El CSS David fue el primer barco diseñado explícitamente desde la quilla hacia arriba como un barco torpedero, y el primero en la historia naval en hacer explotar un torpedo contra el costado de un barco enemigo. En esa noche del 5 de octubre de 1863, el USS New Ironsides quedó fuera de combate durante casi dos años.
1864 - CSS HL Hunley
El primer hundimiento exitoso de un barco enemigo por un submarino se llevó a cabo en una noche fría y de luna llena en febrero de 1864. La nave que logró esta hazaña extraordinaria fue el CSS H.L. Hunley. Apenas cinco minutos después de que el torpedo explotara contra su costado, el USS Housatonic, una balandra de guerra a vapor de 1.240 toneladas y 207 pies, descansaba en el fondo del océano. La guerra naval nunca volvería a ser la misma.
1864 - CSS Squib
En la noche del 9 de abril de 1864, el teniente Hunter Davidson, CSN, y una tripulación de seis hombres en una pequeña lancha blindada, atacaron con éxito al USS Minnesota de 265 pies y 47 cañones en Hampton Roads, Virginia. El pequeño torpedo de 53 libras montado en una plataforma elevada golpeó al Minnesota en medio del barco creando caos y desesperación entre la tripulación del Minnesota. Si bien Minnesota no sufrió daños graves, la amenaza de los barcos pequeños y rápidos con su mortífero cargamento de torpedos quedó firmemente establecida.
1864 - USS Spuyten Duyvil
El Spuyten Duyvil era un verdadero buque de guerra blindado a diferencia del CSS David más pequeño, el primer barco torpedero del Sur. Mientras que el David solo podía desplegarse durante varias horas, el Spuyten Duyvil podía funcionar durante ocho días con comida y agua adecuadas para nueve hombres. Podría llevar varios torpedos que le permitieran realizar múltiples ataques. La característica más notable del barco era la capacidad, mediante bombas de motor accionadas por separado, de subir y bajar en el agua. ¿Podría cambiar su borrador por un total de 3? 5-1/2.? Este diseño también aseguró la completa insonorización del barco. La única acción de combate de Spuyten Duyvil fue la batalla de Trent's Reach en los últimos días de la Guerra Civil.
1887 - Barco torpedero SMS S.33
1889 - Barco torpedero HM T.85
1897 - USS Winslow (Torpedo Boat No. 5)
El USS Winslow se construyó en Baltimore, Maryland, y se puso en servicio el 29 de diciembre de 1897 en Norfolk Navy Yard. Fue nombrada en honor a John Ancrum Winslow, capitán del USS Kearsarge durante su batalla con el asaltante confederado Alabama. En 1898 Estados Unidos y España estaban en guerra. El 11 de mayo, Winslow, que patrullaba la costa norte de Cuba, se dirigió a Cárdenas. Allí, el oficial al mando del USS Wilmington llevó su barco, escoltado por Winslow y el cúter de ingresos estadounidenses Hudson, al puerto en busca de cañoneras españolas. Al entrar en el puerto, Winslow estaba investigando un pequeño barco de vapor español cuando un disparo del cañón de proa del enemigo señaló el comienzo del combate. Winslow respondió con sus cañones de 1 libra, pero las baterías enemigas en tierra abrieron fuego. El primer disparo que alcanzó a Winslow destruyó su mecanismo de dirección. Otro disparo dejó fuera de servicio el motor principal de babor. Maniobró con el motor que le quedaba y mantuvo el fuego de respuesta. En este punto, el fuego de Wilmington y Hudson dejó fuera de combate a la cañonera española y silenció las baterías de la costa. Hudson remolcó al discapacitado Winslow fuera de peligro. Uno de los últimos proyectiles españoles que golpeó el barco torpedero mató al alférez Worth Bagley, el primer oficial naval muerto en la Guerra Hispanoamericana. El oficial al mando de Winslow y varios otros miembros de su tripulación resultaron heridos. Winslow fue puesto fuera de servicio en Boston en 1909.
Carga explosiva atada al boom del torpedo de botalón
Los textos contemporáneos atestiguan la actualidad del concepto básico de la guerra de torpederos, formulado por Fulton en el momento de la Guerra Civil Americana (Steward 1866: 1; Barnes 1869: 38-39), pero la guerra de torpederos no jugó ningún papel en el Esfuerzo confederado. Por varias razones, los botes torpederos no podían ser empleados de la manera que Fulton había previsto. En un nivel básico, simplemente no había suficientes barcos disponibles para crear una fuerza capaz de asestar un golpe importante en uno o varios buques de guerra de la Unión. Dados los problemas técnicos que enfrentaron los operadores confederados, en realidad no fue una hazaña que lograron mantener operacionales algunos de sus barcos durante un largo período de tiempo. Los botes torpederos eran máquinas complejas que requerían hardware de alta calidad, particularmente motores. Los barcos de Fulton, por el contrario, eran los botes de remos estándar de su época; tecnología de punta no lo eran.
Sin embargo, aún más importante fue otro tema ampliamente ilustrado por el ataque del teniente Glassell contra el USS New Ironsides. Si bien la tripulación de Glassell era de un tamaño que habría hecho feliz a Fulton, una inspección más cercana revela una composición muy diferente a la de un buque de guerra de vapor más grande. En grandes buques de guerra marítimos, los ingenieros constituían tan solo un octavo de la tripulación; El primer acorazado de la Royal Navy, HMS Warrior, en la puesta en servicio tenía un complemento general de 645, con solo 11 ingenieros y 75 fogoneros (Winton 1987: 86-87). Pero la mitad de la tripulación de David, uno de ellos ingeniero, estuvo involucrado en el funcionamiento del motor. Incluso si de alguna manera hubiera sido posible construir más lanchas torpederas, las dificultades para encontrar suficiente personal técnicamente calificado hubiera impedido operar cualquier cosa menos un pequeño número al mismo tiempo.
Además, además de las habilidades técnicas, los operadores de lanchas torpederas también necesitaban un gran coraje para ejercer su innegablemente peligroso comercio. Según un intérprete de la posguerra, el servicio en un bote torpedero requería tanto un "coraje peculiar" como los "atributos comunes de la verdadera virilidad" (Barnes 1869: 149). El problema de encontrar personal adecuado para las operaciones de torpederos se ilustra en un incidente a bordo del CSS Gunnison, un pequeño y rápido barco de vapor equipado como una nave de torpedos y que sirve con el Escuadrón Confederado en Mobile. La tripulación voluntaria asignada para atacar el USS Colorado a fines de 1863 demostró ser reacia a emprender una misión tan peligrosa, y como resultado finalmente fue suspendida (Greene 1863; Hitchcock 1863: 631–632; Campbell 2000: 102–105). Al carecer de una larga tradición de servicio profesional, la armada Confederada tuvo que confiar en una combinación de individuos inspirados que comandaban barcos que a menudo también habían diseñado y voluntarios con motivos posiblemente muy diferentes. En ocasiones, esta combinación podría producir resultados impresionantes, pero en general no fue posible compensar la falta de un esprit de corps profesional. Esta deficiencia apunta a un problema clave con el empleo de torpederos. No solo se necesitaba una base industrial adecuada, sino también una armada que tenía un grupo suficiente de mano de obra adecuada a partir de la cual podría haberse formado un nuevo cuerpo de operadores de estas armas.
Además del número de botes disponibles y la composición de sus tripulaciones, el obstáculo más importante para el empleo adecuado de botes torpederos fue la falta de una doctrina operativa adecuada, así como los medios para ponerla en práctica. De hecho, incluso si hubiera habido suficientes barcos confederados para un ataque masivo, tal operación probablemente habría tenido enormes dificultades ya que uno de los requisitos clave para el éxito de tal operación era la comunicación. Un ataque exitoso requería al menos un mínimo de control central sobre los barcos participantes, algo más allá de las capacidades tecnológicas no solo de las fuerzas confederadas sino de cualquier otra persona en ese momento. Además, la comprensión táctica de la mejor forma de operar torpedos fue extremadamente limitada, como lo demostró el Alcance de la Batalla de Trent. En teoría, este enfrentamiento debería tener una gran importancia en la historia de los torpederos de botalón como el único enfrentamiento naval durante la Guerra Civil de los Estados Unidos en el que ambas partes desplegaron botes torpederos. Sin embargo, no lograron nada, aunque el lado de la Unión pudo haber tenido hasta 23 torpedos (Lay 1865: 654). Aun así, el Alcance de la Batalla de Trento muestra claramente que tácticamente el torpedo fue visto como un arma cuerpo a cuerpo, como el carnero en acorazados más grandes. Este concepto no reconoció la necesidad de un mínimo de espacio que permitiera al bote torpedero explotar tanto su velocidad como su capacidad de maniobra, particularmente si se emplearían varios botes como grupo.
En conjunto, los problemas de un número limitado de embarcaciones a menudo técnicamente deficientes, la escasez de personal calificado, la ausencia de medios de comunicación adecuados y la falta general de comprensión de la mejor manera de operar estas embarcaciones no impidieron el éxito táctico en acciones individuales, pero hicieron que el éxito operativo fuera prácticamente imposible.
Torpederos de botalón en la Guerra Civil: Cómo lo vieron los extranjeros
El potencial de los botes torpederos fue ensombrecido no solo por el éxito limitado que disfrutaron sino por la aparente facilidad con la que se podían implementar contramedidas efectivas. Las contramedidas iban desde botes de guardia hasta dispositivos que impiden que el bote contacte realmente con el barco objetivo. El almirante Dahlgren (1863a: 11) ordenó tales medidas en reacción al ataque contra el USS New Ironsides. La amenaza del torpedo provocó respuestas de los oficiales confederados y de la Unión (Bradford 1864; Dahlgren 1864; Mitchell 1864). El interrogatorio del ingeniero confederado M. M. Gray en abril de 1865 (Bradford 1865: 413) sugiere que estas medidas fueron bastante efectivas. A pesar de las fallas de los barcos, los observadores en ese momento todavía veían una promesa considerable en la guerra de torpedos. Así, en noviembre de 1864, el Secretario Confederado de la Marina Stephen R. Mallory (1864: 770) señaló en una carta a Cdr. James Bulloch, uno de los agentes más importantes de la Confederación en Europa, que "la reciente destrucción de nuestro blindado Albemarle, y nuestras propias operaciones similares contra el enemigo, han llamado la atención sobre los torpederos, de los cuales el enemigo ya tiene una flota". Recomendó la construcción de más embarcaciones y propuso usar guncotton como explosivo, que aparentemente hasta ese momento no había sido utilizado por los confederados para minas marítimas o torpedos (Mallory 1864: 771). Del mismo modo, después del ataque de Squib contra Minnesota, el Capitán John S. Barnes (1864: 601), al mando del buque insignia de la Unión del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Norte, el USS Agawam, fue impulsado por "la simplicidad de la construcción [de Squib] y su gran eficacia como arma de guerra "para proporcionar una descripción que incluya un dibujo detallado y expresar la esperanza de que" varios de ellos puedan construirse y proporcionar el escuadrón ". Gabriel J. Rains, que había sido especialista en minería para el Los confederados durante la guerra y luego trabajaron en un libro de torpedos que no se publicó hasta hace poco (Schiller 2011: 13–90), estaban firmemente convencidos de que "5 de estos Davids conquistarán a cualquier acorazado" (Schiller 2011: 75), por lo que ya indicando el importante aspecto operativo de concentrar la superioridad numérica en el enemigo.
El torpedero confederado CSS David David muestra el torpedo de mástil montado en la proa
Los observadores europeos de la guerra no tardaron en seguir su ejemplo. El primer informe de un observador europeo sobre el uso de minas y torpedos durante la guerra seguido por un informe de Dahlgren de junio de 1865 sobre las defensas de Charleston. El primer relato detallado de minas y torpedos fue hecho por el Capitán Edward Harding Steward de los Ingenieros Reales, quien pasó a comandar un destacamento de Ingenieros Reales en la Guerra Zulú de 1879. Se concentró en describir aspectos técnicos de las minas marinas. torpedos y minas terrestres. Steward (1866: 1) había servido en Bermudas y Halifax a lo largo de 1865 y reunió informes de oficiales estadounidenses que habían luchado en la guerra. Después de una breve introducción histórica, para la cual usó los experimentos de Fulton en 1805 y su libro de 1810 como punto de partida, aunque por alguna razón tergiversó obstinadamente el nombre de Fulton como "Fenton" (Steward 1866: 2), describió varios tipos de minas marinas, sus empleo, y posibles contramedidas en considerable detalle antes de pasar a lo que él llamó "torpedos motivadores" (Steward 1866: 19). Steward (1866: 8) enfatizó el requerimiento de personal especializado para el empleo tanto de minas como de torpederos, señalando que “llevar el bote al enemigo es el gran punto, y para esto se requiere un arranque fresco y nervios constantes. También identificó la falta de motores adecuadamente potentes como un tema clave en la construcción de torpederos (Steward 1866: 19). Si bien Steward describió con considerable detalle el ataque del CSS Squib y el hundimiento del CSS Albemarle por el teniente Cushing (Steward 1866: 20–22), no hizo más comentarios sobre el impacto que los barcos torpederos podrían tener en la guerra naval, aunque señaló que la Marina de los Estados Unidos en el momento de la publicación seguía mostrando interés en los torpedos y estaba construyendo "algunos carneros pequeños" (Steward 1866: 26).
Dos años después, Viktor Ernst Karl Rudolf von Scheliha, un prusiano que como ingeniero oficial del ejército confederado había sido responsable de la construcción de fortificaciones alrededor de Mobile (Lonn 1940: 243) y que en años posteriores haría importantes contribuciones al desarrollo de el torpedo automotriz (Gray 2004: 26–37), publicó un Tratado masivo sobre defensa costera (Figura 6.2). El estudio de 326 páginas de Von Scheliha cubrió la construcción de fortificaciones, el empleo de obstrucciones como barcos de bloques, la guerra de torpedos y el uso de luz eléctrica para fines de defensa costera. Von Scheliha (1868: 300) vio un gran potencial en el uso de barcos torpederos, afirmando que es
La opinión de todas las autoridades navales de que una embarcación por medio de la cual los torpedos puedan entrar en contacto con la embarcación del enemigo con el mayor secreto y seguridad y explotar en el momento de tocar sin dañar al operador, formará una parte esencial de todos arreglos juiciosos para la defensa costera.
Continuó describiendo diseños para submarinos "verdaderos", que consideraba inseguros para sus operadores y en general inadecuados para su propósito previsto (von Scheliha 1868: 300–302), antes de dar una descripción detallada del torpedo confederado. operaciones de embarcaciones; que incluso haya incluido al Saint Patrick no debería ser una gran sorpresa, ya que él, uno de los ingenieros responsables del diseño de las defensas de Mobile, habrá estado familiarizado con el barco, si no con los detalles de su diseño (von Scheliha 1868: 313–314).
Von Scheliha (1868: 314) enfatizó, tal como lo había hecho Steward antes que él, la necesidad de encontrar motores adecuados para torpederos, y afirmó que "la falta de calderas y motores adecuados puede ser designada como la razón principal por la cual los ataques con torpederos fueron no se fabrica con más frecuencia desde el lado confederado ”. Para él, la velocidad era de gran importancia en un bote torpedero, un requisito que efectivamente descartaba cualquier diseño a remo con el que los confederados también habían experimentado repetidamente (Campbell 2000: 31–41). A sus ojos, los botes de remos construidos en Mobile cerca del final de la guerra eran simplemente "improvisados" (von Scheliha, 1868: 315). Esperaba que un torpedero exitoso tuviera una velocidad de al menos 11 nudos, una cifra impresionante para una planta de energía que se suponía que cabía en una embarcación del tamaño del David (von Scheliha 1868: 315–316), para comparar, Los nuevos Ironsides, aunque contratados por 9.5 nudos, nunca podrían hacer más de 6.5 nudos (Canney 1993: 18; Roberts 1999: 10), y el monitor de segunda generación, el USS Passaic, diseñado para 9.0 nudos, solo podía hacer 7.5 en pruebas (Canney 1993: 78).
Para Steward y von Scheliha, estaba muy claro que el torpedero no había funcionado bien en la Guerra Civil estadounidense por la razón obvia de que era esencialmente un sistema de armas no probado mal respaldado por una base industrial insuficiente. Al mismo tiempo, ambos tenían pocas dudas de que el rápido progreso técnico eventualmente convertiría al torpedo de mástil en un sistema que desempeña un papel clave en la defensa costera; de manera bastante reveladora, el frontispicio del Tratado de Defensa de la Costa de von Scheliha mostró un torpedo de tipo David Barco en marcha. Si bien había dedicado su libro al Príncipe Adalberto de Prusia, quien a partir de 1852 comenzó a impulsar la creación de una flota prusiana, la verdadera influencia de von Scheliha en la historia del barco torpedero (y luego el desarrollo del torpedo automotriz). ) fue el resultado de su búsqueda de empleo en la armada rusa después de su regreso a Europa. Los rusos habían experimentado con torpederos de barra una década antes, durante y después de la Guerra de Crimea (1854-1856); El interés se renovó a principios de la década de 1860 (Fock 1979: 16–17; Polmar y Noot 1991: 8). Con von Scheliha, la armada rusa adquirió información importante de primera mano sobre el uso confederado de minas y torpedos; La combinación de sus propias experiencias y el conocimiento de von Scheliha eventualmente resultó en lo que posiblemente fue el apogeo del barco torpedero, su empleo en la guerra ruso-turca de 1877-1878 (Sleeman 1880: 192-203; Bradford 1882: 31– 36)
Conclusión
No se puede negar que los torpederos de botalón desempeñaron solo un papel menor durante la Guerra Civil estadounidense. En el lado confederado, las operaciones se vieron particularmente obstaculizadas por la falta de motores adecuados, el apoyo técnico general insuficiente y los requisitos de mano de obra que las fuerzas confederadas no podían cumplir fácilmente. Durante la última parte de la guerra, las fuerzas de la Unión, aunque pudieron gastar considerables recursos en la construcción de torpederos, encontraron, como von Scheliha (1868: 314) señaló, "poca oportunidad ... para hacer uso del torpedo en esta clase de operaciones ofensivas ". Después de la Batalla de Trent's Reach, el USS Spuyten Duyvil, fácilmente el bote torpedero técnico más complejo jamás construido (Bourne 1867: 373–376; Barnes 1869: 154–159; Bennett 1896: 482–483), se usaba principalmente para eliminar obstáculos del río.
Sin embargo, mirando hacia atrás desde las últimas décadas del siglo XIX, muchos observadores vieron en los barcos de torpedos de la Confederación a los antepasados de las naves de torpedos de su época, y aunque pocos lo declararon con tanta audacia como Dabney H. Maury (1894), quien En un artículo destinado a describir "Cómo la Confederación cambió la guerra naval", se pensaba que la revolución en la guerra naval que se suponía que había provocado el torpedo había comenzado comúnmente en la Guerra Civil estadounidense. Una observación más cercana tanto de las capacidades de los torpederos de botalón de la Guerra Civil como de la forma en que se emplearon al principio parece sugerir lo contrario. Las embarcaciones no solo eran técnicamente discapacitadas, sino que también se usaban principalmente para la defensa local o ataques individuales contra objetivos individuales. Más tarde, el pensamiento del siglo XIX sobre el uso de torpederos, del cual la Jeune École es probablemente el ejemplo más conocido, tenía más en común con las ideas de Robert Fulton, centrándose en el empleo de grandes cantidades de torpederos, que con el operaciones reales del CSS David. De hecho, el escenario de Fulton (1810: 37–38) de un enjambre de torpederos franceses rompiendo un bloqueo por la Royal Navy probablemente tuvo un atractivo considerable para los planificadores de la armada francesa de la década de 1890.
A pesar de la insatisfactoria experiencia de los confederados en la operación de torpederos, sus actividades se observaron con gran interés en Europa. Como consecuencia, tanto los experimentos de torpedos como los realizados por las armadas europeas durante la segunda mitad de la década de 1860 (Barnes 1869: 190–225; Sleeman 1880: 220–222; Fock 1979: 17) y su empleo en el Franco– La guerra prusiana de 1870-1871, así como la guerra ruso-turca de 1877-1878, en realidad debieron mucho a las operaciones confederadas de torpederos. La Confederación puede no haber cambiado la guerra naval, pero ciertamente ayudó a formar los pensamientos de quienes lo hicieron. Cuando en 1874 el astillero británico Thornycroft entregó el torpedero de botalón Rap a la armada noruega, una embarcación a menudo vista como el primer torpedo "verdadero", era una embarcación pequeña y elegante muy diferente del David. Con un motor potente y líneas picantes, podía correr a más de 14 nudos (Sleeman 1880: 163–165, fig. 150; Armstrong 1896: 165–166; Fock 1979: 42) y se ajustaba bastante bien a las ideas de von Scheliha sobre cómo debería verse un bote torpedero.
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Primer boceto de CSS David, según el contralmirante Dahlgren
Como muchas buenas historias, esta comienza con una explosión y una considerable cantidad de drama. Cuando en la noche del 5 de octubre de 1863, la oscuridad descendía sobre el puerto de Charleston, una pequeña embarcación con forma de cigarro se deslizaba silenciosamente de sus amarres. El teniente William T. Glassell, de la Marina de los Estados Confederados, había asumido el mando del CSS David, como se llamaba a la embarcación inusual, apenas una quincena antes. El David se dirigió a los barcos del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, que mantuvo a Charleston cerrado para todos, excepto para los corredores de bloqueo más emprendedores. Las órdenes de Glassell fueron claras: "Usted ... procederá a operar contra la flota del enemigo ... con el objetivo de destruir la mayor cantidad posible de naves enemigas" (Tucker 1863). Su nave estaba armada con un solo torpedo.
Glassell fue directo a lo que a los ojos de los confederados que defienden Charleston debe haber sido el premio principal: el USS New Ironsides, el acorazado más grande de la marina de la Unión, un buque de 230 pies que desplaza más de 4,100 toneladas que, debido a su combinación de armadura pesada y gran potencia de fuego, fue probablemente el buque de guerra más poderoso que la Unión pudo reunir. Estacionado frente a Charleston desde febrero de 1863, el barco no solo había visto una acción considerable durante la Primera Batalla del Puerto de Charleston y los combates alrededor de Fort Wagner (Roberts 1999: 44–75), sino que también había sido blanco de un ataque contra el noche del 20 de agosto de 1863. El torpedero CSS Torch, comandado por el capitán James Carlin, un corredor de bloqueo, había intentado sin éxito golpear la armadura de la Unión con tres torpedos, cada uno con 100 libras de pólvora (Campbell 2000: 42-52). Si bien Carlin logró acercarse bastante a su objetivo, su intento se vio frustrado principalmente por la absoluta falta de confiabilidad de los motores de su nave, lo que lo llevó a informar después:
Tenía la intención de atacar a uno de los monitores [después del ataque fallido en el USS New Ironsides], pero después de la experiencia con el motor, concluí que sería una locura intentarlo ... Siento que es mi deber expresarlo sin vacilar. mi condena de la embarcación y el motor para los fines previstos. (Carlin 1863: 499)
Seis semanas después, Glassell estaba tratando de tener éxito donde Carlin había fallado. Alrededor de las 9:15 p.m., el David fue notado por primera vez desde la cubierta de New Ironsides, pero ya era demasiado tarde; Glassell (1877: 231) más tarde estimó haber estado a unos 300 metros de su objetivo. Antes de que el acorazado de la Unión pudiera reaccionar, se estrelló en el costado de estribor, el torpedo se disparó solo un minuto después de que el buque Confederado había sido aclamado (Rowan 1863: 12). La explosión dejó a New Ironsides sacudida pero aún a flote y aparentemente intacta; una inspección más cercana revelaría un daño considerable más tarde, aunque no lo suficiente como para sacarla de acción (Bishop 1863). Incluso hoy en día todavía se discute el alcance del daño (Roberts 1999: 82–83; Campbell 2000: 65–66), sin embargo, el hecho básico de que no abandonó la estación de inmediato muestra claramente que el ataque había fallado en su mayoría. propósito. Durante unos momentos después de la explosión, el fuego de armas pequeñas se dirigió al torpedero confederado cuando se deslizó más allá del acorazado de la Unión, y finalmente se enviaron dos cortadores armados, aunque no pudieron localizarlo (Rowan 1863: 13; Glassell 1877 ; Roberts 1999: 80–83; Campbell 2000: 59–66). El David había logrado escabullirse nuevamente en la oscuridad, o eso parecía.
Sin embargo, no todo estaba bien a bordo del torpedero confederado. La columna de agua arrojada por la explosión había forzado el agua al interior de la nave y extinguió los incendios de su motor, que además estaba atascado por el lastre de hierro lanzado y arrojado por el impacto de la explosión. El David no había huido astutamente al manto de la oscuridad otra vez; ella simplemente, y bastante impotente, se alejó. Con su barco fuera de combate y aparentemente hundiéndose, Glassell ordenó a su pequeña tripulación de tres personas: piloto, ingeniero y bombero, abandonar el barco (Tumba 1863: 21). Pero este no fue el final del drama de esa noche: Glassell y el bombero fueron capturados, y fue al interrogarlos que el Almirante Dahlgren, quien en ese momento estaba al mando del Escuadrón de Bloqueo del Atlántico Sur, obtuvo información de primera mano sobre la naturaleza del barco. que había atacado New Ironsides (Dahlgren 1863b; Campbell 2000: 59–65), incluido un bosquejo de su diseño general. Sin embargo, el piloto del David finalmente regresó a bordo, recogió al ingeniero de las aguas del puerto, logró reiniciar el motor y finalmente llevó al David a Charleston, desde donde se aventuraría nuevamente en marzo de 1864 en un intento fallido de atacar el USS Memphis (Lee 1864; Patterson 1864; Tumba 1864; Campbell 2000: 79–82).
Las hazañas del teniente Glassell, y aún más su inusual nave, capturaron la imaginación de sus contemporáneos. De hecho, después del USS Monitor y CSS Virginia, el CSS David puede ser el buque de guerra más emblemático de la Guerra Civil estadounidense, con su dramático ataque a New Ironsides como uno de los enfrentamientos navales más conocidos del conflicto. Dada la novedad de la guerra de torpedos en general y su construcción inusual en particular, está lejos de sorprender que el interés en el David —y otros buques torpederos confederados, particularmente submarinos— se haya concentrado principalmente en los inventores, ingenieros y hombres que comandan estas naves; su ingenio técnico; y los obstáculos que enfrentaron al poner sus artilugios, ninguno de los cuales hubiera pasado ninguna prueba de salud y seguridad hoy en día.
Sin embargo, la historia del esfuerzo del barco torpedero confederado no es solo una historia de hombres valientes que navegan en peligro en una mezcla de ingeniería de chiflados y pura mentalidad sangrienta; También forma parte de la historia general del torpedo, o del torpedo spar, para ser más precisos. Y mientras que la historia posterior del torpedo ya no sufre exactamente un exceso de interés académico — Edwyn Gray (2004: vii) llamó al torpedo “una de las armas más buscadas en el mundo”, al torpedo le ha ido aún peor. ; no existe una historia moderna del arma en sí, su empleo y sus portadores, y los estudios generales sobre la historia del torpedo lo dejan completamente fuera (Gray 2004) o le dedican solo unas pocas páginas (Branfill-Cook 2014: 18 –20). De hecho, para una descripción general del uso real del torpedo-spardo, un estudio publicado en 1880 por Charles William Sleeman (1880: 187-203), que había servido en la Royal Navy desde 1869 hasta 1877 y luego se unió a la armada otomana, sigue siendo la referencia principal.
Este capítulo examina el empleo de los torpederos spar-torpedos en la Guerra Civil Americana desde una perspectiva operativa y lo ubica en el contexto general de la historia del torpedo spardo, una historia que posiblemente comienza en los Estados Unidos un buen medio siglo antes del guerra y termina antes del cambio de siglo.
Torpedos y barcos de botalón
El ataque de CSS David en octubre de 1863 contra el USS New Ironsides ofrece una excelente ilustración de los problemas clave con la operación de barcos torpederos. Estos problemas son quizás los mejores, si bien algo secos, resumidos por George Elliott Armstrong (1896: 72), anteriormente Royal Navy: “De hecho, el principio rector del torpedo de botalón es que su construcción y diseño hacen que sea necesario que donde sea que vaya el torpedo el operador también debe ir ”. Podría agregarse que Armstrong, escribiendo en 1896, claramente ya no creía que el torpedo de combate fuera un arma viable, mientras continuaba:
Hoy en día sería casi imposible para un barco de vapor ... apuntar fríamente la punta de un torpedo contra su línea de flotación [de un barco enemigo]; porque ... ella [el bote torpedero] sería, a menos que toda la tripulación del enemigo estuviera dormida, recibida con una abrumadora tormenta de plomo y acero por los disparos rápidos y las ametralladoras.
La razón por la cual el buque torpedero necesita entrar en contacto físico con su objetivo radica en la naturaleza del torpedo en sí. En principio, era un instrumento muy simple: generalmente comprendía un larguero largo, de 35 pies de largo o más, y al final un bote lleno de explosivos armado con algún tipo de fusible. Tres factores fueron importantes para su éxito operativo. En primer lugar, la combinación de fusible y carga principal tenía que funcionar; este no fue el caso durante el ataque de David en marzo de 1864 contra el USS Memphis, que fue embestido dos veces sin éxito, aparentemente causando una considerable frustración entre los operadores confederados (Tumba 1864; Campbell 2000: 79–80). En segundo lugar, la carga tenía que ser lo suficientemente potente y, para obtener el máximo efecto, colocarse en la posición correcta en algún punto debajo de la línea de flotación; La falta de éxito durante el ataque de David contra New Ironsides fue, al día siguiente, atribuida por el general Beauregard (1863) a una carga de pólvora insuficiente o al torpedo colocado demasiado cerca de la superficie. Finalmente, por supuesto, dado que el torpedo de botalón es esencialmente un arma de rango cero, el torpedo tuvo que llegar al objetivo en primer lugar, lo que significaba conducir el bote torpedo spardo de cabeza al barco objetivo.
Mientras que operar un bote torpedero de botalón parece, en retrospectiva, ser casi suicida, uno debe darse cuenta de que hasta la invención del cañón de disparo rápido en la década de 1880 y su empleo en barcos precisamente contra torpederos, los cañones pesados de un buque de guerra generalmente Tuvo un tiempo de recarga tan largo que, al menos en teoría, era posible acercarse al enemigo antes de ser disparado. De hecho, cuanto más se acercaba, más seguro estaba en realidad, ya que los cañones pesados en un buque de guerra solo permitían un pequeño grado de depresión, creando así una "zona muerta" alrededor de la nave que no podían cubrir. Entonces, habiendo esquivado los pocos proyectiles de gran calibre que su enemigo podría arrojarle, el emprendedor comandante de un bote torpedero tendría que enfrentar una vez dentro de esta zona muerta solo fuego de armas pequeñas, aunque eso, por supuesto, aún representaba un considerable arriesgaría si su nave se detectara temprano, ya que una tripulación grande y alerta probablemente se abriría en el torpedero con todo lo disponible en el barco.
Dadas las características descritas anteriormente, el torpedo podría encontrar empleo de tres maneras diferentes, todo lo cual se evidencia en la Guerra Civil estadounidense. En primer lugar, un torpedo-spardo podría unirse a un buque de guerra en toda regla como arma secundaria de oportunidad, o como arma de último recurso, para el caso, para aumentar el impacto de una maniobra de embestida. Quizás el ejemplo más conocido de la Guerra Civil de los Estados Unidos es el CSS Atlanta acorazado confederado que monta un torpedo spardo con una carga de 50 libras de pólvora (Barnes 1869: 122–23; Emerson 1995: 375); Después de su captura por las fuerzas de la Unión el 17 de junio de 1863, fue comisionada en la marina de la Unión y continuó llevando su torpedo, aunque en realidad nunca se usó en acción.
Además, los torpedos de botalón podrían emplearse de manera ad-hoc para permitir el acondicionamiento de embarcaciones a motor a medida que surgiera la oportunidad de su empleo; Quizás el ejemplo más famoso de la Guerra Civil estadounidense es el hundimiento del CSS Albemarle en octubre de 1864 por un lanzamiento de vapor armado con torpedos bajo el mando del teniente William B. Cushing, Marina de los EE. UU. (1864; véase también Cushing 1888) . La nave de Cushing era esencialmente un bote de piquete convertido con el torpedo de mástil montado en el costado de la embarcación (dibujos en Macomb 1864: 622-623). Después de la Guerra Civil y hasta bien entrada la última década del siglo, el torpedo de botalón continuó siendo llevado a bordo de buques de guerra estadounidenses, con el último conjunto oficial de instrucciones publicado por la Estación de Torpedos de EE. UU. Que data de 1890 (Estación de Torpedos de la Marina de 1890); una versión anterior (Navy Torpedo Station 1876) también incluía un capítulo sobre torpedos de remolque, un concepto que en la década de 1880 había dejado de usarse. Incluso a fines de 1890, las instrucciones no solo distinguían entre los torpedos transportados por barcos y los transportados por botes, sino que también describían cómo "los torpedos pueden improvisarse fácilmente de barriles o barriles" (Navy Torpedo Station 1890: 24–25).
Finalmente, en una embarcación pequeña, el torpedo-mástil podría constituir el armamento único o primario, dando como resultado un bote de torpedos-mástil "verdadero". Durante la Guerra Civil Americana, tales buques fueron utilizados casi exclusivamente por la armada confederada; Si bien las circunstancias generales impidieron la construcción de clases de torpederos propiamente dichos, se pueden distinguir al menos tres "tipos" más o menos distintos de torpederos. El CSS David fue construido para maximizar la protección de su pequeña tripulación y minimizar su silueta, lo que le permite acercarse a un enemigo invisible. Su diseño incluía tanto cubiertas de hierro para la pequeña tripulación de cuatro como tanques de lastre para bajarlo lo más posible al agua, aunque no está del todo claro si el David original ya tenía la última característica (Campbell 2000: 56).
Dado el aparente éxito de David, no sorprende que haya servido de modelo para otros torpederos construidos durante la guerra. Dos de estos se muestran en un conjunto de imágenes tomadas después de la guerra en el puerto de Charleston, donde el almirante Dahlgren informó de tres barcos operativos hundidos por sus tripulaciones confederadas en el puerto de Charleston después de la caída de la ciudad y otros seis en varios estados de (des) reparación (Dahlgren 1865: 387, 402). Además de los torpederos con base en Charleston, al menos un barco tipo David estaba activo en Mobile. Originalmente había sido construido en un contrato del gobierno en Selma, Alabama, por un hombre llamado John P. Halligan, cuya conducta aparentemente no impresionó al mayor general Dabney H. Maury (1865: 267), quien informó en enero de 1865 que
De todo su curso me convencí de que no tenía ninguna intención real de atacar al enemigo y que el único propósito práctico al que estaba sirviendo San Patricio era evitar que Halligan y su tripulación de seis hombres aptos cumplieran con su deber militar.
Finalmente, Maury confiscó efectivamente el bote que aparentemente había estado en Mobile desde junio de 1864 (Johnston 1864: 936), cuya existencia es conocida por las fuerzas de la Unión desde finales de octubre (La Croix 1864; Welles 1864). El Saint Patrick, bajo el mando de un oficial de la armada confederada, atacó el cañonero de doble punta USS Octorara durante la noche del 27 de enero de 1865, aunque sin éxito ya que el torpedo no explotó (Maury 1864; ver también Hurlbut 1864; Jones 1864; Campbell 2000: 84–86). Se mencionó que otra embarcación de tipo David que operaba desde Mobile fue destruida en mayo de 1864 por una explosión de caldera durante un ataque contra el bloqueo de embarcaciones frente a Sand Island (von Scheliha 1868: 314). Si bien se desconocen más detalles sobre esta nave, claramente no pudo haber sido el San Patricio. La existencia de este segundo torpedero tipo David puede estar en las raíces de informes contradictorios sobre si San Patricio realmente fue un barco tipo David o si en realidad podría haber sido un sumergible.
Mientras que los "Davids" forman el primer tipo de construcción de torpederos confederados, varios experimentos confederados con submarinos pueden agruparse convenientemente como el segundo tipo (Ragan 1999). Aunque estos están fuera del alcance de este capítulo, debe tenerse en cuenta que durante y después de la guerra existió una considerable confusión sobre si ciertas naves torpederas confederadas eran en realidad submarinos o no. Para tomar solo un ejemplo, cuando el almirante David D. Porter (1878: 231) observó que los Davids "ahogaron a su propia gente más de lo que estaban persiguiendo", claramente estaba pensando en submarinos como el CSS Hunley y no en " verdadero "torpederos tipo David.
Esto deja barcos de otro diseño como el tercer tipo. Estas eran esencialmente copias del CSS Squib, un lanzamiento de vapor pequeño y abierto que ofrecía solo un mínimo de protección pero aparentemente era bastante rápido y maniobrable (Barnes 1864; Campbell 2000: 92–94). El Squib, junto con el David, es probablemente el buque torpedero confederado más conocido y, por alguna razón, es el único bote torpedero confederado que aparece en la recopilación de datos estadísticos sobre "Buques de los Estados Confederados" publicados por la Oficina de Registros de Guerra Naval (Anónimo 1921: 267). Fue dirigido por Cmdr. Hunter Davidson, Marina de los Estados Confederados, en un ataque contra el USS Minnesota (Gansevoort et al. 1864) sin hundir el barco (Anon. 1864; Campbell 2000: 95–99). Los confederados construyeron varios barcos similares, de los cuales el CSS Scorpion, CSS Wasp y CSS Hornet del Escuadrón James River son los menos oscuros (Campbell 2000: 105). Participaron en la Batalla de Trent's Reach en enero de 1865, uno de los últimos grandes enfrentamientos navales en la guerra y el único en el que, al menos en papel, ambos bandos operaban torpederos (Anon. 1865; Campbell 2000: 105 –115), aunque ninguna de las partes las usó realmente en el papel previsto. Si bien, en teoría, los botes tipo Squib, que básicamente eran solo lanzamientos de vapor, deberían haber sido más fáciles de construir que los botes tipo David, sufrieron el mismo problema que los Davids: la falta de motores adecuados de alta calidad para la velocidad y la maniobrabilidad.
Esta dificultad de proporcionar motores adecuados no solo resultó ser la perdición perenne de la construcción de torpederos de la Confederación, sino que también señala una característica importante del torpedero spardo: mientras que el método de poner el torpedo spardo en contacto con el oponente —Es decir, embestir— podría parecer arcaico en el verdadero sentido de la palabra, en un conflicto naval de la década de 1860 significaba que el buque de transporte requería un motor que fuera pequeño, confiable y capaz de producir una potencia considerable. Ese era un requisito tecnológico evidentemente más allá de las capacidades de la industria confederada. Vale la pena detenerse por un momento en los problemas del motor que afectan el esfuerzo del barco torpedero confederado. Obviamente, cuando se trataba del diseño de torpederos, los ingenieros confederados mostraron tanta ingenuidad como cualquier otra persona, o más, pero convertir diseños ingenuos en buques de guerra en funcionamiento demostró ser el verdadero problema. Los torpederos de botalón eran máquinas técnicamente exigentes; sus especificaciones, pequeñas hasta el punto de ser sigilosas, motor potente y alta maniobrabilidad, probaron las capacidades técnicas de la Confederación hasta el límite.
Operaciones con torpedos de botalón en la Guerra Civil: No exactamente una historia de éxito
Dadas las limitaciones de la tecnología disponible y las dificultades que tuvo la armada confederada para obtener material adecuado, no sorprende que en general los barcos torpederos no hayan tenido éxito durante la guerra. Barcos como CSS David, CSS Hunley o el lanzamiento utilizado por el teniente Cushing ciertamente capturaron la imaginación de los contemporáneos y en algunos casos incluso pudieron disfrutar de un éxito limitado, sin embargo, su impacto en el curso de la guerra fue insignificante, particularmente porque el número real de ataques exitosos fue mínimo. Mientras que una lista de barcos dañados o hundidos por “torpedos” confederados (Perry 1965: 199–201; Schiller 2011: 139–167) parece impresionante al principio, una inspección más cercana revela que casi todos los barcos fueron hundidos o dañados por las minas. Mientras que la armada de la Unión perdió cuatro monitores y otras cuatro naves blindadas en las minas, el único blindado hundido por un ataque con un torpedero durante la Guerra Civil estadounidense fue el CSS Albemarle. Además, de seis cañoneras no blindadas, solo una, el USS Housatonic, fue víctima de un ataque de torpedos por el submarino Confederado Hunley.
En general, las minas demostraron ser un obstáculo mucho más serio, particularmente durante las campañas fluviales. No solo fueron materialmente efectivos para causar la pérdida de un número considerable de buques de guerra y transportes, sino que también hicieron necesarias varias contramedidas, disminuyendo significativamente el progreso en los ríos. Además, las minas llegaron en una gran variedad de tipos, algunos de los cuales se podían producir en el campo (Bell 2003: 477-492). Los campos minados podían prepararse con bastante anticipación, y la mera posibilidad de encontrarlos ya tenía un impacto significativo en las operaciones. En pocas palabras, por un mínimo esfuerzo, las minas ofrecieron grandes ganancias (Steward 1866: 23–25).
Claramente, este no era el caso con los torpederos spar. Ya se ha notado que la operación de torpederos spardo plantea desafíos técnicos considerables. Además, incluso si uno realmente vio acción, su valor era limitado. Si el CSS David hubiera hundido los USS New Ironsides en ese día de octubre de 1863, la importancia estratégica de su éxito probablemente habría sido mínima. El éxito de David ciertamente habría dado a los defensores de Charleston un impulso moral considerable: su importancia queda ampliamente ilustrada por la recompensa establecida por su hundimiento, que se fijó en $ 100,000 (Roberts 1999: 74), pero la defensa del puerto descansó principalmente en una formidable combinación de baterías costeras, minas y buques de guerra revestidos de hierro, lo que hace que cualquier incursión de la Unión en el puerto sea una empresa potencialmente muy peligrosa. En este contexto, las lanchas torpederas eran un elemento disuasorio adicional contra cualquier intento de forzar el puerto y un arma de oportunidad con la que atacar a los buques individuales del escuadrón de bloqueo si las circunstancias eran favorables. Incluso teniendo en cuenta los éxitos individuales, las lanchas torpederas nunca fueron una grave amenaza para el bloqueo en sí; eran muy pocos en número, y la armada Confederada carecía no solo de los recursos técnicos para operarlos de una manera estratégicamente significativa, sino también de algo parecido a una doctrina operativa. En los pocos casos en que los botes torpederos de combate presionaban los ataques a casa, lo hacían solos; aparentemente no se hicieron intentos serios para coordinar la nave de torpedos disponible.
Sin embargo, la idea general de coordinar ataques de pequeñas embarcaciones armadas con torpedos no era exactamente nueva. En 1810, más de medio siglo antes de que el teniente Glassell dirigiera al CSS David contra el USS New Ironsides, Robert Fulton publicó Torpedo War y Submarine Explosions para presentar sus ideas sobre el diseño de una nave de torpedos y cómo se iba a utilizar. Fulton había intentado en los años anteriores convencer a las autoridades de Inglaterra y Francia de sus teorías sobre la guerra de torpedos. En octubre de 1805, incluso logró volar un barco con un contenedor de explosivos colocado debajo de la quilla del barco; lo que Fulton llamó un torpedo podría describirse mejor como una mina a la deriva, pero debería haber servido para silenciar a los escépticos. Como Fulton (1810: 8) notó secamente: “Capt. Kingston afirmó que si un Torpedo fuera colocado debajo de su cabaña mientras cenaba, no debería preocuparse por las consecuencias. La demostración ocular [sic] es la mejor prueba para todos los hombres ”. Fulton (1810: 10–13) también propuso el empleo de torpedos anclados (o minas amarradas).
Otra idea más era poner activamente en contacto el torpedo con una nave enemiga. El contenedor de explosivos estaría unido a una línea que, a su vez, estaba unida a un arpón; el arpón se alojaría en el casco de un barco enemigo en curso, y el contenedor al final de la línea sería succionado debajo del casco para explotar. En el caso de un barco enemigo anclado, Fulton esperaba que la corriente hiciera el truco (Fulton 1810: 13-20). Aunque la idea puede parecer poco práctica, Fulton (1810: 15) afirmó haber "arponeado un objetivo de seis pies cuadrados quince o veinte veces, a una distancia de treinta a cincuenta pies, sin fallar nunca".
Dejando a un lado la cuestionable dependencia de las corrientes, y la imagen ligeramente irritante de Fulton golpeando a un objetivo con un torbellino convertido en arpón, el concepto operativo general es, sin embargo, bastante notable. Por un lado, en realidad ideó un concepto operativo para el sistema de armas individual que diseñó. Fulton (1810: 21–23) imaginó que un gran número de sus pequeñas embarcaciones pululaban alrededor de los buques de guerra más grandes de una fuerza de bloqueo, preferiblemente de noche, y dirigían su objetivo desde diferentes direcciones para evitar que los buques de guerra concentraran su fuego. Incluso llegó a calcular los costos relativos de un buque de 80 cañones de 600 hombres y de 50 "torpederos" de 12 hombres cada uno. Si bien el buque de guerra, según su cálculo, era una inversión masiva de $ 400,000, la flotilla de barcos armados de acuerdo con sus planes llegaría a solo $ 24,300, con el supuesto de que era posible obtener un arpón por $ 30 y un trabuco por $ 20 (Fulton 1810: 21). Fulton parece haber comprendido claramente cuáles han sido los principios básicos de las operaciones de torpedos (y posteriormente misiles) desde entonces: los torpederos de costo relativamente bajo permitieron alcanzar la superioridad numérica, lo que les permitió atacar desde diferentes direcciones, degradando significativamente la defensa capacidades del objetivo previsto. Y al igual que muchos defensores posteriores de la construcción de torpederos, Fulton parecía haberse preocupado poco por las debilidades inherentes de su nave de torpedos, que probablemente sufrirían considerablemente de las condiciones climáticas y del mar.
La Armada de los Estados Unidos ideó explosivos especiales para destruir el CSS Albemarle, un acorazado que custodiaba los accesos a Plymouth, Carolina del Norte.
El lanzamiento de vapor de la Unión Marina del teniente William B. Cushing subió hasta el oscuro río Roanoke a fines de 1864. En cualquier momento, su selecta tripulación espera escuchar disparos que ponen en peligro su vida y su vida. Pero en esa noche lluviosa, la tripulación de Cushing pasó un puesto de piquete enemigo tras otro y no escuchó nada. Continuaron hacia la ciudad fluvial de Plymouth, Carolina del Norte, en busca de su objetivo, el acorazado CSS Albemarle. Cuando se acercaron al cañonero enemigo, un perro ladrador rompió el silencio. Despertados, los centinelas dispararon a toda prisa sus mosquetes a los intrusos. Ignorando las bolas de mosquete, Cushing se dirigió directamente hacia el cañonero enemigo. Sujetado a la proa de su lanzamiento había un dispositivo explosivo que, según sus comandantes, podría hacer retroceder el equilibrio de poder en el este de Carolina del Norte hacia la Unión.
Con la excepción del puerto fuertemente protegido de Wilmington, la Unión tomó las principales ciudades costeras de Carolina del Norte a principios de 1862. En la primavera de 1864, el Ejército Confederado no había podido expulsar a las tropas de la Unión de sus bastiones de New Bern, Washington. , Beaufort, y Plymouth. El éxito de la Unión en la retención no se debió únicamente al Ejército. Cada ciudad de Carolina del Norte en poder de la Unión estaba dentro del alcance de los barcos de la Marina de los Estados Unidos. Moviles y fuertemente armados, estas fortalezas flotantes a vapor apoyaron al ejército contra ataques terrestres.
Teniente William B. Cushing, USN
Para romper el estancamiento, los confederados pusieron sus esperanzas en nuevos botes blindados. Los acorazados de la Unión sacaron demasiada agua para pasar a través de las entradas poco profundas a lo largo de los sonidos de Carolina del Norte, limitando el Norte a las embarcaciones de madera. La Armada Confederada comenzó a construir acorazados en 1862 en astilleros interiores a lo largo de los ríos Roanoke, Tar y Neuse. Los asaltantes de caballería quemaron la nave parcialmente construida del río Tar en 1863, y los retrasos en la construcción dificultaron la finalización del CSS Neuse. Pero, en un antiguo campo de maíz junto al río Roanoke en Edwards Ferry, el CSS Albemarle casi se completó a principios de 1864. Los comandantes del ejército de la Unión sintieron que Edwards Ferry estaba demasiado al interior para una incursión de caballería y nunca ordenó un ataque en el astillero. Llegarían a lamentar su decisión.
El teniente Gilbert Elliott de la Armada Confederada tenía 19 años de edad cuando se le encomendó la tarea de administrar la construcción del Albemarle. Un estudiante de derecho de profesión, Elliott había absorbido un considerable conocimiento de la construcción naval; la familia de su madre era propietaria de un astillero, y como asistente legal en Elizabeth City, Carolina del Norte, trabajó para el propietario de un astillero.
Después de permitir algunos meses para condimentar las maderas cortadas, la construcción comenzó en la primavera de 1863. Con los diseños de John L. Porter, famoso por su trabajo de diseño en el CSS Virginia, Elliott construyó un cañonero de 158 pies de largo. Su casamata de 60 pies tenía forma octogonal, con los lados de babor y estribor por mucho el más grande en longitud. Dos capas de placa de hierro, de dos pulgadas de grosor y siete pulgadas de ancho, se rodaron en la fábrica de hierro de Tredegar en Richmond y se llevaron al astillero.
Elliott luchó con la escasez de suministros y maquinaria que afectó a todos los constructores navales confederados. Recorrió tres aserraderos portátiles, guardó uno en el patio y cambió los otros dos donde pudo encontrar la madera adecuada. Oakum prácticamente no estaba disponible, por lo que calafatearon las costuras del cañonero con algodón local. Sólo había un taladro dolorosamente lento para hacer agujeros de río en el revestimiento de hierro. Afortunadamente, Peter D. Smith, propietario del campo de maíz donde se construía el Albemarle, también era un talentoso inventor. Smith ideó un taladro que perforó las placas de armadura en cuatro minutos en lugar de 20.
Elliott instaló dos rifles Brooke de 6.4 pulgadas a bordo. Las pistolas podrían girar para disparar a través de un ojo de buey al final de la casamata o una abertura en cada lado. La tercera arma de la embarcación era una pesada proa de roble destinada a servir de carnero. El ariete sobresalía 18 pies hacia adelante desde el arco y estaba cubierto de hierro.
Elliott estaba desesperado por terminar el barco a tiempo para ayudar a Brig. El asedio del general Robert F. Hoke al puerto fluvial de Plymouth, Carolina del Norte. Las tres brigadas de Hoke, separadas del Ejército de Virginia del Norte durante la calma de invierno en las campañas de Virginia, se estancaron ante las defensas terrestres de Plymouth. Ayudando a la defensa de Plymouth había cuatro cañoneras de la Armada de la Unión bajo el mando del Teniente Comandante. Charles W. Flusser: el USS Southfield, Ceres, Whitehead y su propio Miami. Hoke tenía pocas posibilidades de éxito con los cañoneros añadiendo su poder de fuego a los fuertes que custodiaban la ciudad.
Cuando los Albemarle descendieron por el río Roanoke, los carpinteros y los herreros se apresuraron a terminar su trabajo mientras las fraguas portátiles ardían en la cubierta. Incapaz de maniobrar en el estrecho río, el carnero flotó por la popa corriente abajo, arrastrando cadenas desde la proa para estabilizar el casco. Cooke perdió 10 horas cuando los motores se averiaron.
Había mucha preocupación por las obstrucciones colocadas en el río por los defensores de Plymouth. Pero el Roanoke estaba corriendo inusualmente alto. Diez pies de agua fluían sobre las obstrucciones; el nivel del agua era suficiente para que la Albemarle con su tiro de 9 pies sobre ellos.
Al llegar a Plymouth a las 2:30 am del 19 de abril de 1864, Cooke fue atacada por un trabajo de la Unión, Fort Gray. Ignoró los disparos desde la costa y se dirigió hacia los buques de la Unión.
Los dos vapores más grandes de Flusser, el USS Southfield y el USS Miami, enfrentaron al acorazado que se aproxima. En ese momento, el río Roanoke tenía aproximadamente 500 pies de ancho. Las cañoneras de la Unión, cada una de aproximadamente 200 pies de largo, estaban unidas entre largueros y cadenas. La flotilla de Flusser llevaba 11 pistolas Dahlgren de nueve pulgadas, un par de rifles de 100 libras y una gran variedad de loros y obuses de 20 libras. Si pudieran sujetar el Albemarle entre las dos cañoneras más grandes, sus baterías combinadas podrían anotar golpes decisivos a través de los puertos de las armas enemigas, o incluso romper la armadura de la nave rebelde.
Cooke cargó directamente al enemigo. El Albemarle embistió el Southfield, aplastando el casco y perforando la caldera del transbordador convertido de la ciudad de Nueva York. El agua se precipitó en el condenado Southfield, pero la proa del Albemarle quedó atrapada. El hundido cañonero amenazó con derribar al Albemarle también, pero el Campo Sur se alojó en el fondo del río y se volcó, liberando el barco Confederado.
Flusser disparó personalmente los cañones grandes de Miami hasta que un proyectil de 100 libras rebotó en el blindaje. El proyectil se precipitó hacia Miami y estalló, matando a Flusser en la explosión. Después de la explosión, el Miami dañado y otras cañoneras se escabulleron.
Despojada de la cubierta naval, y con los rifles Brooke del Albemarle girados contra ellos, la guarnición se rindió la mañana del 20 de abril. Los Confederados capturaron a 2.500 prisioneros y una gran cantidad de armas y suministros pesados. La captura de Plymouth fue la mayor victoria del sur en Carolina del Norte. Comandantes de la unión en Carolina del Norte se tambalearon por el shock. Veinticinco kilómetros al suroeste de Plymouth, la guarnición de la Unión abandonó la ciudad de Washington y huyó a un lugar seguro en New Bern. El pánico y el saqueo provocaron incendios que destruyeron gran parte de Washington.
Con la esperanza de aprovechar su éxito, Hoke y Cooke planearon que Albemarle ayudara a un ataque de los Confederados en New Bern, un sindicato. La tierna bomba de combustible Bombshell y el barco de vapor Cotton Plant, que estaba remolcando botes de tropas, siguieron la lancha blindada cuando la fuerza se lanzó desde el Roanoke al Albemarle Sound el 5 de mayo de 1864.
El Albemarle rescatado en el Norfolk Navy Yard en 1865. El cañonero, que contaba con una casamata octogonal cubierta con dos capas de placa de armadura, estaba armado con dos pistolas Brooke y un ariete de 18 pies.
Justo al lado de Sandy Point, a unas pocas millas al este de la boca de Roanoke, esperaban ocho cañoneras de la Unión: Mattabesett, Sassacus, Miami, Ceres, Commodore Hull, Wyalusing, Whitehead e Isaac N. Seymour, bajo el mando del capitán Melancton Smith. Aunque Smith solo tenía cañoneras de madera, sus buques tenían aproximadamente 60 cañones pesados que se enfrentaban a este "segundo Merrimac" que se cerró rápidamente con ellos.
Cooke abrió la batalla a última hora de la tarde. Sus armas cortaron el aparejo, destruyeron el lanzamiento e hirieron a seis hombres a bordo del vapor de Smith, el Mattabesett. A continuación, Cooke intentó embestir al Mattabesett, pero su capitán evitó la colisión.
El teniente comandante Francis A. Roe de Sassacus vio que el Albemarle, después de atacar al Mattabesett, estaba al costado de su barco de vapor, a solo 400 yardas de distancia. Roe ordenó, "Multitud de residuos y aceite en los incendios .... ¡Dale todo el vapor que puede llevar! ". El maestro interino Charles A. Boutelle dirigió" la unión de la casamata y el casco ". El cirujano Edgar Holden sintió que el Sassacus" saltó como un ser vivo "hasta que" llegó la orden, '¡Todas las manos se acuestan!' Y con un golpe que sacudió la nave como un terremoto, golpeamos de lleno y en cuadratura ".
Boutelle aterrizó la proa justo donde el extremo de popa de la casamata de Albemarle se encontraba con la cubierta. Los hombres de Cooke fueron derribados por el impacto, que empujó al acorazado hacia un lado. Ambas naves permanecieron en marcha, cerradas juntas, con las paletas de las ruedas laterales del Sassacus salpicando mientras los motores los conducían a toda velocidad. Bajo el peso del vaporizador Union y la fuerza de sus motores, la cubierta posterior de Albemarle fue empujada bajo la superficie. "Párese a sus armas, y si debemos hundirnos, hagamos bajar como hombres valientes", gritó Cooke cuando el agua se precipitó a través de los puertos de popa.
Los hombres de Roe lanzaron granadas a las escotillas de Albemarle e intentaron arrojar bolsas de pólvora a la chimenea. A quemarropa, los cañones rebeldes dispararon al Sassacus. Un disparo perforó su caldera de estribor, cortando tuberías de vapor y maquinaria. "El vapor llenó cada porción de la nave, desde la cubierta de huracanes hasta las salas de bomberos, matando a algunos, sofocando a algunos y haciendo imposible todo movimiento durante un tiempo", recordó Roe. Tantas toneladas de agua salieron de la caldera que Sassacus de repente se arrodilló en el puerto y se separó del Albemarle.
Del Wyalusing, no se veía nada del Sassacus sino una nube de humo y vapor, y parecía que el cañonero se había hundido. De hecho, Roe pensó que la situación era tan grave que lanzó sus libros de señales por la borda para evitar su captura. Después de algunos momentos de ansiedad, los disparos de cañones atravesaron las nubes, revelando a la flota de la Unión que el Sassacus estaba a flote y algunos de sus artilleros habían regresado a sus puestos. "El mantenimiento de la lucha con sus armas después del terrible desastre de la caldera fue digno del día más orgulloso de nuestra historia naval", dijo Roe. Incapaz de hacer ningún progreso, el Sassacus flotó río abajo, sus armas dispararon el Albemarle hasta que finalmente se desvió del alcance.
La flotilla del capitán Smith tenía otras estratagemas listas. El Mattabesett y el Commodore Hull lanzaron una gran red de pesca frente al cañonero enemigo. Sus capitanes esperaban enredar los propulsores y el timón de Albemarle, pero la red no tuvo efecto en su adversario blindado. El Miami intentó correr cerca del barco de Cooke con un torpedo fijo en el extremo de un larguero largo, pero el dispositivo no detonó.
A las 7:30 pm, la flota combinada de Smith había infligido un daño considerable al Albemarle. Un disparo enemigo rompió el cañón del fusil Brooke de popa, dejando solo un arma útil. Su embudo fue desgarrado por disparo y no pudo proporcionar suficiente calado para los incendios. Además, Cooke se quedó sin carbón.
Las cajas de fuego de Albemarle se encendieron de nuevo, cuando los fogoneros rebeldes lanzaron los suministros de tocino, manteca de cerdo y mantequilla del barco. La presión de vapor subió lo suficiente como para poner en marcha el buque, y Cooke estableció un rumbo de regreso hacia Plymouth. La maltratada flotilla de la Unión no intentó perseguirla, pero al menos habían impedido que la Armada Confederada empujara las aguas de la Unión.
En las Batallas de Plymouth y el sonido de Albemarle, el fuego de varias docenas de cañones pesados no afectó a un solo marinero rebelde en ninguna de las dos acciones. Elliott escribió que solo un marinero a bordo del Albemarle fue asesinado durante las dos batallas: un marinero que se asomó por un ojo de buey al Miami recibió un disparo de bala de pistola.
El teniente Cushing y sus compañeros asaltantes abandonan su lanzamiento mientras su torpedo estalla contra el casco de madera sin armadura del Albemarle.
El teniente Cushing y sus compañeros asaltantes abandonan su bote torpedero mientras su torpedo de botalón estalla contra el casco de madera sin armadura del Albemarle.
Después de la Batalla de Albemarle Sound, el acorazado permaneció amarrado en Plymouth. El general Robert E. Lee necesitaba con urgencia que las tropas de Hoke defendieran la línea de Rapidan al comienzo de la Campaña de Vida Silvestre en la primavera de 1864. Cooke fue promovido para comandar las aguas interiores de Carolina del Norte. El teniente Alexander F. Warley se hizo cargo de él en Plymouth.
Warley se preocupó por la vulnerabilidad de su comando, y le suplicó a los oficiales locales del Ejército que pidieran guardias adicionales para vigilar los movimientos de la Unión. Hubo algo de cooperación. Algunos soldados estaban estacionados aquí y allá río abajo desde Plymouth para vigilar el río. Y se estableció un puesto de avanzada importante en una goleta anclada al lado del naufragio del Southfield. Según Warley, a bordo de la goleta había un teniente del Ejército y 25 soldados con una pieza de campo y un suministro de cohetes de señal. Pero la protección no era tan segura como parecía. Uno de los pequeños oficiales de Warley más tarde se quejó de que los piquetes de Southfield habían sido encontrados durmiendo más de una vez.
Mientras ella permaneciera a flote, el rebelde y sus armas seguían siendo una grave amenaza para el control de la Unión del este de Carolina del Norte. Para encontrar una manera de destruir a Albemarle, el contraalmirante Samuel Phillips Lee se dirigió al teniente Cushing. El joven teniente se había hecho un nombre por sí mismo con dos audaces incursiones para reunir información sobre el río Cape Fear River alrededor de Wilmington. Cushing propuso dos ideas. Lee rechazó un plan para llevar a 100 hombres a los pantanos a través del Roanoke desde Plymouth, lanzar botes inflables de goma y asaltar el Albemarle. En cambio, autorizó el segundo plan de Cushing: un ataque rápido por dos lanzamientos de vapor. Armados con obuses de bote y torpedos de mástil, los lanzamientos apresuraban el Albemarle y detonaban sus cargos contra el casco de madera sin armadura.
Uno de los lanzamientos de vapor fue capturado en su camino hacia Albemarle Sound, pero la misión siguió adelante con el lanzamiento de 30 pies restante, conocido simplemente como Picket Boat No. 1. Cushing encabezó el Roanoke con 25 hombres en la noche lluviosa de 27-28 de octubre de 1864. Su fuerza incluía un grupo remolcado en un pequeño cortador; estos hombres debían evitar que los guardias a bordo de Southfield dispararan cohetes de señal.
A bordo del Albemarle, el compañero del Maestro, Lorenzo D. Pitt, era oficial de la cubierta. El teniente Warley había duplicado el reloj a bordo del acorazado esa noche de tres a seis hombres. La mayoría de la tripulación de 60 hombres dormía a bordo, y el resto se acostaba cerca del muelle.
Una milla y media río abajo de Plymouth, Cushing pasó inadvertido por cualquier piquete del Ejército en el banco. Adelante estaba el casco de Southfield, con la goleta de guardia atada a su lado. Cushing pasó a menos de 30 metros de la goleta, pero nadie los desafió. Media milla más o menos por delante yacía el Albemarle en sus amarres. Desecharon el cortador para capturar a los guardias en Southfield.
La primera advertencia que tuvieron los rebeldes fue el sonido de un perro que ladraba. Despertado por el perro, un piquete dormido disparó su mosquete. Pitt dijo que salió de la cubierta del Albemarle después de ver el barco a 200-300 yardas río arriba. Al no recibir respuesta, Pitt hizo sonar la alarma. Sus vigilantes abrieron fuego con media docena de mosquetes. Despertado por los disparos, la tripulación de Warley se apresuró a ir a sus puestos de batalla.
En la orilla, los soldados encendieron una hoguera preparada. La luz encendida le reveló a Cushing algo que había temido: un estallido de troncos en el agua que se cerraba en el cañonero. No había nada que hacer excepto la esperanza de que los troncos fueran viscosos con una larga exposición al agua del río. El piquete No. 1 se desvió en una trayectoria circular para reunir la mayor velocidad posible, luego siguió avanzando a todo vapor. Justo después de que Cushing disparara una ráfaga de bote desde el obús del bote, el pequeño motor generó el impulso suficiente para saltar el lanzamiento sobre la barrera resbaladiza del tronco.
Apenas a 10 pies de la boca de un rifle Brooke a bordo del Albemarle, los asaltantes podían escuchar las órdenes mientras los artilleros preparaban el gran cañón. Las balas cortaron la chaqueta de Cushing mientras usaba ambas manos para bajar el torpedo. Primero tirando de la línea derecha para liberar el dispositivo, tiró del cordón izquierdo para detonar el polvo. En el mismo instante en que el rifle Brooke de los Rebeldes disparó una ráfaga de uvas sobre las cabezas de los asaltantes, explotó el torpedo yanqui.
Cuando el agua arrojada hacia afuera por la explosión corrió sobre ellos, Cushing ordenó a su tripulación que abandonara el lanzamiento. Las bolas de mosquetón salpicaron el río frío cuando los marineros de la Unión intentaron nadar río abajo. La seguridad estaba en el cañonero estadounidense más cercano, que estaba a 12 millas de distancia.
Warley envió a su carpintero para que revisara el daño. Regresó rápidamente y le dijo al capitán que había "un agujero en su parte inferior lo suficientemente grande como para conducir un vagón". Trabajando las bombas de la nave y un motor de burro no hizo nada para evitar que la quilla se asiente en el barro y la arena del Roanoke, con Solo queda parte de la casamata por encima de la superficie.
Después de esconderse en el borde de Plymouth, Cushing robó un esquife la tarde siguiente. Durante horas esa noche, remó hacia una luz en la distancia. Fue el USS Valley City, que no lo recogió por algún tiempo. Todos a bordo creían que Cushing había muerto en la explosión que había hundido el Albemarle, y los alquitranes yanquis creían que el pequeño bote contenía a un saboteador rebelde con un artefacto explosivo. De la tripulación de lanzamiento de vapor, otro hombre escapó, dos se ahogaron, y el resto fueron rodeados por los rebeldes. La tripulación del cortador tomó a cuatro prisioneros confederados de Southfield y regresó a la flota.
Desprovisto de protección naval, Plymouth cayó ante una fuerza de la Unión el 31 de octubre. Durante el resto de la guerra, se aseguró el control de la Unión del este de Carolina del Norte.
Cushing y su tripulación fueron votados el agradecimiento del Congreso. Un tribunal de primera instancia otorgó a los asaltantes $ 77,298.70 por la destrucción del barco. Siete hombres alistados sobrevivientes fueron galardonados con la Medalla de Honor. Cushing, como los otros oficiales en la misión, no era elegible. Incluso el comandante de Albemarle, el teniente Warley, reconoció el atrevido ataque: "Durante la guerra no se hizo nada más galante".
Napoleón dijo una vez que prefería a los oficiales con suerte. Alguien más dijo: "La suerte es una cuestión de planificación". La historia de derrotar a la mina magnética, que para los británicos fue una mala sorpresa, muestra cómo la mala planificación de un lado fue la suerte del otro.
Hacia fines de 1939, algunos barcos que entraban y salían de los puertos británicos fueron dañados por explosiones bajo el agua que golpearon sus cascos inferiores. El daño por lo general no fue fatal, pero en muchos casos las placas del fondo se rasgaron, los remaches se desprendieron y la maquinaria interna y los ejes de la hélice se soltaron. Muchos de estos barcos tuvieron que ser cancelados o, en el mejor de los casos, colocados en dique seco para su reparación.
Una investigación confirmó que estos barcos no fueron alcanzados por minas convencionales de mar. (Una mina de este tipo suele colocarse a poca profundidad y anclada a la parte inferior mediante un cable para que se coloque a unos pocos pies por debajo de la superficie). La investigación de los barcos que lograron tambalearse en el puerto señaló una explosión debajo del barco. pero a una distancia de ella. Esto llevó a la conclusión de que el daño fue causado por la llamada "mina de influencia", que se colocó en la parte inferior y se activó por el ruido de la hélice, la onda de presión del barco que se aproximaba o el efecto del casco metálico del barco. En el campo magnético local de la tierra. Los expertos tendían a suponer que se trataba de minas magnéticas, porque ya en la Primera Guerra Mundial tales minas se desarrollaron, aunque nunca se usaron. El problema era que no se podían idear y utilizar contramedidas eficaces sin conocer las características exactas del mecanismo de detonación, y encontrar uno se convirtió en una tarea prioritaria. Pero, ¿cómo identifica y recupera una mina que se encuentra en algún lugar del lecho marino? Aquí, Lady Luck sonrió a los británicos, y no una, sino dos veces.
Un avión alemán que arrojó tales minas cometió un error de navegación durante la noche. Durante la marea alta, el área sobrevolada por el avión estaba cubierta de agua, y el piloto (o navegante) probablemente pensó que estaba en la posición correcta, pero cuando la marea retrocedió, se observó a la mina tendida en el lodo junto a un ejército británico. base. La mina se trasladó a un taller, y los expertos (que ya sospechaban que era una mina magnética) fabricaron un conjunto de herramientas de bronce (no magnéticas), lo desmontaron y aprendieron cómo funcionaba. Aquí la suerte jugó un papel nuevo. La mina contenía un dispositivo antimotión para proteger contra la manipulación si se caía en tierra. Este dispositivo debía ser desactivado por el agua que entraba, si se caía al mar. El corto tiempo que la mina pasó en el agua hizo que el manejo fuera seguro.
Los británicos desarrollaron tres formas de contrarrestar la mina. El que finalmente se convirtió en estándar, porque era el más barato y no requería navegar por los corredores "despejados", era el "desmagnetización" de los barcos. Al arrastrar cables eléctricos cargados sobre los cascos, los barcos se volvieron no magnéticos. Esto llevó aproximadamente media hora, aunque el proceso debía repetirse cada seis meses. La tecnología de la mina magnética no era realmente nueva, y los alemanes eligieron un arma adecuada para usar. Sin una mejor información, los británicos podrían haber andado a tientas en la oscuridad durante mucho tiempo, gastando tiempo y esfuerzo tratando de deducir la naturaleza exacta del mecanismo. El descuido en la navegación negó todo el trabajo que los alemanes invirtieron.
El torpedo acústico
Durante la Primera Guerra Mundial, se pensó en un torpedo acústico, que alude al ruido que produce el objetivo, pero debido a limitaciones técnicas, nunca se desarrolló. Los alemanes fueron luego los primeros en producir uno diseñado para adaptarse al ruido de la hélice de las naves de superficie. Una primera variante se introdujo en julio de 1943, pero fue reemplazada rápidamente por una variante más rápida (el Zaunkoenig), que se utilizó con un éxito moderado. Tenía un gran problema que los alemanes aparentemente desconocían: a veces explotaba justo al entrar en la estela turbulenta detrás del objetivo. Los Aliados durante algún tiempo sospecharon de tal desarrollo alemán, porque los estadounidenses estaban ocupados desarrollando su propio torpedo acústico y, al mismo tiempo, pensaban en posibles contramedidas. Entonces, a los dieciséis días de la aparición del Zaunkoenig, introdujeron el Foxer, un dispositivo que hace ruido y que provocó que los torpedos detonaran prematuramente (Macksey 2000, 143).
Los alemanes distribuyeron este torpedo con moderación, y se ordenó a las tripulaciones de los submarinos que lo usaran solo contra buques de escolta y no como mercantes (Gannon 1996, 99–100). Más tarde, cuando los Aliados capturaron varios torpedos de este tipo, se encontró que solo podían alojarse en barcos que se movían de doce a diecinueve nudos (Gannon, 1996: 101). No está claro si los alemanes estaban al tanto de esta limitación o si el torpedo fue diseñado desde el principio para atacar a las naves de escolta como primera prioridad.
Los estadounidenses avanzaron mucho más la tecnología homing. No tenían necesidad de atacar a los mercantes ni a los barcos de escolta en el Atlántico, pero eran muy conscientes de la necesidad de atacar a los submarinos. (La fuerza submarina alemana se consideró de mayor prioridad que la flota mercante japonesa y sus escoltas). A partir de 1943, el océano fue explorado regularmente por aviones que despegaban de Islandia o Groenlandia y de los portaaviones de los convoyes. Cuando tal avión descubriera un submarino, atacaría con bombas o cargas de profundidad e informaría la posición a un Centro de información de combate, que luego decidía si enviar un barco de superficie (si hubiera uno disponible) o un avión, lo que obligaría al submarino a Permanecer sumergido hasta la llegada de buques de superficie.
Pero las cargas de profundidad tenían una eficacia limitada. Para explotar cerca del submarino, el atacante tenía que seguir la maniobra submarina del submarino y permanecer más o menos por encima de él. Esto siguió siendo cierto incluso después de que se desarrollaron las siguientes generaciones de proyectores de avance (comenzando con el Hedgehog). Más importante aún, las cargas de profundidad se establecieron antes de disparar para explotar a una profundidad determinada. Si bien esto no dependía totalmente de las conjeturas, fue casi así. Obviamente, se necesitaba algo mejor.
En el otoño de 1942, la Armada de los Estados Unidos desarrolló la sonoboya. Este dispositivo se lanzó en paracaídas al agua, escuchó los sonidos anómalos y los transmitió a un avión. Logró detectar hélices submarinas a una distancia de hasta tres millas y media. Para explotar completamente esta capacidad, los Estados Unidos desarrollaron un torpedo acústico que podría ubicarse en las hélices del submarino, y específicamente en los ruidos de cavitación. Este torpedo, el Mk-24 (conocido como la Mk-24 Mine para ocultar su verdadera naturaleza, y apodado FIDO), entró en servicio a principios de 1943 y debía mantenerse en producción solo hasta fin de año. Se suponía que para entonces los alemanes descubrirían sus características y que su utilidad habría terminado (Precio 1980, 110). Para retrasar esta posibilidad, los Aliados introdujeron algunas reglas estrictas. Uno de ellos dijo que este torpedo no debía lanzarse contra un submarino sumergido cuando los submarinos emergían en las proximidades. Para entonces, los Aliados controlaban el aire hasta tal punto que podían forzar incluso a grupos de submarinos a sumergirse y luego atacar (Price, 1980, 181). Este torpedo también explotó el instinto básico del comandante de cualquier submarino: cuando se detecta, bucea lo más rápido posible. Pero el funcionamiento de los motores a la potencia más alta causó cavitación, lo cual fue su perdición. De hecho, si acabara de apagar sus motores, el torpedo habría perdido su bloqueo, pero como se señaló, esto iba en contra de los instintos básicos de los submarinistas. El secreto del torpedo Mk-24 no se vio comprometido hasta el final de la guerra (Price 1980, 225n1).
Debido a la combinación de tecnología avanzada y buen mantenimiento de secretos, este torpedo logró una alta tasa de éxito de casi 20 por ciento de hundimientos y 9 por ciento de submarinos dañados, en comparación con 9 por ciento para cargas de profundidad.
Torpedo “Lanza Larga” [1] Tipo 93
El torpedo moderno, inicialmente destinado a ser disparado desde barcos de superficie, fue desarrollado por Robert Whitehead, un ingeniero británico que vivía en Italia (y luego bajo el dominio austriaco) y operaba allí una exitosa fábrica de motores marinos. En 1848, Whitehead observó a las tropas austriacas en Milán reprimiendo un levantamiento popular. Se horrorizó por lo que vio y se convirtió en pacifista. Entonces pensó en desarrollar un arma naval tan terrible que evitaría futuras guerras. Su ocupación con los motores marinos y su creencia de que la guerra naval fue la clave de la victoria (en esto, anticipó al almirante Alfred Mahan), sin duda alguna se encuentra detrás de esta conclusión. En 1860, vio una demostración de un bote con explosivos a control remoto, pero pensó que un vehículo submarino sería mejor y se sentó para desarrollar uno. En 1870, demostró su "torpedo" y la marina austriaca, que en ese momento controlaba parte de la costa del mar Adriático, fue la primera en comprarlo. La Royal Navy, la potencia naval más fuerte de la época, fue la segunda, y en pocos años todas las armadas del mundo estaban equipadas con torpedos. Una de las principales ventajas del torpedo fue que incluso los botes pequeños podían empacar un puñetazo comparable al de los barcos grandes, lo que llevó al desarrollo de una nueva clase de barcos, el "destructor de torpedos", que eventualmente se convirtió en el "destructor". Fue el primero en disparar un torpedo con ira, en 1877, contra algunos rebeldes peruanos. Falló, pero fue suficiente para ahuyentar a los rebeldes.
Hacia finales del siglo XIX, el torpedo fue mejorado. Su fuente original de energía propulsora, el aire comprimido, fue reemplazada por un motor de combustión interna que recibió oxígeno de un tanque de aire comprimido. Esta fue una mejora importante, pero tuvo un gran inconveniente: además del oxígeno, el aire consiste en un 80 por ciento de nitrógeno, que no contribuye a la combustión y, por lo tanto, se agota como una estela visible de burbujas. Esto a veces permitía a una nave evitar el torpedo por una maniobra rápida. Todos buscaban algo mejor.
Reemplazar el aire en el tanque con oxígeno puro, o peróxido de alta concentración (H2O2), que los alemanes probaron, habría resuelto dos problemas. Habría aumentado la cantidad de oxígeno en un tanque de aire dado, y dado que todos los productos de combustión eran solubles en agua, las burbujas se habrían eliminado. Sin embargo, la proximidad del oxígeno puro a la grasa y las piezas móviles es una invitación a la combustión incontrolada, especialmente en barcos de superficie que participan en el combate.
Varias armadas emprendieron la experimentación con oxígeno, y en la entrada de los Estados Unidos a la Segunda Guerra Mundial, tales torpedos se encontraban en varias etapas de prueba. Sin embargo, el Almirante King, jefe de operaciones navales de la Armada de los Estados Unidos, creía que dicha investigación interferiría con la producción de torpedos estándar y le asignó la prioridad más baja (Blair 1975, 279–80).
Los japoneses, en su esfuerzo por alcanzar la excelencia, estaban conscientes de los peligros, pero decidieron que las ventajas de la tecnología del oxígeno superaban sus desventajas. Desarrollaron varias versiones de este torpedo, que se lanzarán desde barcos de superficie, submarinos y aviones. Gracias al uso de oxígeno, estos torpedos eran más rápidos, tenían más del doble de alcance y llevaban una ojiva más pesada que cualquier torpedo occidental comparable. Después de la guerra, los japoneses también informaron que no tuvieron ningún accidente a bordo con estos torpedos (Blair 1975, 279–80).
Los japoneses tuvieron mucho cuidado de asegurarse de que ningún torpedo cayera en las manos equivocadas. Esta política a veces hizo que un gran número de barcos buscaran torpedos de práctica perdidos, que se suponía que surgirían después de su ejecución (Lowry y Wellham 2000, 38). Sin embargo, su seguridad a veces fallaba. Por suerte para ellos, los americanos no se dieron cuenta.
En 1934, la Oficina de Inteligencia Naval de los Estados Unidos (ONI) tradujo un artículo japonés que decía "nuestros últimos torpedos corrieron prácticamente sin rastro". Uno de los oficiales que leyó ese pasaje lo destacó, pero no hay evidencia de que ONI haya seguido el asunto. Además (Mahnken 2002, 70). Un peor escape de seguridad ocurrió varios años después.
A fines de 1939 o principios de 1940, un estudiante de medicina local se acercó al agregado naval estadounidense en Tokio en su club de tenis y resultó ser chino. El hombre, enfurecido por las atrocidades japonesas en China, le dijo al estadounidense que la marina japonesa organizaba excursiones para estudiantes con el fin de fomentar un espíritu nacional y aumentar el reclutamiento. El estadounidense hizo algunas preguntas específicas, y en su próxima reunión, el hombre le dijo que los japoneses habían desarrollado un torpedo propulsado por oxígeno y citó su desempeño, que superó todo lo disponible en Occidente (Mahnken 2002, 70–71). El agregado naval envió un informe a Washington, y aunque el rango fue subestimado por el estudiante chino, todavía causó un gran revuelo en la ONI. Se envió una copia a la Oficina de Artillería, pero declararon que tal arma era imposible (Mahnken 2002, 71). Probablemente entendieron que para obtener dicho rendimiento, el torpedo tenía que utilizar tecnología de oxígeno, como lo indica claramente el informe de Tokio. Pero dado que los Estados Unidos y Gran Bretaña estaban luchando con esta tecnología, asumieron que los japoneses no podrían haberla perfeccionado por sí mismos. Los expertos de la Oficina de Artillería prefirieron considerar el informe como un error en lugar de enfrentar el espectro de la superioridad tecnológica japonesa. Irónicamente, los japoneses desarrollaron esta tecnología debido a una creencia errónea de que los británicos ya la habían dominado (Mahnken 2002, 71n101).
Armado con el juicio de la Oficina de Artillería, ONI archivó todos los informes sobre torpedos que funcionan con oxígeno y abandonó la búsqueda de nuevos "rumores" sobre torpedos japoneses avanzados.
En respuesta al desembarco de Guadalcanal y en un intento de atacar a los barcos de suministros estadounidenses en la zona, los japoneses enviaron un grupo de trabajo de cruceros y destructores. En una batalla nocturna (la batalla de la isla Savo), atacó y derrotó a una fuerza estadounidense de tamaño similar en lo que luego se describió como la peor derrota en la batalla de la Armada de los Estados Unidos, que perdió cuatro cruceros y un destructor contra ninguna pérdida y solo un ligero daño. a los japoneses. Fue la primera de una serie de batallas nocturnas en las que los japoneses dispararon torpedos de largo alcance en rangos mucho más largos que el alcance de sus armas o de los estadounidenses.
A principios de 1943, un torpedo, llamado Long Lance, arrastrado a la orilla en el cabo Esperance en Guadalcanal, fue desarmado, y sus datos fueron enviados a la inteligencia de la Flota del Pacífico, pero nada más que los rumores se filtraron. En una reunión preparatoria para una de estas batallas (Golfo de Kula), el capitán de un crucero estadounidense que había escuchado los "rumores" advirtió al almirante que preside que no se acerque a los japoneses a menos de diez mil yardas. El almirante, que creía que un submarino hundió uno de sus barcos en un compromiso anterior, descartó la historia como "scuttlebutt" (Morison 1949, 196). En la batalla que siguió, el barco de este capitán, además de un destructor, fue hundido.
La Marina de los Estados Unidos era consciente del énfasis japonés en la lucha nocturna, lo que redujo las ventajas de la superioridad material estadounidense (Mahnken 1996, 435). Esta posibilidad ya se ejerció en 1933 en un juego de guerra estadounidense en el que la fuerza estadounidense fue derrotada por un ataque con torpedo, nueve años antes de que un almirante japonés hiciera esto de verdad. (Una batalla nocturna no podría ser eficiente, y mucho menos decisiva, sin radar.) Sorprendentemente, los estadounidenses no se preguntaron si los japoneses de la vida real (no aquellos en el juego de guerra) buscarían otros medios para eludir su inferioridad. tecnología de radar.
Y hubo otro fracaso, el de no darse cuenta de que el enemigo piensa de otra manera. En los Estados Unidos, se pensó que los desarrollos de radar permitirían batallas con armas de fuego en la noche, y esto podría haber llevado a la suposición implícita de que cuando los japoneses se pusieran al día con la tecnología de radar, las batallas navales volverían a la artillería, incluso de noche. Pero al parecer, los japoneses entendieron desde el principio la ventaja que les otorgó la lanza larga. Su doctrina exigía así una batalla nocturna, iniciada por torpedos disparados por cruceros y destructores, y una luz del día barriendo con armas. Para este propósito, equiparon a muchos destructores y cruceros con un gran número de estos torpedos, e incluso convirtieron dos cruceros en "cruceros de torpedo", que llevaban a docenas de ellos (Mahnken 1996, 435).
[1] El Tipo 93, designado para el año 2593 imperial japonés, era un torpedo de 61 cm (24 pulgadas) de la Armada Imperial Japonesa (IJN), lanzado desde barcos de superficie. La mayoría de los historiadores navales modernos de habla inglesa lo llaman comúnmente la Lanza Larga, un apodo que recibió después de la guerra de Samuel Eliot Morison, el principal historiador de la Marina de los Estados Unidos, que pasó gran parte de la guerra en el Teatro del Pacífico. En las referencias japonesas, el término Sanso gyorai, lit. También se utiliza el “torpedo de oxígeno”), en referencia a su sistema de propulsión. Era el torpedo naval más avanzado del mundo en ese momento.
