Portaaviones de agua dulce: USS Wolverine (IX-64)

USS Wolverine (IX-64)

Portaaviones de agua dulce

El USS Wolverine (IX-64) fue un portaaviones de entrenamiento de agua dulce de la Armada de los Estados Unidos durante la Segunda Guerra Mundial. Fue la conversión de un vapor de ruedas laterales, y máquinas alimentadas con carbón, que fue utilizado para el entrenamiento avanzado de los pilotos aeronavales en la realización de despegues y apontajes sobre la cubierta de un portaaviones.

El USS Wolverine (IX-64) anclado en el lago Míchigan el 6 de abril de 1943.
Banderas
Historial
Astillero	American Ship Building Company
Tipo	vapor de ruedas
Operador	1913 – 1942: Cleveland and Buffalo Transit 1942-1947: Armada de los Estados Unidos
Botado	1913
Asignado	Armada de los Estados Unidos: 12 de agosto de 1942
Baja	28 de noviembre de 1945
Destino	desguazado en diciembre de 1947
Características generales
Desplazamiento	7315 t
Eslora	152,4 m
Manga	29,87 m
Calado	4,72 m
Propulsión	• 4 calderas a carbón • Máquinas de vapor recíprocas • 2 ruedas de paletas laterales
Potencia	8000 ihp
Velocidad	18 nudos
Tripulación	270 hombres
Equipamiento aeronaves	Cubierta corrida

Historial

Conversión

SeeandBee en agosto de 1919.

El Wolverine, fue construido originalmente como un vapor de ruedas de recreo en 1913, nombrado Seeandbee, un nombre otorgado por sus propietarios de la empresa Cleveland and Buffalo Transit Co.​ Fue construido por American Ship Building Company de Wyandotte, Michigan. La armada, lo adquirió el 12 de marzo de 1942 designándolo como auxiliar no clasificado, IX-64. La conversión en portaaviones comenzó el 6 de mayo de 1942. El nombre Wolverine fue aprobado el 2 de agosto de 1942, y fue dado de alta el 12 de agosto de 1942. Destinado a operar en el lago Míchigan, el IX-64 recibió su nombre debido a que el estado de Michigan es conocido como el estado Wolverine.

Nuevas capacidades

Equipado con una cubierta de vuelo de 167,44 m, el Wolverine comenzó a desempeñar sus nuevas funciones en enero de 1943, y junto al USS Sable desde mayo del mismo año. Operaban varias aeronaves de la base naval de Glenview, en los dos portaaviones de ruedas, realizaban no solo los entrenamientos para los pilotos, sino también los de los oficiales de señales para aterrizaje. Estaba equipado con todo lo necesario para que los aviones, pudieran realizar despegues y aterrizajes, y su tarea, fue vital en el entrenamiento de miles de pilotos durante la duración de la contienda mundial.

Problemas

Los Sable y Wolverine estaban lejos de ser portaaviones de línea de la Armada, pero eran muy necesarios para proporcionar a la armada personal de refresco cualificado en operaciones de vuelo desde portaaviones.​ Los dos buques, tenían ciertas limitaciones, como la de carecer de elevadores o hangar bajo la cubierta de apontaje.

USS Wolverine (IX-64) camino del puerto de Chicago el 22 de agosto de 1942.

Otro de los problemas, era el referido al viento sobre cubierta (WOD, acrónimo en inglés de wind over deck). Se requiere un mínimo de WOD para conseguir que despeguen aeronaves como los F6F Hellcat, F4U Corsair, TBM Avenger y SBD Dauntless desde una cubierta de 150 metros, que el Wolverine, no era capaz de generar por sí mismo, debido a su escasa velocidad, por lo que dependía de que hubiera viento en el área del lago Míchigan, para navegar contra este y así conseguir el WOD necesario. Cuando no había viento o este era escaso en el lago Míchigan, las operaciones de vuelo debían suspenderse.




Ocasionalmente, cuando las condiciones de escaso viento persistían durante varios días y la cantidad de pilotos en espera para obtener la cualificación aumentaba, se usaba el método alternativo para las cualificaciones, el avión de entrenamiento SNJ Texan, aunque los pilotos no hubiesen utilizado los SNJ en cuatro o cinco meses.

Final de su carrera

Una vez que la Guerra llegó a su fin, también lo hizo su vida operativa. El Wolverine fue puesto en reserva el 7 de noviembre de 1945. Tres semanas después, el 28 de noviembre, fue dado de baja en el registro naval de buques. Fue transferido a la comisión marítima el 26 de noviembre de 1947 para su enajenación. Fue vendido para desguace en 1947 en la ciudad de Cleveland, Ohio.

Referencias

• «U.S.S. Wolverine Equipment For Sale». The Milwaukee Journal. Milwaukee, Wisconsin. 8 de enero de 1948. p. 25. Consultado el 4 de enero de 2011. Este artículo incluye textos del dominio público procedente del diccionario norteamericano de buques de guerra (DANFS, acrónimo de Dictionary of American Naval Fighting Ships, en inglés). 
• «USS Wolverine (IX-64)». navsource.
• Wallace, Irving; David Wallechinsky y Amy Wallace (6 de mayo de 1984). «Paddle-Wheel Aircraft Carriers». The Modesto Bee. Modesto, California. p. 48. Consultado el 4 de enero de 2011. 
• Green's Marine Directory of the Great Lakes 31st Edition. 1939. pp. 102, 258, 331. 
• «First Great Lakes Carrier, Wolverine, Is Commissioned». The Milwaukee Journal. Milwaukee, Wisconsin: United Press. 22 de agosto de 1942. p. 3. Consultado el 5 de enero de 2011. 
• «First Lakes Carrier Completed». The Daily Times. Beaver and Rochester Pennsylvania. 21 de agosto de 1942. p. 6. Consultado el 3 de enero de 2011.
• Fry, Steve (23 de abril de 2004). «Out of a watery grave WWII plane restored decades after it went down». The City-Journal. Topeka, Kansas. Consultado el 4 de enero de 2011. 
• «A Stranger on the Lakes». Herald-Journal. Spartanburg, South Carolina. 26 de agosto de 1942. p. 3. Consultado el 4 de enero de 2011.
  

Buque a paletas chino

Barcos chinos de rueda de paletas

W&W




Un bote de remos naval chino del siglo XII, propulsado por fuerza muscular en lugar de vapor. Este tipo de embarcación se usaba en las vías navegables interiores y los lagos de China. La atención de las autoridades chinas se dirigió generalmente al mantenimiento de las vastas redes económicas y militares internas. El concepto de bote de remos era conocido en el Imperio Romano, pero no era práctico para su uso general en el Mediterráneo.

Durante la dinastía Song también se prestó gran atención a la construcción de embarcaciones automotrices eficientes conocidas como embarcaciones de ruedas de paletas. Este último había sido conocido en China quizás desde el siglo V, y ciertamente por la dinastía Tang en 784 con el exitoso diseño de buque de guerra con ruedas de paletas de Li Gao. En 1134, el Comisionado Adjunto de Transporte de Zhejiang, Wu Ge, hizo construir buques de guerra con ruedas de paletas con un total de nueve ruedas y otros con trece ruedas. Sin embargo, había barcos con ruedas de paletas en el Song que eran tan grandes que aparecían 12 ruedas a cada lado del barco. En 1135, el famoso general Yue Fei (1103-1142) tendió una emboscada a una fuerza de rebeldes al mando de Yang Yao, enredando su nave de ruedas de paletas llenando un lago con hierbas flotantes y troncos podridos, lo que les permitió abordar sus barcos y obtener una victoria estratégica. En 1161, los chinos Song utilizaron con eficacia bombas de pólvora y ruedas de paletas en la batalla de Tangdao y la batalla de Caishi contra la dinastía Jurchen Jin, que invadió sin éxito a los Song del Sur a lo largo del río Yangtze. En 1183, el comandante naval de Nanjing, Chen Tang, recibió una recompensa por construir noventa naves de ruedas de paletas y otros buques de guerra. En 1176, el emperador Xiaozong de Song (r. 1162-1189) emitió una orden imperial al oficial de Nanjing Guo Gang (que deseaba convertir las embarcaciones de ruedas de paletas dañadas en barcos chatarra y galeras) de no limitar el número de embarcaciones de ruedas de paletas en el astilleros de la marina, ya que tenía una gran estima por la rápida nave de asalto que ganó la victoria china en Caishi. Sin embargo, las naves con ruedas de paletas encontraron otros usos además de los asaltos efectivos en la guerra. El comisionado árabe o persa de la marina mercante de Quanzhou, el musulmán Pu Shougeng (que sirvió entre 1250 y 1275) señaló que los chinos también utilizaban los barcos de ruedas de paletas como remolcadores para remolcar.

Torpedera / Transporte ARA Maipú

Ariete torpedero Maipú / Transporte Maipú

Fuente de ambas fotos: Archivo General de la Nacion



En 1905, transportando presidiarios de Martin Garcia.

Historia del buque.

Construido en el astillero John Elder & Co de Glasgow, Escocia, según contrato firmado el 07 Feb 1880 por la Comisión Naval en Europa y botado el 18 Ago 1880, inició sus pruebas en el río Clyde en Feb 1881 ante una comisión compuesta por el Ing. Hunter Davidson, Jefe de la División Torpedos, el Cnl de Marina Ceferino Ramírez y los Ttes. Juan Picasso, Manuel García Mansilla, Emilio Barilarii y Agustín del Castillo. Finalizado su alistamiento, zarpó el 22 May 1881 de Hillwalls Dock (Londres) rumbo a Gravesend, llevando a remolque o en conserva a las torpederas Py y Ferré.

Según su Libro de Navegación el 08 Jun la Ferré "largó todo su aparejo, largó el remolque y saludando al buque Jefe cambió de rumbo, dirigiéndose al puerto de su destino". De Gravesend pasó el Maipú con la Py a remolque a Portland y a Fiume (Austria) con escalas en Gibraltar y Marsella y arribo a destino el 23 Jun 1881, donde le fue instalado el sistema de torpedos Whitehead. El 21 Junio comenzó las pruebas de mar de esas armas, llevando como invitados especiales durante ellas a un comodoro y un ingeniero dinamarqueses; dos Comandantes y un Jefe Ingeniero ingleses; un ingeniero francés; y los siguientes Ttes de Navío de las nacionalidades que se indican: tres austríacos, un griego, dos italianos y un ruso, comitiva internacional integrada por once jefes de siete naciones europeas distintas, número y calidades que hablan de la importancia de dichas pruebas prácticas de un moderno sistema de armas.



Oficiales e invitados del Ariete - torpedero Maipu en Fiume, Austria en Junio de 1881, con un torpedo Whitehead en frente.

Terminadas las pruebas, el 28 Ago 1881 zarpó hacia el Plata con la Py y con escalas en Gibraltar, San Vicente y Río de Janeiro, fondeó en Los Pozos el 20 Oct, pasando luego al río Luján para incorporarse a la División Torpedos como su buque insignia. Permaneció en ese fondeadero hasta el 05 Abr 1892, cuando leemos en su Libro de Navegación que "a las 9 hs 35 m vino a bordo SE el Sr. Presidente de la República, el Ministro de Justicia e Instrucción Pública, Dr. Zorrilla, el Ministro en- cargado de Negocios en el Paraguay, los Cnles. Campos y Fotheringham, varios oficiales y algunos particulares y 25 hombres de tropa". Con ese distinguido pasaje zarpó hacia Corrientes, Humaitá, Formosa, Paraná, Santa Fe, Rosario y Campana, donde desembarcó el Presidente, regresando a Los Pozos, donde fondeó el 19 Abr y permaneció hasta el 04 Jul 1882, pasando entonces al Tigre. Fondeado en el río Luján hasta Mar 1883, se destacó a Formosa con el Grl Victorica, Ministro de Guerra y Marina a bordo, en misión de inspección a las actividades del Ejército en el Chaco Austral y a la Comisión Expedicionaria al Chaco, realizando desde allí varias navegaciones por el río Paraguay. A su regreso varó frente a Empedrado situación de la que salió con ayuda del República. Hizo luego un viaje a Rosario y otro a Montevideo, donde entró al dique seco de Civils. En 1884, siempre como insignia de la División Torpederos, hizo dos viajes con el Ministro de Guerra y Marina: el primero a Concepción del Uruguay y Paisandú y el segundo a fines del año al Bermejo llevando entonces elementos para la línea de fortines a instalar en esa zona. En un tercer viaje, en medio de los anteriores, llevó a Rosario los restos del Senador Nacional Servando Bayo.



Parte de su dotacion, con dos cureñas rodantes con tubos para lanzamiento de torpedos Whitehead mod. 1888, un torpedo, ametralladora Hotchkiss de cinco caños y armero.

En 1885 realizaba ejercitaciones con su División, cuando al estallar en Corrientes un movimiento revolucionario, se lo destacó para transportar al Interventor Federal y 80 hombres de tropa. Al llegar a Paso de la Patria tomó esa plaza a los insurgentes locales y su armamento y munición. Cumplió durante 1886 ejercitaciones de División, hizo control sanitario en Zárate y el Delta y realizó voladuras de cascos hundidos que afectaban la navegación. Sufrió la rajadura de un cilindro de su máquina, que motivó un trabajo de alta tecnología para la época cumplido con éxito en el país. En 1887 se mantuvo en las mismas tareas y mientras navegaba el Río de la Plata colisionó con la draga Frías del Ministerio de Obras Públicas, la que naufragó.

Fallecido en 1888 Don Domingo F. Sarmiento en el Paraguay, fue comisionado el buque para recibir en el Guazú al féretro con sus restos, traídos en el vapor Alvear. Instalada a bordo la capilla ardiente y arribados a Buenos Aires, su comandante los entregó a la Comisión especial designada para ello. El 07 Ene 1889 se dispuso su traslado a la Boca del Riachuelo para intervenir en las ceremonias de inauguración de la Dársena Sur del Puerto Madero. Reemplazó transitoriamente al pontón faro de Banco Chico, desaparecido en un temporal y en convoy con el Villarino, Vigilante y Resguardo y los mercantes fletados "ad hoc" Eolo y Venus trasladó entre el 15/22 Feb al Presidente de la República a Montevideo. En el último trimestre cumplió tareas de control sanitario en Punta Indio. En Feb 1890 participó de las ceremonias en honor del Canciller brasileño y cumplió una comisión a Montevideo repatriando los restos del Dr. Guillermo Rawson.



Túmulo con los restos de Sarmiento, levantado en el alcázar del ariete torpedero Maipu, transbordados en la boca del Guazú el 20 de Septiembre de 1888, de la chata de guerra General Alvear, que los transportaba.

En junio viajó hasta Juárez Celman llevando tropas y según su Libro de Navegación e incorporado a la Escuadra "el día 26 Jul fecha en que un grupo de oficiales entregó este buque al Comité Revolucionario que convulsionando al Ejército y Armada se alzaba en contra del gobierno, las escenas de sangre cuyo teatro fue la cubierta de éste buque y que la prensa se encargó de publicar y aumentar...". Uno de los heridos fue su comandante, que posteriormente sería ascendido por "acto de heroísmo llevado a cabo a bordo". Vencida la revolución radical del Parque y tras carenarse se destacó a Diamante para trasladar a Buenos Aires a la Escuela Naval allí instalada. En 1891 actuó de pontón en Punta Indio, hasta ser reemplazado por la Uruguay, y pasó a integrar la Escuadra. Intervino en la Revista Naval del 03 Sep y tuvo por fondeadero el resto del año a Los Pozos. Desde allí, en 1892, operó en el Plata y sus afluentes, integrando la Defensa Móvil del mismo; voló cascos hundidos en zonas navegables e hizo de buque cuarentenario. A partir de 1893, fondeado en el río Luján, fueros escasas sus actividades, trasladando en diciembre al Batallón de Artillería de Marina de Martín García a Paraná. En 1894 sus únicas comisiones de importancia fueron un viaje a Concordia y otro a Montevideo. Y en 1895 uno a Rosario y Corrientes, pasando luego a fondear en Río Santiago.



Dotacion del ariete-torpedero Maipú en ejercicio con ametralladoras Nordenfelt de 10 caños y fusiles, para rechazo de torpederos.

Se mantuvo en ese fondeadero, y en Jun/Jul 1896 permaneció de estación frente a Martín García y lo hizo en Abr/Jun 1897 frente a Rosario. En 1898 cumplió tareas de aviso de la Escuadra, sin integrar División alguna. Efectuó voladuras de cascos en el Río de la Plata y el 09 Oct participó de la Revis ta Naval de Punta Piedras, para pasar luego al río Luján, donde en 1899 se le ex trajo el armamento, convirtiendo sus santabárbaras en bodegas con el fin de trans formar lo en transporte. En 1900 fue fondeado en la Rada Exterior para la vigilancia sanitaria y en di ciembre regresó al río Luján para terminar sus modificaciones pendientes, y ante la difícil situación exterior se lo artilló con un cañón de 120 mm en la proa. Finalizó en 1902 su conversión, fue dado de baja como "buque de guerra" y pasó a integrar la División Transportes de la Intendencia de Marina participando en las maniobras de ese año dentro de la 4' División

Transporte Maipú

En 1903 y en el servicio de transportes, realizó numerosos viajes entre Buenos Aires, Zárate, Río Santiago y Martín García, preferentemente con carga de munición, pólvora y explosivos, tarea ampliada en ocasiones con relevamientos hidrográficos fluviales, hasta que, en 1908, fue asignado a la Comisión Hidrográfica del Río de la Plata, con la que operó en esa área y el litoral bonaerense, mejorándose en 1909 mejorada su condición de buque hidrógrafo en los Talleres de Marina de Dársena Norte.



Transporte Maipú en 1905, transportando presidiarios de Martin Garcia

En 1911 volvió a sus tareas de transporte (OG N' 20), con tripulación mixta (militar y civil) dando apoyo logística a Martín García y efectuando movimientos de cargas entre Buenos Aires Zárate y Río Santiago, hasta que, luego una corta si- tuación de desarme, se lo radió del servicio y autorizó su venta, por decreto del 21 Dic 1916 (OG N' 11917).

Fondeado en la Base Naval de Río Santiago, se le fueron retirando máquinas, muebles y elementos de uso común, al punto que en una Circular se lo denominó "Estacionario Maipú". Cuando sólo restaba del buque su casco herrumbrado, fue vendido en 1918 como chatarra en remate público.

Especificaciones Técnicas

Datos Técnicos:

Artillería: Un cañón Armstrong de 120 mm en coliza. Cuatro ametralladoras Nordenfeit de 11 mm. Dos tubos dobles lanzatorpedos en proa sobre la flotación, que disparaban en dirección paralela a la quilla. Dos tubos laterales giratorios que lo hacían en dirección normal a la quilla. A popa dos tubos dobles como los de proa, pero portátiles en lugar de fijos. También torpedos de botalón sistema Mac Ervy. Capacidad de 30 torpedos Whitehead.

Tripulación: 90 hombres.

Datos del Buque: Casco de acero Siernens con forro de madera de pino de 2". Lanzamiento del espolón de proa 2,209 m. Coraza de acero en la cubierta de 16 mm. Cuatro compartimentos es tancos. Capacidad de bodega 669 tn. Aparejado a pailebote. Palo trinquete de hierro, el resto de pino tea. Jarcia firme de alambre. Con viento fuerza 4 a 3 nudos no vira por avante. Velamen: velacho, trinquete, dos cangrejos, trinquetilla. Superficie vélica 372,6 m2. Altura del palo mayor sobre la flotación = 17,80 M. Esloras: entre perpend. 77,265 m, máxima 82,365 m; Manga 9, 1 5 m; Puntal 5 m; Calados: a proa 7 pies 6", a popa 9 pies. Desplazamiento 1.063 tn.

Sistema de Propulsión: Dos máquinas compound de 250 HP c/u. Cuatro calderas a llama de retomo y una auxiliar vertical. Potencia indicada 1.750 HP. Dos ruedas laterales. Capacidad de carbón 300 tn en cuatro carboneras. Velocidades: de crucero 8 nds; máxima 14,0 nds. Timón y cabrestante a vapor.

PGM: Barreminas y arrastreros británicos (2/3)

Barreminas y arrastreros británicos de la Primera Guerra Mundial

Harwich and Dovercourt

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Lady Ismay

Tipo. Vapor de paleta de acero
Construido. 1911
Banderín.
Constructor. Ailsa Shipbuilding
Ordenado.
Botado. 01/06/1911
Oficial. 1914
Velocidad. nudos
Desplazamiento. 451 grt
Destino. Minado el 21/12/1915


4/11/1914 requisada como Buscaminas y convertida en Bristol. Encargado como HMS Lady Ismay fue enviada al Támesis.

Lady Ismay zarpó de Harwich por la mañana con otras 6 dragaminas de paletas para barrer el área hacia el SW. Visibilidad pobre al mediodía, tres de los buques se separaron y se fueron a Harwich, señal inalámbrica a los otros cuatro incluyendo Lady Ismay no recibida, deslizaron barridos en 1500 y en orden Westward Ho, Cambridge, Lady Ismay, Glen Avon se dirigió a Longsand LV, fuera de Clacton, Essex. [J / dx - 21/12/17] - Los primeros dos remeros pasaron el LV en la mano de estribor, pero la marea forzó a Lady Ismay a pasar la mano del puerto, estableció el rumbo para el LV, alrededor de 1540 minas en el medio del búnker y se hundió en un minuto [J / dx - cerca del Galloper; Él - 1 milla NW de LV; un - LV S40 ° E 5 cables; wi - entre Longsand Head y el Galloper, en 51.45N 01.49E;]. La mía fue colocada unos días antes por UC.3 (Erwin Wassner).

17 ratings, 2 MN perdidos, solo aquellos en cubierta sobrevivieron incluyendo al compañero, ella bajó tan rápido que los sobrevivientes se subieron a los botes salvavidas, Glen Avon se detuvo justo a popa y rescató a algunos de los hombres con sus botes, los otros dos volvieron atrás, Cambridge también bajó sus barcos, recogió a los sobrevivientes y destruyó papeles confidenciales que flotaban en el agua. www.naval-history.net.

Albery, Joseph, Stoker (n. ° 1423u), † 21/12/1915, Memorial: Memorial Naval de Chatham.
Anderson, George William (24), Deck Hand (nº 6029 / da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Bell, Richard Callaway (46), Suboficial de primera clase (n. ° 128146), † 21/12/1915, Memorial: Shotley.
Bennett, Leonard Joseph (29), Seaman (n. ° 1331x), † 21/12/1915, (Terranova) Memorial.
Blasdale, Tom Harry (40), Deck Hand (no 8374da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Brocklesby, Percy (26), Engineman (n. ° 3674es), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Frosdick, Dennis (42), Trimmer (n.º 4130ts), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Harris, Herbert, Deck Hand (nº 8312da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Henderson, Arthur John, Engineman (n. ° 294ES), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Johnson, James, Deck Hand (No. 8272da), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Sanderson, Benjamin (29), Deck Hand (nº 8310da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Scanlon, Thomas Joseph (21), recortador (n. ° 88), † 21/12/1915, Memorial: Monumento naval de Portsmouth.
Sharpe, Robert, Trimmer (n. ° 4254ts), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Shortland, John (18), Deck Hand (nº 8458da), † 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Taylor, George, Trimmer (nº 3770ts), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.
Webster, Benjamin (23), recortador (nº 4135ts), 21/12/1915, monumento conmemorativo: Chatham Naval Memorial.
Whitehead, Patrick, Deck Hand (nº 2181da), 21/12/1915, Memorial: Chatham Naval Memorial.

Ladysmith

HMT Ladysmith
HMT Trawler

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1906
Banderín. GY183
Constructor. Cochrane
Oficial.
Velocidad. 9 nudos
Desplazamiento. 254 toneladas
Destino. Hundido el 27/12/1915


El HMT Ladysmith fue un arrastrero de la Marina construido en 1906 por Cochrane & Sons, fue dañado por una mina en el Mar del Norte y remolcado a Harwich para reparaciones. El arrastrero naval se hundió en el mar de Irlanda frente a la costa de Gales el 27 de diciembre de 1915.

Lord Roberts

HMT Lord Roberts

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1907
Banderín.
Constructor. Construcción naval de Earle
Ordenado. 1906
Botado. 1906
Oficial.
Velocidad. 10 nudos
Desplazamiento. 293 toneladas
Destino. Hundido el 26/10/1916


El HMT Lord Roberts fue un arrastrero a vapor construido por la construcción naval de Earle en 1907, durante su larga carrera de patrullaje en el área de Harwich acudió en ayuda de muchos barcos minados y rescató a un gran porcentaje de sus tripulaciones, desafortunadamente fue minada el día 26 Octubre de 1916 por una mina del submarino alemán UC11, se perdieron 9 personas.

Ofir III

HMT Ophir III

Tipo. Trainera de vapor
Construido. 1902
Banderín. FY1204
Constructor. Cook Welton & Gemmell
Botado. 1901
Oficial. 1915
Velocidad. 10.5 nudos
Desplazamiento. 230 toneladas
Destino. Hundido en 1941


El HMT Ophir fue botado por Cook, Welton & Gemmell, para Pickering & Haldane's Steam Trawling Co Ltd.
1.1915: requisado para el servicio de guerra como arrastrero armado
2.1915: renombrado Ophir III.
124.10.1918: basado en Harwich.
Para el 12.3.1919: devuelto al propietario en Grimsby.

Queen of the North

Tipo. Buscaminas a paletas
Construido. 1895
Banderín.
Constructor. John Laird & Sons
Ordenado.
Botado. 1894
Oficial. 29/03/1916
Velocidad.
Desplazamiento. 594 toneladas
Destino. Minado el 20/07/1917


El HMS Queen of the North fue un dragaminas de vapor de paletas construido en el Reino Unido, construido en 1895 por John Laird & Sons Birkenhead para Blackpool Passenger Steamboat Company. Ella sirvió a la compañía hasta el 29 de marzo de 1916 cuando el buque de casco de acero fue requisado por el Ministerio de Marina para su uso como dragaminas.

El 20 de julio de 1917, la Queen of the North fue hundida por una mina del submarino alemán UC-4 al noreste del buque ligero Shipwash. 29 personas se perdieron.

Guerra de Secesión: Harriet Lane, un guardacostas corajudo

Las muchas vidas de la nave estadounidense Harriet Lane, que disparó el primer disparo de la Guerra Civil Americana

Gabe Christy | War History Online


Un bosquejo de lápiz del Harriet Lane bajo vela y vapor. La mayoría de los buques de vapor de la época todavía usaban velas, aunque sólo fuera en un rol auxiliar. ¡La combinación del remolque permitió que el Harriet Lane alcanzara 13 nudos!


A última hora del día 11 de abril de 1861, el barco Nashville navegaba por el puerto de Charleston. La tripulación podía ver una flota de barcos en la boca del puerto. Había tensión en el aire. ¡De repente, una nube de humo salió de uno de los vapores de paletas! Una bola de cañón pasó saltando el arco de Nashville. El capitán ordenó apresuradamente que se izaran los colores de los Estados Unidos.

Al ver la bandera, el vapor se alejó, sabiendo que no era un barco enemigo. El Nashville acababa de ver el primer disparo naval de la guerra civil americana. El buque que disparó fue US Revenue Cutter Harriet Lane. Ella seguiría teniendo una carrera de historia en la Guerra Civil, luchando en ambos lados del conflicto, hasta que se convirtió en un corredor de bloqueo.


Un dibujo lineal del Harriet Lane.

El Harriet Lane se puso en quilla en 1857, un vapor de cobre plateado de paletas. Originalmente comprada por el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos, fue trasladada a la Marina por un breve período. El Harriet Lane formaba parte de un escuadrón con destino a Paraguay. Fueron enviados a coaccionar a Paraguay para que pagara una reparación por atacar equivocadamente a una nave de la marina estadounidense.


Mientras que con el escuadrón naval, Harriet Lane demostró ser invaluable como un cortador de ingresos. Estaba involucrada en remolcar y salvar los buques Navales más profundos cuando se encallaron en las aguas poco profundas alrededor de Paraguay. Después de esta expedición, ella volvió a los Estados Unidos para servir como Cortador de Ingresos.


El Escuadrón Paraguayo navegó a Sudamérica para exigir reparaciones y disculpas del Paraguay por disparar contra un buque de la Armada de los Estados Unidos.

Con la Guerra Civil a punto de estallar, la Harriet Lane fue trasladada a la Armada en marzo de 1861. Fue enviada para ayudar con el reabastecimiento de Fort Sumter durante la primera batalla de la Guerra Civil. El oficial del ejército de la Unión, el comandante Robert Anderson, había quedado atrapado allí con 85 hombres. La columna naval debía suministrar las tropas o evacuarlas.

Desafortunadamente, cuando llegaron al puerto se dieron cuenta de que era demasiado peligroso acercarse. Las baterías confederadas a ambos lados del puerto las destruirían si lo intentaban. Fueron forzados a esperar y mirar eventual mientras que las baterías confederadas de la orilla abrieron fuego en el fuerte. La guerra civil había comenzado en serio. Cuando el mayor Anderson se rindió el 13, la columna naval se retiró. Ahora estaban en guerra.


El bombardeo del fuerte Sumter, esto marcó el principio de la guerra civil americana.

La siguiente acción para el Harriet Lane fue un reconocimiento en Pig Point, Virginia. Allí se enfrentó a su primera acción, siendo disparada por una batería confederada de la costa. Después de batir un retiro precipitado, ella escapó con cinco heridos. Su siguiente acción sería más exitosa.

Se unió a una escuadra de tres barcos, con destino a la entrada de Hatteras, Carolina del Norte. La Unión impuso un bloqueo a gran escala de todos los puertos confederados. Esperaban ahogar a los estados secesionistas en sumisión. Cualquier bloqueo conducirá al bloqueo en ejecución. En agosto de 1861, Harriet Lane, Monticello y Pawnee fueron enviados en una salida de Hampton Roads, Virginia, para bloquear a los corredores que trabajaban en la zona.

Mientras estaban fuera de los Hatteras también participaron en la primera operación de armas combinadas de la Guerra Civil: un aterrizaje anfibio para tomar Fort Hatteras y Fort Clark. Los grandes buques de guerra se sentaron muy lejos en el ancla, proporcionando apoyo general. El carril de Harriet con sus dos pequeños barcos de la hermana proporcionó la gama cercana, disparos precisos apenas de la costa costa afuera. El aterrizaje fue un éxito y demostró ser un importante impulso moral para la Unión, que seguía sufriendo una derrota en Bull Run, Virginia.

Más importante aún que los logros políticos, la Unión tenía ahora una base naval en las profundidades de las aguas del sur de la cual podían continuar su bloqueo.


La batalla de la entrada de Hatteras, las tropas de la unión aterrizan en el primero plano, con el carril de Harriet y otras naves más pequeñas que proporcionan el fuego de apoyo cerca, con el barco naval más grande anclado hacia fuera en la bahía.

Después de encallar cerca de Hatteras el Harriet Lane fue reinstalado. Luego se unió a la Flotilla de Mortero de Union Commander Porter en Key West en febrero de 1862. La Unión tenía los ojos puestos en un gran premio: Nueva Orleans. Su captura permitiría a las tropas de la Unión desplazarse hacia el norte a lo largo del Mississippi, encontrándose con otras tropas de la Unión que marchan hacia el sur desde Illinois. Esto dividiría a la Confederación en dos, con la esperanza de poner fin rápidamente a la guerra.

Mientras que con la flotilla, el Harriet Lane fue elegido como el buque insignia, no sólo por su poder de fuego, sino también por su velocidad. En Forts Jackson y St. Philips ella ayudó a proporcionar el intenso apoyo de fuego necesario para que otras naves de la Unión rompieran a través del río.

Durante los próximos 3 meses, el Harriet Lane patrulló la costa norte del Golfo, apoyando las acciones de la Unión en la desembocadura del Mississippi y en la Florida. El 30 de mayo apoyó un empuje fracasado para tomar Vicksburg, y de nuevo apoyó el retiro de Vicksburg, el 15 de julio. Desafortunadamente, su suerte estaba a punto de cambiar.


La captura de Nueva Orleáns, con la flota de la unión anclada en el primero plano.

El 3 de octubre, el Harriet Lane se unió a una flotilla rumbo a Galveston, Texas. Entraron en el puerto al día siguiente y silenciaron las baterías de la orilla. El día 9, Union Marines entró en la ciudad misma, captándola. El Harriet Lane permaneció en el puerto, protegiendo del mar, para disuadir a los barcos Confederados de intentar tomar Galveston.

El 1 de enero de 1863, los Confederados llegaron - por tierra. El general Magruder había reunido tropas confederadas en la zona y marchaba hacia la ciudad.

Los soldados se dirigieron rápidamente al puerto, donde abrieron fuego de las naves de la Unión de la tierra. La flotilla de 6 barcos permaneció en el ancla, disparando hacia atrás en un intento de obligar a los confederados de asalto de vuelta.

Dos naves confederadas aparecieron al sur y se dirigieron hacia la batalla. Los dos barcos confederados, Neptuno y la ciudad de Bayou, se encontraron con el fuego pesado de las naves de la unión, pero gracias a las baterías confederadas de la orilla, podían conseguir cerca. El Neptuno fue incapacitado, pero la Ciudad de Bayou siguió adelante. Finalmente golpeó el Harriet Lane, empujándola hacia una pesada lista. Los marineros de la ciudad de Bayou, junto con los soldados confederados de la orilla, abordaron el barco de la Unión con discapacidad y una sangrienta pelea siguió. El Capitán y un Oficial Ejecutivo fueron asesinados aunque la tripulación del Harriet Lane luchó tenazmente. Por desgracia, fue en vano. Finalmente fue abrumada y capturada.


La captura final del Harriet Lane por las tropas confederadas en el puerto de Galveston. Escribía el principio del fin para este valiente cutter.

Después de su captura, fue utilizada por el Servicio Marítimo de Texas como una cañonera para la Confederación. Había preguntas sobre la legalidad de su propiedad y si debía o no ser un premio. Para resolver esta confusión, la vendieron a la Armada Confederada, quien la despojó de sus armas y la llenó de algodón, renombrándola como Lavinia. Ella hizo una última rabia loca para Cuba, sólo para ser descubierta por un buque de la Unión, e internado en La Habana para el resto de la guerra.

La historia de Harriet Lane es un ejemplo fascinante de las batallas navales más pequeñas de la Guerra Civil Americana. Ella luchó todo abajo de la costa, en el Atlántico y el Golfo. Su eventual destino era ciertamente demasiado mundano para la nave que disparó el primer disparo naval de la guerra.

S.S. Connaught, el Titanic del Siglo 19

El Titanic del siglo XIX



Si el siglo XX tuvo en el Titanic el naufragio del transatlántico más famoso y representativo, para el siglo XIX fue el caso del S.S. Connaught, inmenso barco de vapor que se hundió en 1860, a 160 kilómetros de la costa de Boston, llevándose a la profanidad submarina, entre otras cosas, una carga de 4.500 kilos de oro. No obstante, más allá de la colosal pérdida económica, al contrario de lo sucedido con el Titanic, en este naufragio nadie perdió la vida. S.S. Connaught zarpó de Galwey, Irlanda, el 25 de septiembre con 592 personas a bordo, entre 50 pasajeros ubicados en primera clase, 417 en segunda clase, y 125 miembros de la tripulación.




A poco de llegar a destino, una tormenta repentina abrió una vía de agua en el casco de la embarcación. Durante el trabajo para su cerrado, se produjo un incendio bajo cubierta. La tripulación y los pasajeros se vieron obligados a refugiarse en cubierta, y se ordenó desplegar los botes salvavidas, pero de nada sirvió ya que fueron destrozados o arrastrados por el potente oleaje. Fue entonces que, por obra del azar, un pequeño carguero lleno de fruta apareció en el camino. De a poco y trabajosamente (imaginemos esta escena digna de una película épica) todos los pasajeros a bordo del S.S. Connaught fueron pasando al pequeño barco y buscando ubicación entre las toneladas de fruta. ¿Y cuál fue el destino del imponente transatlántico? Este año, 154 años después de su desaparición, se encontraron sus restos. La compañía de rescates marítimos Endurance Exploration Group escaneó mediante sonar un área de 1.800 kilómetros cuadrados para detectar su ubicación, y utilizó robots sumergibles para llegar a ellos. La carga de oro todavía no ha sido encontrada. La compañía, por el momento, ha establecido como prioritario la clasificación de todos los restos y el rescate de lo que pueda ser rescatado. A la espera de la producción de ficción cinematográfica, lo que ya se está rodando es un documental basado en este rescate.



FUENTE E IMÁGENES
Gizmodo