SGM: Mosquito FB Mk. XVIII destruye BV 138 con su cañón de 57mm

Bombardero/torpedero Bristol Tipo 164 Brigand

El Bristol Tipo 164 fue el resultado de la especificación H.7/42 del Ministerio del Aire de 1942 que pedía un desarrollo más rápido del Beaufighter para trabajos con torpedos de largo alcance y ataques antibuque. El equipo de diseño de Bristol dirigido por Leslie Frise utilizó las alas, la cola y el tren de aterrizaje del Buckingham con un nuevo fuselaje de sección transversal ovalada. El piloto, el navegante/apuntador de bombas y el operador de radio/artillero estaban agrupados en la cabina delantera. A pesar del cambio oficial de su papel a bombardero , los primeros once Brigands que salieron de la línea de producción fueron completados como torpederos. Estos primeros aviones sirvieron en el Comando Costero de la RAF de 1946 a 1947 antes de ser convertidos en bombarderos.

Historia operativa

En 1946, los primeros 11 aviones torpederos de producción (TF.1) se entregaron al Escuadrón 36 y al Escuadrón 42 del Comando Costero de la RAF, que no necesitaba aviones de ataque costero en ese momento, por lo que los torpederos fueron devueltos a Filton y convertidos. a bombarderos ligeros (B.1). Los primeros B.1 se entregaron en 1949 al 84 Escuadrón de la RAF Habbaniya para convertir el Beaufighter y el 8 Escuadrón en Adén , en una unidad Hawker Tempest . La primera unidad en convertirse de Beaufighters a Brigand fue el Escuadrón 45 , con base en la estación de la RAF Tengah , Singapur , que operaba en apoyo de las fuerzas británicas contra las guerrillas comunistas , involucradas en una insurgencia en Malaya. El primer bandido fue trasladado en avión a Tengah desde RAF St Athan en noviembre de 1949, un viaje de 16 días.



Después de los vuelos de prueba, la primera operación de combate fue realizada por el Brigand, pilotado por el teniente de vuelo Dalton Golding y tripulado por el operador de radio/radar Peter Weston, junto con cuatro Beaufighters del Escuadrón No. 45 contra objetivos CT en la jungla al oeste de Kluang, Malaya. el 19 de diciembre de 1949. El Brigand llevaba tres cohetes y una bomba de 500 lb (230 kg) y dos de 1000 lb (450 kg). La operación fue exitosa y el Escuadrón No. 45 pronto completó su conversión al Bandolero. Los bandidos del Escuadrón 45 y pronto del Escuadrón 84 participaron habitualmente en ataques contra objetivos insurgentes comunistas en toda Malaya, directamente y en apoyo cercano de las fuerzas terrestres, además de proporcionar cobertura aérea según fuera necesario a los convoyes en tierra, contra posibles emboscadas.



Los problemas con el Brigand se hicieron evidentes durante las operaciones en Malaya, y los trenes de aterrizaje no bajaban. Esto se debió al deterioro de los sellos de goma de los gatos hidráulicos con el clima cálido y húmedo. Justo cuando este problema se estaba resolviendo, surgió otro problema, más grave porque provocaba muertes: una propensión a sufrir daños y pérdidas en los aviones durante los ametrallamientos que empleaban los cuatro cañones de 20 mm. Una acumulación de gases en los largos tubos detonadores de los cañones, que pasaban debajo de la cabina, se encendió debido al uso de proyectiles altamente explosivos. Esto, a su vez, cortó las líneas hidráulicas, que se quemarían. Esto se solucionó reduciendo drásticamente la carga de munición y utilizando únicamente balas. El bandido también tenía tendencia a soltar una pala de la hélice, lo que provocaba una falla total de la hélice; esto, a su vez, provocaría que el motor se soltara del ala y provocaría un accidente inevitable. Se descubrió que el problema era causado por la corrosión en los anillos de bloqueo de la hélice. Un mantenimiento más frecuente ayudó a aliviar este problema.

Cuando todo funcionaba correctamente, el Brigand era considerado por sus pilotos como un buen avión:

Era agradable volar el Brigand, ya que tenía controles de vuelo bien equilibrados y una amplia gama de potencia en los dos motores Bristol Centaurus . Estas características hicieron que el avión fuera espléndido para vuelos en formación, lo cual era importante para nuestro método de operación. El avión también tenía alcance suficiente para alcanzar objetivos en toda Malasia desde la nueva base del escuadrón en Tengah, en la isla de Singapur.

—  Líder de escuadrón AC Blythe ^{[N 1]}

A medida que el bandido quedó sujeto a más restricciones, ambos comandantes de unidad tuvieron serias dudas sobre el uso continuo del avión. Se decidió continuar operando, ya que mientras se realizara un mantenimiento exhaustivo se consideraba que nada más podía salir mal. Otro defecto de diseño surgió en los fuelles de cuero utilizados para desplegar los frenos de aire durante las inmersiones. En el clima tropical, el cuero se pudriría y provocaría que fallaran los frenos. Esto llevó a que los bandidos perdieran alas en picadas debido a la velocidad excesiva del aire o la rotación, ya que solo se activaba un freno. Cuando se descubrió este problema, los frenos de aire de todos los Brigands se cerraron con cables, lo que disminuyó la capacidad de bombardeo en picado del avión.

El Escuadrón No. 45 se convirtió en De Havilland Hornets en enero de 1952, mientras que el Escuadrón 84 se disolvió en febrero de 1953. Poco después, los Brigands fueron castigados y retirados del servicio. Los bandidos también fueron utilizados operativamente sobre Adén por el 8 Escuadrón de 1950 a 1952, cuando se descubrió que los palos principales de los bandidos eran sospechosos; Los Bandidos fueron reemplazados por los Vampiros de Havilland. En 1950, se entregaron nueve entrenadores de radar Brigand T.4 a 228 OCU en RAF Leeming para entrenar a los navegantes de radar en el uso del radar de intercepción aerotransportada . Otra variante con una instalación de radar diferente fue el Brigand T.5, que se convirtió a partir de los B.1 y, posteriormente, todos los T.4 también se modificaron al estándar T.5. El último operador fue 238 OCU en RAF North Luffenham, que se disolvió en marzo de 1958.

Variantes

El primero en construirse fue el Brigand I o Brigand TF 1 y entraron en servicio con el Escuadrón No. 36 y el Escuadrón No. 42 del Comando Costero de la RAF. Posteriormente fueron reconstruidos para convertirse en el Brigand B 1 , notable como el primer bombardero multifunción construido expresamente para la RAF y su último bombardero con motor de pistón. Podría transportar un torpedo de 22 pulgadas (560 mm) debajo del fuselaje con dos bombas de 500 lb (230 kg) debajo de las alas, una de 2000 lb (910 kg) o dos bombas de 1000 lb (450 kg) debajo del fuselaje y tenía debajo del ala. bastidores para 16 proyectiles de cohetes RP-3 de 60 lb (30 kg).

Brigand tipo 164

Cuatro prototipos originalmente con motores Centarus VII.

Brigand TF.1

Variante de torpedero-bombardero de producción, 11 construidos y luego convertidos a BI

Brigand B.1

Variante de bombardero, se eliminó el cañón trasero y se agregaron bastidores de bombas externos y rieles para cohetes, 106 construidos y 11 conversiones de TF.1

Brigand MET.3 del vuelo 1301 de la RAF en RAF Luqa, Malta, en junio de 1949

Tipo 165 Brigand II

Variante de entrenamiento propuesta con controles duales, no construida, como el Buckmaster , en su lugar se utilizó una conversión de control dual del Bristol Buckingham para el entrenamiento de Brigand.

Brigand MET.3

Variante de reconocimiento meteorológico desarmado , 16 construidos.

Brigand T.4

Variante de entrenamiento , utilizada para entrenar operadores de radar de interceptación aerotransportada (AI) , nueve construidos, supervivientes según el estándar T.5.

Brigand T.5

Versión de entrenamiento mejorada, que al igual que el T.4 anterior, se utilizó para capacitar a operadores de radar de interceptación aérea (AI), conversiones de B.1 y T.4.

Operadores

 Dominio de Pakistán

• Real Fuerza Aérea de Pakistán
  • Escuadrón No. 11 RPAF : dos aviones entregados para evaluación en 1948. 

 Reino Unido

• Fuerza Aérea Real
  • Escuadrón No. 8 de la RAF
  • Escuadrón No. 45 de la RAF
  • Escuadrón No. 84 de la RAF
  • No. 1301 Vuelo RAF
  • Unidad de Conversión Operacional No. 228
  • Unidad de Conversión Operacional No. 238

Aviones sobrevivientes

No sobrevive ningún bandido completo. El fuselaje del Brigand RH746 , en mal estado, fue adquirido por el Museo de la Royal Air Force de Cosford en 2010, tras ser recuperado de un depósito de chatarra en 1981. Algunos restos de otro avión, el RH755 del 45 Squadron, permanecen en el lugar de Malasia donde se estrelló en enero de 1951.

Especificaciones (bandolero)

Datos de Jane's All The World's Aircraft 1951–52

Características generales

• Tripulación: tres
• Longitud: 46 pies 5 pulgadas (14,15 m)
• Envergadura: 72 pies 4 pulgadas (22,05 m)
• Altura: 5,33 m (17 pies 6 pulgadas) (con la cola hacia arriba)
• Área del ala: 718 pies cuadrados (66,7 m ² )
• Perfil aerodinámico : RAF 28 (modificado)
• Peso vacío: 25,598 lb (11,611 kg)
• Peso máximo al despegue: 39.000 lb (17.690 kg)
• Planta motriz: 2 × motor radial Bristol Centaurus 57 de 18 cilindros refrigerado por aire , 2470 hp (1840 kW) cada uno (potencia de despegue)
• Hélices: Rotol de 4 palas de velocidad constante, 14 pies (4,3 m) de diámetro

Rendimiento

• Velocidad máxima: 362 mph (583 km/h, 315 nudos) a 16.000 pies (4.900 m)
• Velocidad de crucero: 321 mph (517 km/h, 279 nudos) a 23.000 pies (7.000 m)
• Alcance: 2.800 mi (4.500 km, 2.400 nmi)
• Techo de servicio: 26.000 pies (7.900 m)
• Velocidad de ascenso: 1.500 pies/min (7,6 m/s)

Armamento

• Cañones: 4 cañones Hispano Mk V de 20 mm
• Cohetes: 8 × cohetes RP-3 de 60 lb (27 kg), 8 × cohetes AP Mk.1 de 25 lb (11 kg) u 8 × cohetes AP Mk.2 de 25 lb (11 kg)
• Bombas: 910 kg (2000 lb) debajo de las alas y el fuselaje

 

Batalla del Atlántico: Mayo Negro de 1943

El “Mayo Negro” de 1943

Weapons and Warfare

U-848 bajo ataque de aviones aliados en el Atlántico Sur (10-09 S, 18-00 W) - el segundo paso del teniente Charles A. Baldwin USNR, en PB4Y-1 107-B-12 de VB-107 5 de noviembre 1943.

U 459, un submarino de suministro Tipo XIV (conocido como "vaca lechera") que se hunde después de ser atacado por un Vickers Wellington.

Un nuevo comandante de Aproximaciones occidentales, el almirante Max Horton, organizó grupos cazadores-asesinos de aviones ASW, portaaviones de escolta y escoltas rápidas a medida que se disponía de mayores suministros de cada sistema de armas. Como resultado, más submarinos no pudieron regresar a sus puertos de origen. También fueron notables las tácticas ASW pioneras desarrolladas por el Capitán de la Marina Real John Walker, primero en su función de escolta de convoyes y luego como comandante del Segundo Grupo de Apoyo. Esta nueva mentalidad ofensiva fue aprobada por los líderes aliados en la Conferencia de Casablanca (14-24 de enero de 1943). Ahora se formaron cinco grupos de apoyo completos, cada uno con al menos un portaaviones de escolta, para llevar la lucha en el Atlántico a los submarinos. Donde las escoltas buscaban previamente reprimir a los submarinos mientras su convoy se alejaba, los Grupos de Apoyo navegaban a velocidad de flanco hacia cualquier convoy que informara de la acción de los submarinos. Luego permanecieron en el área para cazar y matar al enemigo, el tiempo suficiente para que ya no pudiera permanecer sumergido o conducirlo activamente a la superficie o enviarlo al fondo. Una Conferencia de Convoyes del Atlántico, celebrada en Washington en marzo de 1943, redistribuyó la responsabilidad del área entre las tres armadas principales. El RCN asumió el control de los convoyes al norte de Nueva York y al oeste de los 47° de longitud; en adelante, la USN hizo su mayor esfuerzo más al sur, mientras que la RN controlaba los accesos occidentales y las aguas locales. La producción alemana significó que Dönitz en ese momento logró su flota "decisiva" de 400 submarinos. La prolongada fase culminante de la Batalla del Atlántico tuvo lugar de enero a julio de 1943. En marzo se desplegó activamente un récord de 170 submarinos, atacando 11 convoyes y hundiendo numerosos buques mercantes. Pero la mayoría de los convoyes llegaron a Gran Bretaña sin ser vistos por ningún alemán, mientras que las tácticas ASW mejoradas tomaron un recuento de 15 submarinos. La Kriegsmarine no podía soportar por mucho tiempo tal desgaste de tripulaciones y capitanes experimentados. Más submarinos se hundieron en abril, mientras que 40 barcos se perdieron ante Dönitz en mayo. A cambio, solo se hundieron seis buques mercantes en convoy.

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Los retornos de las docenas de submarinos desplegados en el Atlántico Norte en el período de dos semanas del 9 al 23 de mayo fueron abismales. Con la ayuda de la información de B-dienst, habían encontrado seis de los siete convoyes en dirección este y oeste que comprendían unos 277 barcos mercantes, superados solo por Halifax 238. De los seis convoyes encontrados, los submarinos hundieron solo seis barcos por unas 35.000 toneladas.

A cambio, las fuerzas aliadas hundieron quince submarinos en estas batallas de convoyes: siete por aviones con base en tierra sin la ayuda de barcos de superficie, cinco por barcos de superficie, dos por aviones portaaviones "jeep'· y uno por un avión con base en tierra asociado con un barco de superficie. No menos importante, en ese mismo período, las fuerzas aliadas dañaron tanto otros ocho submarinos que se vieron obligados a abortar, uno de ellos escoltado por un barco sin daños (U-359) que debe contarse como un noveno aborto. Total de bajas de submarinos en este período de dos semanas en la carrera del Atlántico Norte: veinticuatro barcos en ruinas.

Cuando las cinco pérdidas y los seis abortos de los barcos que partieron en mayo se suman a las bajas en la carrera del Atlántico Norte, las "pérdidas" alemanas desde el 1 de mayo hasta el 23 de mayo fueron quince hundidos y quince abortos, un total de treinta, o alrededor del 16 por ciento. de los 186 barcos existentes de la fuerza de submarinos del Atlántico. De los aproximadamente 750 submarinos alemanes que servían en los quince barcos perdidos, solo treinta y ocho sobrevivieron para convertirse en prisioneros de guerra, veinticinco del U-569 y trece del U-752. Unos setecientos hombres, catorce capitanes y el hijo de Donitz, Peter, perecieron en el mar.

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En los meses de abril y mayo de 1943 , las fuerzas aliadas hundieron cincuenta y ocho submarinos en los frentes de batalla: cincuenta y tres en el Atlántico, cuatro en el Mediterráneo y uno en el Ártico. Las cincuenta y tres pérdidas en el Atlántico comprendían casi un tercio de esa fuerza: treinta y cinco Tipo VII, diecisiete Tipo IX y un U-tanker Tipo XIV, el U-463.

En todo el cuerpo de oficiales de submarinos surgió un debate sobre si la "guerra de tonelaje" contra la navegación aliada debería continuar o no. Dos de los capitanes más condecorados, Reinhard Suhren y Erich Topp, argumentaron en contra debido a las "inmensas pérdidas" anticipadas y la falta de incluso "la más mínima perspectiva de éxito", como lo expresó Topp más adelante en sus memorias. Por otro lado, los capitanes aún más condecorados, Albrecht Brandi y Wolfgang Lüth, pensaron que la campaña debería continuar con la mayor intensidad posible.

Incluso Donitz estaba desgarrado. Escribió en sus memorias:

En junio de 1943 me enfrenté a la decisión más difícil de toda la guerra. Tuve que decidir entre retirar los barcos de todas las áreas y cancelar la guerra de submarinos, o dejar que continuaran las operaciones en alguna forma convenientemente modificada, independientemente de la superioridad del enemigo.

Donitz previó correctamente que si la campaña de submarinos continuaba, "las pérdidas se elevarían a una altura espantosa" y "implicarían un autosacrificio seguro y deliberado" por parte de los capitanes y las tripulaciones. Es decir, cualquier intento sería una misión suicida. No obstante, después de una reunión con el Oficial Superior de Submarinos (Oeste), Hans-Rudolf Rosing, y los comandantes de las Flotillas de Combate 3, 7, 9 y 10, escribió Donitz, llegó a la "amarga conclusión" de que "teníamos otra opción que seguir luchando”. Una continuación de la campaña submarina:

• Cumplir con la insistencia de Hitler de que la guerra de submarinos se lleve a cabo con la mayor intensidad posible.
• Mantenga el impulso y la moral de la fuerza de submarinos, evitando una pausa agobiante seguida de un reinicio difícil.
• Obligar a los aliados a continuar con los convoyes en todas las aguas, reduciendo entre un cuarto y un tercio el movimiento de hombres y suministros a los distintos frentes de batalla.
• Atar lo que Donitz estimó en 1.300 aviones aliados y 3.300 barcos asignados a roles ASW que podrían desplegarse en otras tareas contra el Eje.
• Entrenar en condiciones de combate a la nueva generación de submarinistas necesaria para tripular los nuevos “embarcaciones eléctricas” Tipo XXI y Tipo XXIII.
• Permita que los alemanes descubran la nueva tecnología ASW aliada para que se puedan desarrollar contramedidas y tácticas para los "barcos eléctricos".

Hasta entonces, Donitz, "el León", había disfrutado de un estatus casi divino entre los hombres de la fuerza de submarinos. Todos los submarinistas alemanes habían creído en su habilidad y juicio y lo habían adorado fielmente. Sin embargo, su orden de luchar con armas tan evidentemente inferiores fue vista por unos pocos amargados como una decisión a sangre fría de enviar a su cuerpo leal a una muerte segura. Algunos pensaron que con su ascenso a gran almirante y comandante en jefe de la Kriegsmarine, Donitz se había involucrado demasiado con Hitler y su círculo íntimo en Berlín. Otros pensaron que, dados los fracasos colosales en los campos de batalla de la Unión Soviética y el norte de África, el plan de producir una nueva flota de "barcos eléctricos" y "barcos de snort" decisivos para la guerra a tiempo para derrotar a los aliados era una ilusión.

SGM: El ataque al Gneisenau

El ataque al Gneisenau

Weapons and Warfare
 

6 de abril de 1941

¿Qué posibilidades tendría un avión, armado con un solo torpedo, de paralizar un poderoso buque de guerra alemán ubicado en un puerto virtualmente impenetrable y protegido por mil cañones? Ciertamente, nadie jamás habría planeado tal incursión, y cualquier avión que se atreviera a intentar perforar tal defensa tendría solo la más remota posibilidad de sobrevivir. Pero esa era exactamente la posición en la que se encontraba el oficial de vuelo Kenneth Campbell al amanecer del 6 de abril de 1941. Su objetivo, el Gneisenau, estaba en su punto de mira y no tendría una segunda oportunidad.

El hecho de que Gran Bretaña fuera una isla significaba que era vital mantener abiertas sus rutas marítimas a través del Atlántico. Los dos cruceros de batalla grandes y muy capaces de Alemania, el Scharnhorst y el Gneisenau, cada uno con un desplazamiento de 32.000 toneladas, y más rápidos y mejor armados que los barcos principales de la Royal Navy en el Atlántico, representaban una amenaza real para los convoyes mercantes que abastecían a Gran Bretaña. A principios de 1941 se estimó que los dos cruceros de batalla, entre ellos, habían hundido más de un millón de toneladas de barcos aliados, y pronto se les uniría el Bismarck, el buque de guerra más grande del mundo en ese momento. Si se permitía que esto sucediera, estaba claro que los tres poderosos buques de guerra crearían estragos en el Atlántico y potencialmente llevarían a Gran Bretaña a la derrota por hambre.

A finales de marzo, los dos cruceros de batalla entraron en el puerto de Brest, en la costa oeste de Francia, tras haber completado con éxito su patrulla atlántica. Esto brindó una rara oportunidad de atacar los barcos en el puerto, por lo que la RAF ordenó una campaña de bombardeos, que comenzaría de inmediato, en un intento de hundir los dos barcos. Sin embargo, a pesar de que se lanzaron varias bombas contra los dos barcos durante una campaña de una semana, no hubo éxito. Más de cien aviones habían atacado la noche del 30 al 31 de marzo sin lograr ningún impacto, y otra fuerza de tamaño similar había atacado cuatro noches después, pero le resultó difícil localizar los barcos. Una incursión adicional la noche siguiente solo produjo un impacto en el dique seco en el que yacía el Gneisenau, a pesar de que más de cincuenta bombarderos participaron en el ataque.



Los intentos de Bomber Command de hundir los barcos resultaron costosos en términos de recursos. Se habían realizado más de 250 salidas durante la semana y se habían perdido cuatro aviones, pero solo una bomba había aterrizado cerca de los barcos. La RAF ahora recurrió al Comando Costero. Una salida de reconocimiento aéreo reveló que el Scharnhorst estaba amarrado junto al muelle del puerto y bien protegido por redes de torpedos, pero el Gneisenau había sido sacado del dique seco hacia el interior del puerto, y ahora se consideraba vulnerable al ataque de un torpedero. transportando aviones como el bimotor Bristol Beaufort.

Se ordenó inmediatamente un ataque para el día siguiente, 6 de abril, poco después del amanecer, y la tarea recayó en el Escuadrón 22. El escuadrón estaba operando un destacamento de aviones desde St Eval en Cornwall, habiéndose movido hacia el suroeste desde su base de operaciones en North Coates en Lincolnshire. Desde St Eval, sus Beaufort estaban a una distancia sorprendente de los puertos atlánticos a lo largo del Golfo de Vizcaya en la costa oeste de Francia, pero solo seis aviones estaban disponibles para la incursión, con solo tres de las tripulaciones entrenadas con torpedos. El plan, por lo tanto, era atacar en dos formaciones de tres, con una formación bombardeando las redes de torpedos mientras que la segunda ola de tres aviones que transportaban torpedos llevaría a cabo el ataque principal contra el Gneisenau.

Los tres pilotos elegidos para llevar a cabo el ataque con torpedos contra el Gneisenau fueron el oficial de vuelo John Hyde, el sargento H. Camp y el oficial de vuelo Kenneth Campbell. Campbell, nacida y criada en Escocia, todavía tenía solo 23 años. Estaba sirviendo con su primer escuadrón operativo, habiendo llegado solo seis meses antes, y esta iba a ser su vigésima salida operativa. Los tres miembros de su tripulación eran un observador canadiense, el sargento Jimmy Scott, un operador inalámbrico, el sargento William Mulliss y el sargento de vuelo Ralph Hillman como artillero aéreo.



Las tripulaciones de Beaufort sabían que el puerto de Brest estaba fuertemente defendido por aproximadamente mil cañones de varios calibres. Además, el puerto se benefició de la protección natural de las colinas que lo rodean. Las fotografías de reconocimiento habían mostrado que el Gneisenau estaba amarrado a solo 500 yardas de un muelle del puerto, lo que significaba que las tripulaciones tendrían que lanzar sus torpedos con extrema precisión. Luego, después de haber lanzado su torpedo, el piloto tendría que hacer un giro pronunciado alejándose del terreno elevado más allá del puerto.

Las tripulaciones sabían desde el principio que sus posibilidades de lograr algún éxito eran increíblemente escasas, pero aun así, la incursión no tuvo un buen comienzo. El avión debía despegar poco después de las 4:30 a.m., pero las fuertes lluvias en St Eval durante la noche habían convertido el aeródromo en un pantano e impidieron que dos de los Beaufort que transportaban bombas despegaran. Incluso entonces, el que logró volar se perdió debido al mal tiempo, que no se vio favorecido por el hecho de que todavía estaba oscuro. A los tres aviones que transportaban torpedos les había ido un poco mejor. Uno también se perdió en la fuerte lluvia y los otros dos se separaron debido a las condiciones de niebla sobre el mar.

El que Beaufort presionó fue el volado por Campbell. Sin darse cuenta de lo que estaba sucediendo en otros lugares, llegó al punto de encuentro previsto a poca distancia del puerto de Brest. Empezaba a clarear y, sin señales de los otros Beaufort, decidió dar vueltas sobre el mar a cierta distancia del puerto y buscar señales visibles de las explosiones de bombas de la primera ola. Pero, a medida que se acercaban las 6:00 am, todavía no había señales de tal actividad en o alrededor del puerto.

Campbell sabía que pronto perdería la cobertura del turbio amanecer, ya que cada minuto se aclaraba. Tenía que tomar una decisión y, sin saber qué había pasado con los demás, decidió seguir adelante solo. Sin desanimarse, emprendió su carrera hacia el puerto. Sin señales de ningún otro Beaufort alrededor, sabía que su ataque tendría que hacerse con absoluta precisión. No habría una segunda oportunidad.

El Gneisenau estaba asegurado junto al muro en la orilla norte del puerto, protegido por el malecón de piedra que lo rodeaba desde el oeste. En el terreno elevado detrás del crucero de batalla había una batería protectora de cañones antiaéreos con otras baterías agrupadas densamente alrededor de los dos brazos de tierra, rodeando el puerto exterior. En el puerto exterior, y cerca del malecón, estaban amarrados tres barcos antiaéreos fuertemente armados que custodiaban a los cruceros. Campbell sabía que incluso si lograba penetrar estas formidables defensas, sería casi imposible evitar el terreno elevado más allá del puerto. Sin embargo, decidió aprovechar sus oportunidades y correr el guante de las defensas para presionar en su ataque.

 

Cuando Campbell bajó el Beaufort justo por encima de las olas, fue inmediatamente recibido por una pared de fuego antiaéreo cuando los artilleros antiaéreos lo vieron corriendo a bajo nivel. Mientras cruzaba el muelle, pasó a los tres barcos antiaéreos por debajo de la altura de sus mástiles mientras abrazaba las olas tan cerca como se atrevía. Como el único avión de ataque, todo se lanzó en su dirección mientras corría el guante del fuego antiaéreo concentrado. Los segundos finales del rodaje habrían parecido una eternidad, pero luego saltó a 50 pies, lo suficientemente alto como para lanzar su torpedo al alcance mínimo. Finalmente, sin el torpedo, inició un viraje empinado hacia babor y hacia la seguridad de la nube en lo alto.

Al final resultó que, el rodaje de Campbell y el lanzamiento de torpedos habían sido un libro de texto, al borde de la perfección, pero cuando se dio la vuelta para evitar el terreno elevado y buscar la cobertura de las nubes, su avión se presentó como un blanco fácil para los artilleros. Todas las armas en el área alcanzaron al Beaufort en una devastadora ráfaga de fuego y se desplomó en el puerto. La tripulación no tuvo ninguna posibilidad.

El resultado del ataque de Campbell fue que el Gneisenau sufrió graves daños por debajo de la línea de flotación y el poderoso crucero de batalla pronto regresó al dique seco para someterse a importantes reparaciones en el eje de la hélice de estribor; ella estaría fuera de acción durante nueve meses. Fue un logro increíble, dado que Campbell había atacado solo y con un solo torpedo, para infligir tanto daño como lo hizo. Sabía que su ataque tendría que llevarse a cabo con precisión, y así fue.

Tal fue la valentía de Campbell y su tripulación, que los alemanes ofrecieron a los cuatro aviadores un funeral con todos los honores militares. Cuando la noticia del ataque solitario y valiente de Campbell y su tripulación llegó a Londres, a través de la red de la Resistencia francesa, se anunció que Kenneth Campbell recibiría póstumamente la Victoria Cross. El hecho de que lograra lanzar su torpedo con tanta precisión, frente al intenso fuego antiaéreo de todas partes, es testimonio de la habilidad y la valentía del joven escocés. Al presionar en su ataque de cerca frente al abrumador fuego enemigo, y en un curso plagado de peligros extremos, Kenneth Campbell mostró un valor del más alto nivel.

SGM: La política naval de la RN luego de la guerra

Análisis y experiencia en tiempos de guerra de la Royal Navy

Weapons and Warfare




Hasta al menos 1936, la Royal Navy no trató de interesar al Ministerio del Aire británico en el desarrollo de cazas de alto rendimiento para sus portaaviones, porque los oficiales aéreos de la RN no pensaron que se podría montar una patrulla aérea de combate eficaz alrededor de un portaaviones. . Para cuando los bombarderos que se aproximaban pudieran ser avistados e identificados, sería demasiado tarde. En consecuencia, los portaaviones RN que siguieron al Ark Royal, que se estableció en 1935, tenían cubiertas de vuelo blindadas para que pudieran absorber el castigo y seguir operando aviones de ataque. Sin embargo, la llegada del radar de búsqueda aérea a bordo en el primer año de la Segunda Guerra Mundial cambió la situación y la RN adquirió cazas de la Royal Air Force (RAF) y la Marina de los EE. UU. y experimentó con el control central de las defensas de los cazas.

El RN tampoco esperaba antes de la Segunda Guerra Mundial tener que operar sus portaaviones contra oleadas de bombarderos terrestres de alto rendimiento, como se vería obligado a hacer primero en Noruega en 1940 y luego, en 1941, en el Mediterráneo. La decisión de la RN de construir portaaviones con cubiertas de vuelo blindadas restringió la cantidad de aviones que dichos portaaviones podrían operar, por lo que optó por enfatizar los aviones de ataque sobre los cazas. La RN proyectó la lógica de sus propias decisiones sobre aviones de ataque basados ​​en portaaviones sobre la Armada Imperial Japonesa (IJN). En consecuencia, se sorprendió por los muy efectivos ataques basados en portaaviones de la IJN en el Pacífico y la Bahía de Bengala en la primavera de 1942.

Los líderes de la RN respondieron a los desafíos al Fleet Air Arm planteados por las operaciones contra los alemanes en el Mediterráneo y los japoneses en el Océano Índico creando el Comité de Construcción del Futuro (FBC), presidido por el Diputado Primer Lord del Mar, en julio. 1942. El FBC era “la única organización dentro del Almirantazgo encargada de la revisión general de los requisitos navales británicos”, y sus deliberaciones apoyaron las del Comité Técnico Conjunto (es decir, Royal Air Force/Royal Navy). A fines de 1942, el Comité Técnico Conjunto había aceptado la idea de que los futuros aviones de ataque serían significativamente más pesados y, por lo tanto, recomendó que todos los futuros aviones de transporte se diseñaran para utilizar equipos de despegue asistido por cohetes. El comité también aprobó una mayor velocidad de aterrizaje de portaaviones para todos los aviones. En febrero de 1943, el FBC especificó que "los cazas interceptores de portaaviones deberían ser iguales (en rendimiento) a sus contrapartes terrestres", lo que implicaba aumentos significativos en el tamaño y el peso de los cazas de portaaviones. En marzo de 1943, el Subcomité de Diseño de Aeronaves de la FBC se separó para convertirse en una organización distinta: el Comité de Diseño de Aeronaves Navales. Este comité fue uno de los primeros defensores de la catapulta como el medio principal para lanzar aviones desde portaaviones.

También en 1943, el famoso piloto de pruebas de la RN, Eric Brown, aterrizó con éxito un caza bimotor Sea Mosquito cargado de combate en un portaaviones, y el Comité de Construcción del Futuro recomendó que se modificara el diseño del Mosquito para crear un caza portaaviones de largo alcance equipado con Radar.

El avión resultante, bautizado Sea Hornet, voló por primera vez en abril de 1945. En septiembre de 1944, el Primer Lord del Mar, el almirante Andrew B. Cunningham, le pidió al jefe del Estado Mayor Aéreo de la RAF que proporcionara a la RN Mosquitos modificados para su uso en portaaviones. El almirante Cunningham estaba pensando a principios de 1945 en ataques de largo alcance de los portaaviones RN contra bases japonesas como Singapur. El Almirantazgo solicitó doscientos Sea Mosquitos “para entrega en 1945 y 250 para seguir en 1946”.

Ese mismo mes (septiembre de 1944), el Comité de Diseño de Aeronaves Navales recomendó al Ministerio de Producción Aeronáutica (MAP) que desarrollara un interceptor a reacción para uso de portaaviones. Los miembros del comité eran conscientes de que "un caza de este tipo exigiría un lanzamiento con catapulta únicamente y que ningún otro avión podría estar a menos de diez metros de él cuando su motor se abriera a plena potencia", pero sintieron que la mejor relación aire-a- el rendimiento aéreo del jet compensaría con creces los problemas creados al operarlo desde los transportistas existentes y planificados. A fines de 1944, el MAP había dejado de trabajar en nuevos diseños de motores de pistón y se centró en turbinas a reacción y turbohélices. En diciembre de 1944, el Comité de Diseño de Aeronaves Navales “propuso que las futuras aeronaves navales se diseñen sin trenes de aterrizaje, para aterrizar en cubiertas blandas (flexibles),

Las cosas se estaban moviendo rápido. El 7 de junio de 1945, el Departamento de Aeronaves Navales de la RAE había desarrollado un "Programa propuesto de trabajo experimental" para determinar si un portaaviones podía operar aviones a reacción sin trenes de aterrizaje. El "objetivo para las pruebas de vuelo en condiciones marítimas" era mayo de 1946. Este proyecto se envió al MAP con el respaldo del director de la RAE dos días después. El 4 de julio, el ingeniero Lewis Boddington, que dirigió el Departamento de Aeronaves Navales de la RAE, completó un documento titulado "Despegue asistido para futuras aeronaves navales", que presentó el 17 de julio al Subcomité de Investigación de Aeronaves Navales del Comité de Diseño de Aeronaves Navales. . Puso su punto principal desde el principio: “El gran aumento en la velocidad de despegue que resultará de los desarrollos en el avión y su planta de energía,

El documento de Boddington expuso muchos de los problemas de ingeniería que implica operar jets desde portaaviones, especialmente la necesidad de lanzamientos de catapulta que no sean tan violentos como para dañar la estructura de una aeronave y la necesidad de recuperar de manera segura los aviones que aterrizan con los motores en marcha. Argumentó, en primer lugar, que “las futuras aeronaves no tendrán tren de aterrizaje y aterrizarán en cubiertas flexibles” y, en segundo lugar, que “la solución al problema, dando las mejores condiciones de manejo y operación en cubierta, será una cubierta de aterrizaje inmediatamente bajo la cual se la cubierta de despegue. Las aeronaves a distancia para el despegue no obstruirán ninguna operación de aterrizaje”.



El 18 de septiembre de 1945, Boddington presentó un segundo documento para el Subcomité de Investigación de Aeronaves Navales, "Aterrizaje de futuras aeronaves navales". Como observó, "El objeto de esta nota es presentar brevemente los problemas de aterrizaje en la cubierta de un portaaviones en el futuro y discutir los efectos en el diseño del equipo y del portaaviones". Su argumento fue que el desarrollo de aviones a reacción "dará como resultado una nueva técnica de aproximación que terminará en un vuelo paralelo a la cubierta y activará el mecanismo de detención mecánica en condiciones de 'vuelo'". Su artículo proporcionó la justificación conceptual para la cabina de vuelo en ángulo. Como señaló, "Para cubrir el aterrizaje fallido, el motor a reacción funcionará al 90 % de las revoluciones máximas... La falta de conexión del cable permitirá que el piloto despegue [sic] nuevamente dependiendo de la disposición de la cubierta (barreras , parques, etc.) y el diseño del vehículo. Para permitir que un avión al que se le había pasado por alto el mecanismo de detención volviera a volar de forma segura, la plataforma flexible que Boddington defendía tendría que ubicarse lejos del estacionamiento de la plataforma. Su solución, ya propuesta, era tener “cubiertas de aterrizaje y despegue separadas”.

Boddington también entendió que los aviones a reacción requerirían catapultas más potentes. En Gran Bretaña, el desarrollo de catapultas fue compartido entre el Royal Aircraft Establishment en Farnborough y el Departamento de Ingenieros en Jefe de la Royal Navy. Alrededor de 1943, Farnborough comenzó a experimentar con un nuevo tipo de catapulta (Tipo K) que usaba un volante para almacenar energía. En 1946, los ingenieros de catapultas supervisados ​​por Boddington también exploraron el potencial de las turbinas de gas como fuentes de energía para las catapultas portadoras.

Cuando los ejércitos aliados surcaron el norte de Francia en el otoño de 1944, se encontraron con los sitios fijos construidos por los alemanes para lanzar misiles V-1 contra Londres. El motor de chorro de pulsos del misil no pudo funcionar hasta que alcanzó una velocidad establecida, alrededor de 150 mph. Por lo tanto, las catapultas construidas por los alemanes no eran muy diferentes de lo que podría requerir un avión aerodinámico, con una velocidad de despegue similar. A diferencia de las catapultas impulsadas por explosivos que se usaban entonces en la Marina de los EE. UU. para lanzar aviones exploradores desde cruceros y acorazados, la catapulta alemana aplicaba su fuerza directamente al avión. Era un tubo con una ranura a lo largo de su lado superior. Una reacción en el tubo empujó un pistón a lo largo de él, y el pistón se enganchó a través de la ranura al avión. En el caso alemán, la reacción fue la descomposición del peróxido de hidrógeno concentrado (“high-test”), que los británicos llamaron HTP. Esta fue una de varias aplicaciones alemanas de HTP, otras como oxidante en el cohete de combate Me-163 y como oxidante en el submarino de ciclo cerrado Walter. En cada caso, HTP mostró propiedades letales que lo descalificaron más o menos si se pudiera encontrar alguna alternativa.

El informe británico sobre la catapulta V-1 fue escrito por CC Mitchell, en ese momento reservista de la Royal Navy pero en tiempos de paz diseñador de catapultas en una empresa de ingeniería de Edimburgo que producía lo que la RN denominaba "aceleradores" para su uso en portaaviones. Había patentado una catapulta de tubo ranurado, a la que llamó catapulta "popgun", en 1938, pero la RN no la había adoptado. Después de la guerra, mientras trabajaba para Brown Brothers (también en Edimburgo), se dio cuenta de que el vapor de la planta de propulsión de un barco podía sustituir al peligroso HTP. Propuso formalmente tal catapulta (no está claro exactamente cuándo) cuando las pruebas del Tipo K mostraron que el peso de las catapultas hidroneumáticas existentes estaba creciendo más rápido que su capacidad para lanzar aviones a altas velocidades. Después de 1947, los británicos eligieron formalmente la catapulta de vapor de tubo ranurado como la única dirección para el desarrollo futuro. Para 1950, el prototipo, bautizado como BXS.1, estaba listo para ser probado en el HMS Perseus, un portaaviones ligero construido para la guerra que ahora se usa para experimentos.

La Royal Navy utilizó vapor de baja temperatura y baja presión en todos sus portaaviones existentes, así como en los que estaban en construcción. La baja presión del vapor facilitó la construcción de una junta que mantuviera el vapor dentro de una catapulta de cilindro ranurado mientras el vapor impulsaba el pistón, unido al avión, hacia adelante. Sin embargo, la baja temperatura y presión del vapor hacían que la eficiencia de la propulsión de los barcos fuera baja. La Marina de los EE. UU. usó una temperatura y presión de vapor mucho más altas en las calderas de sus portaaviones, lo que los hizo más eficientes termodinámicamente y, por lo tanto, aumentó la resistencia de los portaaviones, una capacidad valiosa en la Guerra del Pacífico contra Japón. El contacto durante la guerra con la Marina de los EE. UU. convenció a los británicos de desarrollar una nueva generación de plantas de vapor de alta presión para sus flotas de fines de la guerra y de la posguerra.

Debido a que la catapulta de Mitchell se adaptó a las condiciones de los barcos británicos anteriores, no era obvio que el vapor fuera la opción adecuada si se construían nuevos portaaviones británicos que usaban presiones de vapor más altas. De manera similar, los observadores estadounidenses del desarrollo de catapultas británicas sabían que no era de ninguna manera obvio que una catapulta adaptada a los sistemas de vapor británicos tendría éxito a bordo de un portaaviones estadounidense. Las calderas de la Marina de los EE. UU. en tiempo de guerra operaban a una temperatura tres veces mayor y al doble de la presión de las plantas británicas, y en 1950 la Marina de los EE. UU. contemplaba duplicar la presión utilizada durante la guerra, a 1200 libras por pulgada cuadrada.

El análisis británico durante la guerra produjo la base conceptual para el portaaviones moderno que opera aviones a reacción de alto rendimiento. Debido a que los jets aceleraban lentamente, los aviones a reacción necesitarían asistencia en el despegue. Debido a que los jets aterrizaban a velocidades más altas y necesitaban hacerlo con sus turbinas girando casi al máximo de revoluciones por minuto, la plataforma axial, con el estacionamiento de la plataforma hacia adelante, protegido por una barrera, tuvo que modificarse. En efecto, la Royal Navy había definido el “conjunto de problemas” a fines del verano de 1945. A partir de ese momento, la atención se centró en las posibles soluciones.

La elección de la catapulta de vapor coincidió con el comienzo del trabajo de diseño sobre la modernización del portaaviones. Como se previó originalmente, la modernización habría combinado una catapulta de vapor, un nuevo equipo de detención más pesado y un elevador de borde de cubierta estilo estadounidense, este último para proporcionar un flujo más fácil de aeronaves entre la cubierta del hangar y la cubierta de vuelo. Para los británicos, el nuevo ascensor, el principal elemento de modernización inspirado en los estadounidenses, fue, con mucho, la parte más cara del proyecto. Era incompatible con los hangares cerrados y protegidos que habían formado los núcleos de los portaaviones británicos existentes. Para instalar el ascensor al estilo estadounidense, los británicos tuvieron que quitar la cubierta de vuelo del portaaviones y abrir la cubierta del hangar. El hecho de que estuvieran dispuestos a hacerlo sugiere hasta qué punto consideraron la experiencia de los tiempos de guerra de Estados Unidos, en lugar de la suya propia. la clave para el futuro En efecto, la Royal Navy finalizó la Segunda Guerra Mundial con una política de desarrollo de aviones a reacción para reemplazar los tipos impulsados ​​por hélice; experimentando con la plataforma flexible y flexible en ángulo; y colocando catapultas de vapor en sus portaaviones nuevos y modernizados. La falta de fondos limitó la velocidad con la que se podían desarrollar, probar e instalar estas innovaciones. Sin embargo, el desarrollo incremental de nuevos equipos y técnicas, en lugar del desarrollo simultáneo, permitió a los ingenieros y aviadores de RN identificar problemas y posibles "callejones sin salida" antes de que se apropiaran o gastaran grandes sumas. y colocando catapultas de vapor en sus portaaviones nuevos y modernizados. La falta de fondos limitó la velocidad con la que se podían desarrollar, probar e instalar estas innovaciones. Sin embargo, el desarrollo incremental de nuevos equipos y técnicas, en lugar del desarrollo simultáneo, permitió a los ingenieros y aviadores de RN identificar problemas y posibles "callejones sin salida" antes de que se apropiaran o gastaran grandes sumas. y colocando catapultas de vapor en sus portaaviones nuevos y modernizados. La falta de fondos limitó la velocidad con la que se podían desarrollar, probar e instalar estas innovaciones. Sin embargo, el desarrollo incremental de nuevos equipos y técnicas, en lugar del desarrollo simultáneo, permitió a los ingenieros y aviadores de RN identificar problemas y posibles "callejones sin salida" antes de que se apropiaran o gastaran grandes sumas.

Un clásico "callejón sin salida" que encontraron fue la "alfombra", o cubierta de vuelo flexible, que se probó con éxito en el mar en el portaaviones Warrior en el otoño y el invierno de 1948-49.23 La combinación de la cubierta flexible y aviones de combate sin aterrizaje El equipo parecía exitoso, pero tenía un defecto importante. Como el contralmirante Dennis RF Campbell, RN, quien está estrechamente identificado con el origen de la plataforma en ángulo para los portaaviones, lo expresó años después:

Pronto se hizo evidente que había un mundo de diferencia entre las pruebas únicas [de la cabina de vuelo flexible propuesta por Lewis Boddington] y la operación práctica de primera línea. Era necesario resolver dos puntos principales: ¿cómo se trataría en tierra con los aviones sin ruedas? . . . El otro gran problema era cómo garantizar que la velocidad de operación no se sacrificara al imponer algún sustituto mecánico elaborado para la rutina fácil anterior de simplemente rodar [sic] hacia adelante en los parques de cubierta; y la vulnerabilidad de todo el esquema era sin duda obvia.

Además, se necesitó un piloto muy hábil para dejar su avión sobre la "alfombra" de manera segura. Por ejemplo, en la primera prueba de la plataforma de goma flexible en Farnborough a fines de diciembre de 1947, el piloto de pruebas de RAE, Eric Brown, estrelló su avión. Brown tuvo suerte de sobrevivir, y su descripción de lo que sucedió es vívida:

Después de cruzar el cable de detención, el avión continuó girando de morro hacia la cubierta y se hundió en ella con tal violencia que la nariz desapareció por completo y penetró hasta la capa inferior. . . . Luego fue arrojado de nuevo con dureza en una actitud de morro hacia arriba. Lo abrí a máxima potencia y me estaba alejando de forma segura cuando me di cuenta de que la palanca estaba atascada y los elevadores mantenían el avión con la nariz hacia arriba. Aceleré suavemente hacia atrás y ella se acomodó en la hierba delante de la cubierta. El choque partió la cabina a mi alrededor.

Sin embargo, este accidente inicial fue seguido por muchos intentos exitosos, una vez que las pruebas formales comenzaron nuevamente en Farnborough en marzo de 1948. Brown dice en sus memorias (Wings on My Sleeve) que realizó cuarenta aterrizajes exitosos en la cubierta flexible en Farnborough en la primavera. y el verano de 1948. Para noviembre de ese año, el portaaviones ligero HMS Warrior había sido equipado con una cubierta flexible a gran escala, y Brown aterrizó un pequeño avión de combate (un Vampiro) en él. Como dicen sus memorias, “La barriga del avión raspó el cable, el gancho se enganchó. El cable de detención y la plataforma se habían endurecido deliberadamente y el calzo era incómodo, aunque solo por una fracción de segundo”. No todos sus aterrizajes fueron tan exitosos, pero Brown, sin embargo, salió de las pruebas confiado en que el sistema funcionaría. Señaló en su informe oficial,

Cuando Lewis Boddington y dos colegas visitaron los Estados Unidos en marzo de 1949, se mostraron películas de Brown aterrizando su avión en la cubierta flexible al personal de la Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. Los miembros del equipo británico pasaron la mayor parte de su tiempo en el centro de pruebas de aviación naval. en Patuxent River, Maryland, Naval Aircraft Factory en Filadelfia y cinco empresas de fabricación de aviones: Grumman, McDonnell, Chance Vought, Douglas y North American. En su informe del viaje, Boddington señaló que “las discusiones fueron en todo momento libres y abiertas” y que “en general, métodos similares para resolver las dificultades [estaban] en curso en ambos países”. El capitán Frederick Trapnell, que había estado al mando de un portaaviones de escolta en la Segunda Guerra Mundial, y en marzo de 1949 fue el piloto principal de pruebas en Patuxent River, facilitó este intercambio de ideas.

Las discusiones entre los especialistas técnicos entraron en gran detalle y cubrieron temas tales como técnicas de aproximación de aterrizaje en portaaviones, los problemas de coordinación asociados con las aproximaciones de alta velocidad, las fuerzas gravitatorias impuestas a las estructuras de los aviones por aterrizajes detenidos y despegues catapultados, barreras seguras y funcionales para proteger el avión ya recuperado en el parque de cubierta de los que aún aterrizan, los problemas asociados con hacer que un avión alcance una velocidad adecuada al final de su carrera de catapulta y las dificultades de mover aviones cada vez más pesados ​​en la cubierta de vuelo de un portaaviones. Boddington y sus colegas observaron que era evidente para los oficiales en BuAer que “la aplicación directa de los requisitos y métodos actuales para catapultar y detener no es satisfactoria”, especialmente para aeronaves grandes (de cien mil libras). Esta necesidad de colocar aviones muy grandes en portaaviones estadounidenses se basó en el requisito formal de desarrollar bombarderos con capacidad nuclear. Alejó a los estadounidenses de los británicos, aunque las dos armadas compartían los mismos problemas básicos que surgieron de las innovaciones (aviones a reacción, radares y misiles) producidos durante la Segunda Guerra Mundial.

Los paralelismos entre las dos armadas en el período inmediato de posguerra son sorprendentes. Debido a sus experiencias durante la guerra, ambas armas aéreas navales querían aeronaves más grandes, más pesadas y de mayor alcance para sus portaaviones. Ambos tenían oficiales e ingenieros que creían que era posible desarrollar formas de lanzar y recuperar aviones a reacción de alto rendimiento en portaaviones. Aunque, como observó Boddington, los ingenieros estadounidenses en las empresas aeronáuticas y los funcionarios militares y civiles estaban trabajando en problemas similares, fueron los británicos quienes primero comprendieron todos los problemas que implicaba adaptar los portaaviones existentes a los aviones a reacción. Su solución inicial a este conjunto de problemas, la plataforma de aterrizaje flexible, no sobrevivió a un escrutinio cuidadoso, pero la idea de la plataforma flexible ligeramente desplazada condujo a la plataforma en ángulo,

SGM: Comando Costero del Escuadrón No.311 (Checo)

Comando Costero del Escuadrón No.311 (Checo)

Weapons and Warfare




A fines de abril de 1942, el escuadrón fue transferido del Bomber Command al Coastal Command para realizar patrullas marítimas. Se trasladó a RAF Aldergrove en Irlanda del Norte el 28 de abril y comenzó el entrenamiento de patrulla marítima el 1 de mayo. El escuadrón pasó a formar parte del Grupo No. 19 de la RAF, se trasladó a la RAF Talbenny en Gales el 12 de junio y realizó su primera patrulla antisubmarina el 30 de junio. Sus Wellington carecían de radar de aire a superficie (ASV), pero a pesar de esto, entre junio de 1942 y abril de 1943, el escuadrón logró la tasa de éxito más alta de cualquier escuadrón del Comando Costero.

A lo largo de julio y agosto, los Wellington del escuadrón permanecieron con el camuflaje del Esquema de Tierras Templadas del Bomber Command: verde oscuro y tierra oscura arriba, y negro abajo. Esto no era adecuado para las patrullas marítimas, pero no fue hasta septiembre de 1942 que el avión se volvió a pintar en el esquema de mar templado del comando costero: gris pizarra oscuro y gris mar extra oscuro arriba y blanco abajo.

En abril de 1943, el escuadrón fue parcialmente reequipado con cinco aviones Wellington Mark X. Esto podría transportar dos torpedos o 3999 lb (1814 kg) de bombas, pero era principalmente una variante Bomber Command, no diseñada para el trabajo de patrulla marítima. El vicemariscal del aire Karel Janoušek, inspector general de la Fuerza Aérea Checoslovaca, finalmente convenció al Ministerio del Aire del Reino Unido de volver a equipar el escuadrón con bombarderos pesados ​​Consolidated Liberator, ya que estos tenían radar y un mayor alcance, lo que los hacía más adecuados. para patrullas marítimas. Los vuelos de reentrenamiento comenzaron el 25 de mayo y continuaron hasta agosto.



Hacia fines de mayo de 1943, el personal del escuadrón comenzó a trasladarse a Beaulieu en Hampshire, donde la unidad comenzaría su trabajo en Liberators. El Comando Costero había establecido una unidad de entrenamiento en Beaulieu (Unidad de Entrenamiento Operacional No. 1) bajo el mando de Sqn / Ldr Everest, para convertir el Escuadrón 311 en el nuevo avión. Tanto junio como julio se dedicaron por completo a la conversión al Libertador, por lo que no se llevaron a cabo salidas operativas. La Unidad de Entrenamiento Operacional tenía varios Liberator Mk. III/IIIAs a su disposición; FK219 `9′, FK220 `3′, LV339 `4′, LV343 `12′, LV344 `8′ y LV342 `5'y más tarde se les unieron dos Lib' Mk. IIIs, FK215 y FK224 junto con un Liberator Mk.



El mes de agosto resultó ser muy importante para el escuadrón y comenzó con una nota de orgullo y confianza. La unidad recibió la visita de varias personalidades de alto rango, quienes asistieron a las celebraciones del día 4 del mes, en conmemoración del tercer aniversario de la fundación del escuadrón. el presidente Dr. Beneš; el Ministro de Defensa Nacional, General Sergej Ingr; el Ministro de Asuntos Exteriores Jan Masaryk; El oficial de enlace de Checoslovaquia en Coastal Command Gp/Cpt Kubita asistió junto con AOC Coastal Command AM Slessor y AOC 19 Gp Coastal Command, AVM Bromet. La escuadra desfiló y todos pasaron un momento memorable. A mediados de mes, se consideró que el escuadrón estaba listo para reanudar el estado operativo y se organizó el primer barrido antisubmarino. Esto tuvo lugar el día 21 e involucró a las dos tripulaciones del Comandante en Jefe, Wg/Cdr Jindřich Breitcetl y Sqn/Ldr Václav Korda. Desafortunadamente, el comienzo de la nueva fase se vio empañado, el Liberator de Breitcetl no pudo regresar del barrido. En ese momento se desconocía el motivo de la desaparición del Liberator BZ780 'O', pero se pensaba que se había perdido en un combate con cazas enemigos de largo alcance sobre el Golfo de Vizcaya. Los registros alemanes parecen indicar que el Liberator fue derribado por un grupo de cazas Me.IIO del 4ZG1 a unas 120 millas al noroeste de Brest aproximadamente a las 18.20 horas. Fw. Lothar Uhlig llevó a cabo dos ataques contra Lib' y aparentemente se le atribuyó la victoria. Un segundo Me.IIO (No.6406 SG+GN) de la unidad no pudo regresar a la base y se cree que pudo haber sido derribado por los artilleros del Liberator. Los aviadores alemanes Uffz Georg Planer y Uffz Horst Hofman figuran como desaparecidos en esta fecha. Entre la tripulación del BZ780 se encontraba Air Gunner W/O Vilém Jakš, un boxeador de reputación internacional de antes de la guerra. Los otros que figuran como desaparecidos eran el segundo piloto Flt/Lt František Fencl, el navegante P/O Eduard Pavelka, los artilleros P/O Emilián Mrázek, el F/Sgt Josef Halada, el sargento Josef Felkl y el operador inalámbrico Sgt Michal Pizur.



No se permitió que este trágico evento afectara la rutina de la unidad y Sqn/Ldr Vladimír Nedvěd (quien pronto sería designado como el próximo oficial al mando del escuadrón) despegó con F/O Karel Schoř y su tripulación en Liberator BZ779 'J' a los diez minutos. después de las seis de la mañana siguiente, para llevar a cabo una patrulla de levantamiento de moral. Fue la primera patrulla operativa de la aeronave. Durante el barrido se avistó un U-Boat sumergido, pero el Liberator no estaba en posición de atacar antes de que el submarino desapareciera. La aeronave regresó a Beaulieu más tarde ese mismo día después de haber realizado una patrulla de once horas y veinte minutos de duración. Más tragedias se avecinaban antes de fin de mes, casi con certeza debido en gran medida a la falta de familiaridad con el nuevo avión. El 29 F/O Adolf Musálek pereció con su tripulación cuando el Liberator BZ775 'G' no logró ganar altura, chocó contra árboles y se estrelló durante el despegue de una patrulla operativa. La investigación posterior llegó a la conclusión de que se había utilizado una pista insuficiente antes de que el piloto intentara despegar con la aeronave completamente cargada. El Liberator estalló en llamas al impactar contra el suelo y los ocho miembros de la tripulación murieron en el infierno (piloto F/O Adolf Musálek, segundo piloto Sargento Stanislav Jelínek, navegante Flt/Lt Bruno Babš y operador inalámbrico/artilleros Sargento Eduard Blaháček, Sargento Hanuš Polak y el sargento Jiří Rubín junto con los artilleros F/O Miroslav Čtvrtlík y el sargento Václav Blahna). El 29 de agosto, el F/O Metoděj Šebela y su tripulación tuvieron que desviarse a Gibraltar debido a problemas con el motor mientras patrullaban en el Liberator BZ779 'J'. Se vieron obligados a tirar el equipo excedente por la borda para deshacerse de un peso innecesario, logrando llegar a Gibraltar con solo 70 galones de combustible restantes. La Lutwaffe volvió a hacer sentir su presencia el 30 de agosto, cuando el P/O Josef Stach y su tripulación en el Liberator FL948 'M' fueron atacados a las 11:00 horas por un Ju.88 en la posición 45.28N 08.32W. El Ju.88 abrió fuego desde 500 yardas y se acercó al Liberator. En total, el Liberator fue alcanzado unas veinte veces y los artilleros se vieron envueltos en un prolongado duelo con el luchador. Su artillería era del más alto nivel y los motores del Ju.88 se incendiaron y se estrelló contra el mar a 45.48N 09.32W. Durante la pelea, el artillero medio superior (Sgt František Benedikt) disparó 750 rondas y el artillero trasero (Sgt František Skalík) 600 rondas. Durante el combate de quince minutos, uno de los artilleros de rayos, el sargento Andrej Šimek (era su primer vuelo operativo), murió, aunque el resto de la tripulación resultó ilesa. El Ju.88 probablemente era Ju.88C-6 No.750399 (F8+FX) de 13/KG40 tripulado por Uffz E Itzegehl, Uffz U Lentz y Gefr H Hobusch, todos los cuales están registrados como desaparecidos. Más tarde ese mismo día, el Liberator BZ785 'L' del Flt/Lt Emil Palichleb se estrelló y estalló en llamas, causando la muerte de todos a bordo (Flt/Lt Emil Palichleb, Sargento Josef Bittner, Sargento Zdeněk Řezáč, Sargento Theodor Schwarz y Sargento Emil Szeliga). La aeronave se detuvo en un giro pronunciado cerca de la base durante un vuelo de práctica de evasión y se estrelló a las 15:42 horas. Giró hacia el suelo desde una altura de alrededor de 1,000 pies y llegó a la tierra en Dilton Copse, cerca de Brockenhurst. Se pensó que la aeronave había excedido el peso máximo normal establecido por las limitaciones de vuelo y que esto, junto con un mal manejo, había contribuido al accidente. A finales de mes, la escuadra había realizado diez operaciones, 21 incursiones y recorrido 31.000 millas náuticas en unas 200 horas de vuelo operativo.

La vida durante todo septiembre fue bastante tranquila, aunque se llevaron a cabo una serie de ejercicios de afiliación de cazas con el Escuadrón 310 (checo) Spitfires, que tenía su base en las cercanías de Ibsley. El día 15 se llevó a cabo un desfile en el que el CO Wg/Cdr Nedvěd fue condecorado con el DFC por el Grupo AOC 19. Wg/Cdr Nedvěd tuvo algo de emoción adicional al día siguiente (el 16). Él y su tripulación estaban patrullando desde la mañana temprano después de haber despegado a las 0653 horas en Liberator BZ779 'J', cuando avistaron un U-Boat. Desafortunadamente, no pudieron ponerse en una posición de ataque antes de que el submarino se zambullera a un lugar seguro. La aeronave regresó a la base tras un patrullaje de diez horas y cuarenta y tres minutos. Las cosas se pusieron mucho más "calientes" el 27 de septiembre cuando el P/O Jan Irving en el Liberator BZ786 'G' recién entregado, atacó un U-Boat no identificado poco antes de las 11:15 horas. El submarino parecía haber escapado y no se vieron indicios de daños. Irving se aseguró de que se dejara caer un marcador marino en la escena. Algún tiempo después, a las 1520 horas, se avistó un periscopio en la posición 49.30N 09.45W y nuevamente Irving entró en el ataque. En esta ocasión, se dispararon proyectiles de cohetes (se cree que es la primera vez que los utiliza un avión del escuadrón en un submarino. El BZ786 tenía rieles de cohetes externos instalados en el fuselaje delantero, que transportaba ocho cohetes de 60 libras con ojivas perforantes). Tres o cuatro minutos después del ataque, el petróleo comenzó a subir a la superficie, extendiéndose rápidamente a lo largo de la trayectoria del submarino. Después de diez minutos de dar vueltas, el Liberator había alcanzado su 'límite prudente de resistencia' (PLE) y el capitán decidió regresar a casa. En ese momento la mancha de aceite había dejado de avanzar, pero todavía se estaba extendiendo. Todo indicaba que el U-Boat estaba hundido o gravemente dañado. Al final del mes, el escuadrón había realizado 26 operaciones con 54 salidas y había cubierto aproximadamente 87.000 millas náuticas en 560 horas de vuelo operativo.



La capacidad del Liberator para defenderse se puso a prueba severamente en al menos dos ocasiones en octubre de 1943. F/Sgt Josef Kuhn estaba a los mandos del Liberator BZ779 'J', cuando el avión fue atacado por cuatro Ju.88 en la posición 47.28N 10.17W . Los cazas enemigos fueron avistados por primera vez a una distancia de tres millas y cambiaron de formación a "línea de popa" en preparación para llevar a cabo una serie de ataques contra el Liberator. El primero de los Junkers abrió fuego desde una distancia de 1.000 metros y junto con los demás se acercaron al Lib'. Kuhn enroscó continuamente el avión para presentar un objetivo lo más pequeño y difícil posible a sus atacantes. Los artilleros envueltos en vapores de cordita devolvieron el fuego en cada oportunidad posible. La aeronave sufrió daños considerables; el radar se apagó y los tanques de combustible e hidráulicos estaban perforados y con fugas. Varios miembros de la tripulación resultaron heridos; El sargento Alois Matýsek, el operador del radar, tenía heridas de astillas en la pierna y el hombro; El sargento de infantería František Veverka, uno de los artilleros, tenía heridas de astillas en la pierna y la cara (había sido herido en primer lugar cuando manejaba la torreta trasera y se había trasladado al cañón de estribor, donde resultó herido por segunda vez). Independientemente de sus heridas, continuó enfrentándose a los combatientes enemigos en todo momento. Uno de los cazas enemigos fue reclamado como dañado, probablemente derribado. La aeronave en cuestión probablemente era JU.88C-6 No.750434 de KG40, que figuraba como desaparecida. Los tripulantes desaparecidos eran Oblt G Christner, Few E Leubner y Uffz A Knefel. Después del ataque, Kuhn logró llevar al Liberator de vuelta al aeródromo de St. Evaluación para un aterrizaje 'sin flaps' en la rueda de morro y una rueda principal. Tanto Kuhn como Veverka recibirían más tarde el DFM en reconocimiento al coraje y la habilidad que demostraron durante el incidente. ¡El 23 fue el turno de P/O Josef Stach de ser atacado esta vez por siete combatientes enemigos! Liberator BZ774 'D' rebotó a las 13:15 horas en la posición 45.00N 10.08W. Los artilleros se defendieron enérgicamente y los aviadores alemanes pronto se dieron cuenta de que se habían metido con un adversario bastante duro. Durante el combate de 45 minutos que siguió, uno de los cazas enemigos fue derribado y dos dañados. Stach maniobró el Liberator con maestría y, a pesar de los esfuerzos de los cazas enemigos, el avión no sufrió daños y ninguno de los tripulantes resultó herido. Una tripulación exhausta y agradecida llegó a la base después de un vuelo de más de 12 horas. Esta fue otra instancia clásica que sirvió para enfatizar el lema del escuadrón 'Nunca mires sus números'. Sin importar las probabilidades, los aviadores del 311 siempre estaban listos para dar batalla. Stach recibiría más tarde el DFC en reconocimiento a sus habilidades de pilotaje. A pesar de la interferencia exterior, el escuadrón realizó 23 operaciones y 54 salidas en 550 horas y cubrió 86.000 millas náuticas durante el mes.



El 26 de mayo de 1943, el escuadrón se trasladó a la RAF Beaulieu en Hampshire. El 4 de agosto celebró su tercer aniversario. Los invitados nuevamente incluyeron al presidente Beneš y al ministro de Relaciones Exteriores Masaryk. Incluían también al general Sergej Ingr, que había sucedido al general Hasal-Nižborský como ministro de Defensa, y al jefe del Comando Costero, el mariscal del aire John Slessor.

El 21 de agosto de 1943, el escuadrón inició patrullas marítimas con aviones Consolidated Liberator GR Mk V y continuó el trabajo antisubmarino, pero ahora sobre el Golfo de Vizcaya. El 10 de noviembre, el Liberator BZ774/D, dirigido por el sargento de división Otto Žanta, atacó al submarino alemán U-966 con proyectiles de cohetes (RP) frente a las costas gallegas. El submarino encalló y su tripulación lo abandonó.

El 27 de diciembre de 1943, el Liberator BZ796/H, dirigido por Plt Off Oldřich Doležal, atacó al corredor del bloqueo alemán Alsterufer en el Golfo de Vizcaya. La tripulación de Doležal prendió fuego al carguero con cinco RP y una bomba de 500 lb (230 kg), y se hundió al día siguiente.

En febrero de 1944, el escuadrón fue reequipado con nueve aviones Liberator C Mk VI.[5][28] El 23 de febrero se trasladó a RAF Predannack en Cornualles. El 24 de junio, el Liberator FL961/O dirigido por Fg Off Jan Vella, junto con los destructores de clase Tribal HMS Eskimo y HMCS Haida, atacaron y hundieron al U-971 justo al oeste del Canal de la Mancha.

El 7 de agosto de 1944, el escuadrón se transfirió a la RAF Tain en Escocia[31] y su área de operaciones cambió del Golfo de Vizcaya y los accesos occidentales al Mar del Norte. En septiembre, su papel cambió de patrullas antisubmarinas diurnas a nocturnas. El 27 de octubre, un avión Fleet Air Arm del HMS Implacable dañó el U-1060, obligándolo a encallar en la costa de la Noruega ocupada por los alemanes. Dos días después, dos Liberators del Escuadrón 311, FL949/Y dirigido por Fg Off Josef Pavelka y BZ723/H dirigido por Sqn Ldr Alois Šedivý, dañaron el submarino en tierra con salvas de RP. Más tarde, dos bombarderos pesados ​​Halifax del Escuadrón No. 502 de la RAF remataron al U-1060 con cargas de profundidad.

En febrero de 1945, el escuadrón fue reequipado, nuevamente con aviones Liberator C Mk VI, pero ahora equipado con luces antisubmarinas Leigh. En marzo, todo el escuadrón participó en las incursiones "Chilli-II" y "Chilli-III" en las áreas de entrenamiento de submarinos alemanes en el Báltico.

Tumba del sargento Rudolf Scholz en el cementerio de la parroquia de St John, Stoke Row, Oxfordshire. Sholz era el ingeniero de vuelo del Liberator IV EV995 cuando se estrelló en la playa de Tain, Ross-shire, Escocia, el 10 de abril de 1945. Seis de sus tripulantes murieron y tres resultaron heridos.

El Escuadrón 311 estuvo con el Comando Costero durante 38 meses, tiempo en el que realizó 2111 salidas. Al final de la guerra, 247 de sus hombres habían muerto, ya sea en combate o en accidentes. 33 de sus miembros fueron liberados de campos de prisioneros de guerra alemanes. Un prisionero de guerra, Plt Off Arnošt Valenta, fue asesinado por la Gestapo en marzo de 1944 por participar en el Gran Escape del Stalag Luft III.

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