El precio silencioso de la compacidad: por qué la FDI en Francia abandonó el sistema de propulsión de la FREMM
Por Anatoli Blinov
Aquí se muestran dos secciones transversales longitudinales de fragatas francesas. Una muestra una FREMM con turbina de gas, generadores diésel y motores de propulsión eléctrica; la otra muestra una FDI más pequeña, donde las hélices son impulsadas por cuatro motores diésel a través de cajas de engranajes. Los diagramas son interesantes porque muestran casi todo el recorrido energético desde el motor hasta el eje de la hélice. Se trata de reconstrucciones didácticas publicadas con leyendas en francés, no de planos de trabajo oficiales del Grupo Naval, por lo que no se pueden verificar los detalles de la disposición individual.
La propia bifurcación de ingeniería es aún más interesante. El nuevo buque recibió un mástil integrado, un radar de matriz de fase, un sonar remolcado, un helicóptero y un sólido cohete armamento. Sin embargo, el modo de propulsión eléctrica independiente, considerado una de las ventajas de la FREMM para la búsqueda antisubmarina, fue eliminado del proyecto. ¿Por qué el cliente aceptó tal modificación? ¿Es la fragata más pequeña capaz de escuchar el mundo submarino con la misma eficacia?
La comparación no debe entenderse como historia Sustitución de un buque por otro. Los cinco buques de la clase FDI franceses se están construyendo principalmente para reemplazar a las fragatas de la clase La Fayette, mientras que los FREMM permanecerán en servicio. Military Review ya ha publicado un artículo sobre la construcción de esta nueva clase. Construcción de fragatas FDI para las armadas francesa y griega.Aquí nos ocupa otra cuestión: ¿cuánta libertad le otorga un casco más pequeño al diseñador y en qué momento el ahorro de espacio comienza a interferir con la misión de combate?
Un cuerpo más pequeño cambia todo el proyecto.
Según la Armada francesa, el FREMM tiene 142,2 metros de eslora, 19,8 metros de manga y un desplazamiento de 6278 toneladas. El FDI, por su parte, mide aproximadamente 122 metros de eslora, 17,7 metros de manga y 4500 toneladas. La diferencia en el desplazamiento es de aproximadamente un 28%, y en la eslora, supera los 20 metros. Ambos tipos alcanzan una velocidad de aproximadamente 27 nudos. A juzgar por las cifras externas, se podría concluir que los franceses lograron reducir casi un tercio del buque sin perder velocidad.
El equipamiento a bordo no se reduce tanto. Un helicóptero NH90 requiere un hangar de tamaño completo, un lanzador de misiles requiere espacio bajo cubierta y un sistema hidroacústico requiere potentes cabrestantes y dispositivos de lanzamiento en popa. Un motor requiere más que una base y espacio en la sala de máquinas: necesita aire, refrigeración, escape, acceso a filtros y la capacidad de extraer un componente pesado durante las reparaciones. La longitud de un pasillo, según lo previsto en el plano, puede determinar, en una situación de combate, si un equipo de respuesta tendrá tiempo de llegar a una válvula dañada.
Por lo tanto, la FDI redujo el tamaño de sistemas completos. El ahorro provino del tamaño y la forma del casco, la distribución interior, las reservas, la composición del equipo y las características específicas del sistema de propulsión. Atribuir estos ahorros únicamente a la eliminación de la turbina de gas sería un error. La principal ventaja del proyecto fue que obligó a replantear la disposición relativa de los sistemas sin renunciar a la misión de un buque de primera categoría.
En comparación con La Fayette, las adquisiciones son particularmente notables: nueva hidroacústica, armas antisubmarinas, más potentes Defensa, control digital. Con FREMM, la situación es más compleja. Si el espacio recuperado fue suficiente para el equipo modernizado del buque más pequeño es una pregunta que se responde más fácilmente para sistemas individuales.
El buque insignia FDI Amiral Ronarc'h (D660) durante su construcción. Foto cortesía de Naval Group.
La compacidad aporta beneficios tangibles.
La característica más destacada del FDI es su singular proa con ángulo invertido. En una presentación técnica de enero de 2026, Naval Group atribuye esto a la reducción de las cargas de impacto de las olas y a la menor inundación de la cubierta de proa. El fabricante también menciona una hidrodinámica mejorada y, junto con los estabilizadores activos, una navegación más estable en condiciones de mar adversas. Estas son ventajas de la forma específica del casco, no una característica inherente a cualquier fragata corta.
El módulo integrado PSIM integra un centro de mando, equipos de comunicaciones y vigilancia, cuatro radares Sea Fire fijos y parte de la infraestructura informática. Según Mer et Marine, una vez instalado en el buque, el módulo pesa aproximadamente 150 toneladas. Llamarlo «mástil ligero» sería una exageración. La ventaja reside en su carácter industrial: el módulo viene precargado con el equipo, se prueba por separado y luego se monta en el casco, lo que reduce el trabajo de integración a bordo.
El FREMM francés utiliza el radar Herakles con antena giratoria. En el FDI, el escaneo electrónico de cuatro antenas fijas permite obtener una imagen actualizada de la situación aérea sin necesidad de esperar a que la antena gire. Esto conlleva un aumento en el volumen de componentes electrónicos, el consumo de energía y la refrigeración. La compacidad se logró no reduciendo los requisitos del sistema, sino mediante una mayor integración de los equipos.
También existen ventajas menos llamativas. Un buque más pequeño se adapta mejor a las limitaciones de los muelles y diques existentes; la presentación de Naval Group menciona explícitamente esto como una forma de reducir los costos de infraestructura. Las formas FDI también están diseñadas para reducir la firma de radar, pero no se pueden comparar con FREMM basándose únicamente en la longitud del casco: la geometría de la superestructura, las antenas y los elementos reflectantes influyen en el resultado. No se debe asociar automáticamente un menor peso con una mayor aceleración, un menor costo o un menor valor de detección. Tales conclusiones requieren pruebas y análisis de costos de proyectos específicos.
El FREMM francés en movimiento
FREMM distingue entre dos modos de conducción.
Los buques FREMM franceses utilizan un sistema de propulsión combinado diésel-eléctrico o de gas (CODLOG). La palabra "o" es clave. Cuatro generadores diésel alimentan dos motores de propulsión eléctrica, que hacen girar las hélices a velocidades bajas y medias. Según la descripción técnica del FREMM Normandie en Mer et Marine, el buque puede navegar a unos 15-16 nudos con propulsión eléctrica. Para alcanzar la velocidad máxima, se activa una turbina de gas con una potencia aproximada de 32 MW y transmisión mecánica a los ejes, lo que permite una velocidad máxima de unos 27 nudos.
La propulsión eléctrica no implica que los motores diésel se apaguen. Siguen funcionando y generando energía, pero no están conectados directamente a los ejes de las hélices. Los grupos electrógenos pueden colocarse y aislarse de vibraciones de forma diferente a un motor principal con transmisión mecánica. Esta flexibilidad resulta especialmente valiosa al utilizar sistemas hidroacústicos.
La solución es compleja. Primero se debe generar electricidad y luego convertirla para alimentar el motor eléctrico, lo que implica generadores, equipos de potencia, cables y un sistema de refrigeración. La turbina de gas, a su vez, requiere tomas de aire, conductos de gases de combustión y su propio sistema de transmisión de potencia. En esencia, el FREMM cuenta con dos sistemas de propulsión de hélice diseñados para diferentes modos de operación. Los FREMM italianos tienen una configuración de potencia distinta, por lo que extrapolar sus características a los buques franceses resulta inexacto.
En el caso de mayor tamaño, esta separación de tareas resultó aceptable. Para el FDI más pequeño, los diseñadores decidieron conformarse con un único circuito mecánico.
FDI hace girar las hélices con cuatro motores diésel.
La nueva fragata utiliza propulsión CODAD (Combined Diesel And Diesel): cuatro motores diésel principales funcionan mediante cajas de engranajes en dos ejes. El contrato con Rolls-Royce, fechado el 26 de marzo de 2018, especifica motores MTU 16V 8000 M91L con una potencia de hasta 8000 kW cada uno. Los motores diésel principales generan una potencia combinada de 32 MW. Cada eje cuenta con dos motores, y la combinación de estos puede modificarse en función de la velocidad requerida.
El FDI está equipado con hélices de paso variable, como se indicó explícitamente en una presentación de Naval Group en enero de 2026. Al seleccionar un modo, la tripulación ajusta no solo las RPM, sino también el paso de las palas. Esta flexibilidad amplía la capacidad de igualar el empuje con los motores diésel y facilita las maniobras. Afecta a la acústica de dos maneras: un paso bien elegido permite evitar RPM desfavorables, pero no garantiza una reducción de la cavitación; la combinación precisa de paso, RPM y velocidad lo determina todo.
Naturalmente, el FDI aún cuenta con generadores eléctricos: el radar, el centro de información de combate, el sonar, las bombas y los sistemas de servicios públicos requieren energía. La diferencia radica en que la red eléctrica principal ya no alimenta las hélices. Esto elimina la cadena generador-convertidor de energía-motor eléctrico y la necesidad de una gran turbina de gas. Esto facilita la configuración, la estandarización de los motores principales y, posiblemente, el mantenimiento. Sin embargo, el consumo real de combustible a diferentes velocidades depende de la carga de los componentes, la resistencia del casco y la velocidad de la hélice.
Naval Group afirma que los costos del ciclo de vida se han reducido. Esta es solo la postura del fabricante, no una ventaja sobre FREMM, como lo confirman comparaciones independientes. Sin embargo, existe una desventaja: los cuatro motores diésel principales permanecen en las salas de máquinas, junto con el escape, las cajas de engranajes, los acoplamientos flexibles y los cimientos. Entonces, ¿qué cambia cuando la fragata comienza la búsqueda de un submarino?
La búsqueda antisubmarina requiere su propio curso.
Durante una típica búsqueda antisubmarina, el buque despliega un sonar remolcado de baja frecuencia en la popa. El transmisor puede sumergirse y una antena receptora lineal registra la señal reflejada y el ruido submarino. La profundidad se determina en función de la temperatura y la salinidad del agua, que afectan a la propagación del sonido; también se tienen en cuenta las corrientes, las maniobras y las limitaciones del remolque. El sonar, instalado en el casco, ayuda a monitorizar el entorno inmediato. El contacto resultante se verifica, se compara con otros datos y, si es necesario, se transmite a un helicóptero NH90 Caïman; se dispone de torpedos MU90 para el ataque al objetivo.
La velocidad es crucial en este caso. A baja velocidad, los sonidos débiles se distinguen más fácilmente del ruido de los mecanismos de la embarcación y del flujo de aire circundante. A medida que aumenta la velocidad, la interferencia hidrodinámica en la antena receptora se incrementa y las condiciones de operación del cuerpo remolcado cambian. Pero incluso una velocidad baja no siempre es conveniente: resulta más difícil mantener la profundidad deseada y maniobrar. La escucha pasiva, la exploración activa y el desplazamiento a una nueva zona requieren diferentes modos de operación.
La ficha técnica del CAPTAS-4 Compact, publicada por Thales en 2016, ofrece un ejemplo concreto: sumergir un transductor remolcado a unos 180 metros de profundidad a una velocidad de 12 nudos. Esto ilustra el funcionamiento potencial del sistema, no la "velocidad de búsqueda estándar" anunciada por el FDI. La velocidad máxima a la que se puede remolcar el sistema tampoco es la velocidad de mejor recepción pasiva. Es importante que la tripulación encuentre una combinación de velocidad y profundidad que permita al transductor detectar un objetivo.
Aquí es donde el sistema de propulsión deja de ser una cuestión de conveniencia mecánica. El ruido del propio barco puede enmascarar un contacto acústico débil antes de que pueda clasificarse. Por lo tanto, tiene sentido comparar CODLOG y CODAD principalmente durante la fase de búsqueda, en lugar de a la velocidad máxima de 27 nudos.
Mudanza silenciosa: ¿Qué es exactamente lo que se pierde?
En la propulsión eléctrica FREMM, los generadores diésel están separados de los ejes de las hélices mediante una transmisión eléctrica. Si bien los motores diésel vibran, los diseñadores pueden desacoplarlos del sistema de propulsión de la hélice. En FDI, el motor diésel principal transmite el par mediante un acoplamiento mecánico, una caja de engranajes y una cadena de ejes. Las vibraciones torsionales, el engranaje y las vibraciones de los cimientos y las tuberías contribuyen a la protección acústica.
La magnitud del problema se aprecia claramente con tan solo una máquina. Según la ficha técnica de MTU, el motor 16V 8000 M91L mide aproximadamente 5,7 metros de largo y tiene un peso en seco de 42 toneladas. Cuatro motores pesan 168 toneladas, sin incluir las cajas de engranajes, los sistemas de refrigeración, el suministro de aire ni los sistemas de escape. Es imposible calcular con precisión cuántas toneladas se ahorraron al eliminar los motores eléctricos sin tener en cuenta el peso de la turbina, los cables y todos los equipos auxiliares del FREMM. Pero una cosa está clara: cada motor diésel principal FDI es una potente fuente de vibraciones potenciales, lo que exige un desacoplamiento acústico fiable.
Al adjudicar el pedido en 2018, Rolls-Royce hizo especial hincapié en que el prototipo MTU 16V 8000 se había probado para detectar vibraciones transmitidas a través de los soportes, un ruido estructural mínimo. La documentación de fábrica especifica el uso de soportes elásticos y juntas de expansión. Si bien esto constituye una parte importante de la solución, medir el ruido de un motor en una plataforma de perforación no es lo mismo que medir el ruido submarino de una fragata completa con sus cajas de engranajes, hélices y sistemas auxiliares en funcionamiento.
Hay otro detalle importante: la hélice. El paso ajustable permite seleccionar el modo de empuje, pero si el paso, las RPM y la velocidad no coinciden a la perfección, se produce cavitación en las palas: se forman y colapsan burbujas, creando un ruido característico. En algunos modos, la hélice es más ruidosa que el motor. Por lo tanto, incluso un motor eléctrico "perfecto" no proporciona una invisibilidad acústica total, y un sistema de propulsión mecánica bien aislado puede ser lo suficientemente silencioso para su propósito. Lo importante no es la presencia de cables o cajas de engranajes en sí, sino cómo suena toda la embarcación en el agua.
¿Cuál es el precio acústico exacto de Francia? flota Los franceses financiaron la transición de CODLOG a CODAD; las mediciones públicas aún no permiten determinarlo. No se han publicado datos sobre la firma acústica de las dos fragatas específicas a velocidades de búsqueda comparables. Sin embargo, un hecho de diseño es indiscutible: FREMM cuenta con un modo de propulsión eléctrica independiente, mientras que FDI no. Los franceses eliminaron uno de los principales métodos de desacoplamiento de la propulsión y se centraron en la calidad de los motores diésel, el montaje de los mecanismos y el aislamiento acústico.
Los sistemas hidroacústicos se colocaron en la popa más pequeña.
Los diseñadores no compensaron la pérdida de propulsión eléctrica reduciendo el armamento antisubmarino. El FDI conservó el sonar KingKlip Mk2 montado en el casco y el sistema remolcado CAPTAS-4 Compact. El FREMM utiliza el CAPTAS-4 de tamaño completo. El principal ahorro provino del rediseño de los cabrestantes y el sistema de lanzamiento, en lugar de eliminar el emisor de baja frecuencia y el receptor pasivo.
En la exposición Euronaval de octubre de 2016, Thales anunció que la instalación compacta era un 20 % más ligera y ocupaba un 50 % menos de espacio en cubierta que la original. Posteriormente, Mer et Marine citó cifras: aproximadamente 43-45 metros cuadrados frente a los 84 metros cuadrados de la configuración original. Estas decenas de metros cuadrados ahorrados bajo la cubierta de popa representan una ganancia significativa para un buque de poco más de 120 metros de eslora.
Esto también tuvo un precio. Según Mer et Marine, la longitud del cable de remolque se redujo aproximadamente en una décima parte, disminuyendo así la profundidad máxima de inmersión del transductor. El comandante de la fragata líder, el capitán de primera clase Nicolas Guiraud, reconoció en una entrevista con la publicación que el sonar montado en el casco del nuevo buque es ligeramente inferior al sistema FREMM. Sin embargo, estima que, con el sistema remolcado, ambas fragatas se encuentran en la misma categoría de capacidades antisubmarinas; la fragata se beneficia de un procesamiento de señales más avanzado.
Las palabras de Giro son más importantes que la promesa publicitaria de "las mismas capacidades con menos peso". Esta es la admisión de alguien que participó en las pruebas: el aumento de volumen es real, pero cuando solo está en funcionamiento el sonar montado en el casco o cuando se selecciona la profundidad del emisor remolcado, se hacen evidentes las limitaciones de compacidad. Un helicóptero amplía el alcance operativo, pero no exime al barco de la necesidad de una vigilancia de sonar prolongada.
La fragata griega Kimon (F601) pertenece a la familia FDI. El casco y el sistema de propulsión son similares a los de la versión francesa, pero la composición del armamento difiere.
La reserva de misiles se proporcionó con antelación.
La historia de los lanzadores verticales demuestra cómo funciona la capacidad de reserva en un buque compacto. Los primeros buques de desembarco franceses recibieron 16 lanzadores Sylver A50, que permiten transportar tanto el misil antiaéreo de corto alcance Aster 15 como el de largo alcance Aster 30. El número de lanzadores por sí solo no indica la proporción de estos misiles en la dotación de ojivas. El misil antisubmarino FREMM también cuenta con lanzadores separados para los misiles de crucero, por lo que las misiones de ambos tipos no pueden compararse simplemente contando los silos.
En abril de 2026, el Jefe del Estado Mayor de la Armada francesa, el almirante Nicolas Vaujour, confirmó la decisión de aumentar la capacidad de las celdas antiaéreas de los cinco buques de desembarco de primera clase (FDI) de 16 a 32. El pedido ya está confirmado. El cuarto y el quinto buque de la serie —el almirante Nomy y el almirante Cabanier, encargados el 31 de marzo de 2026— recibirán 32 celdas inmediatamente después de su entrada en servicio. El tercero, el almirante Castex, se equipará inmediatamente después de su entrada en servicio, y los dos primeros, el almirante Ronarc'h y el almirante Louzeau, se equiparán durante las posteriores modernizaciones. Los FDI griegos están diseñados con una carga de munición ampliada desde el principio.
La decisión se basó en una experiencia de combate específica. Según la parte francesa, dos fragatas dispararon 22 misiles antiaéreos en el Mar Rojo durante cuatro meses, lo que puso de manifiesto la diferencia entre el estándar francés de 16 celdas y el estándar de exportación de 32. Se conocen los plazos: la entrega a la armada está prevista entre 2025 y 2032. Sin embargo, no se ha revelado el coste de la modernización de los primeros buques, ya que el trabajo está integrado en el programa general de armamento para el periodo 2024-2030, por lo que aún no se puede determinar el coste de la conversión en euros.
Lo fundamental aquí es que la armada utilizó exactamente la capacidad prevista por los diseñadores. Sin embargo, la reserva es limitada: no se puede transferir libremente de misiles a un futuro radar de gran tamaño, un sistema de refrigeración o una sala de máquinas adicional. Military Review informó sobre el armamento mejorado de la variante griega en un artículo. "Ahora somos una fuerza formidable": la fragata líder de la clase Kimon ha llegado a Grecia..
El diseño denso tiene un costo
Todo buque de combate está diseñado no solo para el correcto funcionamiento de su equipo, sino también para resistir daños. En un casco de menor tamaño, es fundamental mantener la separación de las salas de máquinas, el acceso a la maquinaria y la capacidad de aislar un incendio o una inundación. En una presentación de enero de 2026, Naval Group destacó la ubicación espaciada de los motores diésel principales, un mamparo doble estanco en la sección central, dos centros de datos y un sistema de alimentación redundante. Los centros se encuentran separados: uno integrado en el módulo del mástil y el otro dentro del casco.
La misma presentación muestra un diagrama de generador "6+1". Esto se refiere específicamente a las unidades generadoras eléctricas, no al número de convertidores o alimentadores de potencia. Sin embargo, la diapositiva no explica la carga que proporciona la unidad de respaldo ni la disposición de la barra colectora y la conmutación de potencia. Es imposible reconstruir de forma fiable el circuito eléctrico del buque a partir de la designación "6+1". Pero este mismo enfoque demuestra que la capacidad de supervivencia se tuvo en cuenta en la fase de diseño, no se añadió al casco terminado.
El menor tamaño del buque no garantizaba una tripulación más reducida. La FREMM oficial francesa enumera 108 marineros, mientras que la FDI de la Armada francesa de 2026 enumera 132. Comparar estas cifras como si fueran dos tablas de dotación idénticas es incorrecto, ya que corresponden a diferentes categorías de personal y etapas de servicio. Sin embargo, la diferencia en sí misma nos recuerda que una fragata compleja requiere especialistas en radar, sonar, armamento, automatización y control de daños, independientemente de la eslora del casco.
¿Cuánto cuesta esta combinación de compacidad y equipamiento integral? En las propuestas presupuestarias del Senado francés de 2019, el programa para cinco buques FTI (posteriormente FDI) se estimó en 4,279 millones de euros, según los precios y cálculos de la época. Una simple división arroja aproximadamente 856 millones de euros por buque, pero esta es una proporción promedio del coste total del programa, no el precio de un casco de producción sin desarrollo, armamento ni apoyo. Para 2026, el cronograma y la composición del armamento previsto han cambiado, por lo que la estimación anterior no puede utilizarse como estimación final. Establece la escala presupuestaria, pero no demuestra que los FDI sean más baratos que los FREMM en condiciones comparables.
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Los astilleros franceses lograron reducir el tamaño del buque de guerra manteniendo un moderno sistema de radar, un sofisticado sonar antisubmarino y espacio para la mejora prevista de la defensa aérea. Algunas de las ventajas son cuantificables: la geometría del casco, la huella del sonar, la eliminación de la turbina de gas y la propulsión eléctrica, y una disposición más compacta del equipo. Sin embargo, la reserva de modernización tuvo que desplegarse casi de inmediato, y es improbable que el trabajo de los ingenieros y los equipos de respuesta a emergencias en un casco sobrecargado resulte más sencillo.
El aspecto más controvertido del cambio es su función antisubmarina. El FREMM puede funcionar con motores eléctricos, separando los generadores diésel del eje de la hélice. El FDI transmite la potencia mediante cajas de engranajes, utilizando motores de bajo nivel de ruido y un completo sistema de aislamiento de vibraciones. La diferencia es fundamental, pero no compensa el retraso observado en el nuevo buque. El coste de esta elección se expresa en decibelios y en el espectro de ruido submarino a velocidades de operación, y estos datos comparativos no están disponibles públicamente.
Volvamos a las dos secciones transversales de entrenamiento. Muestran maquinaria, ejes, compartimentos, cabrestantes e incluso pasillos entre componentes. Pero la débil señal del submarino, ahogada por la interferencia de la fragata, es invisible. Francia recibió un buque de guerra compacto y abandonó un método independiente para reducir el ruido del motor principal. El ahorro de espacio ya ha sido demostrado por el dispositivo FDI; la acústica del propio buque revelará si la pérdida de propulsión eléctrica se ha compensado con éxito. Por ahora, nos encontramos ante una arriesgada apuesta de ingeniería, cuyos resultados aún no se conocen por completo.
