El ‘Forger’ de la Armada Soviética: Yak-36M, Yak-38, Yak-38U y Yak-38M
Por Thomas Newdick (con subtítulos por Roel Van de Velde)ACIG (c)
Traducción EMcL (c)
Yak-36M y el programa inicial
Una pedido inicial para (en SVVP ruso) un avión de caza jet embarcado VTOL operacional para la armada soviética fue puesta en diciembre de 1967, después de la demostración acertada del aviones experimentales de despegue vertical a jet Yakovlev Yak-36 (`Freehand'), que habían comenzado su programa de prueba de vuelo en Zhukovskii a principios de 1963. Aleksandr S. Yakovlev había propuesto originalmente una pequeña serie de Yak-36s adicionales, pensando que éstos fueran utilizados para el desarrollo continuo del concepto VTOL, que habría incluido el entrenamiento experimental y ensayos ampliados a bordo. Sin embargo, la orden de desarrollo oficial de diciembre de 1967 era mucho más previsora que la sugerencia original de Yakovlev, revistiendo un avión conveniente para el uso con base en tierra y naval, y especificando versiones separadas de interceptador y ataque diurno además de un instructor dedicado.Por este etapa, el 'crucero multiusos de aviación' Almirante Gorshkov alcanzaría su apogeo de la guerra fría en las primeras cuatro naves de la clase 1143 del programa Krechyet - del proyecto de la armada soviética (clase Kiev) (incluyendo el Kiev, 1143/Proyecto Krechyet, comisionado en mayo de 1975; Minsk, 1143.2, comisionado en febrero de 1978; Novorossiysk, el 1143.3/1143M, comisionado en septiembre de 1982, y Baku, 1143.4 comisionado en junio de 1988, más adelante retitulada a Almirante Gorshkov) - comenzaban a tener una influencia significativa en el desarrollo de los aviones navales. De hecho, de no ser por la aparición de esta nueva clase del buque de guerra, es casi cierto que el desarrollo VTOL soviético de los aviones habría terminado con el Yak-36. Mientras que era, el diseño del Yak-38 subsecuente fue regulado por la necesidad de operar desde pequeñas cubiertas de la transportadores de aviones. El requisito común especificado por el AV-MF (Aviatsiya Voyenno-Morskovo Flota, fuerza aérea naval) y VVS (Voyenno-Vozdushniye Sily, fuerza aérea) que fue concluido en enero de 1969 así consideró un avión subsónico de alta velocidad para las operaciones en los cruceros de aviación así como de pistas de aterrizaje sin preparación. De hecho, la presencia del VVS durante la fase de diseño era más el resultado de métodos soviéticos de formulación de planes y de obtención militares algo que una reflexión del interés genuino de parte de los jefes aéreos; para esta etapa, estaba claro que los nuevos aviones serían adaptados para las necesidades navales.
El avión debía ser observado bajo programa de desarrollo de dos niveles, previsto para rendir dos variantes distintas. El papel primario de la versión inicial era el de ataque ligero - ésta iba a ser en la práctica principalmente ataque contra buques - con una función secundaria de interceptación diurna (para el último deber, los objetivos debían incluir los aviones ASW hostiles y de reconocimiento marítimo y los helicópteros navales). El avión de la primera fase debía también ser capaz de conducir misiones costeras de ataque y el ofrecimiento se limitó apoyo cercano a las fuerzas anfibias. La segunda fase final abortiva del desarrollo pidió el radar y AAMs de mediano alcance que se integrarán en la misma estructura de avión básica más adelante en el programa. Esto habría dado lugar al Yak-36P más avanzado (Perekhvatchik, interceptador), una variante supersónica optimizada para los servicios de defensa aérea.
Bajo orden de Yakovlev, el programa de Vertikalnyi (VM) Modifitsirovannyi había comenzado realmente en enero de 1968, un año antes requisito de las fuerzas oficiales fuera formulado, y la construcción del primer prototipo del VM comenzó en enero de 1969. Después de la medición de pérdidas a tierra, un fuselaje de prueba del VM fue lanzado con una cuerda por debajo de un Tu-16LL para emprender ensayos llevadas aerotransportados de motor en julio de 1970.
Cuatro aviones prototipo de la serie VM (VM-01 a VM-04) fueron terminados eventual en el centro de producción de Saratov de Yakovlev, el primer ejemplar que era dotado para la prueba terrestre. El VM-01 emprendió una prueba atada del vuelo estacionario con el LII (Letno-Issledovatelskii Institut, el ministerio del instituto de investigación del vuelo de la industria de aviación) en Zhukovskii durante mayo-julio de 1970. Un vuelo estacionario inicial seguido en septiembre de 1970. Un primer perfil de vuelo convencional del despegue y del aterrizaje (CTOL) fue terminado por VM-02 - el primer prototipo verdadero del vuelo - en Zhukovskii en diciembre de 1970, sin embargo, un vuelo completo de la dos-transición (VTO, vuelo horizontal de alta velocidad, aterrizaje vertical) no fue registrado hasta principios de 1972. En noviembre de 1972, VM-02 hizo el primer aterrizaje de cubierta vertical del tipo - que fue seguido por un vuelo completo de doble transición - durante ensayos a bordo del crucero ASW Moskva (el buque lider del del proyecto de buque de dos cascos de la clase 1123 Kondor), que había sido ajustado especialmente con una cubierta a prueba de calor.
Yak-36M: Versión de producción inicial
La VM pidió en producción de serie para el AV-MF como Yak-36M (la letra del sufijo significando Modifitsirovannyi - modificado, o Morskoi - mar) siguiendo la terminación de la prueba del prototipo de la VM en septiembre de 1974. Terminado en finales de 1974, los primeros tres ejemplos de la producción Yak-36M fueron entregados al NII-VVS (Nauchno-Issledovatelskii Institut, instituto de ciencia e investigación del VVS) en Akhtubinsk, a una AV-MF de de propósitos especiales cercana a Nikolayev en la costa del Mar Negro, y al LII en Zhukovskii, respectivamente. Los aviones subsecuentes de producción fueron terminados en Saratov en series de cinco (segundas series solamente) y entonces 10 aviones, la mayoría de la producción inicial hicieron salir siendo utilizado para los propósitos de ensayos en Saki.Cuatro Yak-36M alineados de a lado en la estructura de la isla aborde del Kiev, el buque insignia de los cruceros que llevaban de los aviones de la clase Kiev. Cuatro de estos cruceros fueron construidos. Las naves llevaron sobre todo solamente ocho aviones VSTOL Yak-36M (redesignado Yak-38 posteriormente) además de muchos helicópteros de Kamov Ka-27.
Sistema motopropulsor
El funcionamiento supersónico fue considerado para la VM durante la fase de diseño (un concepto inicial proponía un avión con dos motores de 64.7-kN Tumanskii R-27VM-300 y teóricamente capaces de una velocidad de 2000 kilómetros por hora a altitud), pero esto fue rechazada a favor más fácilmente de una capacidad alcanzable del Mach 0.95.
Para el modo de elevación y de travesía, un solo motor R-27V-300 equipado de una empuje dirigida de camara de calefacción a través de dos boquillas de extractores giratorios, éstas que son arregladas como una por cada uno de cualquier lado del fuselaje trasero, cada uno con un arco rotatorio de 95°. La producción R-27V-300 fue certificada en un grado de tracción de kN 66.7 en finales de 1976; el grado inicial de esta unidad había sido el kN 57.9. El motor era esencialmente de empije vectorizado, versión sin post-combustión de turborreactor usado en el MiG-23 y había sido empleado previamente (en una instalación gemela) por el Yak-36 experimental.
El motor principal solamente no desarrollaba suficiente poder ni ofrecía estabilidad requerida para los modo verticales de vuelo, y por lo tanto fue complementado por dos motores ligeros de elevación Kolesov RD-36-35FV de la tracción 28.4-kN. La versión básica de este turborreactor, el RD-36-35, había sido utilizada previamente para reducir la carrera de despegue de las versiones experimentales del MiG-21, del MiG-23, del Su-15 y del Tu-22R; dos pares de RD-36-35s también fueron instalados en el bombardero táctico prototipo Su-24. Los RD-36-35FVs eran unidades simples, del único árbol dispuestas en configuración tándem vertical dentro del fuselaje inmediatamente detrás de la carlinga, y pescadas con caña a popa en 10° de la vertical. Para asegurar una transición lisa de vertical al vuelo horizontal - o viceversa - los motores de elevación fueron ajustados finalmente con paletas deflectoras que dirigían la tracción sobre un alcance de 30° longitudinalmente. Una puerta de atrás-con bisagras que incorporaba 24 lumbreras con resortes cubrían las admisiones para los motores de elevación durante vuelo horizontal.
El mando adicional para los regímenes de vuelo de poca velocidad y VTOL fue ofrecido por el aire purgado del motor principal, dispensado de las válvulas del reacción-mando situadas sobre y abajo de los extremos del ala, y abajo de la nariz y del carenado de cola.
El mismo avión Yak-38 alineado en el aparcamiento normal del Kiev. Los aviones fueron sacados a cubierta por dos elevadores y después aparcados en cubierta de estribor en popa. A los aviones que tenían que hacer una misión se lo traía a una de las seis almohadillas de aviones. Al principio ella fue pensado que este tipo era un avión puro de lanzamiento y de recuperación vertical. Fue probado en tierra a principios del año 1970, y antes del fin de ese año, el primer despegue convencional corto fue hecho. Dos años más tarde, en 1972, el primer avión fue probado a bordo del crucero porta-helicópteros Moskva. Más adelante, cuando el avión era aprobado, fue colocado en el primer crucero de la clase de Kiev para el servicio activo.
Para el modo de elevación y de travesía, un solo motor R-27V-300 equipado de una empuje dirigida de camara de calefacción a través de dos boquillas de extractores giratorios, éstas que son arregladas como una por cada uno de cualquier lado del fuselaje trasero, cada uno con un arco rotatorio de 95°. La producción R-27V-300 fue certificada en un grado de tracción de kN 66.7 en finales de 1976; el grado inicial de esta unidad había sido el kN 57.9. El motor era esencialmente de empije vectorizado, versión sin post-combustión de turborreactor usado en el MiG-23 y había sido empleado previamente (en una instalación gemela) por el Yak-36 experimental.
El motor principal solamente no desarrollaba suficiente poder ni ofrecía estabilidad requerida para los modo verticales de vuelo, y por lo tanto fue complementado por dos motores ligeros de elevación Kolesov RD-36-35FV de la tracción 28.4-kN. La versión básica de este turborreactor, el RD-36-35, había sido utilizada previamente para reducir la carrera de despegue de las versiones experimentales del MiG-21, del MiG-23, del Su-15 y del Tu-22R; dos pares de RD-36-35s también fueron instalados en el bombardero táctico prototipo Su-24. Los RD-36-35FVs eran unidades simples, del único árbol dispuestas en configuración tándem vertical dentro del fuselaje inmediatamente detrás de la carlinga, y pescadas con caña a popa en 10° de la vertical. Para asegurar una transición lisa de vertical al vuelo horizontal - o viceversa - los motores de elevación fueron ajustados finalmente con paletas deflectoras que dirigían la tracción sobre un alcance de 30° longitudinalmente. Una puerta de atrás-con bisagras que incorporaba 24 lumbreras con resortes cubrían las admisiones para los motores de elevación durante vuelo horizontal.
El mando adicional para los regímenes de vuelo de poca velocidad y VTOL fue ofrecido por el aire purgado del motor principal, dispensado de las válvulas del reacción-mando situadas sobre y abajo de los extremos del ala, y abajo de la nariz y del carenado de cola.
El mismo avión Yak-38 alineado en el aparcamiento normal del Kiev. Los aviones fueron sacados a cubierta por dos elevadores y después aparcados en cubierta de estribor en popa. A los aviones que tenían que hacer una misión se lo traía a una de las seis almohadillas de aviones. Al principio ella fue pensado que este tipo era un avión puro de lanzamiento y de recuperación vertical. Fue probado en tierra a principios del año 1970, y antes del fin de ese año, el primer despegue convencional corto fue hecho. Dos años más tarde, en 1972, el primer avión fue probado a bordo del crucero porta-helicópteros Moskva. Más adelante, cuando el avión era aprobado, fue colocado en el primer crucero de la clase de Kiev para el servicio activo.
Sistemas Específicos de Misión
Diseñado conjuntamente con Yakovlev, el SK-EM (Sistema Katapultirovaniya Ekstremalnaya, sistema extremo de iniciaco de eyección), que había sido evaluada anteriormente en el Yak-36, fue dedicado cuando los aviones salieron de la cubierta y dirigido para expulsar automáticamente al piloto en asiento cero-cero ante la falla de los tres motores. Además, el SK-EM supervisaba los parámetros referentes a la actitud de los aviones y al índice de pendiente; cualquier combinación de factores peligrosos daba lugar a una eyección del piloto automáticamente. El sistema se apagaba a medida que las boquillas principales del motor giraban hacia el vuelo horizontal, o ella se podría desactivar manualmente. En caso de una emergencia en el mar, el asiento de piloto era expulsado hacia el babor, evitando la posibilidad de una colisión con la superestructura del de estribor-lado de la nave. En por lo menos una ocasión el SK-EM funcionó inesperadamente, expulsando a un piloto de Yak-36M a través del pabellón de la carlinga mientras que transicionaba al vuelo llano normal; otro accidente de Yak-36M dio lugar a lesión al piloto como resultado del SK-EM que se apagó durante la fase de aterrizaje.El sistema original de eyección fue reemplazado en la producción Yak-38s por la unidad SK-EMII, usada conjuntamente con el asiento eyectable perfeccionado de K-36VM; este último fue ajustado como estándar de la tercera serie de producción en adelante, y adaptado a aviones anteriores, suplantando propiamente al KYa-1M de Yakovlev que también había sido utilizado en los prototipos de la VM. Proporcionaron los pilotos ellos mismos los juegos de presión a gran altitud de VK-3 o de VK-3M para los vuelos terrestres, mientras que VMSK-2 o los juegos a gran altitud/inmersión combinados VMSK-4 eran entregados estándar para las operaciones marítimas, estes último que eran pensados especialmente para la supervivencia de la tripulación en aguas árticas.
El sistema automático del vuelo-mando SAU-36 también fue heredado del Yak-36 experimental y dedicado durante la mayoría de las operaciones del vuelo. La computadora de datos definitiva de vuelo era el Tester-UZYa o el UZL, capaz de la supervisión 50 parámetros simultáneamente. Los sistemas adicionales de aviónica incluyeron RSBN-36 navaid de corto alcance, altímetro de radar RV-5, radio de R-860-I, brújula de radio ARK-15M, receptor marcador MRP-56P y equipo del control fotográfico SSh-45-100-OS. El sistema SRO-2M IFF también fue provisto.
Tres Yak-38M - una versión perfeccionada Yak-38 - como se observaba a borde del crucero portaviones Baku de la clase Kiev. El Baku fue retitulada Almirante Gorshkov y fue más adelante el último de la clase Kiev y un diseño perfeccionado. Ella era el único buque de la clase Kiev que estaba en servicio admitido posteriormente con la armada rusa. Los otros tres buques de la clase fueron desechados (Novorosiysk) o vendidos a China (Minsk y Kiev, ambos usados como parques de atracciones/museos).
Armamento
La carencia de los sistemas optimizados de misión de radar o de alcance redujo grandemente las capacidades potenciales aire-aire y de ataque del Yak-38. Aunque las variantes posteriores proyectadas hubieran agregado el radar y misiles aire-aire de mediano alcance, las opciones de armas defensivas del Yak-38 básico fueron limitadas a la serie AAMs dirigidos por infrarrojo, cuatro ejemplares de R-60 y de R-60M (`AA-8' Aphid) los cuales podrían ser usados en misiones de corto alcance continuadas.Temprano en la fase de diseño se pensó en incorporar un par de cañones 225P de 23 milímetros en las secciones del ala fija, pero éstos nunca fueron adoptados; un único avión de prueba fue ajustado con un cañón gemelo GSh-23L, arma de fuego de 23 milímetros en un paquete VSPU-36 debajo del fuselaje (algunos partes sugieren que este arreglo fuera realmente un ajuste operacional, aunque solamente esté disponible cuando un perfil del STOL fue utilizado). Puesto que no había disposición estándar para el armamento interno del arma, las barquillas de cañón gemelo de 23 milímetros UPK-23-250 era un accesorio regular en los puntos de fijación del ala exterior.
Las alas de delta ofrecían costillas consolidadas hacia adentro del casco de cada alerón, apoyando un total de cuatro puntos de amarre debajo del ala interna fija. Para las operaciones STOL el Yak-38 podría llevar un total teórico de 2000 kilogramos de almacenes externos, pero esta figura fue reducida por mitad cuando un perfil de vuelo VTOL fue utilizado, y solamente dos pilones llevaron en la práctica regularmente almacenes. La adopción de un despegue del balanceo aumentó las armas/carga interno del combustible en 1400 kilogramos, y otro aumento de menor importancia se permitió con el uso de aterrizaje con carrera.
El prototipo VM-02 condujo ensayos de uso del misil aire-tierra teledirigido Kh-23M (AS-7 `Kerry'), que representó el arma (anti-navío) de aire a tierra/aire-suelo más potente del Yak-38 - y el más importante-. Para las operaciones del Kh-23M el avión fue equipado de una barquilla de dirección del radiocomando Delta-NG metida debajo del fuselaje. El hecho de que fuera compatible con el equipo Delta-NG significó que el ASM de dirección Kh-25MR (AS-10 `Karen de radio-mando') podría también ser lanzado.
Las opciones alternativas de las armas Yak-38 fueron basadas alrededor del alcance normal del material de guerra táctico soviético: varias bombas de caída libre de pesos hasta 500 kilogramos (máximo incluyendo de dos 500 kilogramos o de cuatro armas de la clase de 250 kilogramos), y cohetes no guiados de calibres hasta 240 milímetros. Para el papel táctico de ataque nuclear, los aviones podían llevar una única bomba nuclear RN-28.
Como resultado de los cambios del sistema motopropulsor introducidos por el Yak-38M, la carga útil fue aumentada, cada punto de fijación del ala ahora esfuerzo para las cargas teóricas de 1000 kilogramos, con los pares internos sondeados para la carga de los tanques desprendibles. En la acción, el Yak-38M nunca fue equipado operacionalmente de los tanques externos que requirió tan desesperadamente; mientras que era, el Yak-38 fue limitado a un máximo de 75 minutos de patrullaje para misiones defensivas.
Los pilotos del Yak-38 hicieron uso de una mira de armas ASP-PFD-21, diseñada original para el MiG-21, que fue ligado a un radar de distancia simple ajustado en la nariz. El equipo de la alerta de radar fue basado en el sistema Sirena-3M, mientras que la habitación de interferencia hizo uso de los sistemas activos internos Sirena-I o Gvozdika.
Un aterrizaje Yak-38 en el Kiev. Los aviones tenían solamente dos boquillas entrenables en el dorso del fuselaje. Además de esto, había dos motores ordenados verticalmente para ayudar durante despegue y el aterrizaje verticales. Esta configuración requirió mucho combustible y peso adicional. Además de esto, los aviones tenían las alas muy pequeñas y solamente cuatro puntos de amarre para el transporte de armas y depósitos de gasolina adicionales. Considerándolo todo, el avión era peligroso de volar y algo más que un apoyo aéreo moral más que una herramienta eficiente de defensa aérea. Era terrible volar debido a la configuración inestable del motor y era odiado por los pilotos que tuvieron que volarla.
Servicio operacional
El Yak-36 realizó ensayos a bordo de Moskva en la década de 1960, y la subsiguiente serie Yak-36M fue originalmente pensado para operaciones limitadas desde el Moskva y Leningrad - los dos del cruceros helicóptero Proyecto 1123 ("clase Moskva»), así como mayor sea los buques Proyecto 1143 ("clase Kiev"). Los desembarques primera Yak-36M en Kiev se hicieron en mayo de 1975, el buque haber sido dado de alta en ese mes.
La mayoría de las entregas de producción Yak-36M iniciales fueron a la OKShAP 279 (Otdelnyi Korabelnyi Shturmovoi Aviatsionnyi Polk, Regimiento de Ataque independiente embarcado) inicialmente con base en Saki, el centro de la AV-MF formación en la guerra de Crimea. Los pilotos de esta unidad fueron extraídos de la OKB Yakovlev y LII en el Zhukovskii, así como de la AV-MF. Establecido ya en diciembre de 1973, el OKShAP 279 de la Flota del Mar Negro hizo uso de un maniquí de 1143 Proyecto de cubierta, y también operaba un par de MiG-21UMs (y, brevemente, Ka-25) para la formación. La unidad graba su primer vuelo del Yak-36M en marzo de 1975. Los pilotos de la unidad de sus aterrizajes realizados por primera vez en Kiev en abril de 1976, después de Estado y de los ensayos OKB habían llevado a cabo a bordo del buque en el Mar Negro. El primer escuadrón AV-MF se embarcó en Kiev en julio de 1976, ala de la nave aérea que incluye Yak seis 36Ms y un Yak-36MU, más 15 Ka-25. De los seis Yak-36Ms se embarcó en el inicio del primer crucero, sólo tres fueron considerados plenamente operativo; al final del crucero, más que un ejemplo todavía volaba. El avión fue fotografiado en profundidad durante este crucero (durante el cual partió de Kiev el Mar Negro, a través del Mediterráneo, en dirección norte a través de la brecha de Islandia-Islas Feroe, a unirse a la Flota del Norte en Murmansk) y el avión se asignó el nombre de presentación de informes "Forger-A 'por el ASCC. Esta fue la primera oportunidad para que la OTAN para observar tanto Kiev y el Yak-36M.
En la celebración de pruebas de aceptación de la serie inicial Yak-36M en agosto de 1976 (Kiev estaba en marcha en el Atlántico en este punto), la aeronave fue aceptada formalmente por la AV-MF, en octubre, bajo la nueva designación Yak-38.
A su llegada a Murmansk, el OKShAP 279 fue transferido a la Flota del Norte, con las subsiguientes operaciones de vuelo principalmente a que se hace desde Severomorsk-3. El IIAP 299 (Issledovatlesko-Instruktorskiy Aviatsionnyi Polk, Investigación e Instructor Regimiento Aéreo) se había formado como una unidad de formación a Saki en septiembre de 1976 para reemplazar la unidad anterior dentro de la Flota del Mar Negro.
El febrero de 1978 fue la entrada al servicio de Minsk, la segunda nave de la clase Proyecto 1143, estuvo acompañado de una nueva serie de ensayos Yak-38 a bordo, a partir de abril de 1978, y con el énfasis ahora se pone en elaborar un procedimiento para las operaciones STOL. El paso de Minsk de la Mar Negro en febrero de 1979 fue debidamente seguido de un ejercicio general con la participación de los dos primeros barcos de la clase de proyecto 1143 en el Mediterráneo. En esta ocasión, cinco aviones de cada buque que llevó a cabo ejercicios de formación de observadores en las proximidades de la OTAN.
El Yak-38 de carga útil limitada siempre fue su talón de Aquiles, pero las altas temperaturas ambiente que se habían encontrado en el Mar Negro durante el verano de 1976 los ensayos con frecuencia impedido que la aeronave de transporte una o varias tiendas externas a todos, a pesar de una carga de combustible. Problemas similares fueron luego encontrados cuando Minsk navegó frente a las costas de África occidental y luego en el Océano Índico, en estos casos, los chorros de elevación se mostraron renuentes a iniciar en condiciones de calor y humedad. (Un sistema de alimentación de oxígeno-que alza ayudado a aliviar el problema, y se instaló a partir de septiembre 1979, durante revisiones de rutina). En julio de 1979 llegó a Minsk el Mar de Japón, donde el buque fue llevado a su puerto base de la Bahía de Strelok, el componente Yak-38 de su fuerza aérea a partir de entonces siendo proporcionados por los 311 OKShAP subordinada a la Flota del Pacífico. El OKShAP 311 fue el segundo AV-MF Yak-38 la unidad, y se había establecido en marzo de 1976.
Durante sus primeros años de operaciones transportadas en barco el Yak-38 no fue autorizado a hacer rodar los despegues y aterrizajes en ejecución, llevando a algunos observadores occidentales a creer que los fundamentos de su diseño de propulsión restringido el tipo de operaciones VTOL. De hecho, a bordo de corto despegue ensayos habían comenzado en diciembre de 1979, mientras que los experimentos con ejecución de los desembarques seguido a bordo de Minsk entre septiembre de 1980 y febrero de 1981. V / STOL operaciones se hicieron más fácil mediante la adición de un refinado sistema automático de control de vuelo, vinculado a un interruptor de pulgar palo del piloto. Los despegues rodando se realizaron con el motor de elevación desviado a popa, los inyectores de los motores principales que se gira automáticamente a partir de 60 ° a 25 ° durante el recorrido de despegue, antes de ser poco a poco volvió a la horizontal, como los motores de ascensor se cerraron.
Los buques del Proyecto 1143 normalmente embarcaron un total de 12 monoplazas Yak-38, complementados por dos o tres biplazas Yak-38Us, como parte de un regimiento de aviación independiente que también se incluyen dos escuadrones de (sobre todo la guerra anti-submarina), helicópteros, . De los siete almohadillas de aterrizaje disponible en la cubierta de cada uno de los Proyecto 1143s, todos menos uno podía acomodar el Yak-38.
Durante abril y mayo de 1980 cuatro Yak-38 y cuatro pilotos de AV-MF fueron desplegados en Afganistán como parte de un ensayo de 50 días con nombre en código ROMB-1, aunque condiciones "cálidas y de altitud" impidieron misiones de combate con sentido para ser realizadas - en total, 12 salidas de combate se hicieron, pero sólo dos bombas de 100 kg permitía llevar en cada misión. En el caso, cualquier participación habría sido aún más limitada por la «naturaleza casi operativa" del despliegue ROMB-1 (que también participaron el primer y tercer prototipo del Su-25). El avión en cuestión no estaban destinadas a ser objeto de combate, sino más bien de pruebas en condiciones que simulaban el campo de batalla a un alto grado. A pesar de su carácter oficial no operacionales, las aeronaves que participan en los ensayos ROMB se podría pedir para llevar a cabo misiones de combate por los comandantes locales de las divisiones, sobre una base ad hoc. El Yak-38 y Su-25 prototipo operaban desde una base aérea especialmente preparada, cerca de Shindand. Incluso con un combustible mucho más reducido y la carga de armas, el Yak-38 se mostró incapaz de funcionar durante las horas de luz caliente (después de alrededor de 0500 horas), sobre la base de este pobre desempeño, la VVS rápidamente perdió todo interés restante que tenía en el tipo.
Cuatro Yak-38 estacionado en el Minsk (segundo de la clase Kiev) planta del aparcamiento. El Yak-38 han escotillas distinguibles justo detrás de la cabina de cristal que se abran durante el aterrizaje y despegue para que el delantero, montado verticalmente motores, para que entre aire.
En septiembre de 1982 Novorossiysk, el tercer proyecto de 1143 del buque, fue comisionado. Para entonces, el V / STOL técnica ha sido bien practicado, y el consiguiente aumento en el Yak-38 es el rendimiento general y la capacidad se explotó durante el paso de Novorossiysk de Severomorsk para unirse a la Flota del Pacífico. En un contexto marítimo, el Yak-38 no se limitaba a las cubiertas del Proyecto 1143 de clase. En septiembre de 1983 los pilotos de AV-MF accionado desde el civil "Ro-Ro 'buque Agostinio Neto, y los pilotos NII-VVS a cabo más pruebas de otro", Ro-Ro' Nikolai Cherkasov. En ambos casos, se hizo uso de una plataforma de aterrizaje resistente al calor; otros ensayos en tierra a prueba la viabilidad de la dispersión de las plataformas de aterrizaje, en un concepto similar a las operaciones de la RAF Harrier en Alemania Occidental.
Inicio del Yak-38 (Bort 46) de un contenedor del buque Nikolay Cherkasov. El segundo Yak-38 (Bort 44) se puede ver en la parte delantera de la "volando" de la cubierta. (A través de Roel van de Velde)
La mayoría de las entregas de producción Yak-36M iniciales fueron a la OKShAP 279 (Otdelnyi Korabelnyi Shturmovoi Aviatsionnyi Polk, Regimiento de Ataque independiente embarcado) inicialmente con base en Saki, el centro de la AV-MF formación en la guerra de Crimea. Los pilotos de esta unidad fueron extraídos de la OKB Yakovlev y LII en el Zhukovskii, así como de la AV-MF. Establecido ya en diciembre de 1973, el OKShAP 279 de la Flota del Mar Negro hizo uso de un maniquí de 1143 Proyecto de cubierta, y también operaba un par de MiG-21UMs (y, brevemente, Ka-25) para la formación. La unidad graba su primer vuelo del Yak-36M en marzo de 1975. Los pilotos de la unidad de sus aterrizajes realizados por primera vez en Kiev en abril de 1976, después de Estado y de los ensayos OKB habían llevado a cabo a bordo del buque en el Mar Negro. El primer escuadrón AV-MF se embarcó en Kiev en julio de 1976, ala de la nave aérea que incluye Yak seis 36Ms y un Yak-36MU, más 15 Ka-25. De los seis Yak-36Ms se embarcó en el inicio del primer crucero, sólo tres fueron considerados plenamente operativo; al final del crucero, más que un ejemplo todavía volaba. El avión fue fotografiado en profundidad durante este crucero (durante el cual partió de Kiev el Mar Negro, a través del Mediterráneo, en dirección norte a través de la brecha de Islandia-Islas Feroe, a unirse a la Flota del Norte en Murmansk) y el avión se asignó el nombre de presentación de informes "Forger-A 'por el ASCC. Esta fue la primera oportunidad para que la OTAN para observar tanto Kiev y el Yak-36M.
En la celebración de pruebas de aceptación de la serie inicial Yak-36M en agosto de 1976 (Kiev estaba en marcha en el Atlántico en este punto), la aeronave fue aceptada formalmente por la AV-MF, en octubre, bajo la nueva designación Yak-38.
A su llegada a Murmansk, el OKShAP 279 fue transferido a la Flota del Norte, con las subsiguientes operaciones de vuelo principalmente a que se hace desde Severomorsk-3. El IIAP 299 (Issledovatlesko-Instruktorskiy Aviatsionnyi Polk, Investigación e Instructor Regimiento Aéreo) se había formado como una unidad de formación a Saki en septiembre de 1976 para reemplazar la unidad anterior dentro de la Flota del Mar Negro.
El febrero de 1978 fue la entrada al servicio de Minsk, la segunda nave de la clase Proyecto 1143, estuvo acompañado de una nueva serie de ensayos Yak-38 a bordo, a partir de abril de 1978, y con el énfasis ahora se pone en elaborar un procedimiento para las operaciones STOL. El paso de Minsk de la Mar Negro en febrero de 1979 fue debidamente seguido de un ejercicio general con la participación de los dos primeros barcos de la clase de proyecto 1143 en el Mediterráneo. En esta ocasión, cinco aviones de cada buque que llevó a cabo ejercicios de formación de observadores en las proximidades de la OTAN.
El Yak-38 de carga útil limitada siempre fue su talón de Aquiles, pero las altas temperaturas ambiente que se habían encontrado en el Mar Negro durante el verano de 1976 los ensayos con frecuencia impedido que la aeronave de transporte una o varias tiendas externas a todos, a pesar de una carga de combustible. Problemas similares fueron luego encontrados cuando Minsk navegó frente a las costas de África occidental y luego en el Océano Índico, en estos casos, los chorros de elevación se mostraron renuentes a iniciar en condiciones de calor y humedad. (Un sistema de alimentación de oxígeno-que alza ayudado a aliviar el problema, y se instaló a partir de septiembre 1979, durante revisiones de rutina). En julio de 1979 llegó a Minsk el Mar de Japón, donde el buque fue llevado a su puerto base de la Bahía de Strelok, el componente Yak-38 de su fuerza aérea a partir de entonces siendo proporcionados por los 311 OKShAP subordinada a la Flota del Pacífico. El OKShAP 311 fue el segundo AV-MF Yak-38 la unidad, y se había establecido en marzo de 1976.
Durante sus primeros años de operaciones transportadas en barco el Yak-38 no fue autorizado a hacer rodar los despegues y aterrizajes en ejecución, llevando a algunos observadores occidentales a creer que los fundamentos de su diseño de propulsión restringido el tipo de operaciones VTOL. De hecho, a bordo de corto despegue ensayos habían comenzado en diciembre de 1979, mientras que los experimentos con ejecución de los desembarques seguido a bordo de Minsk entre septiembre de 1980 y febrero de 1981. V / STOL operaciones se hicieron más fácil mediante la adición de un refinado sistema automático de control de vuelo, vinculado a un interruptor de pulgar palo del piloto. Los despegues rodando se realizaron con el motor de elevación desviado a popa, los inyectores de los motores principales que se gira automáticamente a partir de 60 ° a 25 ° durante el recorrido de despegue, antes de ser poco a poco volvió a la horizontal, como los motores de ascensor se cerraron.
Los buques del Proyecto 1143 normalmente embarcaron un total de 12 monoplazas Yak-38, complementados por dos o tres biplazas Yak-38Us, como parte de un regimiento de aviación independiente que también se incluyen dos escuadrones de (sobre todo la guerra anti-submarina), helicópteros, . De los siete almohadillas de aterrizaje disponible en la cubierta de cada uno de los Proyecto 1143s, todos menos uno podía acomodar el Yak-38.
Durante abril y mayo de 1980 cuatro Yak-38 y cuatro pilotos de AV-MF fueron desplegados en Afganistán como parte de un ensayo de 50 días con nombre en código ROMB-1, aunque condiciones "cálidas y de altitud" impidieron misiones de combate con sentido para ser realizadas - en total, 12 salidas de combate se hicieron, pero sólo dos bombas de 100 kg permitía llevar en cada misión. En el caso, cualquier participación habría sido aún más limitada por la «naturaleza casi operativa" del despliegue ROMB-1 (que también participaron el primer y tercer prototipo del Su-25). El avión en cuestión no estaban destinadas a ser objeto de combate, sino más bien de pruebas en condiciones que simulaban el campo de batalla a un alto grado. A pesar de su carácter oficial no operacionales, las aeronaves que participan en los ensayos ROMB se podría pedir para llevar a cabo misiones de combate por los comandantes locales de las divisiones, sobre una base ad hoc. El Yak-38 y Su-25 prototipo operaban desde una base aérea especialmente preparada, cerca de Shindand. Incluso con un combustible mucho más reducido y la carga de armas, el Yak-38 se mostró incapaz de funcionar durante las horas de luz caliente (después de alrededor de 0500 horas), sobre la base de este pobre desempeño, la VVS rápidamente perdió todo interés restante que tenía en el tipo.
Cuatro Yak-38 estacionado en el Minsk (segundo de la clase Kiev) planta del aparcamiento. El Yak-38 han escotillas distinguibles justo detrás de la cabina de cristal que se abran durante el aterrizaje y despegue para que el delantero, montado verticalmente motores, para que entre aire.
En septiembre de 1982 Novorossiysk, el tercer proyecto de 1143 del buque, fue comisionado. Para entonces, el V / STOL técnica ha sido bien practicado, y el consiguiente aumento en el Yak-38 es el rendimiento general y la capacidad se explotó durante el paso de Novorossiysk de Severomorsk para unirse a la Flota del Pacífico. En un contexto marítimo, el Yak-38 no se limitaba a las cubiertas del Proyecto 1143 de clase. En septiembre de 1983 los pilotos de AV-MF accionado desde el civil "Ro-Ro 'buque Agostinio Neto, y los pilotos NII-VVS a cabo más pruebas de otro", Ro-Ro' Nikolai Cherkasov. En ambos casos, se hizo uso de una plataforma de aterrizaje resistente al calor; otros ensayos en tierra a prueba la viabilidad de la dispersión de las plataformas de aterrizaje, en un concepto similar a las operaciones de la RAF Harrier en Alemania Occidental.
Inicio del Yak-38 (Bort 46) de un contenedor del buque Nikolay Cherkasov. El segundo Yak-38 (Bort 44) se puede ver en la parte delantera de la "volando" de la cubierta. (A través de Roel van de Velde)
Actualizaciones de servicio del Yak-38
Un programa casi constante de mejoras ayudado a eliminar algunas de las limitaciones de explotación sufrida por el Yak-38 en su forma inicial. Poco después de la entrada de servicios oficiales, el principal motor fue autorizada para operar en las salidas de mayor empuje, como se mencionó anteriormente, mientras que el rendimiento de vuelo vertical (y en consecuencia la capacidad de carga) del Yak-38 se vio reforzada por la adopción de la mejora (más rápido que gira) a los motores de elevación RD-36-cada uno en desarrollo 35FVR 29,9 kN de empuje. Primera prueba en el prototipo VM-04 a mediados de 1974, el motor de elevación nuevos fueron adaptados en toda la flota de alrededor de 1976.
Otro refinamiento del diseño existente vio la adición de complementaria, a la par de tracas ventral bajo el fuselaje (que va de los escapes de motores de elevación-a los principales motores de jet-tubos), cercas y largo dorsal que flanquean las entradas de aire del motor de elevación, mientras que el primero Gas Limited motor de nueva ingestión, este último ayudó a prevenir el compresor de elevación-el motor se para mediante la reducción del efecto de la turbulencia en las entradas.
Otro refinamiento del diseño existente vio la adición de complementaria, a la par de tracas ventral bajo el fuselaje (que va de los escapes de motores de elevación-a los principales motores de jet-tubos), cercas y largo dorsal que flanquean las entradas de aire del motor de elevación, mientras que el primero Gas Limited motor de nueva ingestión, este último ayudó a prevenir el compresor de elevación-el motor se para mediante la reducción del efecto de la turbulencia en las entradas.
Dos aviones Yak-38m aparcado en la popa del Minsk. El Yak-38m mejor que los motores, un poco alterado y una mejor forma aerodinámica y por lo tanto un poco más rápido y tenía un alcance mejor que el original Yak-38. El esquema de colores iniciales usados por los AV-MF Yak-38 consistió en pintura verde oscura contra la corrosión en la parte inferior de la aeronave, con superficies superiores oscuro azul. Este fue reemplazado después por un gris claro sobre régimen de color gris oscuro, con frecuencia asociado con el Yak-38m. Una cantidad inusual régimen de tigre verde-sobre-plata "de camuflaje, al parecer por última vez en una aeronave a bordo de Leningrado en 1986, fue probablemente soliciten una travesía única. Regímenes especiales de camuflaje también se han aplicado a las aeronaves que participan en la ROMB-1 de las pruebas en Afganistán en 1980.
El entrenador Yak-38U
Un derivado de la conversión biplaza de entrenamiento, se propuso al inicio del programa de desarrollo del Yak-36M (en ese entonces aún conocido como VM), y se le pidió oficialmente junto con la versión de un solo escaño en diciembre de 1967. La especificación oficial aprobado 03 1971 incluía el suministro de 500 kg de armas en dos bajo las difíciles puntos de entrenamiento operacional, pero esta capacidad no aparece en las máquinas de producción.En primer vuelo en agosto de 1972, el prototipo VMU-01 añaden por primera vez - de estilo soviético típico - una segunda cabina para el alumno frente a la posición del piloto anterior, lo que requirió un fuselaje ampliado, un fuselaje alargado trasera, y un distintivo de joroba Perfil de respaldo para proporcionar el instructor con un grado de visión hacia adelante. El sistema de SK-EM expulsión automática se relacionó con dobles asientos eyectables K-36VMU, ubicado en una cabina presurizada de las Naciones Unidas bajo las copas individuales. Otros cambios incluyen equipos del sistema automático SAU-36U de control de vuelo y un intercomunicador SPU-9.
Un perfil de vuelo completo no se completó por la VMU-01 hasta marzo de 1974, y el tipo se construyó en serie a partir de abril de 1976, la variante de producción que se ordenó como el Yak-36MU (o Yak-36U, Uchebnyi), una designación alterado para Yak-38U a la entrada de servicio del tipo. Las pruebas se llegó a la conclusión de Saki en septiembre de 1977, y las dos plazas fue finalmente aceptada en la flota en noviembre de 1978, la aeronave se le asigna el nombre de presentación de informes ASCC "Forger-B '. Yak-38U de producción se completó con la entrega del ejemplar 38 en 1981.
Uno de los muy pocos aviones de entrenamiento Yak-36MU. Esta versión fue desarrollada a partir del original Yak-36M como entrenador de dos asientos. La nariz es ligeramente inclinada hacia abajo y ampliada, de modo que la vista del asiento de popa, donde estaba sentado el instructor, fue muy buena. El alumno estaba en el asiento delantero
Yak-38M
Un total de 143 monoplaza Yak-38 fue construido en Saratov, y las entregas a la AV-MF se terminaron en 1981. Mientras tanto, la OKB había estudiado una variedad de tecnologías avanzadas V / STOL, aviones de combate, incluyendo las variantes supersónicos y derivados equipados con radar para todo tiempo. Finalmente, Yakovlev y la AV-MF optado por una actualización más modesto, autorizada en marzo de 1981, con un motor principal aliado más poderoso de la actual Yak-38 fuselajes. El motor elegido fue un desarrollo evolutivo de la R-27V-300, la Soyuz / Tumanskii R-28V-300 de elevación / motor de crucero, valorados en 65,7 kN de impulso vertical. Esto se combinó con dos 31,9 kN de empuje, los motores RD-38 Rybinsk ascensor, siendo esta última la unidad de un desarrollo del anterior RD-36-35FVR. Además de los arriba-clasificado bajo las difíciles puntos señalados anteriormente, otras alteraciones introducidas por el Yak-38m ampliado incluye tomas de aire del motor principal y la dirección asistida en la nariz ruedas.La construcción de cuatro prototipos de vuelo VMM (82-1 a 82-4 designados, el primero de los cuales se convierte un Yak-38) comenzó en 1982, con un aspirador primero lleva a cabo en noviembre de ese año, con un perfil pleno vuelo en febrero de 1983 . Una campaña de producción de 50 aviones Yak-38m serie se complementó con un número limitado de sobrevivir Yak-38 que fueron ascendidos a un nivel similar.
El primer prototipo de VMM se comprometió ensayos iniciales transportadas en barco en Minsk en la primavera de 1984, con la entrada oficial de servicios de los siguientes Yak-38m en junio de 1985, la producción de aviones se entregaron a los dos regimientos Yak-38 de combate en el Norte y la Flota del Pacífico ( los 279 y 311 OKShAPs), con un número menor de ir al regimiento Yak-38 de entrenamiento con la Flota del Mar Negro (los 299 IIAP). Sobrevivir Yak-38 fueron reemplazados en su mayoría por el Yak-38 metros durante la primera mitad de la década de 1980, y los ejemplos final de la variante de esta última, definitiva fueron entregados en 1988, momento en el cual AV-MF Yak-38 se situó en la fuerza 146 aviones. El nombre de presentación de informes ASCC para el Yak-38m siendo "Forger-A'.
En servicio, el Yak-38M fue considerado más confiable que su predecesor, mientras que el principal motor nuevo y mejorado las características de rendimiento. Sin embargo, la utilidad de la aeronave se mantuvo estrictamente limitado, por lo menos, más allá de una capacidad de formación. La base Yak-38 el valor operacional se traduce en una serie de combate de aproximadamente 380 km, cuando armados con Kh-23 ms dos, o 310 kilómetros con seis bombas de 100 kg. Además, la fiabilidad fue pobre: el motor de elevación tenía una vida útil de alrededor de 20 horas, aunque se ha mejorado marginalmente cuando un perfil de vuelo se utilizó STOL.
Con la retirada del Proyecto 1143 cuatro buques durante el período inmediatamente posterior al fin de la Guerra Fría, los tres regimientos Yak-38 se convirtió rápidamente en redundante. Degradado a las bases de tierra permanente y relegado a los vuelos de entrenamiento de competencia, las unidades fueron disueltas rápidamente. Los aviones fueron relegados a la reserva a partir de julio de 1991, con el último avión presuntamente ser golpeado anulación de deudas a principios de 1993, aunque Forger "regular AV-MF 'las operaciones habían cesado antes de esa fecha.
Un Yak-38M a bordo de Kiev durante la prueba. Aunque el Yak-38 y Yak-38M se desarrolló a partir de la tierra basada en Yak-36, el avión había casi nada en común. El Yak-38 tenía un radar muy limitado y por lo tanto sólo podían ser equipados con muy corto alcance misiles anti-aéreos y municiones sin guía superficie de ataque. Algunos de corto alcance de misiles anti-buque había sido sugerida, pero el avión nunca fue visto con este misil.
Fuentes & Bibliografía
- Yakovlev’s V/STOL Fighters, John Fricker and Piotr Butowski, Aerofax
- Soviet X-Planes, Bill Gunston and Yefim Gordon, Midland
- Yakovlev Aircraft since 1924, Bill Gunston & Yefim Gordon, Putnam
- Yakovlev VTOL Fighters: From ‘Freehand’ To ‘Freestyle’, Lt Col Anatoliy Artemyev,
- International Air Power Review, Volume 10
- Air International, varias ediciones
- Jane’s Intelligence Review, varias ediciones
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