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lunes, 30 de junio de 2025

Avión embarcado: El torpedero Fieseler Fi 167

Fieseler Fi 167, construido para el portaaviones “Graf Zeppelin”

Richard Hargreaves-Miller || Plane Historia



El Fieseler Fi 167 fue un biplano alemán que sirvió tanto como bombardero torpedero como avión de reconocimiento.

Durante muchos años, el "bombardero torpedero" representó una amenaza considerable para todos los buques de superficie. Sus orígenes se remontan al período inmediatamente anterior a la Primera Guerra Mundial (1914-1918), y para la Segunda Guerra Mundial (1939-1945), se había convertido en un arma altamente refinada.

En 1937, el Ministerio del Aire alemán emitió un requerimiento para el despliegue de un nuevo bombardero torpedero desde el portaaviones "Graf Zeppelin", planeado por la Armada Alemana. En respuesta, Fieseler desarrolló el "Fi 167", un diseño con cabina biplaza al aire libre, alas biplano y tren de aterrizaje fijo. Se construyeron un total de catorce aviones Fi 167 entre 1936 y 1942.

Las especificaciones del Ministerio del Aire exigían un biplano totalmente metálico capaz de alcanzar velocidades de hasta 185 millas por hora y un alcance operativo superior a 600 millas.

A pesar de ser algo anticuado para la época, el diseño del ala biplano se eligió por sus excelentes propiedades de sustentación, cruciales para las operaciones en portaaviones, y por ofrecer un mayor control al piloto. Además, se requería que la aeronave fuera adaptable a misiones generales de bombardeo en picado contra buques de guerra en movimiento, más allá de su función principal de portar torpedos.

El avión era un biplano, una elección de diseño que proporcionaba excelentes características de sustentación, cruciales para las operaciones de portaaviones.

El diseño de Fieseler compitió con otro contendiente de Arado, el Ar 195, del cual se construyeron tres. Estos fueron los únicos dos fabricantes contactados para el proyecto.

En 1938, se seleccionó el diseño de Arado, lo que dio lugar a la construcción de los prototipos V1 y V2 para realizar pruebas exhaustivas. A esta fase le siguió un pedido de doce modelos de preproducción con la denominación «Fi 167 A0».

Desarrollo

Este avión fue concebido en respuesta a una necesidad específica de la Kriegsmarine (Marina) alemana para una nueva clase de operaciones con base en portaaviones. Los portaaviones de la clase Graf Zeppelin, en construcción en aquel momento, necesitaban un avión versátil capaz de realizar tanto torpedos como misiones de reconocimiento.

Fieseler, ya reconocido por el exitoso Fi 156 Storch, se encargó del proyecto. El diseño del Fi 167 supuso una notable diferencia con respecto a la tendencia emergente de la construcción de monoplanos en la aviación militar.

En lugar de ello, Fieseler optó por un diseño biplano que, aunque se consideraba algo anticuado según los estándares contemporáneos, ofrecía varias ventajas cruciales para las operaciones basadas en portaaviones.


El Fi 167 compitió con el Arado Ar 195 por el contrato de la Armada, pero finalmente la continuación del proyecto se vio afectada por la cancelación del portaaviones Graf Zeppelin.

La configuración biplano del Fi 167 le proporcionaba excelentes características de manejo a baja velocidad y capacidad para despegues y aterrizajes cortos. Estas características eran esenciales para operar en las relativamente cortas cubiertas de vuelo de los portaaviones.

Además, el diseño biplano permitió una estructura más robusta y duradera, lo cual era necesario para soportar los rigores de las operaciones navales, incluida la resistencia a la corrosión del entorno marino.
Focke-Wulf Fw 189c era único y oscuro

En cuanto a su construcción, el Fi 167 se construyó principalmente con metal, una elección que le confería durabilidad y fiabilidad. Estaba propulsado por un único motor Daimler-Benz DB 601B, un motor fiable y de prestigio en la época, que le proporcionaba un equilibrio entre velocidad y alcance adecuado tanto para misiones de bombardeo como de reconocimiento.


El Fi 167 presentaba una construcción totalmente metálica, que era robusta y duradera para las operaciones navales.

El armamento y la capacidad de carga útil del Fi 167 también fueron un aspecto clave de su diseño. Estaba equipado para transportar torpedos en misiones antibuque, así como una gama de bombas para bombardeos convencionales. Para tareas de reconocimiento, contaba con el equipo necesario para la observación a larga distancia y la recopilación de inteligencia.

A pesar de su prometedor diseño, el Fi 167 se enfrentó a un obstáculo importante. La cancelación de los portaaviones de la clase Graf Zeppelin significó que el contexto operativo principal para el que fue diseñado el Fi 167 ya no existía. Este cambio en las prioridades estratégicas provocó una reducción en la producción y el despliegue del avión.

Rendimiento del Fieseler Fi 167

El Fi 167 estaba propulsado por un motor Daimler-Benz DB 601B, un motor fiable y ampliamente utilizado en la aviación alemana. Este motor proporcionaba al Fi 167 un buen equilibrio entre velocidad y potencia, lo que lo hacía idóneo tanto para sus funciones de torpedero como de reconocimiento. La velocidad máxima del biplano era modesta en comparación con los monoplanos contemporáneos, pero suficiente para las tareas para las que fue diseñado.


El avión podría transportar un torpedo pesado para misiones antibuque o una variedad de bombas para funciones de bombardeo convencionales.

Una de las características de rendimiento más notables del Fi 167 fue su excepcional capacidad de despegue y aterrizaje cortos (STOL). Esta característica fue crucial para las operaciones desde la cubierta de un portaaviones, donde el espacio era limitado. El diseño biplano de la aeronave, con una mayor superficie alar en relación con su tamaño, permitió una mayor sustentación a bajas velocidades, esencial para el rendimiento STOL.

En cuanto a sus capacidades operativas, el Fi 167 era versátil. Para misiones de bombardeo con torpedos, podía transportar un solo torpedo pesado, una carga lo suficientemente considerable como para representar una amenaza para la navegación enemiga. Para misiones de bombardeo convencionales, podía transportar una variedad de bombas, lo que lo hacía adaptable a diferentes tipos de misiones de bombardeo.

Como avión de reconocimiento, el Fi 167 estaba equipado con el equipo necesario para la observación y la recopilación de inteligencia. Su alcance y autonomía lo hacían idóneo para misiones de reconocimiento prolongadas, un aspecto esencial de la guerra naval, donde la recopilación de inteligencia sobre los movimientos y posiciones del enemigo era crucial.

Maniobrabilidad del Fieseler Fi 167

El manejo y la maniobrabilidad del Fi 167 fueron otros aspectos importantes de su diseño. La configuración biplano proporcionaba un alto grado de control y estabilidad, lo cual era beneficioso en las condiciones a menudo turbulentas del mar.

El avión podría transportar un torpedo pesado para misiones antibuque o una variedad de bombas para funciones de bombardeo convencionales.


La velocidad máxima del Fi 167 era de alrededor de 185 millas por hora, con un alcance operativo de más de 600 millas.

Esta estabilidad, combinada con el buen manejo del avión a baja velocidad, lo hizo relativamente fácil de volar, una consideración importante para los pilotos que operan en el desafiante entorno de un portaaviones.

La durabilidad y la fiabilidad también fueron características clave del Fi 167, reflejando las exigencias de las operaciones navales. Su construcción totalmente metálica le permitió soportar las duras condiciones del entorno marítimo, incluyendo la resistencia a la corrosión del agua salada. Esta robustez era esencial para una aeronave destinada a operar desde las cubiertas de los portaaviones y en las difíciles condiciones del mar abierto.

El Fieseler Fi 167 entra en funcionamiento

La historia operativa del Fieseler Fi 167, aunque breve y limitada por las prioridades cambiantes de la Segunda Guerra Mundial, presenta un caso interesante de un avión diseñado para un propósito específico que finalmente nunca se hizo realidad.

Inicialmente concebido para operar desde los portaaviones de clase Graf Zeppelin, el Fi 167 estaba destinado a desempeñar un papel importante en las nacientes capacidades de aviación naval de la Kriegsmarine.


En total, entre 1936 y 1942 se construyeron catorce aviones Fi 167.

Fue diseñado específicamente para los rigores de las operaciones de portaaviones, con sus excelentes capacidades de despegue y aterrizaje cortos (STOL) y un diseño robusto adecuado para el duro entorno marítimo.

Sin embargo, el enfoque estratégico del ejército alemán cambió significativamente durante la guerra. El énfasis en la guerra submarina y la intensificación de las campañas en el Frente Oriental llevaron a la despriorización y, finalmente, al abandono de los portaaviones clase Graf Zeppelin.

Este cambio dejó efectivamente al Fi 167 sin su plataforma operativa principal, alterando su papel previsto en la estrategia militar alemana.


Impulsado por un único motor Daimler-Benz DB 601B, tenía un equilibrio de velocidad y potencia para las funciones para las que estaba diseñado.

A pesar de este contratiempo, el reducido número de Fi 167 producidos no quedó obsoleto. Encontró una segunda vida en misiones terrestres, principalmente destinadas a entrenamiento y reconocimiento costero. Algunos fueron estacionados en zonas como los Países Bajos y los Balcanes, donde se utilizaron para diversas tareas auxiliares.

Estas incluían funciones como remolcar planeadores de entrenamiento y realizar patrullas marítimas de corto alcance. En estas funciones, las fortalezas de diseño del Fi 167, en particular sus capacidades STOL y su robusta construcción, seguían siendo de gran valor, a pesar de que la aeronave no se empleara en la función para la que fue diseñada originalmente.

El legado del Fieseler Fi 167 se define en gran medida por su condición de avión bien diseñado que nunca alcanzó su máximo potencial debido a los cambios en las prioridades estratégicas del ejército alemán. Es un ejemplo del rápido desarrollo de la tecnología militar durante la época y de la rapidez con la que ciertas tecnologías o plataformas podían volverse obsoletas o redundantes.

sábado, 21 de junio de 2025

Bombardero/torpedero: Prototipo SNCAO CAO. 600

SNCAO CAO.600



El SNCAO CAO.600 fue un prototipo francés de torpedero-bombardero bimotor de la Segunda Guerra Mundial . Estaba previsto para operar desde dos nuevos portaaviones de la Armada Francesa , pero solo se había completado y volado un ejemplar cuando la rendición de Francia en junio de 1940 puso fin a su desarrollo.

Rol: bombardero torpedero / avión de reconocimiento
Origen nacional: Francia
Fabricante: SNCAO
Primer vuelo: 21 de marzo de 1940
Usuario principal: Marina francesa
Número construido: 1

En 1937, el Ministerio del Aire Francés publicó especificaciones pidiendo un avión capaz de operar desde las futuras compañías Joffre y Painlevé. Este avión se suponía que iba a hacerse cargo de los papeles de reconocimiento, torpedos y bombardeos. Excepcionalmente, las especificaciones exigían un diseño de dos motores.



El SNCAO ha desarrollado un proyecto llamado CAO. 600, un avión de cola bimotor con un ala de gaviota invertida montada en la parte superior del fuselaje. Recibiendo una tripulación de tres hombres, el avión tenía una nariz y un armamento ampliamente cristalados incluyendo una ametralladora estacionaria y dos ametralladoras móviles, todas de calibre 7,5 mm. La nariz era poco convencional con cada miembro de la tripulación una cabina en las gradas. Por sus papeles de bombardero, el avión podría transportar un solo torpedo o hasta 450 kg de bombas. Hizo su primer vuelo en marzo de 1940 y el avión comenzó sus pruebas oficiales, que fueron interrumpidas después de la capitulación de Francia en junio de 1940. El segundo prototipo, que difieren en tener alas plegables requeridas para operaciones marítimas, fue abandonado incompleto, mientras que el primer prototipo fue desmantelado y almacenado hasta que fue finalmente abandonado tras la ocupación alemana de la Zona Libre en noviembre de 1942.

Diseño y desarrollo

En 1937, el Service Technique de l'Aeronautique (o Ministerio del Aire) francés lanzó su especificación A47 para reemplazar a los viejos torpederos-bombarderos Levasseur PL.7 y al avión de reconocimiento Levasseur PL.101 del Aéronavale , ambos biplanos obsoletos , a bordo de los dos nuevos portaaviones planeados por la Armada francesa , el Joffre y el Painlevé . El requisito exigía que el nuevo avión, que actuaría como torpedero-bombardero, bombardero de nivel y avión de reconocimiento, tenía que tener una velocidad máxima de más de 300 km/h (186 mph), con una autonomía de 3,5 horas como torpedero-bombardero y 6 horas en misiones de reconocimiento. Inusualmente para un avión basado en portaaviones, particularmente para 1937, la especificación exigía que el nuevo avión fuera bimotor, con una tripulación de dos como torpedero-bombardero y tres como bombardero de nivel o avión de reconocimiento.



Se realizó un pedido de dos prototipos a la Société Nationale des Constructions Aéronautiques de l'Ouest (SNCAO) el 15 de junio de 1939, con un pedido similar para dos del diseño competidor de SNCAM , el Dewoitine D.750, el 26 de julio. El diseño de SNCAO, el SNCAO CAO.600 era un monoplano totalmente metálico con un ala de gaviota invertida y un tren de aterrizaje retráctil con ruedas de cola . El piloto y el bombardero /navegante se sentaban en cabinas separadas con parabrisas escalonados individuales, con el navegante en el extremo delantero y el piloto sobre el borde de ataque del ala. El operador de radio/artillero se sentaba más a popa, con su cabina detrás del ala. La potencia era proporcionada por dos motores radiales Gnome-Rhône 14M. 

Historial operativo

El primer prototipo realizó su primer vuelo el 21 de marzo de 1940, de Villacoublay a Istres el 31 de marzo. Había completado 35 horas de vuelo el 25 de junio, cuando el programa de pruebas se interrumpió por la rendición francesa a Alemania. El segundo prototipo, que se diferenciaba por contar con las alas plegables necesarias para las operaciones en portaaviones, fue abandonado incompleto, mientras que el primero fue desmantelado y almacenado hasta su desguace definitivo tras la ocupación alemana del sur de Francia en noviembre de 1942. 


Especificaciones técnicas


Datos de Aviones de Guerra de la Segunda Guerra Mundial: Volumen Siete Bombarderos y Aviones de Reconocimiento 

Características generales


    Tripulación: 2 o 3
    Longitud: 12,22 m (40 pies 1 pulgada)
    Envergadura: 16,50 m (54 pies 2 pulgadas)
    Peso bruto: 4.700 kg (10.362 lb)
    Planta motriz: 2 × motores radiales Gnome-Rhône 14M de catorce cilindros refrigerados por aire , 510 kW (680 hp) cada uno

Rendimiento


    Velocidad máxima: 380 km/h (236 mph, 205 nudos) a 1.500 m (4.900 pies)
    Velocidad de crucero: 299 km/h (186 mph, 162 nudos) a 1000 m (3300 pies) (crucero económico)
    Alcance: 900 km (560 mi, 490 nmi) a 1.000 m con torpedo, 1.602 km (865 nmi , 995 mi) misión de reconocimiento

Armamento

    Cañones: 1 ametralladora Darne fija de 7,5 mm con disparo frontal y cañones Darne montados de forma flexible en posiciones dorsal y ventral.
    Bombas: 1 torpedo de 650 kg (1430 lb) o 4 bombas de 150 kg (330 lb) o 2 bombas de 225 kg (500 lb) o 1 bomba de 450 kg (990 lb)

martes, 14 de enero de 2025

Bombardero/torpedero: Douglas Devastator TBD-1 (2/2)

El bombardero torpedero Devastator TBD-1

Parte II
Weapons and Warfare



  

Reputación II

El desarrollo de torpederos para el despliegue de portaaviones en la Armada de los Estados Unidos siguió generalmente un patrón similar al de otras flotas, aunque un pequeño número de aviones bimotores Douglas T2D muy grandes operaron brevemente desde Langley en 1927 antes de que se les equiparan con flotadores y se les redesignara. tipos de patrulla para evitar conflictos políticos con el Cuerpo Aéreo del Ejército.

Los portaaviones estadounidenses utilizaron esencialmente un diseño único desde 1925 hasta 1937. La versión inicial, el Martin T3M-2, era un biplano de tres plazas propulsado por un
motor Packard 3A-2500 de 770 caballos de fuerza refrigerado por agua que le daba una velocidad máxima de 109. millas por hora y un alcance de 630 millas. Las versiones posteriores, introducidas a partir de 1928, utilizaron motores radiales, ya sea el Pratt & Whitney Hornet de 525 caballos de fuerza o el Wright Cyclone de 620 caballos de fuerza, que dieron a la versión final, el Great Lakes TG-2, un rendimiento máximo de 127 millas por hora y un alcance de 330 millas. El Douglas TBD-1 volvió a equipar los escuadrones de torpederos de la flota en 1937 y 1938, lo que marcó un gran avance en capacidades. Este monoplano totalmente metálico de ala baja y construcción de revestimiento tensado también introdujo flaps para facilitar el manejo a baja velocidad, un tren de aterrizaje retráctil y plegado de alas accionado eléctricamente. Impulsado por un motor radial Pratt & Whitney Twin Wasp de 900 caballos de fuerza que impulsaba una hélice de paso variable, el TBD-1 tenía una velocidad máxima de 206 millas por hora y un alcance de 716 millas, ambos muy superiores al rendimiento de sus precursores.

Eric Brown nunca encontró un avión británico que no le gustara. No conozco a ningún estudiante serio de aviación que considere “Duelos en el cielo” como algo más que una curiosidad. Quizás reflejando sus antecedentes, el Sr. Brown parece pensar que los aviones de la Segunda Guerra Mundial eran máquinas para participar en una justa. No lo eran: eran aviones diseñados para matar objetivos enemigos. Si usas ese estándar simple, el Swordfish es una elección ridícula para el mejor avión torpedero de la Segunda Guerra Mundial.

¡Difícilmente se puede enfatizar lo suficiente una cosa! El Swordfish nunca luchó en una batalla de portaaviones y, por lo tanto, casi nunca se enfrentó a cazas enemigos. Estoy seguro de que los pilotos de Kate o Avenger desearían poder decir lo mismo. (El Avenger estuvo en servicio casi un año antes que el Hellcat; tuvo un servicio importante por primera vez en Midway).

El Swordfish era mejor que nada y tuvo suerte de operar en un entorno en el que el radar y los sistemas antiaéreos adecuados estaban en su infancia. En una batalla de portaaviones en el Pacífico, no veo por qué el Swordfish, con una velocidad tan mala como la del Devastator, habría tenido algo parecido al rendimiento para ganar y mantener el ángulo de ataque adecuado antes de ser atacado salvajemente por los cazas. (Un portaaviones que viaja a toda velocidad podría alcanzar los 30 nudos: si su avión alcanza un máximo de menos de 150 mph, debería ser obvio que, a menos que la aproximación se hiciera perfectamente, sería angustiosamente larga y daría a los defensores excelentes oportunidades.) Cuando algunos peces espada lo intentaron para interferir con el Channel Dash de Gneisenau y Scharnhorst, fueron destruidos por cazas alemanes. Me estremezco al pensar en lo que habría hecho Zeros con un lugar tan lento y tan mal protegido. (Incluso el Devastator era más duro que el Swordfish. Los Avengers eran aviones difíciles de derribar para los cazas).



Además, después de 1942, los Vengadores se convirtieron cada vez más en un bombardero polivalente considerado lo suficientemente fuerte como para emprender operaciones sostenidas contra objetivos terrestres. No puedo imaginarme a un avión de 140 mph haciendo ese trabajo en 1944.
Los pilotos de los Avenger comenzaron a favorecer el "bombardeo planeador" contra barcos más pequeños para atacar con torpedos y compilaron una larga lista de muertes en este modo; el ataque a Truk fue el más espectacular. Cuando los Vengadores apuntaron a embarcaciones más grandes, el torpedo regresó y fue el principal responsable de la muerte de Musashi y Yamato,
entre muchos otros. Bien, el Swordfish fue útil contra los submarinos. También lo eran muchos aviones: cualquier avión era útil contra los submarinos. Y me sorprendería que muchos
submarinos hundidos por Swordfish fueran torpedeados: las bombas habrían sido un arma mucho más probable. Por último, si el Swordfish fue el mejor avión de su tipo en la guerra, ¿por qué la RN se deshizo de él tan pronto como Lend Lease Avengers estuvo disponible?

En combate, el Devastator demostró ser un arma mejor de lo que permite la sabiduría convencional. El tipo no sufrió pérdidas en vuelo debido a la acción enemiga hasta la mañana del 4 de junio de 1942, seis meses después de que estallara la Guerra del Pacífico. El establishment naval estadounidense destinó sus TorpRons a la guerra con un arma marginal –el torpedo Mk 13–, pero los fallos de ese diseño no fueron en modo alguno culpa del TBD ni de Douglas Aircraft. En gran parte, el empleo exitoso de VT-2, -3, -5 y -6 se debió a la inusual profundidad del conocimiento y la experiencia de esos escuadrones. Muchos pilotos y tripulantes habían servido hasta cuatro años en sus unidades antes de entrar en combate, y esa ventaja institucional se hizo notoria en los confines del vasto Océano Pacífico durante la primera mitad de 1942.


Variantes


XTBD-1

    Prototipo propulsado por un XR-1830-60 de 800 hp (600 kW), uno construido.

Prototipo-1

    Variante de producción propulsada por un R-1830-64 de 850 hp (630 kW), 129 construidos.

TBD-1A

    Un TBD-1 modificado con flotadores gemelos.

Douglas TBD Devastador

Tripulación: Tres; piloto, oficial de torpedos/navegante, operador de radio/artillero

Longitud: 35 pies (10,67 m)

Envergadura: 50 pies (15,24 m)

Altura: 15 pies 1 pulgada (4,6 m)

Peso vacío: 5600 lb (2540 kg)

Peso cargado: 9289 lb (4213 kg)

Planta motriz: Pratt & Whitney R-1830-64

Twin Wasp radial de 900cv

Velocidad máxima: 206 mph a 8,000 pies

Techo de servicio: 19.500 pies (5.945 m)

Armamento: 1 × ametralladora de 0,30 pulgadas (7,62 mm) o 0,50 pulgadas (12,7 mm) que dispara hacia adelante
,

1 ametralladora de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en la cabina trasera (luego
aumentada a dos)

Artillería: 1× torpedo Mark 13 o 1× bomba de 454 kg (1000 lb) o
2 bombas de 227 kg (500 lb) o 12 bombas de 45 kg (100 lb)

jueves, 12 de septiembre de 2024

Bombardero/torpedero: Douglas TBD Devastator (1/2)

El bombardero torpedero Devastator TBD-1

Parte I
Weapons and Warfare








Lamentablemente, el torpedero Douglas TBD Devastator será recordado para siempre por su trágica participación durante la Batalla de Midway y el sacrificio de sus tripulaciones. Aunque el avión fue retirado inmediatamente de las operaciones de primera línea, no hay que olvidar que apenas cinco años antes se consideraba el avión más avanzado de su tipo en todo el mundo. Como tal, fue la primera montura totalmente metálica de la Marina de los EE. UU. y la primera en contar con alas plegables asistidas hidráulicamente (para mejorar el almacenamiento del portaaviones). También tuvo la distinción de ser el primer monoplano de la Marina de los EE. UU. que se desplegó en cantidad en sus portaaviones.

El Douglas TBD Devastator nació de un requisito de la Marina de los EE. UU. emitido en 1934 para un bombardero torpedero con base en portaaviones. El modelo de Douglas fue uno de los ganadores de la competencia, en la que también se realizaron pedidos para el Northrop BT-1 (que evolucionaría hasta convertirse en el SBD Dauntless), el Brewster SBA y el Vought SB2U Vindicator.

El Devastator surgió en forma de prototipo como el XTBD-1, cuyo primer vuelo se registró el 15 de abril de 1935. Sólo se construiría y evaluaría un único prototipo, propulsado por un único
motor de pistones radiales Pratt & Whitney XR-1830-60. . El XTBD-1 fue aceptado en servicio con la Marina de los EE. UU. como TBD-1 y entró en producción con un motor de pistón radial Pratt & Whitney serie R-1830-64 Twin Wasp de 850 hp.

El Devastator marcó una gran cantidad de "primicias" para la Marina de los EE. UU. Fue el primer monoplano basado en portaaviones ampliamente utilizado, así como el primer avión naval totalmente metálico, el primero con una cabina totalmente cerrada, el primero con alas plegables accionadas eléctricamente (hidráulicamente) y en estos aspectos el TBD fue revolucionario. Se instaló un tren de aterrizaje semirretráctil, con las ruedas diseñadas para sobresalir 10 pulgadas (250 mm) por debajo de las alas para permitir un aterrizaje con las ruedas arriba que podría limitar los daños a la aeronave. Normalmente se transportaba una tripulación de tres personas bajo un gran dosel de "invernadero" de casi la mitad de la longitud del avión. El piloto iba sentado delante; un artillero trasero/operador de radio tomó la posición más trasera, mientras que el bombardero ocupó el asiento del medio. Durante un bombardeo, el bombardero yacía boca abajo, deslizándose hasta su posición debajo del piloto para mirar a través de una ventana en la parte inferior del fuselaje, utilizando la mira de bombardeo Norden. La velocidad máxima era de 206 mph con un alcance de 435 millas y un techo de servicio de 19,700 pies.



En términos de armamento defensivo, el TBD Devastator era limitado. El piloto controlaba una única ametralladora de uso general de 7,62 mm que disparaba hacia adelante o una ametralladora pesada de 12,7 mm para atacar objetivos delante de su posición, adecuada para acciones de ametrallamiento durante el bombardeo. El artillero trasero operaba una sola ametralladora de 7,62 mm, aunque luego se actualizó para incluir un par de ametralladoras de 7,62 mm para una defensa ligeramente mejorada. Sin embargo, era en su destreza ofensiva que un torpedero finalmente tendría éxito o fracasaría. Como tal, el armamento principal de la familia TBD Devastator era un único torpedo Mark 13 de 1200 libras para atacar barcos a lo largo de sus costados.

Un total de 129 de este tipo fueron adquiridos por la Marina de los EE.UU. y, a partir de 1937, comenzaron a equipar los portaaviones USS Saratoga, Enterprise, Lexington, Wasp, Hornet, Yorktown y Ranger. En el uso previo a la guerra, las unidades TBD participaban en entrenamiento y otras sido superados por los cazas y bombarderos de otras naciones. Aunque se estaba preparando un reemplazo, cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, el Devastator todavía estaba en servicio de primera línea con más de 100 operativos, pero la Marina de los EE. UU. ya era consciente de que el TBD había con el ataque japonés a Pearl Harbor, el Devastator comenzó a entrar en acción de combate. Al participar en ataques a la navegación japonesa en las Islas Gilbert en febrero de 1942, los TBD del USS Enterprise tuvieron poco éxito.
Esto se debió en gran medida a problemas asociados con el torpedo Mark 13. Un arma delicada, el Mark 13 requería que el piloto lo dejara caer desde no más de 120 pies y no más rápido que 150 mph, lo que hacía que el avión fuera extremadamente vulnerable durante su ataque. Una vez caído, el Mark 13 tuvo problemas para correr demasiado profundo o simplemente no explotar en el impacto. Para los ataques con torpedos, el bombardero normalmente se dejaba en el portaaviones y el Devastator volaba con una tripulación de dos.

En incursiones adicionales esa primavera, los TBD atacaron las islas Wake y Marcus, así como
objetivos frente a Nueva Guinea con resultados mixtos. El punto culminante de la carrera del Devastator se produjo durante la Batalla del Mar del Coral cuando el tipo ayudó a hundir el portaaviones ligero Shoho. Los ataques posteriores contra los portaaviones japoneses más grandes al día siguiente resultaron infructuosos.


En Midway, se lanzaron un total de 41 Devastators, la mayoría del tipo todavía operativo, desde Hornet, Enterprise y Yorktown para atacar a la flota japonesa. El Devastator resultó ser una trampa mortal para sus tripulaciones. Carecía de maniobrabilidad, tenía armamento defensivo ligero y un blindaje deficiente en relación con las armas de la época. Además, su velocidad en una aproximación de bombardeo planeador era de apenas 320 km/h (200 mph), lo que lo convertía en presa fácil tanto para los cazas como para las armas defensivas. Trágicamente, durante la batalla, sólo cuatro TBD regresaron al Enterprise, ninguno al Hornet y dos a Yorktown, sin lograr un impacto de torpedo. Esto llevó la carrera de combate del avión a un final sin gloria.

A raíz de Midway, la  Marina de los EE.UU. retiró sus restantes TBD restantes y los escuadrones pasaron al recién llegado Avenger. Los 39 TBD que quedaban en el inventario fueron asignados a funciones de entrenamiento y en 1944 el tipo ya no estaba en el inventario de  la Marina de los EE. UU .



Reputación

La reputación del Douglas TBD Devastator se ha visto algo empañada por las circunstancias. Era un diseño de monoplano muy temprano con una potencia ridículamente inadecuada. Si bien su desempeño fue aún mejor que el su empleo era inadecuada, ya que no enfatizaba suficientemente la realización de un ataque masivo y coordinado por parte de bombarderos en picado y torpederos. Finalmente, se le asignó un torpedo que, aunque fundamentalmente adecuado, no resultó muy eficaz en 1942 debido a varios problemas del Swordfish, se enfrentó a defensas mucho más duras. Además, la doctrina de la USN.

La historia del Devastator está limitada por la pequeña producción del avión, pero dentro de las carreras de esos 130 aviones que se construyeron hay una sorprendente variedad de trivialidades. Por ejemplo, apenas la mitad de todos los TBD fueron asignados a escuadrones de la Flota del Pacífico entre los acontecimientos culminantes de Pearl Harbor y Midway. De esos 76, más de las tres cuartas partes (59) se perdieron por causas operativas o de combate.

Para un avión tan conocido, el TBD registró sorprendentemente pocos combates. De hecho, las 178 incursiones que resultaron en contacto con el enemigo equivalen a apenas una misión por cada avión producido. En promedio, cada Devastator en tiempos de guerra asignado a un escuadrón de la Flota del Pacífico realizó 2,2 salidas de combate entre el 1 de febrero y el 6 de junio de 1942. El mayor número de misiones individuales probablemente perteneció al BuNo 0354 del VT-5, que registró quizás seis salidas de combate, incluido un contacto con un submarino japonés.



En total, las cinco unidades PacFleet TBD lanzaron 132 aviones con torpedos, de los cuales alrededor de 95 (72 por ciento) arrojaron sus "peces". Sin embargo, sólo se registraron diez impactos: el 7,5 por ciento de los aviones despegados y el 10,5 por ciento de los Mk 13 cayeron. Con diferencia, la misión más exitosa fue el ataque combinado Lexington-Yorktown del 7 de mayo, cuando en plena coordinación con los SBD se logró un 36,8 por ciento de impactos del 86 por ciento de los aviones lanzados.

En Midway, los VT-3 y -6 llevaron cada uno alrededor del 42 por ciento de sus TBD al punto de lanzamiento a pesar de la severa oposición de los cazas y los disparos antiaéreos. Torpedo Eight, mal posicionado desde el principio, logró solo una caída conocida de 15 TBD. Las cifras generales de rendimiento se vieron aún más sesgadas cuando los tres pilotos del VT-6 siguieron órdenes y arrojaron torpedos en lugar de atacar a los cruceros Mogami y Mikuma el 6 de junio.

Aunque principalmente era un avión torpedero, el TBD realizó casi una cuarta parte de sus incursiones con bombas. Otras cinco incursiones que tuvieron como resultado contacto con el enemigo se realizaron con cargas de profundidad. Las 112 salidas de torpedos dieron como resultado que cuatro Mk 13 fueran desechados o no pudieran ser liberados. Así, 108 salidas efectivas dieron como resultado el lanzamiento de unos 95 torpedos, con diez impactos en cuatro barcos, de los cuales dos fueron hundidos.

La Armada japonesa quedó decepcionada con el diseño del B2M, por lo que recurrió a sus propios recursos para diseñar un reemplazo. Los ingenieros del Primer Arsenal Técnico Aéreo Naval, dirigidos por Suzuki Tamefumi, diseñaron el biplano de tres plazas Tipo 92 Carrier Attack Bomber (también conocido como B3Y1) que entró en servicio en 1933. La estructura del ala era de madera y la estructura del fuselaje de tubo de acero soldado. . Impulsado por un motor Tipo 91 de 750 caballos de fuerza refrigerado por agua, el B3Y1 tenía una velocidad máxima de 136 millas por hora y una autonomía de 500 millas. El motor de este modelo tampoco resultó confiable y el rendimiento, especialmente en el rango, fue insatisfactorio, por lo que Kawasaki Sanae preparó un nuevo diseño en el Primer Arsenal Técnico Aéreo Naval que entró en servicio a
principios de 1937 como el Bombardero de Ataque de Portaaviones Tipo 96 (o B4Y1). . El nuevo diseño unió las alas del exitoso hidroavión de a bordo E7K1 con un nuevo fuselaje y unidad de cola para producir un biplano de tres plazas con estructura totalmente metálica.
Impulsado por un motor radial Nakajima Hikari de 840 caballos de fuerza, tenía una velocidad máxima de 173 millas por hora y un alcance de 978 millas, ambos marcadamente superiores a cualquiera de sus precursores o cualquier máquina similar en servicio, aunque esta superioridad se vio truncada por la introducción del monoplano TBD-1 de Douglas a finales de 1937.





viernes, 17 de mayo de 2024

Aviones en submarinos

Primeros experimentos con aviones en un submarino

HiTechWeb




La idea de colocar aviones en las cubiertas de los submarinos no es nueva y se remonta a principios del siglo XX. Experimentos más significativos incluyen el submarino británico E22 con el avión Sopwith Schneider, el submarino italiano Ettore Fieramosca con los aviones Macchi M.53 y Piaggio P.8, el hidroavión polaco Nikol A 2 para el submarino Orzel o el soviético Chetverikov SPL en el P. Durante la Segunda Guerra Mundial, los alemanes también experimentaron con aviones en submarinos. Se trataba principalmente de los Focke Achgelis Fa 330 Bachstelze y Fa 336, los Flettner Fl 282 Kolibri o los Arado Ar 231 en submarinos de las clases IX y XI, aunque no se pueden pasar por alto los experimentos realizados por la Marina estadounidense. Uno de los capítulos interesantes de la historia fue el submarino británico HMS/M M2, encargado junto con otros tres buques hermanos en 1916, pero que no se completó hasta después del final de la guerra en 1920. Originalmente tenía un cañón de doce pulgadas delante del islote, que fue sustituido en 1927 por un hangar estanco, diseñado para los hidroaviones más pequeños de la época, Parnall Peto y Parnall Prawn. Se partía de la estructura ferroviaria situada en la parte frontal de la cubierta y se regresaba al hangar con la ayuda de una grúa extensible. Lamentablemente, el submarino M2 se hundió en 1932. La causa probable fue la apertura de la puerta del hangar antes de salir a la superficie, lo que permitió que el agua entrara y lo arrastrara treinta y cinco metros por debajo del nivel del agua hasta el fondo de la Bahía de Lyme, donde aún se encuentra hoy.



Aún más singular fue el submarino francés Surcouf (N N 3), encargado junto con otros dos en diciembre de 1927 y el único puesto en servicio en mayo de 1934. Con su construcción, los franceses intentaron eludir los acuerdos internacionales que limitaban el número de buques militares. , pero no tocó los submarinos de ninguna manera. En el momento de su creación, se convirtió a la vez en el submarino más grande del mundo, hasta que fue superado al final de la Segunda Guerra Mundial por los submarinos japoneses clase I 400. Estaba equipado con un hangar estanco con un Besson MB. 411 aviones para reconocimiento y control de tiro, ocho tubos lanzatorpedos de 550 mm y cuatro de 400 mm, dos cañones de 203 mm y un sistema de cañones antiaéreos y ametralladoras. ¡Incluso se encontró un lugar para una nave de desembarco motorizada de 4,5 metros de largo o una prisión con capacidad para 40 personas! Gracias a sus enormes depósitos de combustible, podía navegar hasta una distancia de 19.000 km, más que suficiente para misiones de 90 días. Sin embargo, debido a su tamaño, sufrió fallas mecánicas y problemas de estabilidad. Dado que ningún otro submarino en el mundo podía presumir de un cañón de 203 mm (ya que los acuerdos internacionales posteriores limitaron el equipamiento a un solo cañón de un calibre máximo de 155 mm), el papel del avión Besson MB.411 en el control de fuego era bastante singular. El submarino Surcouf fue hundido por un carguero armado estadounidense a unos 130 kilómetros del lado atlántico del Canal de Panamá en febrero de 1942.




Submarinos clase I-15

Mientras que hasta el comienzo de la Segunda Guerra Mundial sólo se llevaban a bordo hidroaviones ligeros de reconocimiento, a menudo de un solo uso, Japón tenía un objetivo mucho más ambicioso: atacar al enemigo con un bombardero lanzado desde un submarino. En ese momento, los japoneses tenían 12 grandes submarinos de clase I 15 (categoría B1), cada uno de los cuales podía transportar un hidroavión Glenn Yokosuka Tipo 0 (E14Y1). Sin embargo, la Armada Imperial estaba construyendo más intensamente. Ya contaban con un gran hangar cilíndrico y una catapulta situada en la parte delantera del casco. Tras extraer el avión, la tripulación extendió sus alas y lo lanzó mediante una catapulta. Cuando terminó la misión de combate, el piloto aterrizó en flotadores cerca del submarino y fue retirado por una grúa a bordo. Sin embargo, nuevamente se trataba sólo de misiones de reconocimiento en los océanos Índico y Pacífico, hasta que al piloto militar Nobuo Fujita se le ocurrió la idea de bombardear el territorio continental de Estados Unidos. Posteriormente, los dos submarinos I-13 y I-14 fueron convertidos para operar dos aviones Aichi M6A1 Seiran.



Yokosuka E14Y Glen

Este avión entró en servicio operativo en 1941 y se utilizó de forma bastante intensiva para diversas misiones de reconocimiento, a menudo también desde la cubierta de los submarinos B1. Tenía un ala plegable con una envergadura de 11 metros con una longitud total de fuselaje de 8,54 metros y una altura de 3,82 metros. El propulsor lo proporcionaba un motor radial Hitachi Tempu 12 de nueve cilindros con una potencia de 254 kW, que permitía alcanzar una velocidad máxima de 246 km/h y un alcance de 5.420 metros. La autonomía se fijó en 880 km. La tripulación de dos hombres estaba formada por un piloto y un observador. A pesar del carácter de reconocimiento de las misiones, algunos aviones estaban equipados con un polígono giratorio defensivo con una ametralladora de 7,7 mm para el observador y podían transportar cuatro bombas de 76 kg en el tren de aterrizaje. Estos también se utilizaron en el único bombardeo en los EE.UU. continentales durante la Segunda Guerra Mundial, que fue llevado a cabo por Nobuo Fujita después de ser lanzado desde el submarino I 25. Se produjeron un total de 126 unidades del aparato E14Y.





Submarinos clase I-400

En 1942, comenzó la construcción de un buque de Clase I mucho más grande, el 400 Sen Toku. Con una longitud de 122 metros y un desplazamiento de 5.223 toneladas, fue el submarino no nuclear más grande jamás construido por el hombre. Originalmente estaba destinado a atacar Washington y Nueva York, pero como resultado de los acontecimientos en el Pacífico, el Canal de Panamá se convirtió en su nuevo objetivo. Los planos originales incluían un hangar para dos hidroaviones. Sin embargo, el cambio de objetivo requirió su ampliación, lo que logró crear suficiente espacio para tres aviones de ataque Aichi M6A1 Seiran. Delante del hangar había una catapulta de 26 metros de largo. Los motores de los aviones podían calentarse antes del despegue mientras aún estaban en picado gracias al sistema de circulación de aceite caliente. En el casco había un almacén con cuatro torpedos lanzados desde el aire, tres bombas de 800 kg y doce bombas de 250 kg para aviones. Además, el submarino estaba armado con ocho tubos lanzatorpedos de 533 mm con una reserva de veinte torpedos, un cañón de cubierta de 140 mm y diez cañones antiaéreos más pequeños. Japón originalmente planeó construir dieciocho submarinos de la clase I 400, pero al final sólo se construyeron tres (I 400, I 401 y I 402). El último de ellos fue reconvertido en submarino cisterna para importar combustible de las Indias Orientales, pero al final de la guerra no había logrado realizar ni una sola misión. El cuarto submarino, el I 404, estaba terminado en un 90 por ciento cuando se detuvieron los trabajos en marzo de 1945. Posteriormente, el 28 de julio, fue destruido en el puerto por un avión naval estadounidense. Si la guerra no hubiera terminado, los submarinos habrían estado equipados con terroristas suicidas Ohka Modelo 43 Ko, propulsados ​​por el motor a reacción Ne 20 y equipados con un ala plegable. Se suponía que debían destruir sus objetivos con explosivos incorporados con un peso total de 800 kg. Después de la guerra, en la Marina estadounidense surgió la idea de convertir los submarinos I 400 restantes en vehículos de transporte. Sin embargo, la implementación de nuevas normas de seguridad junto con la sustitución de las baterías eléctricas requeriría demasiado dinero.




Aichi M6A Seiran

El desarrollo del avión de alto rendimiento Aichi M6A1 Seiran (neblina de montaña) también estuvo acompañado de problemas. Hasta el día de hoy, sigue siendo el único avión construido específicamente para operaciones desde submarinos. La máquina de entrenamiento Nanzan M6A1-K con un chasis de ruedas clásico fue creada para el entrenamiento de pilotos. Algunas fuentes dicen que también se suponía que se utilizaría para misiones ofensivas y que una vez finalizada la misión no regresaría al submarino, sino que aterrizaría en un aeropuerto clásico. Sin embargo, en medio del Océano Pacífico, esto a veces puede ser un problema. Como los aliados no supieron de la existencia del avión hasta después de la guerra, no tuvieron tiempo de darle un nombre en clave. El vehículo tenía 11,6 metros de largo y una envergadura de ala plegable de 12,2 metros. Después del montaje, cabe en un hangar con un diámetro de 3,5 metros. Las especificaciones originales no pedían chasis. Pilones adicionales con flotadores limitaron el peso de la carga útil a una bomba de 250 kg. Sin ellos, el avión se hundiría una vez finalizada la misión, pero podría transportar un torpedo o una bomba de 800 kg. Durante las pruebas nocturnas, la máquina fue desmontada y lista para su lanzamiento en menos de siete minutos. Los tres aviones pudieron abandonar el submarino treinta minutos después de salir a la superficie. La primera máquina se completó en noviembre de 1943, con un total de 28 unidades construidas (ocho prototipos, 18 máquinas de producción y dos M6A1 K de entrenamiento). Hasta el final de la guerra, se creó otro prototipo del M6A2 con un motor Mitsubishi Kinsei MK8P 62 más potente con una potencia de 1163 kW. Aunque se suponía que su objetivo original era el Canal de Panamá, en 1945 el objetivo se cambió a portaaviones estadounidenses anclados en el atolón Ulithi. Una flota de dos submarinos I 400 y I 401 con seis máquinas partió del puerto el 23 de julio de 1945 con la intención de cumplir su misión. Sin embargo, antes de llegar al lugar del ataque, el 15 de agosto, recibió la noticia de la rendición de Japón y, al mismo tiempo, la orden de regresar al puerto japonés más cercano. Durante el viaje, todos los aviones plegados fueron arrojados al mar para que no cayeran en manos de los estadounidenses. Paradójicamente, la única pieza actualmente conservada terminó en posesión del Centro Udvar Hazy del Instituto Smithsonian cerca del aeropuerto Dulles, cerca de Washington. Fue la última pieza producida y, tras una reconstrucción completa en la década de 1990, ahora es una valiosa exposición.




Estudio Rand

Después de la guerra, sorprendentemente los soviéticos dieron el siguiente paso en el desarrollo. En 1948 diseñaron el gigantesco submarino de transporte Proyecto 621, que, además de un destacamento de soldados, tanques y vehículos blindados, también llevaría tres cazas Lavochkin La 5. Sin embargo, el proyecto no salió de la mesa de dibujo. Sin embargo, en 1953, los estadounidenses crearon una serie de estudios secretos de Rand, que suponían la existencia potencial de una flota de submarinos portaaviones monomotor soviéticos de la categoría norteamericana F 86. Si el avión estaba armado con una bomba nuclear de 40 kilotones , podría atacar fácilmente 31 de las treinta y nueve bases continentales americanas de bombarderos estratégicos. Un avión un poco más grande, con un alcance de unos 2.225 km, ya podría atacar todas las bases. Los resultados del estudio indicaron que si el ataque se hubiera producido sin previo aviso, todos los bombarderos estratégicos B 36 y el 76 por ciento de los bombarderos medianos B 47 habrían sido destruidos. Ni siquiera un aviso con una hora de antelación supuso gran diferencia. El número de B 47 destruidos debería haberse reducido en un tres por ciento. El balance de las bases de ultramar fue algo más favorable debido a su mayor superficie. Afortunadamente, los submarinos portaaviones soviéticos sólo existían en el papel. En este contexto, cabe señalar que en la primera mitad de los años cincuenta se difundió en el Fuerza Aérea de los Estados Unidos. Por eso decidieron apoyar el desarrollo de la poco convencional máquina canadiense Avro Omega.



Proyecto Flying Carpet

Poco después del final de la Segunda Guerra Mundial, la Marina de los EE. UU. consideró brevemente el desarrollo de tales submarinos (abreviados en ese momento como SSV), pero todo terminó en una conferencia en 1946, cuya conclusión fue: "No hay estudios de este tipo de El submarino se fabricará hasta que el mando de las operaciones navales no piense que tal sistema de armas será necesario en un futuro próximo". Sin embargo, con la llegada de la propulsión nuclear, la situación cambió y la Oficina de Investigación Naval (ONR) se interesó en el concepto. A instancias suyas, el innovador de la aviación Ed Heinemann creó una serie de estudios de un pequeño caza monomotor que podría plegarse en el hangar del submarino SSGN 587 Halibut encargado (sí, ese es exactamente el que encontró el submarino soviético rebelde K 129 con el sumergible Fish en julio de 1968 y ayudó en su robo). El hangar, con una longitud de 24,4 metros, estaba originalmente destinado a misiles Regulus II. Además del barco Halibut, se crearon dos submarinos diésel más de la clase Darter (Greyback y Growler), que tenían un par de hangares cilíndricos en el casco para su predecesor Regulus I. Aunque fueron probados varias veces, Regulus II fue no terminado para uso operativo. Por tanto, los submarinos servían para apoyar operaciones militares especiales.



El nuevo avión de Ed Heinemann, denominado Douglas Modelo 640, iba a ser catapultado desde la superficie del submarino al aire después de ser recuperado, y aterrizaría en un flotador ubicado centralmente junto a él una vez cumplida la misión. Desde allí, una grúa telescópica debía trasladarlo de vuelta al hangar. Gracias a la minimización de las dimensiones, se pudieron plegar hacia abajo los extremos de las alas, las superficies de la cola y también el radomo dieléctrico delantero. La propulsión estuvo a cargo de un motor Westinghouse J34 WE 36 con un empuje de 15 kN, que en la salida fue asistido por dos cohetes auxiliares del tipo JATO. Aunque el desarrollo del 640 se canceló en 1952, sus datos se utilizaron para diseñar el siguiente avión conocido hoy como A-4 Skyhawk.





La NRO también recibió varios estudios sobre submarinos portaaviones nucleares. La propuesta más ambiciosa la presentó la compañía Boeing, que, en el marco del proyecto secreto Flying Carpet, diseñó un gigantesco buque submarino AN 1 con una eslora de 152 metros y un desplazamiento de 9.260 toneladas (14.700 toneladas bajo el nivel del agua). Tenía dos hangares separados para un total de ocho aviones, derivados del hangar de submarinos Halibut. El suministro de energía lo proporcionaba un reactor nuclear del tipo S5W, mientras que la mayor parte de su energía era consumida por dos turbinas con una potencia de 15.000 caballos cada una. Con ellos fue posible alcanzar una velocidad de 16 nudos bajo el agua. La tripulación, incluidos doce pilotos y dos especialistas de vuelo, estaba formada por 163 hombres. Inicialmente se suponía que el submarino estaría equipado con cazas Grumman F 11F Tiger modificados. Además de las alas plegables, también recibirían superficies de cola plegables y una etapa de cohete extraíble para el despegue vertical (Flying Carpet). Después de subir los aviones a bordo, el dispositivo de lanzamiento debía girarse 90 grados con el morro hacia arriba. Por supuesto, los pilotos subirían a sus máquinas ya en el hangar. La realidad de la idea se puso a prueba al colocar dos aviones F 11F en los hangares del submarino SSG 574 Grayback.



Las aeronaves F 11F serían reemplazadas en el futuro por un avión más avanzado con una velocidad de Mach 3. A diferencia de su predecesor, aterrizaría utilizando un innovador sistema de detención de cuerdas que fue probado en el avión experimental Ryan X 13 Vertijet. En caso de emergencia, podría aterrizar en el agua cerca del submarino y ser elevado a bordo mediante una grúa. Las reservas de armas y combustible se dimensionaron para diez misiones por avión, lo que significa 80 misiones por submarino. Tras pequeñas modificaciones en el casco, sería posible duplicar su número. El submarino estaba dividido en tres secciones básicas: hangar I, hangar II y áreas de servicio. En la parte trasera se colocaron la tripulación, el puente, el reactor, el sistema de propulsión y otros equipos. Una propuesta alternativa fue el submarino AN 2, que tenía formas similares, pero en lugar de dos horizontales, en la parte delantera del casco se colocaron ocho hangares cilíndricos verticales para aviones con despegue y aterrizaje vertical. Según cálculos preliminares, desde el momento en que subieron a bordo los cuatro aviones tardarían cinco minutos y medio en lanzarse al agua y los ocho aparatos deberían abandonar el submarino en nueve minutos. Este tiempo debería haberse reducido considerablemente si los accionamientos arrancan con su propia fuente de energía. En condiciones climáticas adversas, el lanzamiento duró 18 minutos, porque los vehículos fueron lanzados desde sólo cuatro dispositivos de lanzamiento internos, ubicados cerca del centro de gravedad. El tamaño y la singularidad del submarino también se reflejaron en su precio. Una pieza costaría 150 millones de dólares (al nivel de precios de 1958), que era una vez y media el costo de un submarino de clase Polaris. Esporádicamente todavía se pensaba en una conversión similar de los submarinos de la clase Ohio. En 1963, General Dynamics lanzó un proyecto para un submarino portaaviones aún más grande, esta vez con una capacidad de hasta cuarenta aviones con despegue y aterrizaje vertical.





Sin embargo, el submarino portaaviones finalmente no encontró aplicación en las fuerzas armadas estadounidenses. En 1985, los británicos todavía estaban jugando con él, ya que la compañía British Aerospace propuso colocar su sistema Skyhook, diseñado en ese momento, en el submarino. En principio, se trataba de una especie de grúa que debía poder interceptar un caza en vuelo con despegue y aterrizaje vertical y, en la práctica, permitir así el lanzamiento de un avión incluso desde un barco que no estuviera equipado con un plataforma de despegue y aterrizaje (!). Se tuvieron en cuenta principalmente los aviones BAe P.1214 y P.1216 propuestos en ese momento, mientras que en el submarino siempre hubo dos máquinas.



Lockheed Cormorant

El resurgimiento del interés por los submarinos portaaviones no se produjo hasta la segunda mitad de los años noventa, con la aparición de los aviones de combate no tripulados. En 1997, la Marina de los Estados Unidos comenzó a investigar las posibilidades de dichos activos en futuras operaciones navales. En ese momento, Lockheed Martin estaba trabajando en una variedad de conceptos exóticos, incluido un avión de combate no tripulado con alas plegables que podría lanzarse y recuperarse con la potencia de misiles (para misiles Trident) de un submarino sumergido clase Ohio. Estos enormes submarinos fueron concebidos originalmente como portadores pesados ​​de misiles balísticos intercontinentales con ojivas nucleares, pero en la situación geopolítica actual su importancia ha disminuido considerablemente. El avión recibió la designación MPUAV (UAV multipropósito), posteriormente complementada con el nombre correspondiente Cormorant. en su construcción encontraron una amplia aplicación de tecnología de baja detectabilidad, y se suponía que su tarea principal serían operaciones especiales de apoyo. La carga útil, que pesa 454 kg, podría consistir en sensores especializados altamente sensibles para reconocimiento o apoyo, o municiones guiadas con precisión para ataques a objetivos en los que el tiempo es crítico. Al principio se consideraron varias configuraciones diferentes, aunque sus características comunes eran una entrada de aire triangular al motor a reacción, alas plegables o retráctiles o bombarderos laterales.



Con el tiempo, el diseño se decantó por un vehículo de entre cuatro y 4,5 toneladas de peso, con un fuselaje de sección triangular que tenía dos alas plegables a los lados. Esto resolvió el problema de cómo encajar la máquina en un tubo con un diámetro de poco más de dos metros. La autonomía se calculó en 1.100 kilómetros, algo poco convencional para aviones no tripulados, incluso con la posibilidad de repostar en el aire. El equipo electrónico incluía radares simples y sensores electroópticos. Se suponía que alcanzaría una alta velocidad subsónica y un alcance de aproximadamente 12,2 kilómetros.




El avión debía ser lanzado desde el silo de misiles del submarino o desde la cubierta del barco. En el agua, giraría a la posición correcta, desplegaría ambas mitades del ala y despegaría con la ayuda de dos motores de cohetes laterales. Fueron descartados tras quedarse sin combustible. El aterrizaje en sí también fue interesante. Si nos saltamos la clásica solución con paracaídas, el vehículo también podría realizar una maniobra donde, tras un rápido vuelo cerca de la superficie, comenzaría a elevarse verticalmente hacia arriba, luego apagaría el motor, giraría 180 grados a velocidad cero y aterrizaría. en la superficie del agua con la nariz primero. Para no dañarlo en caso de impacto, todas las partes críticas, especialmente los bordes de ataque del ala, deberían haberse llenado con un material de espuma denso y duro, probablemente una esponja metálica. Otras partes del casco estaban protegidas por una armadura ligera, que fue extremadamente útil incluso en las misiones de combate consideradas. Un pequeño robot controlado remotamente lanzado desde el submarino se encargó de devolver el activo al silo de misiles. El sistema de lanzamiento y regreso a la embarcación se describe con más detalle en la patente estadounidense número 7097136.



En mayo de 2005, la agencia DARPA otorgó a la división Skunk Works de Lockheed Martin un contrato exclusivo de dieciocho meses para la primera fase de pruebas de tecnologías críticas necesarias para la implementación del Cormorant. Después de los necesarios trabajos de desarrollo, a finales de octubre de 2006 se llevaron a cabo en la base de submarinos Kitsap, cerca de Washington, pruebas de impacto en el agua a escala real, que finalizaron con éxito en unos pocos meses. También fue posible anclar con éxito el modelo después de la inmersión y así demostrar todo el ciclo de retorno. en la siguiente fase, se examinarían las tecnologías del sistema de propulsión, en particular el arranque inmediato del motor y su desactivación, el rápido cierre y sellado de la entrada de aire y de la boquilla de descarga, o el lanzamiento desde el nivel del agua mediante medio de motores de cohetes auxiliares. Si no hubiera problemas graves, deberíamos proceder directamente a las pruebas prácticas de la integración de los medios en el silo de misiles y su mantenimiento.



A principios de 2007, la agencia DARPA, como principal inversor, suspendió el flujo de dinero y poco después canceló la financiación de todo el programa de desarrollo. La razón es muy interesante: en lugar de invertir decenas de millones de dólares en el aparato Cormorant, el Departamento de Defensa y la Marina de los EE.UU. decidieron apoyar el proyecto del diminuto vehículo no tripulado Scan Eagle de veinte kilogramos de Boeing. Su única carga útil, que pesa alrededor de 3,5 kilogramos, son sensores electroópticos, generalmente una cámara con la capacidad de capturar una imagen infrarroja. La nueva versión de la máquina Scan Eagle ha sido adaptada para la posibilidad de lanzamiento desde un avión o desde una cámara de torpedos en un submarino. sale del submarino mediante un minitorpedo especial que, después de salir a la superficie, lo catapulta lo suficientemente alto como para que ambas mitades del ala se plieguen en posición de vuelo. Inmediatamente después, se arranca el motor y el vehículo puede iniciar su misión de reconocimiento que durará hasta 20 horas. Los datos se transmiten a través de una antena que flota en la superficie del agua y que está conectada al submarino mediante un cable. De esta decisión se desprende claramente que la principal prioridad han vuelto a ser los costes y no las capacidades de combate. Adaptar el Scan Eagle para el lanzamiento de torpedos llevó sólo unos meses y cuesta menos de 100.000 dólares cada uno (en comparación con los más de diez millones del Cormorant), por lo que el operador puede decidir después de la misión que recuperar el activo es demasiado arriesgado y que Simplemente lo dejaré caer y será destruido al golpear el suelo. Lockheed Martin todavía intentó encontrar otros inversores, pero no tuvo éxito. Por lo tanto, el proyecto se encuentra actualmente parado y, si se pudiera encontrar cobertura financiera para futuros trabajos, se podrá reanudar. La maqueta para las pruebas de impacto en el agua se encuentra actualmente almacenada en la fábrica de Fort Worth.




Waterspout

Como puede ver, a pesar de la extraña idea básica, con el tiempo se crearon varios proyectos para lanzar un avión desde un submarino. Pero ¿qué pasa con los helicópteros, es decir, con los helicópteros? El hecho es que sólo hay un proyecto serio en esta área, e incluso ganó el premio principal en el 24º concurso anual de diseño para estudiantes en la categoría de pregrado organizado por la AHS (American Helicopter Society). Un grupo de estudiantes de la Universidad Estatal de Pensilvania y del Instituto Tecnológico Technion de Israel emprendieron la difícil tarea gracias al patrocinio de Sikorsky. Al principio hubo dos enfoques diferentes. En el primero, el helicóptero debía ser de un concepto más o menos clásico, y su liberación y regreso al submarino debían estar mediados por una carcasa cilíndrica, que podía desplegarse en la superficie del agua. Gracias a esto, la máquina pudo optimizarse mejor para el vuelo en sí y no fue necesario sellarla de ninguna manera en particular. Aunque esta solución es sin duda tecnológicamente más sencilla, desde el punto de vista de los requisitos dictados por el despliegue de combate previsto, se consideró poco práctica. Esto daría lugar a dimensiones indeseablemente pequeñas y también reduciría significativamente la autonomía, ya que la máquina, debido a su resistencia al agua, tendría que aterrizar absolutamente exactamente en el lugar designado en la caja después de la misión para poder ser trasladada de regreso al submarino. .



Por lo tanto, los estudiantes optaron por el segundo enfoque, aunque más difícil, pero también más prometedor: el helicóptero fue diseñado desde el principio para sobrevivir a una estancia bajo la superficie del agua incluso sin protección adicional. Al mismo tiempo, el objetivo del concurso no fue nada fácil: los equipos tuvieron que diseñar un helicóptero que pudiera ser lanzado desde un submarino desde una profundidad de hasta 15 metros, volar a una distancia de 260 km en modo no tripulado y pilotado. modo y regresar al submarino. En una misión típica, debía transportar a dos miembros de las fuerzas especiales con equipo (el peso total de la carga útil era de 360 ​​​​kg) al destino. El producto resultante, denominado Waterspout, era un helicóptero muy compacto con rotores contrarrotativos plegables que se lanzaba desde un silo de misiles estandarizado en un submarino. Rotores contrarrotativos y un casco en forma de campana eran la única opción para mantener la capacidad de despegar, aterrizar y lanzar verticalmente desde un submarino sin necesidad de girar. Después de subir a la superficie del agua, se extendían tres patas telescópicas y se inflaban los flotadores por sus extremos. Esto estabilizó la máquina en la superficie mientras todos los sistemas se restablecían al modo de vuelo. Es decir, los rotores se extendieron y la bola de sellado en el puerto de admisión en la parte superior del fuselaje se movió hacia adelante para permitir que el flujo de aire llegara a los dos motores incorporados. También se abrieron las tapas de los efluentes. La caja de cambios y el depósito de combustible también estaban situados en la parte superior, alrededor de los motores.




La tripulación de dos hombres encontró su lugar en el compartimiento de pasajeros relativamente grande debajo de los motores. Se podía acceder al helicóptero a través de una gran puerta lateral o a través de una trampilla de emergencia inferior con una cubierta semiesférica de dos piezas. También sirvió como punto de conexión para un dispositivo especial con una cuerda que salía del submarino, se fijaba a la parte inferior de la máquina y la arrastraba hacia el silo de misiles. Por tanto, el helicóptero era totalmente sumergible, pero no podía funcionar de forma independiente bajo la superficie del agua. Los estudiantes también aplicaron varias soluciones muy inteligentes para la resistencia al agua. Por ejemplo, la transición entre la cabeza del rotor y el fuselaje estaba cubierta por un anillo de goma especial, que durante la rotación se alejaba del fuselaje debido a la fuerza centrífuga y permitía así que el rotor girara libremente. En estado de reposo y especialmente bajo la superficie del agua, la presión del agua circundante lo presionaba contra el casco, de modo que toda la conexión se volvía estanca. Aunque todavía no se espera una producción en serie, el proyecto ha aportado una valiosa experiencia y ha creado varias soluciones innovadoras que podrán utilizarse en futuros sumergibles con capacidad de volar en el aire.