Short Sturgeon
El Short Sturgeon fue un bombardero de reconocimiento británico planeado a bordo de un portaaviones cuyo desarrollo comenzó durante la Segunda Guerra Mundial con el requisito S.6/43 de un bombardero torpedero de alto rendimiento , que luego se perfeccionó hasta convertirse en el requisito S.11/43 que se ganó. por el esturión. Con el fin de la guerra en el Pacífico, se suspendió la producción de los portaaviones desde los que debía operar el Sturgeon y se canceló la especificación original del bombardero de reconocimiento.
Luego, el Sturgeon fue rediseñado como un remolcador objetivo que estuvo en servicio en la flota durante varios años. Más tarde, el diseño básico del Sturgeon fue reelaborado como un prototipo de avión antisubmarino . Las numerosas modificaciones resultantes convirtieron el prometedor diseño en un "híbrido desafortunado y de aspecto grotesco".
Diseño y desarrollo
El
proceso de desarrollo que condujo al S.38 Sturgeon comenzó con el
requisito del S.6/43 de 1943 de un bombardero torpedero de alto
rendimiento con una bahía de bombas que pudiera acomodar seis bombas de 500 libras (230 kg) o cualquiera de las bombas aéreas estándar actuales. torpedos , que operan desde portaaviones de clase Audacious y Centaur . Se especificó un peso total máximo de 24.000 lb (11.000 kg). No
se invitó a Short Brothers a responder a S.6/43, pero las respuestas
preliminares de los otros fabricantes participantes indicaron que un
diseño bimotor que cumpliera todos los requisitos probablemente pesaría
más de 24.000 libras, mientras que un diseño monomotor Es poco probable
que supere el rendimiento de las aeronaves en servicio.
Se permitió que procediera el S.6/43, y hay indicios de que Shorts presentó dos ofertas no solicitadas, un diseño monomotor Bristol Centaurus y un diseño bimotor Rolls-Royce Merlin . Sin
embargo, ninguna de las presentaciones originales del S.6/43 fue
adoptada y no se ha localizado ninguna referencia a las presentaciones
de los Cortometrajes en la documentación oficial.
En cambio, el enfoque se centró en dividir los requisitos, y el
requisito del bombardero torpedero pasó a ser el O.5/43, lo que
finalmente condujo al Fairey Spearfish , mientras que el S.11/43 se escribió para un avión de reconocimiento capaz de operar como bombardero.
La especificación S.11/43 pedía el diseño y la construcción de un avión de reconocimiento naval bimotor para reconocimiento visual y fotográfico y seguimiento, de día o de noche, y también capaz de operar como bombardero. La
especificación incluía un peso total máximo de 24.000 lb, una altura
(replegada) de 5,2 m (17 pies), una longitud de 13,7 m (45 pies) y una
envergadura de 18,3 m (60 pies) (extendido) / 20 pies ( 6,1 m)
(plegado). También se requirió el plegado motorizado de las alas.
Shorts presentó el Sturgeon gemelo Merlin S.38 como su oferta para el S.11/43, mientras que Armstrong Whitworth propuso el AW.54 con motor gemelo Merlin. Después de que el AW.54 fuera criticado por su falta de potencia, se presentó el AW.54A con dos turborreactores MetroVick F.3 . Blackburn y Fairey también realizaron presentaciones (también con diseños de Merlin gemelos) y Westland con un diseño de potencia mixta que comprende un radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major en el morro y un turborreactor Halford H.1 en la cola. El 19 de octubre de 1943, Shorts recibió la "Instrucción para proceder" y un pedido de tres prototipos denominados Sturgeon S.1, con las series militares RK787 , RK791 y RK794 asignadas. Los requisitos finales adaptados al S.11/43 siguieron en febrero de 1944.
La cabina del piloto era un subconjunto atornillado al frente del larguero
, colocándolo al nivel del borde de ataque del ala, el navegador estaba
detrás de la sección central del ala y el operador de radio, separado
del navegador por su equipo, detrás de él. El
navegante y el radiooperador entraron por una puerta, que al abrirse
hacía de escalera, situada en el lado de estribor, con sus asientos
desplazados a babor. Las cámaras estaban instaladas en el fuselaje detrás del operador de radio. Uno de los desafortunados fallos del Sturgeon fue la colocación de los controles. El
interruptor del extintor de incendios estaba ubicado junto a los
interruptores de la cabina necesarios para disparar los cartuchos de
arranque del motor, lo que provocó algunos percances involuntarios y
cierta hilaridad no intencionada para el personal de tierra.
El armamento consistiría en dos ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la nariz con una bomba de 450 kg (1000 libras) o dos bombas de 500 libras o cuatro cargas de profundidad de 110 kg (250 libras) transportadas en el compartimiento de bombas y 16 cohetes RP-3 de 60 libras (27 kg) colocados debajo de las alas. Se instaló un radar ASV y se llevaron dos cámaras F.52 y una sola cámara F.24 para la función de reconocimiento. La
carga de combustible normal era de 410 galones imperiales (1900 L; 490
gal EE.UU.), pero para misiones de reconocimiento se podía transportar
un tanque de combustible de largo alcance de 180 galones imperiales (820
L; 220 gal EE.UU.) en el compartimiento de bombas.
El primer Short Sturgeon I RK787 voló en el aeropuerto de Rochester el 7 de junio de 1946, demostró tener un excelente manejo y apareció en Farnborough en julio. En ese momento, Shorts había adoptado el sistema de designación universal SBAC y el S.38 fue redesignado como SA1. Las pruebas de aterrizaje en cubierta
se completaron con éxito en 1947. El contrato fue reasignado de Short
Brothers a Short Brothers & Harland y el avión incompleto se
trasladó a Belfast , donde el segundo prototipo, el RK791, voló desde Sydenham , Belfast, el 18 de mayo de 1948. RK791 Compitió en la carrera de la Air League Challenge Cup de 1949 con una velocidad promedio de 295 mph.
Con el final de la Segunda Guerra Mundial y la suspensión de los portaaviones de clase Audacious y Centaur , la Royal Navy ya no tenía las plataformas desde las que debía operar el Sturgeon y se canceló el requisito del Sturgeon S.1. El
pedido de producción de 30 aviones se redujo a 23 y se cambió a una
variante reelaborada según Q.1/46 para dar cabida a una función de remolcador de objetivos en gran medida con base en tierra como el S.39 (luego reindexado como SA2) Sturgeon TT.2 . El tercer prototipo, RK794 , se completó según el estándar TT.2 con una nueva serie, VR363.
Sturgeon TT.2
Sturgeon TT.2
El TT.2 era un diseño monoplano voladizo de ala media, bimotor, grande, pero de aspecto limpio, con una nariz acristalada distintivamente alargada en su configuración de remolcador objetivo. El fuselaje monocasco totalmente metálico se construyó en cuatro secciones que terminaban en un plano de cola en voladizo con una sola aleta y timón. El timón y los estabilizadores estaban cubiertos de tela. El diseño del ala presentaba un borde de ataque barrido y una forma cónica en las secciones exteriores, y pliegues de las alas en el exterior de los motores gemelos Merlin 140 que impulsaban hélices contrarrotativas (lo que permitía que las palas más cortas y los Merlin se montaran más cerca de la línea central). Las ruedas principales se retraían hacia atrás en las góndolas del motor , mientras que la rueda de cola se retraía hacia adelante en el fuselaje. Los radiadores estaban montados en el borde de ataque entre las góndolas y el fuselaje.
El papel del Sturgeon en la posguerra comenzó como un avión de enlace naval y remolcador de objetivos con modificaciones en el morro, alargado para proporcionar una posición de cámara tripulada delante de los arcos de la hélice y un sistema de cabrestante . La tripulación
de dos personas incluía al piloto y al "observador" polivalente que
debía realizar las funciones de navegador, operador inalámbrico,
operador de objetivos y operador de cámara, para lo cual se profundizó
el fuselaje para permitir que el observador se arrastrara debajo de la
posición del piloto. moviéndose entre las estaciones en la nariz y la
parte trasera del fuselaje.
En 1953, con el abandono de la práctica de tiro al blanco, el requisito
de la punta de la cámara desapareció y cinco TT.2 se convirtieron en la
variante SB9 Sturgeon TT.3 con un perfil de punta similar al del S.1. .
El penúltimo y último Sturgeon fue reconstruido en 1949 como prototipo del SB3, un avión antisubmarino propuesto para M.6/49, propulsado por dos turbohélices Armstrong Siddeley Mamba AS Ma3 de 1.147 caballos de fuerza en el eje (855 kW ) que impulsaban dos motores de cuatro palas. hélices. Los gases de escape del motor estaban dirigidos hacia abajo en lugar de hacia atrás. Otra modificación importante fue el injerto de una gigantesca nariz bulbosa que albergaba a dos operadores de radar en estaciones delante de los motores y el propio radar, debajo. Los
problemas graves que surgieron de las modificaciones provocaron la
desaparición del proyecto, es decir, "el flujo de los turbohélices Mamba
desestabilizó gravemente el avión en algunos niveles de potencia y
destruyó las buenas características de manejo. Resultó imposible
ajustarlo para un vuelo seguro con un motor que Era una necesidad para
una larga resistencia en las patrullas antisubmarinas."
Se encargaron dos prototipos SB3 y el primero, el WF632, voló el 8 de diciembre de 1950 en Belfast. El diseño resultó extremadamente difícil de ajustar cuando se volaba con un solo motor y tan inestable que no se hizo ningún esfuerzo para resolver estos problemas; en consecuencia, el proyecto fue cancelado antes de que volara el segundo prototipo, el WF636 . Ambos aviones tuvieron una vida muy corta y fueron desguazados en 1951.
Historia operativa
La principal variante de producción, el remolcador de objetivos navales TT.2, pasó la mayor parte de su vida con el Escuadrón No. 728 en Hal Far, Malta. El tipo también fue operado por el Escuadrón No. 771 en RNAS Ford en 1950-1954. Su
función principal como remolcador de objetivos incluía remolcar
objetivos para prácticas de tiro tierra-aire, marcaje fotográfico de
disparos tierra-aire, remolque de objetivos para prácticas aire-aire de
día y de noche, prácticas de tiro de "lanzamiento". y calibración de
radares.
Se
planeó modificar todos los Sturgeon TT.2 existentes a un estándar TT.3 a
principios de la década de 1950, sin embargo, el programa de conversión
se detuvo después de cinco aviones. El
morro extendido del TT.2 con su equipo fotográfico sincronizado y su
estación de tripulación fue retirado y reemplazado por un cono de morro
aerodinámico más pequeño. Con el cambio de operaciones de portaaviones
a bases terrestres, también se eliminó todo el equipo de aterrizaje en
cubierta y se modificó el ala para tener un engranaje plegable manual en
lugar del sistema hidráulico del TT.2.
Un TT.2 ( VR363 ), pilotado por "Jock" Eassie, se utilizó brevemente como remolcador de planeador en las pruebas de vuelo del Short SB.1 . Este planeador experimental "sin cola", diseñado por David Keith-Lucas y el profesor Geoffrey TR Hill , fue construido por Shorts como una iniciativa de investigación privada para probar el concepto de ala aeroisoclínica . El primer lanzamiento remolcado del SB.1, pilotado por el piloto jefe de pruebas de Shorts, Tom Brooke-Smith , despegó de la RAF Aldergrove el 30 de julio de 1951. El SB.1 fue remolcado detrás a una altitud de 10.000 pies y el vuelo se completó con éxito.
En
el segundo vuelo del día, se extendió la cuerda de remolque y
Brooke-Smith experimentó los problemas inherentes a volar una avioneta
en medio de las turbulencias provocadas por el avión remolcador. Brooke-Smith
tuvo que despegar a baja altitud y, mientras intentaba deslizarse
lateralmente para salir de la estela, chocó contra el suelo "de morro
hacia abajo" a 90 mph, hiriéndose gravemente y dañando el avión. Dado
que los grandes daños sufridos por el Short SB.1 requirieron una
reconstrucción, la decisión de propulsar el planeador modificado
(redesignado como Short SB.4 Sherpa ) significó el fin del uso del avión de remolque Sturgeon en el programa.
Variantes
Sturgeon S.1
-
Avión de ataque a bordo de portaaviones, uno de ellos
completado en Shorts, Rochester, antes de que la producción se
trasladara a Belfast. Se encargaron tres prototipos, pero el tercero se completó como prototipo TT.2. Se canceló el contrato de producción de 30 S.1 para construir en Rochester.
Sturgeon TT.2
-
Se ordenó la construcción de remolcadores Target, dos prototipos y 23 aviones de producción en Belfast; algunos se convirtieron posteriormente al estándar TT.3.
Sturgeon TT.3
-
Variante de remolcador de objetivos revisada, cinco modificadas en Rochester a partir de TT.2.
SB3
-
Prototipo de avión antisubmarino construido en Belfast. Se encargaron dos prototipos con el primer vuelo el 12 de agosto de 1950 y luego se demostraron en el Salón Aeronáutico de Farnborough de la Sociedad de Compañías Aeroespaciales Británicas (SBAC) de 1950 ; el segundo ejemplo se completó pero nunca voló.
Caza nocturno Jet Sturgeon
-
Existen dibujos para una variante del Sturgeon modificada con
dos turbofan Rolls Royce AJ.40 en lugar de los Merlin y armada con
cuatro cañones Hispano de 20 mm. Esto
estaba relacionado con la decisión de 1945 del Subjefe del Estado Mayor
Naval (Aire) de ordenar la evaluación de un derivado del caza nocturno
Sturgeon con un rendimiento mejorado como una alternativa de bajo riesgo
al desarrollo del De Havilland Sea Hornet NF.21 bajo N.21/45. Como el Sea Hornet NF.21 tuvo éxito, no se siguió ningún desarrollo detallado.
Operadores
Especificaciones (Short SB9 Sturgeon TT.3)
Datos de El peor avión del mundo., El avión del mundo,
Características generales
- Tripulación: 3
- Longitud: 44 pies (13 m)
- Envergadura: 59 pies 11 pulgadas (18,26 m)
- Altura: 13 pies 2+1 ⁄ 2 pulgadas (4,026 m)
- Área del ala: 518,4 pies cuadrados (48,16 m 2 )
- Relación de aspecto: 6,4
- Perfil aerodinámico : raíz: NACA 64 2 215,3 ; Consejo: NACA 64 2 215,6
- Peso vacío: 16,967 lb (7,696 kg)
- Peso bruto: 18,126 lb (8,222 kg)
- Peso máximo al despegue: 21,700 lb (9,843 kg)
- Capacidad de combustible:
410 gal imp (490 gal EE.UU.; 1900 L) de combustible en cuatro tanques
laterales, más un tanque auxiliar opcional para bombas de 180 gal imp
(220 gal EE.UU.; 820 L); 22 imp gal (26 gal EE.UU.; 100 L) de aceite por motor
- Planta motriz: 2 × motores de pistón Rolls-Royce Merlin 140 V-12 refrigerados por líquido, 2080 hp (1550 kW) cada uno a 2000 pies (610 m)
- Hélices:
Rotol de 6 palas, 10 pies (3,0 m) de diámetro, hélices contrarrotativas
de velocidad constante y totalmente abanderadas con palas de madera.
Rendimiento
- Velocidad máxima: 366 mph (589 km/h, 318 nudos)
- Velocidad de crucero: 312 mph (502 km/h, 271 nudos)
- Alcance: 1.600 mi (2.600 km, 1.400 nmi)
- Techo de servicio: 35.200 pies (10.700 m)
- Velocidad de ascenso: 2330 pies/min (11,8 m/s)
