viernes, 15 de noviembre de 2024
miércoles, 7 de agosto de 2024
SSK: El problema de diseño del S-80 Plus español
Los submarinos más nuevos de España se retrasaron porque alguien puso un decimal en el lugar equivocado
Clare Fitzgerald, War History Online
Crédito de la foto: Paul Hanna / Bloomberg / Getty Images
Cuando piensas en países que están a la vanguardia del desarrollo de submarinos, España probablemente no sea el primero que te viene a la mente. Eso no quiere decir que la nación no haya desarrollado sus propios buques. El último es el clase S-80 Plus , cuatro submarinos propulsados no por un reactor nuclear, sino mediante propulsión independiente del aire. El desarrollo comenzó en la década de 1990, pero fue víctima de varios retrasos, uno de los cuales fue causado porque alguien no revisó su trabajo.
La necesidad de modernizar una flota de submarinos envejecida
Isaac Peral (S-81) completando pruebas de maniobras de snorkel en el mar, 2023. (Crédito de la foto: Martin C./Europa Press /Getty Images)
La idea de actualizar los submarinos de la época de la Guerra Fría de la Armada española surgió después de que los franceses comenzaron a considerar reemplazar su propia flota de buques clase S-60 Daphné . Uno de los diseños propuestos, denominado " S-80 ", presentaba un nuevo casco en forma de lágrima y una gran cantidad de nuevas armas y sensores. Sin embargo, resultó demasiado caro y fue rechazado.
Ese debería haber sido el final, pero surgieron otras solicitudes a medida que pasó el tiempo. Si bien inicialmente se centraron en la defensa, los funcionarios navales habían decidido desde entonces que querían un submarino para “proyección de poder”, lo que significa que, además de su mayor resistencia, necesitaba la capacidad de disparar misiles de ataque terrestre.
Una vez confirmado esto, el gobierno español firmó un acuerdo por cuatro unidades.
Retraso tras retraso tras retraso...
Ceremonia de entrega del Isaac Peral (S-81), 2023. (Crédito de la foto: Paul Hanna/Bloomberg/Getty Images)
Al principio, el plan era tener el primer submarino de clase S-80 Plus listo para su entrega en 2011. Desafortunadamente, el proyecto pronto se vio acosado por retrasos, retrasando la fecha hasta 2023. Los primeros retrasos fueron causados por el gobierno, como dijeron funcionarios. No se pudo poner de acuerdo sobre qué compañía suministraría el sistema de combate. Poco después, España sufrió una crisis presupuestaria.
Sin embargo, fueron menores en comparación con el error evidente que se descubrió en mayo de 2013. Una vez que comenzó la construcción, se descubrió que uno de los ingenieros navales había calculado mal el peso de cada embarcación, debido a que se colocó un decimal en el lugar equivocado. Esto significaba que los submarinos pesaban entre 75 y 100 toneladas más de lo previsto, lo que los ponía en riesgo de no poder resurgir después de sumergirse.
Se contrató a General Dynamics Electric Boat para resolver el problema, lo que implicó alargar cada embarcación en 10 metros y aumentar el desplazamiento total en 100 toneladas. El aumento de tamaño de los submarinos también significó la necesidad de ampliar su puerto.
Este rediseño duró hasta finales de 2014 y el proyecto superó el presupuesto en un 30 por ciento. También significó que la empresa encargada de construir y entregar los submarinos, Navantia, no podría completar la primera unidad hasta mucho más tarde.
Especificaciones de clase S-80 Plus
Isaac Peral (S-81) completando pruebas de maniobras de snorkel en el mar, 2023. (Crédito de la foto: Martin C./Europa Press/Getty Images)
Los submarinos de clase S-80 Plus tienen un desplazamiento de 2.965 toneladas, que se distribuyen en una longitud de casi 266 pies. El sistema de combate finalmente acordado es el VC 9.0 SCA, que está equipado con sonares activos y pasivos que cuentan con precisos sistemas de detección electromagnética. El sistema permite adquirir múltiples objetivos.
Como ya hemos mencionado, los submarinos funcionan con propulsión independiente del aire, contando con tres motores de bioetanol y un único motor eléctrico. Este método le otorga a la clase un alcance de 5,000 millas y velocidades de hasta 22 MPH cuando está en la superficie y 14 MPH una vez sumergido.
Para garantizar que los buques puedan realizar sus tareas en secreto, se utilizaron firmas de radar, magnéticas e infrarrojas de bajo ruido, todo lo cual reduce el riesgo de detección. Esto es de particular interés para las Fuerzas Especiales de España, que necesitan la capacidad de viajar rápidamente a lugares remotos, sin que los combatientes enemigos lo sepan.
A los submarinos de clase S-80 Plus se les dio la capacidad solicitada de lanzar ataques terrestres, así como marítimos. Cada buque es capaz de lanzar una variedad de torpedos y misiles , incluido el UGM-84 Sub-Harpoon Block II, torpedos DM2A4, misiles Exocet, torpedos MK48, torpedos TP2000, torpedos Spearfish y torpedos Blackshark.
Entra en servicio el primer submarino clase S-80 Plus
Ceremonia de entrega del Isaac Peral (S-81), 2023. (Crédito de la foto: Paul Hanna/ Bloomberg /Getty Images)
A mediados de 2022, el primer submarino de clase S-80 Plus , el Isaac Peral (S-81), se embarcó en pruebas con focas y el barco realizó su primera inmersión estática en marzo. Los tres restantes, Narciso Monturiol (S-82), Cosme García (S-83) y Mateo García de los Reyes (S-84), están programados para entregarse en 2024, 2026 y 28, respectivamente.
Si bien no está actualmente en desarrollo, se ha sugerido que un modelo de exportación de la clase S-80 Plus estará disponible en algún momento en el futuro.
martes, 11 de junio de 2024
MPA: AirTech CN-235MP/MPA
Avión de Patrulla Marítima AirTech CN-235MP/MPA
El avión de patrulla marítima AirTech CN-235 ha sido desarrollado en dos versiones con diferentes sistemas de aviónica: el CN-2
Fabricante EADS CASA / Dirgantara
Operadores Armada Española, Guardacostas de EE.UU., Armada de Colombia
Tripulación dos
Primer vuelo noviembre de 1983
Longitud 21,4m
El avión de patrulla marítima AirTech CN-235 ha sido desarrollado en dos versiones con diferentes sistemas de aviónica: el CN-235MP Persuader desarrollado en España por CASA EADS y el CN-235MPA desarrollado en Indonesia por Dirgantara (antes IPTN). La variante de patrulla marítima está en servicio en: España, Irlanda y Turquía (fabricada por EADS CASA) e Indonesia, Brunei y Emiratos Árabes Unidos (fabricada por Dirgantara).
AirTech, o Aircraft Technology Industries, fue formada por CASA (ahora EADS CASA de España) e IPTN (ahora Dirgantara) de Indonesia para desarrollar el avión CN-235 que se ha construido en muchas versiones para misiones civiles y militares. El primer vuelo del CN-235 se realizó en 1983 y el avión entró en servicio en 1988. Más de 230 de todas las versiones del CN-235 están en servicio y han acumulado más de 500.000 horas de vuelo.
Pedidos de aviones de patrulla marítima CN-235
En julio de 2002, el equipo Lockheed Martin/Northrop Grumman obtuvo el contrato para el programa Deepwater de la Guardia Costera de Estados Unidos, que incluye 35 nuevos aviones de patrulla marítima de ala fija. La USCG seleccionó el EADS CASA CN-235-300M para este requisito.
En febrero de 2004, el contratista principal Lockheed Martin recibió un contrato para entregar dos aviones de patrulla marítima CN-235-300 iniciales. En mayo de 2007 se encargaron cinco aviones más. El primer avión, denominado HC-144A Ocean Sentry, se entregó a Lockheed Martin, para la integración de los sistemas de la misión, en diciembre de 2006. El sexto se entregó en noviembre de 2008. Los 36 aviones están estará en servicio en 2017.
En diciembre de 2002, la Armada de Colombia encargó dos CN-235 para misiones de patrullaje y lucha contra el tráfico de drogas.
En abril de 2005, Venezuela encargó dos aviones de vigilancia marítima CN-235 y en enero de 2006, Tailandia hizo un pedido a Dirgantara de diez aviones, seis para el Ministerio de Defensa y cuatro para el Ministerio de Agricultura.
En diciembre de 2007, España encargó dos aviones de patrulla marítima CN-235 para la Guardia Civil, para entrega en 2008-2009.
Dirgantara entregó un avión CN-235 MPA al Ministerio de Defensa de Indonesia en junio de 2008. La Armada de Indonesia encargó tres aviones más en diciembre de 2009.
En junio de 2010, Airbus entregó dos aviones de patrulla marítima CN-235 a la Armada de México.
Diseño de avión CN-235 MP / MPA
El avión tiene un diseño semimonocasco convencional y está construido principalmente con aleación de aluminio. Se han utilizado ampliamente materiales compuestos, Kevlar y fibra de vidrio en la construcción de los bordes de ataque y salida del ala y la cola, las góndolas del motor y la cúpula del morro.
Sistemas de misión
Los dos fabricantes, CASA EADS en España y Dirgantra en Indonesia, suministran al avión diferentes sistemas de misión. El CN-235 MP Persuader, desarrollado en España, está equipado con el radar Northrop Grumman APS-504 (V) 5. El CN-235 MPA, desarrollado en Indonesia, está equipado con el Seaspray 4000 de BAE Systems, el AN/APS-134 de Raytheon o el Ocean Master 100 de Thales.
CN-235 MP Persuasor
El Persuader, de fabricación española, ha estado en servicio en el Cuerpo Aéreo de Irlanda desde 1991. España ha encargado cuatro Persuader. En 1998, Turquía encargó seis para la Armada turca y tres para la Guardia Costera turca, el primero de los cuales fue entregado en noviembre de 2001.
"Los aviones de patrulla CN-235 tienen un diseño semimonocasco convencional y están construidos principalmente con aleación de aluminio".
Los aviones tienen su base en Cengiz Topei, la base aérea naval turca. La Guardia Costera está bajo el control operativo del Ministerio del Interior turco, pero en tiempos de crisis o guerra, la guardia costera está bajo el mando del jefe de la Armada turca. Turquía negoció un acuerdo para el montaje del avión para Turquía y su exportación por parte de Turkish Aerospace Industries Inc (TAI) en Ankara. TAI había fabricado previamente 50 versiones de transporte del CN-235 entre 1991 y 1998.
El avión está equipado con un sistema de visión nocturna por infrarrojos con visión de futuro FLIR Systems FLIR-2000HP. El módulo FLIR está montado debajo del morro del avión. Northrop Grumman (Litton) suministró las medidas de apoyo electrónico AN/ALR-86(V) y el radar APS-504(V)5.
Nueve aviones CN-235 de la Armada y la Guardia Costera de Turquía estarán equipados con el sistema Thales AMASCOS, que también equipa a los aviones de la Fuerza Aérea de Indonesia. El primer vuelo del CN-235 para la Armada turca tuvo lugar en diciembre de 2008.
CN-235MPA
El Ministerio de Defensa y Seguridad de Indonesia encargó 24 aviones CN-235, incluidos seis para el escuadrón de reconocimiento marítimo de la Armada de Indonesia y tres para la Fuerza Aérea de Indonesia.
THALES e IPTN firmaron un memorando de acuerdo en mayo de 2000 para el suministro de tres aviones CN235 fabricados por IPTN y equipados con AMASCOS de Thales Airborne Systems a la Fuerza Aérea de Indonesia. El sistema de control de situación marítima aerotransportado AMASCOS incluye el radar de búsqueda Ocean Master producido por Thales y EADS Deutschland, el receptor de alerta de radar Elettronica ALR 733, la cámara termográfica Chlio desarrollada por Thales Optronique, la computadora de navegación Gemini de Thales (anteriormente Sextant) Avionics y el Sistema de detección de anomalías magnéticas (MAD) AN/ASQ-508 de CAE.
Tres puntos de anclaje debajo de cada ala pueden transportar misiles antibuque Harpoon. La versión de patrulla marítima de Indonesia puede equiparse con dos torpedos MK46 o misiles antibuque de lanzamiento aéreo Exocet M-39.
CN-235 AMP para Brunei
Brunei ha encargado tres versiones desarrolladas en Indonesia del avión. Boeing está contratada como integrador de sistemas Argo. Los aviones están equipados con un FLIR Systems AN/AAQ-21 Safire FLIR, un sistema de guerra electrónica de medidas de apoyo electrónico Sky Guardian de BAE Systems y un radar AN/APS-134. El sistema de información amigo o enemigo instalado en el avión es el Cossor 3500 IFF.
CN-235 MPA para los EAU
"Más de 230 de todas las versiones del CN-235 están en servicio".
Los Emiratos Árabes Unidos hicieron un pedido de cuatro aviones CN-235 MPA desarrollados en Indonesia en 1998. El avión está equipado con el Thales AMASCOS 300 con radar Ocean Master 100 para vigilancia, patrulla marítima y guerra antisuperficie y antisubmarina.
HC-235A
El avión HC-235A para la Guardia Costera de EE. UU. tiene un conjunto de aviónica Rockwell Collins, que incluye cuatro pantallas multifunción de cristal líquido de matriz activa de 6 x 8 pulgadas y sistemas de comunicaciones, navegación y vigilancia para cumplir con los requisitos de gestión del tráfico aéreo.
Los sensores incluyen el sistema de imágenes térmicas Star Safire III de FLIR Systems y el radar de búsqueda Telephonics APS-143C.
Navegación
El avión está equipado con un sistema de posicionamiento global Trimble TNL7900 Omega y un sistema de navegación inercial con giroscopio láser de anillo LN92 de Northrop Grumman (anteriormente Litton).
Motores
Dos motores turbohélice CT&-9C3 de General Electric, cada uno de los cuales desarrolla 1.305 kW, están montados en alas en góndolas compuestas. Los motores producen 1.394 kW con reserva de marcha automática. Los motores impulsan hélices Hamilton Sundstrand 14RF-21 de cuatro palas, velocidad constante, pleno avance, paso inverso y diámetro de 3,35 m. Las hélices están hechas de fibra de vidrio con un larguero de metal y un núcleo de espuma de uretano.
martes, 27 de febrero de 2024
ORBAT: Armada de España en el cambio de siglo
Introducción: La Armada legendaria
El
Imperio español fue una vez el más grande del mundo, mucho antes del
Imperio Británico, flotas de poderosos galeones, barcos de carga
militares, cruzaron el Atlántico para traer niveles asombrosos de
riqueza a la corona española, luego del establecimiento de colonias
españolas en el Caribe, luego América del Sur. Este
comercio no solo llevó el comercio a nuevas alturas, y el comercio
incursionó en la era de los corsarios, luego la piratería, sino que
también convirtió a la Armada en la flota más grande del mundo. El
punto culminante fue la flota de Felipe II de España lanzada para
conquistar las Islas Británicas enfrentada a Isabel I y su nación
rebelde en nombre de la “verdadera fe”.
Artículos cubiertos y próximos
Clase Velasco (1885)
Acorazado Pelayo (1887)
Clase Alfonso XII (1887)
Clase Cataluña
(1896) Clase Plata (1898)
Clase Estramadura (1900)
Clase Reina Regentes (1906)
Torpederos españoles
Balandras/Cañoneros españoles
Guerra de 1898:
Clase Infanta María Teresa (1890) Clase
Emperador Carlos V (1895)
Cristóbal Colón (1897) Clase
Princesa de Asturias (1896) Clase
Aragón (1879)
Clase Velasco (1881
) Isla de Luzón (
1886) Clase Alfonso XII (1887)
Clase Reina Regentes (1887)
Clase Destructor (1886)
Clase Temerario (1891)
Tgunboat Filipinas (1892)
Clase De Molina (1896)
Clase Furor (1896)
Clase Audaz (1897)
TB españoles (1878-87)
Cañoneras clase Fernando (1875)
Cañoneras clase Concha (1883)
Cuenta la leyenda que para esta flota quedaron aisladas grandes áreas boscosas de Alemania dentro del Imperio de los Habsburgo, y Bélgica, después de las de España. Esta “gran armada” de 1588 comprendía 22 galeones pesados de Portugal y Castilla y 108 buques mercantes armados (en su mayoría Fluyts y pinazas) con 4 galeazas de guerra de Nápoles. Este no era el de un gigante en comparación con la flota británica que contaba con 34 buques de guerra y 163 buques mercantes armados. Los buques de guerra británicos eran recientes (nueva clase inaugurada en 1573), más ágiles y ágiles, y una batalla en toda regla en Gravelines, el uso de brulotes y una tormenta que azotó a la flota en su gran crucero por las Islas Británicas y frente a Irlanda condenaron esta empresa y tuvo importantes consecuencias para el declive gradual del Imperio español.
Sin embargo, España seguía siendo una potencia naval importante en 1805 y su alianza con Napoleón significaba que ambas flotas eran más que rivales para la flota británica, al menos en el papel. Después de Trafalgar, las esperanzas de la Armada se desvanecieron, y el dominio de la Marina Real coincidió con la consolidación del Imperio Británico y la desaparición gradual del Imperio español, pronto privado de la mayoría de sus posesiones sudamericanas tras una larga lista de revoluciones bolivarianas.
Arapiles acorazado
Una de las flotas más poderosas en 1874.
En la década de 1860, el Imperio español todavía se aferraba a numerosas posesiones en el extranjero y, a pesar de los problemas políticos y la inestabilidad en el hogar, los largos períodos de paz permitieron mantener una flota que apenas podía hacer frente al desafío; Tres fragatas de hélice (Asturias, Berenguela y Blanca) y cinco balandras de hélice, y 29 fragatas de remos y cañoneras, más una flota de vela de dos navíos de línea de 86 cañones, cuatro fragatas, cuatro corbetas y 25 embarcaciones menores de todos los rangos. Grandes fragatas de vapor estaban en construcción, la Concepción y la Lealtad , en 1860. Pero pronto España fue uno de los primeros en adoptar los acorazados de costado. Después del Numancia de fabricación francesa y el Tetuán de fabricación española (1863), el Vitoria de fabricación británica(1865), Arapiles (1864), fueron seguidos por los españoles Zaragoza (1867), Sagunto (1869) y Méndez Núñez (1869). España también tuvo un monitor, el Puigcerda (1874) y el Duque de Tetuan , una batería flotante de 1874. Todos estos barcos vieron acción en las guerras carlistas. Esto le dio a la flota española en 1874 un núcleo fuerte de siete acorazados, por encima de la flota turca otomana, y muy por encima de la flota alemana de reciente creación o la pequeña armada austrohúngara.
Batería flotante Duque de Tetuan, 1874
Monitor Español Puigcerdá
Todos estaban armados con cañones Hontoria , versiones con licencia de Pallister, Canet, y más tarde la compra de cañones Parrott, Armstrong y Krupp y torpedos Schwartzkopf. Los eventos significativos durante ese tiempo fueron la guerra peruano-chilena y el motín de Cádiz de 1868, que tuvo un profundo impacto político en el país, un poco como el Potemkine mucho más tarde en otro contexto. Durante la guerra civil en algún momento las facciones tenían sus propios escuadrones. Sin embargo, el que ostentaba Cartagena fue tomado por republicanos radicales. En 1874 se restablece el orden como la Monarquía pero el asunto de Virginiacasi llevar a España al borde de la guerra con los EE.UU. De hecho, una insurrección había comenzado en Cuba desde 1868 y el Tornado se apoderó de un vapor que se dirigía a Cuba, creyendo que estaba cargado con armas y ayuda para los rebeldes cubanos, incluidos mercenarios.
Destructor en 1900. Posiblemente el primer destructor (1886) - Wikimedia Commons
Como consecuencia, la tripulación británica y estadounidense fue fusilada. A
pesar de que se encontró un asentamiento en 1879, esto alimentó un
resentimiento que iba a estallar después de la explosión del USS Maine
en La Habana en 1898. Mientras tanto, la flota española se reforzó con
una serie de nuevos barcos, el acorazado Pelayo en 1887, cinco cruceros
blindados y 20 cruceros protegidos y desprotegidos . España
también probó el concepto de torpederos cañoneros, con 12 barcos en la
década de 1880, y fue uno de los primeros en adoptar el concepto de
destructor, con la clase Furor en 1896 (construida en Gran Bretaña) y varios otros, así como torpederos de muchos astilleros. También eran numerosas las balandras y cañoneras, utilizadas para estaciones coloniales. Pero la guerra de 1898destrozó toda la confianza restaurada en la flota, que era impresionante en el papel, superior a la USN.
Situación de la Armada Española después de 1898
Desde el rango de una poderosa marina, aunque de segunda en 1898, aún poseyendo un imperio, España salió de la “pequeña guerra espléndida” con la pérdida de Cuba y Filipinas (quedando la mayor parte del Imperio), y fue amputada del grueso de su flota de ultramar. Este último ya estaba envejeciendo en 1898, y la falta de nuevas construcciones significaba que la Armada estaba obsoleta en gran medida en 1906. De todos modos, ya no se consideraba la restauración de la Armada. En noviembre de 1907, sin embargo, las Cortes (parlamento) votaron un nuevo plan naval. Esta ley del 7 de enero de 1908 detallaba los grandes proyectos en tres puntos: El primero era el fortalecimiento de la capacidad industrial de los astilleros españoles. Con este propósito se fundó el Buque Naval Sociedad Española (SECN). A los astilleros británicos se les ordenó entrar en el capital de esta empresa al 40%, entre ellos Armstrong,
Se reforzaron así cinco astilleros, con nuevas incorporaciones, y trabajados para las futuras necesidades de la armada: Ferrol, Cartagena, Cádiz, Bilbao y Santander. En estas empresas se contrataron ingenieros e incluso directores de astilleros ingleses para supervisar al personal. Así equipados, estos astilleros recibieron la tarea de crear la “nueva armada”, una flota de barcos modernos aptos para proteger la patria, lejos de los sueños coloniales, y se inspiró en la Royal Navy, el antiguo adversario histórico. La segunda parte del plan estipulaba que el consorcio SECN instalaría también fundiciones de blindaje, chapa y artillería. La tercera parte ordenó la construcción de 3 acorazados, 3 destructores, 24 torpederos y 4 cañoneras. Así como los astilleros Armstrong influyeron mucho en la producción de los cañones y torretas de los nuevos acorazados,
El
experimental Isaac Peral, primer submarino eléctrico (1888) del afamado
ingeniero del mismo nombre, Isaac Peral y Caballero (+ Berlín 1895). Se ha hartado de la incursión del personal naval español
Y por casualidad, este plan llegó a su fin en 1914. De hecho, para esa fecha, la Armada tenía que estar totalmente modernizada. En 1913, cuando el primero llegó a su fin, se puso en marcha un segundo plan para la construcción de otros tres acorazados de 21.000 toneladas, 2 cruceros ligeros, 9 destructores y 3 sumergibles. Se iban a desarrollar dos bases navales para asegurar la recepción de esta segunda escuadra en el Mediterráneo con Ceuta (Marruecos) y Port Mahon en Menorca en Canarias para el Atlántico. Sin embargo, la mejora de los astilleros y la industrialización de la SECN tomó tiempo, por lo que en 1914 los barcos previstos en el plan de 1907 aún no estaban completamente terminados. Como resultado, la fuerza laboral de la Armada se fortaleció aún más con muchas unidades más antiguas que esperaban su jubilación. Así que esto dio un total de dos acorazados Dreadnought, 11 cruceros.
Reina regente, el crucero español más moderno de la Primera Guerra Mundial, aquí en 1912.
Fortaleza de la Armada Española en 1914
2 Acorazados Dreadnought: Dreadnoughts: 1, clase España . (1912, Alfonso XIII y Jaime I en terminación o construcción).
1 acorazados pre-deadnought: Pelayo (1887).
11 Cruceros:
Reina Regente (1906), Estramadura (1900), Río de la Plata (1898), 2ª
clase Cataluña (1896), Emperador Carlos V (1895), Lepanto (1892),
Alfonso XIII (1887), 3ª clase Infanta Isabel (1885-88).
11 Destructores: Reciente: 3 clase Bustamante (1913). Mayores: 4 clase Audaz (1897).
9 Torpederos: Tipo No. 1 Vickers-Normand (1912), 7 unidades operativas en 1914, 15 más en construcción. Más viejo; 2 clase Hazor (1887).
17 Varios:4
cañoneras de la clase Recalde (1910-12), 8 cañoneras torpederas: 5
clase Temerario (1888-91, de las cuales 2 en proceso de retiro del
servicio), 3 clase Doña María de Molina (1897). 3 Clase Cortes (1895), Grandes cañoneras de alta mar Cartagena (1908) y Perla (1887).
El viejo Numancia (1863) sobrevivió a las bajas posteriores a 1898 y fue acuñado en 1912.
El
Vitora (1865) fue el último acorazado de su generación, también
descartado antes de la primera guerra mundial, en 1910 a 1912. El Tetuan
(1863), Arapiles (1864), Zaragoza (1867), Sagunto (1869) Mendez Nuñez
(1869) ha sido retirado y no modernizado.
El
crucero acorazado Emperador carlos V sobrevivió a la guerra de 1898. En
1914 estuvo presente en la ocupación estadounidense de Veracruz.
El Pelayo, un barco barbette construido en Francia en la década de 1880, fue uno de estos desafortunados diseños de jeune ecole . en 1914 estaba en reserva debido a su edad y acorazados mucho más capaces que necesitaban mano de obra.
La Armada Española durante la Primera Guerra Mundial
Con el estallido de la guerra, España se mantuvo neutral, y por la razón adicional de que en caso de conflicto su flota no estaba lista, entonces en medio de la modernización. La construcción de tres acorazados se había retrasado, y si Alfonso XIII y Jaime I habían sido botados en 1913 y 1914, el primero no se completó hasta agosto de 1915 y el segundo tuvo que esperar hasta diciembre de 1921. Además, los otros tres acorazados previstos para el programa de 1913 (clase Reina Victoria Eugenia) ni siquiera se pusieron en marcha. Tres cruceros ligeros se iniciaron en los Astilleros de Ferrol en 1915 y 1917, el Reina Victoria Eugenia y los dos de la clase Méndez Núñez , pero el primero se completó en 1923 y los otros dos en 1924-25.
Los destructores de la clase Alsedo no se pusieron en marcha hasta 1920. El motivo de estos retrasos se debió al hecho de que los astilleros británicos se movilizaron solo en beneficio de la Royal Navy, y que las piezas y los ingenieros competentes habían regresado a casa para trabajar en programas nacionales, mientras que el suministro del Reino Unido estaba cortado. En total, los barcos entregados en 1914-18 fueron el acorazado Alfonso XIII en 1915, el sumergible Isaac Peral y tres submarinos de clase A más once torpederos.
El crucero Cataluña en 1914
Aunque neutral, España estaba políticamente dividida sobre la cuestión de qué lado elegir. Su mayoría conservadora, católica y aristocrática favorecía los imperios centrales, mientras que parte de la clase política (republicanos y liberales) y la mayoría del pueblo eran más bien favorables a la entente. Este último rogó a los españoles que llevaran a cabo un control más estricto de la entrada y salida de barcos y personal procedente de Alemania en sus aguas, especialmente en Canarias, donde la presencia alemana era bastante importante, pero también en el Mediterráneo, donde los corsarios alemanes encontraban refugio temporal. Con el desarrollo de la guerra submarina, muchos U-Bootes fueron internados, especialmente como consecuencia del ataque sistemático al comercio de frutas para los aliados que pasaban por estas aguas, y todos fueron entregados a los aliados tras el armisticio. Pero un acuerdo que compensaba la pérdida de 260.000 toneladas de barcos hundidos por Alemania concediendo a España 7 barcos no fue reconocido tras la guerra y España nunca recuperó el tonelaje perdido, si no por muchas nuevas construcciones. En 1914, su flota comercial estaba compuesta por 479 vapores y 80 grandes veleros por un total de 443.000 toneladas. Después de la Gran Guerra, las fuerzas españolas se comprometieron con la guerra del Rif en Marruecos, y la flota se reforzó nuevamente en la década de 1920 (ver arriba).
Lanzamiento del Isaac Peral de 1916.
Acorazados de papel: El Reina Victoria Eugenia (1913)
Con la clase Espana, España se unió al club restringido de fabricantes de acorazados que contaba con el Reino Unido, EE. UU., Alemania, Francia, Italia, Austria-Hungría y Rusia. Los propios acorazados del Japón imperial se construyeron en el Reino Unido, y fue casi el caso de la clase España; Aunque los tres se construyeron en SECN, Ferrol con especificaciones españolas, fueron producto de un consorcio dominado en gran medida por formas británicas: Vickers, Armstrong Whitworth, John Brown & Company que formaron la Sociedad Española de Construcción Naval (SECN). En Ferrol se construyeron nuevos diques secos de 184 por 35 m (604 por 115 pies) y dos gradas de 180 por 35 m (591 por 115 pies), que pueden servir para barcos más grandes si el presupuesto lo permite. Los retrasos aseguraron que los barcos de la clase tres de España no estuvieran en servicio a tiempo: uno anterior a 1914, uno en 1916 y el último en 1921. Este último estaba obsoleto ya que, en el medio, el tipo súper acorazado ya estaba de moda. Una segunda Ley de Marina de 1912 (Plan de la Segunda Escuadra ) planeó de hecho la construcción de otros tres barcos para complementar la clase España. Posteriormente se denominaron clase Reina Victoria Eugenia y se planeó establecerlos en 1914 y 1915 para una finalización prevista para 1920.
Probable
aparición de la Reina Victoria Eugenia si está dibujada, autor
desconocido: del hilo del foro civfanatics.com de la edad del
navalismo-1890-1918.
El almirantazgo aprovechó los rápidos progresos realizados por el Reino Unido y otras naciones en el calibre y la configuración de la artillería, la velocidad y los esquemas de blindaje. Es probable que las armas se entreguen desde el Reino Unido y muchas otras partes. Al igual que el Espana, la nueva clase constaba de tres barcos, Reina Victoria Eugenia (la esposa inglesa del rey Alfonso) y otros dos llamados B y C. Diseñados por Vickers-Armstrongs, estaban planeados para desplazar 21.000 toneladas largas (21.000 t) con una velocidad máxima de 21 nudos (39 km / h; 24 mph).
El primer borrador requería cuatro torretas gemelas con cañones de 15 pulgadas (380 mm), pero las limitaciones presupuestarias llevaron a una selección de cuatro cañones gemelos de 13,5 pulgadas (340 mm) en su lugar. El armamento secundario consistía en veinte cañones de 6 pulgadas (152 mm) en barbetas. Aunque no se conocen planos, su probable apariencia habría sido la de barcos británicos contemporáneos como el King Georges V o el Iron Duke con dos chimeneas y torretas superfuego en planta axial (sin la torreta central). También se requirió una asistencia técnica extranjera significativa, pero el estallido de la Primera Guerra Mundial provocó un gran retraso para la clase España como se ve arriba y la cancelación pura y simple del Reina Victoria Eugenia.
Después de la guerra, España no fue signataria del Tratado Naval de Washington y, por lo tanto, no estaba sujeta a ninguna restricción. Pero las restricciones presupuestarias y las nuevas prioridades para el ejército en general (también un diseño obsoleto) hicieron que nunca se aprobaran. Posteriormente, en la España de entreguerras, se consideraron también los diseños de Scharnhorst y Litorrio . Y supercruceros como el avanzado crucero Ansaldo . Pero eso es parte de la próxima Armada de entreguerras y de la Segunda Guerra Mundial.
Blas de Lezo
, uno de los tres cruceros de clase "ciudad" construidos en Gran
Bretaña en la posguerra en 1923-25, que vio la guerra civil y sufrió
reparaciones masivas.
Sources/read More
en.wikipedia.org/wiki/List_of_battleships_of_Spain
Sitio web oficial de la Armada Española, sección Historia
Destructor (1887), el primer destructor (ES)
Google Books Poder naval español, 1589-1665: Reconstrucción y derrota
Google Books Destroyers of the Spanish Navy LLC Books
Real Academia Española de Ingenieros Navales (VDM Publishing): Lambert M. Surhone, Miriam T. Timpledon, Susan F. Mar seken
Conway's todos los barcos de combate del mundo 1860-1905 y 1906-1921
viernes, 19 de enero de 2024
España: El portaaviones Dédalo (R-01)
Así fue el “Dédalo”, el primer “portaaviones” español que desde 1922 transportó dirigibles, globos e hidroaviones
Ángel Luis de Santos || Belt
Los aviones de la Aeronáutica Naval participaron desde su cubierta en diversas campañas en el norte de África, donde recibieron su bautismo de fuego y sufrieron su primera baja.
Ahora que está sobre la mesa la renovación de los veteranos AV-8B+ Harrier de la Armada española para alargar su vida útil hasta 2030 y su posible sustitución pasado ese plazo por los F-35B, se pone de manifiesto una vez más la importancia de disponer de una escuadra embarcada potente, en el caso de España a bordo del LHD “Juan Carlos I”, el mayor buque de guerra que ha tenido nuestro país a lo largo de su historia.
Sin embargo, en contra de lo que pueda parecer, la historia de los aviones y de la marina de guerra han ido íntimamente ligada prácticamente desde los inicios de la aviación militar y es que ya en la I Guerra Mundial había quedado de manifiesto la necesidad de contar con aeronaves embarcadas para realizar tareas de exploración sobre la mar.
España, aunque no participara en este conflicto, no fue ajena a esta situación y, desde fecha temprana intentó dotar a nuestras Fuerzas Armadas de lo que se llamó aviación naval, cuyo impulso corrió a cargo sobre todo del ministro Flórez: “La Aviación Naval especializada es absolutamente indispensable a la Defensa Nacional, correspondiéndole, entre otros servicios, el de exploración sobre la mar, que no se puede hacer con fruto más que con personal perteneciente a la Marina de Guerra…”
Con este premisa, se creó por Decreto del 13 de septiembre de 1917, la primera instalación provisional, que se ubicó en el aeródromo del Prat, en Barcelona, a la espera de que estuviese lista la base murciana de San Javier, elegida para la Escuela de Aviación Naval. Tardarían aún algunos años para que en 1921 salieran de esta escuela los primeros oficiales alumnos que protagonizaron el bautismo del aire de la Aeronáutica Naval.
Pero como venía ocurriendo desde la batalla de Trafalgar, la Armada
española ya no era la de antaño y la economía del país tampoco estaba
para muchos trotes así que la opción de construir un portaaviones
quedaba fuera de nuestras posibilidades así que en 1922 se
incorporó a la Armada el portahidros “Dédalo”, un buque mercante
transformado capaz de llevar hidroaviones de diversos tipos, dirigibles o
globos cautivos.
Portahidroaviones español Dédalo fondeado en el puerto de Cartagena. FOTO: LA RAZÓN (CUSTOM CREDIT)
Según el libro “Historia de la Armada”, “operando desde este buque, los hidroaviones de la Aeronáutica Naval participaron en diversas campañas en el norte de África, donde recibieron su bautismo de fuego y sufrieron su primera baja. Particular relevancia en la brillante hoja de servicios de la aviación naval española tiene la destacada actuación de pilotos y mecánicos en el desembarco de Alhucemas”.
Y es que en España, ya en 1921, tras el desastre de Annual, la Marina de Guerra se planteó utilizar la Aeronáutica Naval en apoyo del Ejército en las operaciones en el norte de África, aunque no disponía carecía de un buque capaz de operar con medios aéreos. Como tampoco podría comprarse en el extranjero, el coronel de Ingenieros Navales Jacinto Vez y el capitán de corbeta Pedro María Cardona tuvieron como misión seleccionar un navío mercante para ser transformado en «Estación Transportable de Aeronáutica Naval».
El barco elegido fue el antiguo mercante Neuenfels, uno de los seis
que Alemania entregó a España como compensación por las pérdidas
provocadas por sus submarinos durante la I Guerra Mundial. El 1 de
octubre de 1921 fue cedido por el Ministerio de Fomento al de Marina y a
partir de ahí empezó la labor de transformación.
Según relata en un artículo Luis Díaz-Bedia Astor, Capitán de Navío y Doctor en Seguridad Internacional, “se habilitó la parte de proa para apoyo a aerostación y la de popa para aviación, se mejoró la instalación eléctrica, se amplió la capacidad de las carboneras y se dotó al buque de dos cañones de 105 mm a proa y otros dos de 57 mm a popa. Se conservaron su eslora y manga originales, de 127,4 y 16,75 metros, aunque su desplazamiento máximo se redujo de 12.400 a 9.900 toneladas y su calado quedó en 7,4 metros. A proa se instaló un mástil para el atraque de dirigibles; en el castillo se integró un hangar para el transporte de uno de ellos montado, se acondicionó la bodega inferior para llevar otro desmontado y se instaló una planta de producción de hidrógeno y un acumulador para el llenado de botellas. A cada lado del hangar se dejó espacio para transportar un globo cautivo y un camión (para operar los globos desde tierra). A popa se elevaron las cubiertas: la superior, para el transporte de hidroaviones y vuelo (tenía la posibilidad de despegue de aviones de ruedas de carrera muy corta), conectada mediante un ascensor con un hangar (que disponía de talleres y bancos de pruebas), bajo el que había una bodega para alojar aviones parcialmente montados y una cubierta de habitabilidad. Se colocaron dos palos a popa del puente, con sendas grúas para el izado y arriado de los hidroaviones”.
El 27 de abril de 1922, el Dédalo efectuó, por primera vez, la recogida y largado de un dirigible. El 25 de mayo siguiente fue entregado oficialmente a la Armada y quedó adscrito a la División Naval de Aeronáutica, con base en Barcelona, en la que también se integraban el viejo crucero Río de la Plata, el destructor Audaz y cinco lanchas motoras (de la H-1 a la H-5), dedicadas al rescate y salvamento de pilotos. Ese mismo día inició su primer viaje de instrucción por la costa mediterránea española, llevando a bordo 23 hidroaviones, un avión de ruedas y un dirigible.
Pese a sus muchas veces desconocido papel, el “Dédalo” fue clave en el nacimiento de la aviación naval. Aparte de hidroaviones, llegó a llevar a bordo aviones de ruedas Parnall Panther, aunque nunca llegaron a despegar de su cubierta de vuelo.
Su primera campaña africana comenzó el 6 de agosto de 1922, cuando se reunió con la Escuadra en la bahía de Alhucemas y la Aeronáutica Naval tuvo su bautismo de fuego al bombardear cuatro hidroaviones del Dédalo posiciones rifeñas en la playa de la Cebadilla. El buque, que también empleó su artillería de 105 mm contra el enemigo, permaneció en la zona de operaciones hasta el 15 de noviembre, con sus aeronaves dedicadas a la exploración, reconocimiento y bombardeo.
El 20 de junio de 1923 fue otra fecha clave en la historia de la
Aeronáutica Naval español, pues ese día tuvo lugar el primer accidente
mortal, en el que murieron el teniente de navío Vicente Cervera y
Jiménez-Alfaro y el contador de navío Juan R. Suárez de Tangil, cuando
se estrelló, cerca de Mahón, el hidroavión del Dédalo que tripulaban.
A lo largo de su historia, participó en distints ocasiones en operaciones en África. De hecho, fue modernizando su flota de aeronaves y, así, en abril de 1924, el buque salió de Barcelona rumbo a Gran Bretaña, para recoger 12 modernos hidroaviones anfibios de bombardeo Supermarine Scarab, con los que se dirigió después a Ceuta el 1 de agosto para iniciar su tercera campaña africana, en la que los hidroaviones y el dirigible embarcados efectuaron numerosas acciones de apoyo a nuestras fuerzas terrestres y de protección de su repliegue a la llamada «línea Primo de Rivera».
El 2 de octubre, el alférez de navío Jorge Vara Morlán se convirtió en el primer caído en combate de la Aeronáutica Naval, cuando defendía de los ataques rifeños el Savoia del que era observador, que había tenido que amarar frente la playa de Tiguisas tras sufrir fuego enemigo.
El día 6 de septiembre, el Dédalo comenzó su participación en el desembarco de Alhucemas, la mayor operación anfibia realizada entre las dos guerras mundiales y la primera en la que se empleó aviación embarcada. Desde el primer momento empleó sus aeronaves en misiones de bombardeo, observación y corrección del tiro de los buques de la Escuadra, además de utilizar su artillería de 105 mm contra el enemigo.
Durante los años siguientes su actividad se vería muy afectada por la situación económica, consecuencia de la Gran Depresión. Su acción bélica se redujo, sufrió varios accidentes y problemas y en 1931 comenzó a vislumbrarse su retirada, aunque fue participando en diversas tareas, la mayoría de transporte de material de aviación, Tras sufrir, en agosto de 1933, una importante avería de máquinas, el 7 de marzo de 1934 el ingeniero Juan de la Cierva efectuó varias operaciones de vuelo con su autogiro sobre el Dédalo, en el puerto de Valencia. Sin embargo, lejos de ver acrecentado su papel, el 17 de junio de ese año el buque realizaría su última singladura, entre Alicante y Cartagena.
Según el artículo de Díaz-Bedia, “después de este último trayecto se determinó que no podría volver a navegar. El 1 de enero de 1935 quedó con dotación reducida y en 1936 comenzó su desarme. Al inicio de la Guerra Civil, las autoridades republicanas decidieron su desguace y fue remolcado a Sagunto, donde los ataques aéreos lo dejaron parcialmente hundido. Finalizada la guerra, se le dio de baja en la Armada y, reflotado, fue remolcado a Valencia para ser reducido a chatarra. Allí, en 1943, se partió en dos en su fondeadero y se hundió. Fue el triste final de un buque que tuvo la singularidad de haber sido el único en el mundo capaz de operar con hidroaviones, dirigibles y globos cautivos”.