Top 10 de los rompehielos más grandes del Mundo

Rompehielos nuclear armado: clase Ivan Papanin (Rusia)

Rompehielos armado clase Ivan Papanin

Military Today




Los rompehielos de la clase Ivan Papanin llevarán misiles de crucero antibuque y de ataque terrestre


País de origen Rusia
Entró en servicio Esperado en 2023
Tripulación 49 + 47
Resistencia al mar 60 días

Dimensiones y desplazamiento

• Longitud 114 m
• Manga 18 m
• Calado 6 m
• Desplazamiento, estándar 6800 toneladas
• Desplazamiento, carga completa 8500 toneladas

Propulsión y velocidad

• Velocidad 18 nudos
• Alcance 6000 nm (11 000 km)
• Propulsión Sistema de propulsión diesel-eléctrico con 4 motores diesel Kolomna 28-9DG; potencia entregada a 2 ejes y 2 propulsores de proa

Carga

• Tropas hasta 47 infantes de marina

Lancha de desembarco

• Lancha de desembarco 2 lanchas patrulleras de alta velocidad Raptor y un pequeño aerodeslizador

Ala aérea

• Helicópteros 1 x Ka-32

Armamento

• Artillería 1 cañón naval de 76 mm
• Misiles 8 x misiles de crucero Kalibr

El Ivan Papanin es un nuevo rompehielos de Rusia. Es el primer barco construido según el diseño del Proyecto 23550. El barco líder, Ivan Papanin, se colocó en 2017 y se botó en 2019. Se espera que entre en servicio en 2023. El segundo barco, Nikolay Zubov, se instaló en 2019. Estos barcos serán operados por la Armada rusa. El tercer rompehielos de la clase, Purga, se colocó en 2020. Este barco está destinado a la Guardia Fronteriza de Rusia y se está construyendo con un diseño ligeramente modificado. También se planea un barco rompehielos más para los guardias fronterizos. Así que actualmente Rusia está construyendo una pequeña flota de rompehielos armados. Estos serán operados por la Armada rusa y la Guardia de Fronteras de Rusia.



En concepto, Ivan Papanin se parece a los rompehielos militares de la clase Svalbard de Noruega o de la clase canadiense Harry DeWolf. Sin embargo, el rompehielos ruso lleva muchas más armas. El papel principal de estos nuevos rompehielos es patrullar las aguas territoriales rusas en el Ártico.



Este barco fue diseñado especialmente para el ambiente ártico. Puede romper hielo de hasta 1,5 m de espesor.

Este rompehielos es operado por una tripulación de 49. También puede llevar 47 marines adicionales o especialistas en misiones.



Este rompehielos está armado con un solo cañón naval AK-176MA de 76 mm. También tiene un sistema de lanzamiento vertical de 8 celdas para misiles de crucero Kalibr. El Kalibr es un equivalente ruso del Tomahawk. El Ivan Papanin puede lanzar misiles de crucero de ataque terrestre 3M14 con un alcance de al menos 1 500 km y misiles de crucero antibuque 3M54 con un alcance de 440-660 km. Estos misiles pueden usar ojivas convencionales o nucleares.

Nombre	Quilla	Botado	Comisionado	Estatus
Ivan Papanin	2017	2019	esperado en 2023	en construcción
Nikolay Zubov	2019	?	esperado en 2024	en construcción
Purga	2020	?	esperado en 2024	en construcción
Nikolay Zubov	2019	?	esperado en 2024	en construcción

Hay un helipuerto y un hangar para un solo helicóptero naval. Lo más probable es que estos rompehielos usen alguna versión del Ka-27. Sin embargo, algunas fuentes insisten en que será un helicóptero naval Ka-32, que es una versión civil simplificada del Ka-27.

Estos rompehielos también estarán equipados con dos lanchas patrulleras de alta velocidad Raptor (Proyecto 03160). Estos barcos se pueden utilizar para una amplia gama de misiones, que incluyen patrullaje, búsqueda y rescate, interceptación de otros barcos, transporte de servicios públicos, operaciones de desembarco. Los barcos pueden transportar hasta 20 marineros o infantes de marina. También habrá un pequeño aerodeslizador.



Ivan Papanin tiene un sistema de propulsión diesel-eléctrico con cuatro motores diesel Kolomna 28-9DG. La potencia se entrega a 2 ejes y 2 propulsores de proa.

Rompehielos nuclear armado: clase Arktika (URSS/Rusia)

Rompehielos de propulsión nuclear armado clase Arktika

Military Today



Los rompehielos nucleares clase Arktika tenían provisiones para llevar armas


País de origen Rusia
Entró en servicio 1975
Tripulación 150
Resistencia al mar 7.5 meses

Dimensiones y desplazamiento

Longitud 136 m
Manga 28 m
Calado 11 m
Desplazamiento 23 460 toneladas

Propulsión y velocidad

Velocidad 18 nudos
Alcance limitado solo por suministros de alimentos
Propulsión 2 reactores nucleares OK-900A, desarrollando 171 MW cada uno. La potencia se entrega a 3 ejes

Ala aérea

• Helicópteros 1 x Mi-2, Mi-8 o Ka-27

Armamento

• Artillería 2 x AK-176 cañones de doble propósito, 4 x AK-630 CIWS
• Misiles 2 sistemas de misiles de defensa aérea de corto alcance Osa-M

En 1971 se instaló en la Unión Soviética un nuevo rompehielos de propulsión nuclear Proyecto 10520. El rompehielos líder de la clase, Arktika (Arctics) se encargó en 1975. En ese momento era el rompehielos más poderoso jamás construido. El Arktika fue el primer barco de superficie en llegar al Polo Norte. Este fue archivado en 1977. En 1982, este rompehielos nuclear fue rebautizado como Leonid Brezhnev. Sin embargo, en 1986, el nombre volvió a ser Arktika. El barco líder fue seguido por otros 5 rompehielos. El Rossiya fue el primer barco en transportar pasajeros comerciales al Polo Norte. El último de la clase, 50 Let Pobedy (50 años de victoria), fue construido con un estándar mejorado y fue el rompehielos más grande, poderoso y rápido de esta clase. El nombre de este rompehielos se refiere al aniversario de la victoria de la Unión Soviética en la Segunda Guerra Mundial. Fue establecido en 1989 y lanzado en 1993. Estaba previsto que se pusiera en funcionamiento en 1995, en el 50 aniversario real del Día de la Victoria, después de su nombre. Sin embargo, en 1994 se detuvo debido a la falta de fondos. La construcción se reinició solo en 2003. El barco finalmente se completó y se puso en servicio en 2007.



A pesar de que estos rompehielos se construyeron como embarcaciones civiles, existía la posibilidad de llevar armas. En caso de guerra, estos rompehielos podrían utilizarse como escoltas blindados o patrulleros costeros. Así que el Arktika fue a las pruebas en el mar equipados con sistemas de armas, aunque esto se mantuvo en gran secreto. Poco después de las pruebas en el mar, se retiraron las armas, pero se pudieron reinstalar fácilmente cuando fuera necesario.



Los rompehielos podrían equiparse con dos cañones de doble propósito AK-176 y cuatro AK-630 Close-In Weapon Systems (CIWS). También había dos sistemas de misiles de defensa aérea de corto alcance Osa-M.



Estos rompehielos de propulsión nuclear tenían un helipuerto y un hangar para un solo helicóptero. Inicialmente era un Mi-2. Más tarde se utilizaron helicópteros Mi-8 o Ka-27 más avanzados.

Los rompehielos de la clase Arktica están equipados con dos reactores nucleares OK-900A, que desarrollan 171 MW cada uno. La potencia se entrega a 3 ejes.



Estos rompehielos tienen una resistencia al mar de 7,5 meses. En el año 2000, el rompehielos líder de la clase, Arktika, fue el primer barco civil en pasar más de un año en el mar, sin hacer puerto.

Sibir fue el primer rompehielos de esta clase en ser desmantelado. Fue retirado en 1992 después de solo 15 años de servicio. Esto se debió a un error técnico en su sistema de generación de vapor. Su reactor ha sido removido y el recipiente debe ser desguazado. Los rompehielos de la clase Arktika se diseñaron originalmente para 100 000 horas de vida útil del reactor, o una vida útil prevista de 25 años. El buque líder fue reparado a fines de la década de 1990 para prolongar la vida útil de su reactor por otras 50 000 horas. Después de eso, se reparó una vez más para agregar otras 25 000 horas. Esto agregó 8 años a su vida útil planificada de 25 años. En 2008 tuvo que ser reemplazado su combustible nuclear. Los rusos decidieron que era económica y tecnológicamente inviable extender su vida útil una vez más. Así que el rompehielos principal, Arktika, fue dado de baja en 2008 después de 33 años de servicio.

Nombre	Quilla	Botadura	Comisionado	Estatus
Arktika	1971	1972	1975	decomisionado en 2008
Sibir	1974	1976	1977	decomisionado en 1992
Rossiya	1981	1983	1985	decomisionado en 2013, laid up
Sovetskiy Soyuz	1983	1986	1989	decomisionado en 2014, laid up
Yamal	1986	1989	1992	activo, en servicio
50 Let Pobedy	1989	1993	2007	activo, en servicio

El Rossiya fue dado de baja en 2013 y Sovetskiy Soyuz siguió en 2014. Para 2020, solo los rompehielos Yamal y 50 Let Pobedy estaban en servicio activo.

Actualmente, Rusia está construyendo una nueva clase de rompehielos de propulsión nuclear. El buque líder del nuevo Proyecto 22220, también conocido como Arktika, se instaló en 2013. Fue botado en 2016. Está previsto que entre en servicio en 2020. Se están construyendo un total de 4 nuevos rompehielos de esta clase, mientras que otro se ordenó uno. Los nuevos rompehielos son aún más grandes, más rápidos y más poderosos.

Rompehielos nuclear: clase Lider (Rusia)

Rompehielos de propulsión nuclear Lider

W&W



Por la agencia de noticias rusa TASS

El rompehielos debe entrar en funcionamiento en 2027, cuando es probable que la crisis económica termine y se reanude la competencia de los actores mundiales por los recursos polares y la ruta más corta del Mar del Norte desde el Pacífico hasta el Atlántico.

Históricamente, Rusia disfruta de una prioridad en el desarrollo del Ártico, pero otros países pueden ignorarla si no hay nada que respalde la afirmación. El Ministerio de Defensa ruso hace frente a la tarea y está reconstruyendo la infraestructura militar en el Ártico. Otro argumento es una poderosa flota rompehielos para garantizar actividades a gran escala en el Ártico en condiciones de calentamiento global.

Un grupo inigualable de rompehielos ha asegurado los intereses económicos rusos en las latitudes árticas hasta hace poco. Estados Unidos y China anunciaron la construcción de rompehielos y buques de clase hielo, incluidos buques de guerra para operaciones en el Ártico.

Iceberg Design Bureau produjo el proyecto de un nuevo rompehielos nuclear ruso. Estará propulsado por un reactor RITM-400 creado por la oficina de OKBM Africantov en Nizhny Novgorod. Es una empresa líder de la corporación nuclear Rosatom.



El rompehielos Proyecto 10510 conducirá buques de gran desplazamiento con un peso muerto de más de 100000 toneladas y un ancho de más de 50 metros a lo largo de la Ruta del Mar del Norte durante todo el año. La propulsión es proporcionada por cuatro hélices de paso fijo de cuatro palas. El Leader puede romper hielo de 4,3 metros de espesor a la velocidad mínima estable de 1,5-2 nudos. La velocidad en hielo de 2 metros de espesor es de 12 nudos. Las reservas de alimentos permiten al rompehielos navegar durante ocho meses. La tripulación está compuesta por 127 hombres. El ciclo de vida es de 40 años, el desplazamiento es cercano a las 71380 toneladas.



El Leader es el primer rompehielos del mundo capaz de operar en la Ruta del Mar del Norte durante todo el año. Rosatom planea construir tres rompehielos para 2033. El Ministerio de Industria y Comercio estimó que el primer Leader costará 127.5 mil millones de rublos. La construcción de otros dos rompehielos se financiará conjuntamente con el presupuesto federal y Rosatom. La concesión es otra opción, ya que todos los desarrolladores del Ártico, incluida la empresa privada, están interesados ​​en la protección de sus intereses en el Ártico, dijo el experto Vasily Dandykin.



El rompehielos nuclear líder “Arktika”, proyecto 22220 (LK-60Ya), construido en Baltic Shipyard JSC (parte de United Shipbuilding Corporation JSC) para Atomflot FSUE, está entrando en la primera etapa de pruebas en el mar. San Petersburgo, 12.12.2019 (c) JSC United Shipbuilding Corporation

El líder será el buque más poderoso de su clase en el mundo. Además, se están construyendo tres rompehielos del proyecto 22220 en San Petersburgo y el principal está siendo sometido a pruebas. Pertenecen a la tercera generación. El Leader de cuarta generación no teme al hielo de 4 metros de espesor a lo largo de toda la Ruta del Mar del Norte, que estará en demanda después de la crisis. Es el camino más corto y barato de Asia a Europa.

“Está claro que el Leader y otros rompehielos conducirán no solo a los petroleros y portacontenedores a lo largo de la Ruta del Mar del Norte. La navegación durante todo el año le da al Ministerio de Defensa la oportunidad de redistribuir fuerzas del oeste al este y de regreso en un período de amenaza. Es importante en el contexto de las crecientes ambiciones militares de Estados Unidos y la OTAN. El rompehielos Leader es, por tanto, un argumento importante para las afirmaciones del Ártico ”, dijo Dandykin.

Mucho depende de la industria de la construcción naval, que perdió mucho después del colapso soviético y está atravesando tiempos difíciles. Sin embargo, la tendencia de la reactivación se ha perfilado. El rompehielos Arktika tiene que comenzar a operar en breve, seguido por los rompehielos Sibir y Ural, que se han flotado. Los rompehielos Yamal and the 50 Years of Victory operan en latitudes árticas. El rompehielos diesel-eléctrico Ilya Muromets del proyecto 21180 y el barco de escolta de la clase de hielo Ivan Papanin del proyecto 23550 fueron construidos para la Armada.

La construcción del rompehielos Leader por el Astillero Zvezda significa que la empresa es capaz de construir superpetroleros y portaaviones, dijo Zvezda.

Resumen de la clase

Constructores: Astillero Zvezda (planificado)
Operadores: FSUE Atomflot (planificado)
Precedido por: Proyecto 22220
Costo: RUB 125,57 mil millones
Construido: 2020– (planeado)
En servicio: 2027– (planificado)
Planificado: 3
Construidos 1

Características generales

Tipo: Rompehielos
Desplazamiento: 69,700 toneladas (68,600 toneladas largas)
Longitud: 209 m (686 pies)
Manga: 47,7 m (156 pies)
Calado: 13 m (43 pies)
Profundidad: 20,3 m (67 pies)
Potencia instalada: Dos reactores nucleares RITM-400 (2 × 315 MWt) Cuatro turbogeneradores (4 × 37 MWe)
Propulsión: Nuclear-turbo-eléctrico Cuatro ejes (4 × 30 MW)
Velocidad: 24 nudos (44 km / h; 28 mph)
Resistencia: 8 meses
Tripulación: 127

Los nuevos rompehielos americanos en peligro por Trump

La política podría hundir a los nuevos rompehielos de Estados Unidos

Los partidarios de Donald Trump prefieren un muro fronterizo sobre nuevos barcos


David Axe |  War is Boring



La Guardia Costera de EE. UU. Está a punto de adquirir nuevos rompehielos, 42 años después de la puesta en servicio de su único rompehielos pesado actual. Pero las maniobras políticamente motivadas en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos podrían echar por tierra el esfuerzo de construcción naval de larga duración.

A finales de 2018, la Guardia Costera, que ha sido responsable de la misión de romper los hielos polares del gobierno de los EE. UU. Desde 1965, opera un solo rompehielos grande, la Estrella Polar de 399 pies de largo. El servicio también opera Healy, un rompehielos mediano de 420 pies de largo.

Polar Star puede romper hielo de hasta 21 pies de espesor. Healy puede músculo a través de hielo de no más de cuatro pies y medio de espesor. Ambas embarcaciones navegan desde Seattle, Washington. En los últimos años, Healy ha pasado la mayor parte de su tiempo en aguas árticas. Polar Star principalmente trabaja en la Antártida. Polar Sea, un buque gemelo de Polar Star, ha estado inactivo desde 2010.

"A pesar de que Healy es capaz de llevar a cabo una amplia gama de actividades, [ella] no puede operar de manera independiente en condiciones de hielo en la Antártida o garantizar el acceso oportuno a algunas áreas árticas en el invierno", explicó la Oficina de Responsabilidad Gubernamental en septiembre de 2018 informe.

Healy se encargó en 1999. Polar Star, por el contrario, es viejo. Encargó en 1976. A pesar de un refit de tres años que termina en 2012, Polar Star es propenso a averías. A principios de 2018, mientras se encontraba en una misión a la estación McMurdo, la base principal del programa de investigación antártica del gobierno de los EE. UU., Polar Star sufrió graves problemas eléctricos.

"Tuvimos menos hielo este año que el año pasado", dijo el capitán de la Guardia Costera de los EE. UU. Michael Davanzo en un comunicado de prensa oficial. Pero "tuvimos que superar varios desafíos de ingeniería para llegar al punto en que pudiéramos posicionarnos para amarrar en McMurdo".

En 2010, la Guardia Costera identificó por primera vez lagunas en su capacidad para llevar a cabo misiones en el Ártico y la Antártida. Tres años más tarde, la Guardia Costera expresó formalmente la necesidad de hasta tres pesados ​​rompehielos polares y tres rompehielos medianos. Los seis barcos "cumplirían adecuadamente con las demandas de la misión de la Guardia Costera", según la GAO. A la luz de la edad y la falta de fiabilidad de la Estrella Polar, la Guardia Costera le dijo a la GAO que primero quiere adquirir los pesados ​​rompehielos.




En la parte superior, el cúter Polar Star atraviesa el hielo antártico en el Mar de Ross cerca de un gran grupo de focas cuando la tripulación del barco crea un canal de navegación para buques de suministro, el 16 de enero de 2017. El canal de reabastecimiento es una parte esencial de la entrega anual de suministros esenciales a la Estación McMurdo de la National Science Foundation. Foto de la Guardia Costera del suboficial en jefe David Mosley

En febrero de 2018, el Congreso de EE. UU. finalmente codificó el requisito de rompehielos en el presupuesto del Departamento de Seguridad Nacional para 2019, reservando $ 750 millones para el primer buque. El DHS supervisa a la Guardia Costera durante el tiempo de paz.

El Congreso reiteró su apoyo a nuevos rompehielos en el presupuesto militar de los EE. UU. Para 2019, que pasó a ser ley en agosto de 2018. "Es el sentido del Congreso que la Guardia Costera debe mantener un inventario de no menos de seis buques rompehielos de clase polar que comiencen no más tarde que el año fiscal 2029 ", dice la ley de autorización de defensa.

Para lograr ese inventario, la ley establece que la Guardia Costera debe adjudicar un contrato para el primer rompehielos a más tardar en 2019, entregar el primer buque a más tardar en 2023 y comenzar la construcción del segundo al sexto barco nuevo a razón de un buque por año en 2022 hasta 2026. La Guardia Costera debe aceptar la entrega del segundo al sexto rompehielos nuevos a razón de un buque por año en 2025 hasta 2029.

Pero apenas se secó la tinta en el acto de autorización de defensa, los políticos intervinieron para detener potencialmente la adquisición del rompehielos incluso antes de que pudiera comenzar. Bajo la presión de los partidarios de Pres. Donald Trump en la Cámara de EE. UU., En agosto de 2018 DHS supuestamente consideró eliminar la línea presupuestaria de $ 750 millones para el rompehielos y convertirla en una cuenta para el controvertido plan multimillonario de Trump para construir un muro a lo largo de la frontera de EE. UU. .

A partir de septiembre de 2018 no está claro si DHS financiará un rompehielos en 2019. Si no lo hace y la Guardia Costera debe esperar al menos otro año, Estados Unidos podría perder acceso independiente durante todo el año al Polo Sur.

La Guardia Costera le dijo a la GAO que la vida útil de Polar Star terminaría en 2020. La Guardia Costera anunció en 2017 un plan para prolongar la vida útil del rompehielos pesado por al menos tres años mediante mejoras selectivas que cuestan $ 75 millones combinados, comenzando en 2020

Pero la extensión del servicio podría resultar poco práctica, o al menos costar más de lo que proyectó la Guardia Costera. "El costo estimado de $ 75 millones del Coast Guard para el proyecto de extensión de vida Polar Star puede ser poco realista, en parte porque se basa en la suposición de continuar utilizando partes del Mar Polar fuera de servicio, como se ha hecho en eventos de mantenimiento previos. "Informó la GAO. "Debido a la cantidad limitada de piezas disponibles del Mar Polar, la Guardia Costera puede tener que adquirir piezas nuevas para la Estrella Polar que podrían aumentar la estimación de $ 75 millones".

Ese costo podría aumentar aún más si DHS efectivamente elimina los fondos para el primer rompehielos en el presupuesto de 2019 a fin de financiar parcialmente el muro fronterizo de Trump. Cuanto más navegue el rompehielos pesado y envejecido de América, cuanto más se descompone, más cuesta mantenerla a flote y más urgente se vuelve su reemplazo.

ARA Irizar vuelve al hielo antártico

Después de 10 años, el rompehielos Almirante Irízar vuelve a la Antártida en un misión oficial

Quedó al borde de la destrucción hace una década, a raíz de un incendio. Volverá a formar parte de la campaña antártica
Infobae


El rompehielos ARA Irizar vuelve al continente antártico

Luego de una década de reparaciones y un año de someterse a distintas pruebas, el rompehielos Almirante Irízar zarpará hoy de la dársena E del puerto de Buenos Aires hacia la Antártida. Uno de los objetivos es abastecer las bases argentinas en ese continente, en su primera misión oficial desde el incendio que casi lo destruye, en abril de 2007.

El viaje se producirá en el marco de la Campaña Antártica de Verano 2017-2018 (CAV), que comenzó formalmente el pasado lunes 18 cuando el aviso "Estrecho de San Carlos" y el transporte naval "Canal de Beagle" salieron desde Buenos Aires. La expedición se extenderá hasta principios de abril con un cronograma en el que buques y aviones deberán coordinar sus movimientos, de acuerdo al inestable clima antártico y a las condiciones glaciológicas que fijan las "ventanas de oportunidad" para acceder a algunas de las 13 bases argentinas en el continente blanco.

Más de dos mil personas trabajan en esta campaña para que los buques puedan trasladar 183 toneladas de víveres, 1700 metros cúbicos a granel de gasoil antártico, 4310 tambores de distintos combustibles, 822 tubos de gas y 962 toneladas de cargas generales.

Además, los aviones C-130 de la Fuerza Aérea Argentina tienen la responsabilidad de sostener un puente aéreo con la base Marambio que complementa el traslado de cargas, agilice el despliegue de las nuevas dotaciones y el repliegue del personal que sostuvo operativas las bases durante 2017.

En los últimos dos años, el rompehielos volvió a navegar con el objetivo de ser sometido a distintas pruebas de hielo y viajes por los mares para constatar su estado técnico, antes de reanudar el servicio oficial.

El Irízar fue reparado y puesto en condiciones en Tandanor, astillero propiedad del Estado, con un costo aproximado de 284 millones de dólares, incluidos los 137 millones de dólares destinados al alquiler de buques polares extranjeros en las sucesivas campañas antárticas.

Durante los diez años transcurridos desde el incendio, que lo dejó en un 80% fuera de servicio, pasaron cinco ministros de Defensa: Nilda Garré, Arturo Puricelli, Agustín Rossi, Julio Martínez y Oscar Aguad, quien está a cargo desde julio de este año.


El presidente Mauricio Macri en una recorrida por el “Almirante Irízar”. (Foto: Télam)

El itinerario

El jefe del Comando Operacional de las Fuerzas Armadas, general de división Carlos Pérez Aquino, explicó cómo es la campaña. "Se divide en etapas. La primera arrancó el lunes 18 con la zarpada del aviso 'Estrecho de San Carlos' que no tiene bodegas pero lleva en su cubierta tambores de combustible y algunos otros equipos, y del transporte naval 'Canal de Beagle' que carga gran parte del abastecimiento. Ambos buques ya navegan hacia la base Orcadas", indicó.

"Todo este despliegue de personal, buques y aviones está atado a las ventanas de oportunidad que ofrezcan los hielos antárticos y a un clima hostil que suele variar mucho en muy poco tiempo y sin aviso", advirtió.

Desde Marambio, el rompehielos partirá rumbo a Belgrano II, la más aislada de las bases argentinas, a la que sólo se puede acceder a través de un canal costero que se abre durante unas semanas al año, cuando el hielo que cubre el mar de Weddell se separa del continente.


El rompehielos ARA Almirante Irízar hizo distintas pruebas de navegación durante el transcurso del año. (Foto NA).


El 'Irízar' "tiene que aprovechar esa ventana de oportunidad para aproximarse todo lo que pueda a la base y desde allí los helicópteros descargan el material. Por eso es importante estar lo más cerca posible para minimizar las horas de vuelo", comentó.

La tarea de asistencia es fundamental para la base Belgrano II, que no recibe asistencia por mar desde el verano de 2014. Hasta ahora, los recambios de personal se hicieron con transporte aéreo.

El canal costero en la zona del cabo Norvegia -que permite acceder a Belgrano II- "se abre cerca del 15 de enero y después esa ventana glaciológica se cierra; la otra ventana importante es la que nos permite acceder a la base San Martín, que se abre al final de la campaña", explicó.

Luego, la expedición prevé un nuevo paso por Orcadas en su regreso a Ushuaia, donde se encontrará con el buque 'Canal de Beagle', recargará bodegas y partirá otra vez hacia Marambio, detalló.


(fotos de Nicolás Stulberg)

El 'Canal de Beagle' retornará a Buenos Aires a fines de enero con gran parte de los residuos recogidos en la Antártida y volverá a zarpar hacia Ushuaia con carga que traspasará al Irizar y al aviso 'Estrecho de San Carlos' para que la distribuyan en las bases.

A lo largo de toda la campaña los Hércules C-130 deberán sostener el puente aéreo con el aeródromo de la base Marambio y con la base chilena Frei, además de coordinar el operativo para el cruce en vuelo del helicóptero Mi-17, que durante el verano asiste al despliegue argentino, apuntó.

ARA: El Irizar vuelve por sus fueros

Tras diez años de ausencia, el rompehielos "Almirante Irizar" regresó a la Antártida

Infobae



El pasado 17 de octubre a las 16:26 tras 10 años y 6 meses de ausencia, el rompehielos de la Armada Argentina ARA "Almirante Irizar ingresó al sector antártico argentino comprendido entre los meridianos 74° y 25°Oeste y desde el paralelo 60°S al polo sur.
Se cierra de esta manera un ciclo iniciado el 10 de abril de 2007, cuando un incipiente e inadvertido incendio en la sala de máquinas de la nave que navegaba en las proximidades de Puerto Madryn rumbo a Buenos Aires, terminó saliéndose de control, quemando el 80% de los sectores sensibles del buque.

Durante varias jornadas, las alternativas del navío abandonado por sus tripulantes a excepción de su por entonces comandante, el capitán de fragata Guillermo Tarapow, humeaba a la deriva en el Atlántico Sur. 238 hombres y mujeres entre civiles y militares integraban la dotación en aquellas circunstancias.




Luego de controlado el siniestro, el "Irizar" fue remolcado hasta la base naval de Puerto Belgrano, la principal unidad naval del país. Las primeras estimaciones de daños estimaron que su puesta en servicio demoraría 2 años. No obstante posteriores complicaciones administrativas y técnicas lo tuvieron fuera de los mares por un lapso 5 veces superior al previsto.

El "Irizar" hoy

Al mando del capitán de fragata Maximiliano Mangiaterra y con 111 almas a bordo, el coloso de los hielos volvió a navegar en las aguas para las que fue diseñado. Luego de una serie de pruebas previas en el Rio de la Plata y en aguas abiertas no antárticas, los excelentes resultados obtenidos permitieron tomar la decisión de enviarlo al sector antártico y tomar contacto con los primeros "packs de hielo" de la zona exterior del continente blanco.



Totalmente repotenciado, con unidades propulsoras y planta de generación de energía eléctrica nuevas, la nave presenta innovaciones en todos sus sistemas, tanto en lo que hace a su navegación como así también se han visto exponencialmente incrementados sus espacios destinados a laboratorios y carga.

De superarse en forma satisfactoria las pruebas actualmente en curso, el rompehielos recuperará su certificación polar y podrá volver en forma oficial a ser el sostén logístico principal de las futuras campañas antárticas.

Como se recordará, en los últimos años el país debió recurrir a la contratación de buques extranjeros a un costo muy elevado y muchas de esas contrataciones terminaron originando expedientes judiciales por verse rodeadas de severas irregularidades.

La última campaña finalizada en marzo de 2017, fue realizada por primera vez sin un rompehielos de apoyo. El riesgo fue asumido por el ex ministro de defensa Julio Martínez a partir de las seguridades que el personal del Estado Mayor Conjunto y de las distintas fuerzas trasmitiera en lo relativo a la posibilidad de cumplir la tarea. Si bien se tuvieron que realizar mayores vuelos y usar otro tipo de buques logísticos, la campaña se cumplió en forma exitosa.

En el día de hoy el "Irizar" comenzará su viaje de regreso al continente, todo parece indicar que finalmente será autorizado a realizar la campaña de verano 2018. Vale recordar que la presencia de Argentina en la Antártida se concreta a través de la existencia de 13 bases científicas, algunas con presencia permanente y otras con dotaciones que las operan durante los meses de verano.



El país no ejerce soberanía en el lugar de la misma manera en que no lo hace ninguno de los otros estados que mantienen presencia en el lugar. El Tratado Antártico es el instrumento legal internacional que regula las condiciones en las que los distintos países ejercen actividades en esta particular porción del planeta

La reconstrucción del "Almirante Irizar" deja atrás muchísimas polémicas sobre la conveniencia de haberla hecho en el país, el costo de las tareas y el tiempo insumido. Pero no es menos cierto que ha significado un enorme desafío para la industria naval nacional, gracias a la cual hoy la nave se presenta como el rompehielos más avanzado de la región.

ARA: El Irizar ahorra mucho costos de la Campaña Antártica

El Gobierno confía en un ahorro millonario con la puesta a punto del rompehielos Irizar

Las nuevas pruebas de verificación de sistemas del rompehielos ARA Almirante Irizar dejaron una sensación de alivio en el Gobierno: no sólo hubo euforia por el resultado positivo de los testeos del buque sino también por el ahorro de más de 15 millones de dólares que implicará para el Estado no tener que contratar embarcaciones extranjeras en la próxima campaña Antártica.
Fundación Nuestro Mar


En la Casa Rosada explicaron a Infobae que la decisión del presidente Mauricio Macri de realizar la campaña Antártica con el Irizar será "todo un gesto del cambio" político.

Es que desde que se incendió en abril del 2007 el rompehielos de la Armada Argentina no pudo volver a realizar la campaña de abstecimiento de las bases de las Fuerzas Armadas en la Antártida y durante todo el kirchnerismo se calcula que el Estado gastó más de 150 millones de dólares en el alquiler de buques rusos y holandeses para el desarrollo de la campaña Antártica.

De esta manera, si no hay inconvenientes de último momento, el Irizar volverá a navegar en diciembre las aguas del Atlántico Sur y los gastos de alquiler serán innecesarios.

En esta línea de euforia contenida que se vivió en la Casa Rosada, el ministro de Defensa, Oscar Aguad, expresó: "Es una enorme satisfacción poner al rompehielos Irízar de nuevo en marcha luego de su reconstrucción en un astillero nacional".

El rompehielos ARA Almirante Irízar zarpó este mediodía del Complejo Industrial y Naval Argentino (CINAR), situado en la Costanera Sur, para realizar las últimas pruebas de verificación de sistemas y equipos en el mar de cara a la próxima Campaña Antártica que llevará adelante el Ministerio de Defensa.

Aguad despidió a la tripulación y al personal de Tandanor embarcado, que realizará las pruebas tras el proceso de reconstrucción y modernización al que fue sometido el buque tras el incendio que sufrió en 2007, que lo dejó diez años inactivo. Allí, el ministro de Defensa destacó que "todo este tiempo sin navegar fue un tiempo que perdió la Argentina, sumado a los costos altísimos que significó abastecer la Antártida por otros medios".

Y agregó: "Así que ver al Irízar partir hoy hacia su prueba final es una gran satisfacción porque este barco ha sido reconstruido y puesto en condiciones en un astillero propiedad del Estado Nacional y con trabajadores argentinos, todo un orgullo".

El mensaje de Aguad tenía un claro destinatario: el kirchnerismo, que durante casi 10 años dejó a la deriva a la nave insignia. No sólo ello: en el medio hubo denuncias de la oposición por el manejo irregular y gastos superfluos en la contratación de embarcaciones extranjeras que reemplazaron al Irizar para la Campaña Antártica.

Aguad dijo que la que se hizo ayer es la última prueba del Irízar. En adelante el buque rompehielo estará navegando, si todo sale bien, durante un mes. Se dirigirá a Ushuaia, donde incorporará más gente y, desde ahí, va a hacer las pruebas de hielo que necesita para estar en condiciones de zarpar a fin de año.

En las nuevas pruebas del buque en el puerto, Aguad estuvo acompañado por el jefe de la Armada, almirante Marcelo Srur, y la secretaria de Servicios Logísticos para la Defensa y Coordinación Militar en Emergencias, Graciela Villata. También estaban el presidente de Tandanor, Jorge Arosa y el subsecretario de Investigación, Desarrollo y Producción para la Defensa, Mario Frigerio.

El ministro recordó que "ya se hicieron pruebas exitosas, con los inconvenientes lógicos de poner en marcha un buque de esta magnitud, para que pueda navegar en las condiciones más extremas al sur del continente".

El irízar luego de ser sometido a este proceso de reconstrucción "es un barco mejor de lo que era, ya que incorporó tecnología de última generación e incrementó en un seiscientos por ciento la cantidad de espacio dedicado específicamente a la investigación científica, entre muchas otras modernizaciones", añadió Aguad.

Durante esta navegación de prueba, en la que estará al mando el capitán de fragata Mangiaterra, el rompehielos pondrá a prueba su performance y exigirá al máximo el rendimiento de cada uno de los sistemas de las diferentes operaciones que puede realizar.

El Irízar cuenta con una capacidad de alojamiento total para 313 tripulantes, de los cuales 111 son para la dotación del buque y el resto para personal del Grupo Aeronaval Embarcado, del Estado Mayor del Comando Naval Antártico, personal en tránsito y científicos.

El buque, además de ser un factor importante en la logística de las campañas antárticas, desarrollará actividades científicas, ya que tras su modernización cuenta con 13 gabinetes científicos en los que se pueden realizar tareas de glaceología, meteorología, química, microbiología, biología marina y oceanografía, lo que implica integrar a la tripulación unas 50 plazas extras destinadas a profesionales afines a la investigación. (MARTIN DINATALE - INFOBAE)

ARA: Sea King vuelven al Irizar

Un Sea King aterriza de nuevo en el 'Almirante Irízar' tras el incendio de 2007

Argentina pone a prueba el rompehielos recién actualizado 

Defensa y Mas


Parte del equipo de pruebas en la cubierta del Irizar con un helicoptero Sea King. Foto: Tandanor.

Buenos Aires - Irene Valiente

Sin pausa pero sin prisa, el ARA Almirante Irízar (Q-5) de la Armada argentina continúa dando buenas noticias: este fin de semana volvió a aterrizar un helicóptero en su cubierta después de diez años, el tiempo que el emblemático rompehielos permaneció inactivo por un incendio que lo dejó completamente devastado.

La aeronave seleccionada fue un Sea King UH-3H 2-H-241, que realizó un “touch and go” de despegue y aterrizaje sin parada del motor y algunas tareas de deshielo de cubierta. Además, se sometió a varias pruebas en el hangar del rompehielos, el mismo que ardió aquel 10 de abril de 2007 y, con él, precisamente, los dos Sea King que transportaba.



Por ese motivo, el aterrizaje del helicóptero –uno de los seis de este modelo con los que cuenta la Armada- fue doblemente emotivo para la tripulación del Irízar y dio inicio a una serie de pruebas que buscan dejar certificada la nueva cubierta de vuelo de este buque insignia de la Fuerza Naval Antártica, que se encuentra actualmente en la Base Naval Puerto Belgrano.

El rompehielos regresó por primera vez a aguas profundas la pasada semana para dirigirse a dicha base, considerada la principal de la Armada y ubicada en el sur de la provincia de Buenos Aires, en la que se someterá al proceso de revestimiento externo o carenado, así como a otros arreglos y pruebas necesarias en lo que parece la última etapa del proceso de reconstrucción al que fue sometido y que fue posible gracias al Complejo Industrial Naval Argentino (Cinar), una firma de propiedad estatal (90%) y de sus trabajadores (10%), conformada por Talleres Navales Dársena Norte (Tandanor) y el astillero Almirante Storni.

Siete años de trabajos

Desde principios de 2010, el equipo de Tandanor asumió el compromiso de devolverle el emblemático buque al Estado argentino, a quien pertenece desde finales de 1978, tres años después de que el Gobierno firmara un contrato con el astillero finlandés OY Wärtsilä, que se encargó de construirlo. El rompehielos, que quedó inactivo tras el incendio que sufrió en 2007, atravesó en los últimos años un extenso proceso de reconstrucción y modernización, a través del cual incorporó tecnología de última generación, duplicó su capacidad de transporte gas oil antártico y aumentó la cantidad de espacio dedicado específicamente a la investigación científica en un 600%.



Todo ello ha costado 153 millones de dólares, a los que deben sumarse los otros 137 millones que ha supuesto el alquiler de buques de reemplazo en las campañas antárticas de la última década.

ARA Irizar realiza pruebas de mar en aguas profundas luego de 10 años

A 10 años del incendio, el rompehielos Irizar está listo para volver a navegar en aguas profundas
Mañana se hará una prueba del buque hasta Puerto Belgrano. Fuentes del Ministerio de Defensa confirmaron a Infobae que la idea es que vuelva a encabezar la campaña antártica

Por Martín Dinatale | Infobae




Después de 10 años de estar fuera de juego por un accidente, el emblemático rompehielos ARA Almirante Irizar volverá mañana a navegar en aguas profundas con una salida histórica que promete ser el regreso de este gigante buque argentino a la campaña antártica del próximo verano.

El Irizar realizará mañana una prueba en aguas profundas desde el puerto de Buenos Aires al Puerto Belgrano y en medio de ello se realizarán también los ejercicios de operaciones con los helicópteros Sea King que acompañarán al buque rompehielos.

Según confirmaron a Infobae fuentes calificadas del Ministerio de Defensa, la intención del Gobierno es que el Irizar pueda empezar a hacer pruebas en altamar para que entre septiembre y octubre realice algunas pruebas en hielo con la firme intención de encabezar la campaña antártica hacia fines de este año.

La prueba en mar abierto que se hará mañana constituye un hito histórico para la Armada argentina si se tiene en cuenta que el martes 10 de abril de 2007 el Irizar sufrió un incendio en la sala de generadores cuando se hallaba a 140 millas náuticas (260 km) de Puerto Madryn con 241 tripulantes a bordo.

Desde ese entonces, el gobierno de Cristina Kirchner sometió al Irizar a un largo y costoso reparo que generó muchas polémicas. Se estima que el Estado gastó más de 400 millones de pesos en la reparación del Irizar y hubo desperfectos en el medio. Ante la falta de un rompehielos las campañas antárticas se realizaron con el alquiler de diferentes buques. Hubo contratos polémicos de buques rompehielos a diferentes países. En 2015 la campaña antártica tuvo un costo de 25 millones de dólares por el alquiler de buques y entre el año pasado y este se habrán destinado 24 millones de dólares para la campaña antártica, según revelaron a Infobae fuentes de la Armada.

La salida a mar abierto del Irizar que se dará mañana forma parte de un plan para que el buque vuelva a incursionar en la Antártida. A la vez, en el plan de navegación a puerto Belgrano el Irizar hará operaciones conjuntas con los helicópteros UH-3H Sea King que reemplazarán a los perdidos en el incendio del rompehielos Irizar de 2007.

Los helicópteros fueron recorridos en las instalaciones que el Comando de Sistemas Aéreos Navales (NAVAIR) de la Armada de los Estados Unidos de América (US Navy) posee en la Base Aeronaval de Patuxent River, estado de Maryland.

Por otra parte, se contempla en el Ministerio de Defensa la compra de un buque logístico usado a Alemania, Polonia, Rusia o Sudáfrica. Aún no está definido el comprador. El buque servirá para dar apoyo al Irizar. También hay un plan futuro para la construcción de un buque polar logístico diseñado por Finlandia. Se trata de un proyecto a tres años que tendrá un costo de USD 170 millones y este buque podrá hacer tareas de la campaña antártica que ahora retomará el Irizar.

Chile inicia producción de su propio rompehielos

Se dará inicio de la construcción del rompehielos VARD 9 203 para la Armada de Chile
Fundación Nuestro Mar



El próximo 9 de mayo, con la presencia de la Presidente de la República Michelle Bachelet, se realizará la ceremonia simbólica de corte de plancha que marca el inicio de la construcción del nuevo rompehielos de la Armada de Chile. Pero la construcción propiamente dicha se iniciará en fecha cercana al último trimestre de este año.

Esto coincide con lo informado a defensa.con en EURONAVAL 2016 por el entonces director de ASMAR, Contralmirante Andrés Fonzo Morán, en el sentido que la ingeniería básica estaba en ejecución y se esperaban los fondos para las etapas de ingeniería de detalle y posterior construcción, la cual estimaba para el año 2018 si todo marchaba bien. La entrega del buque está prevista en 2021.

VARD 9 203 es el buque antártico diseñado por Vard Marine para la Armada de Chile, capaz de desarrollar variadas misiones operando en el Círculo Polar Antártico.

Estas misiones incluyen apoyo logístico, búsqueda y rescate e investigación científica. De acuerdo a la información entregada por la empresa diseñadora, el buque tiene una eslora de 109,8 metros, en lugar de los 125 metros originales, pero un poco más que los 108 informados en la misma EURONAVAL por el Contralmirante Fonzo. El desplazamiento original se estimó en 13.000 toneladas, pero muy probablemente debería verse afectado por la reducción de la eslora.

La potencia instalada es de 9.000 Kw, desarrolla una velocidad de 3,0 nudos en una capa de hielo de un metro, equivalentes a 16 nudos en navegación normal. Tiene un alcance de 14.000 millas náuticas y una permanencia en la mar de hasta 60 días. El hangar puede acomodar dos helicópteros Super Puma AS332L.

Como rompehielos está clasificado como PC-5, lo cual lo habilita para navegar en aguas antárticas durante todo el año, en presencia de hielo medio de un año de antigüedad y de trozos de hielo más antiguo o "viejo"

Los recursos para materializar este proyecto se encuentran autorizados mediante los respectivos decretos firmados por el ministro de hacienda. Como todos los decretos que asignan fondos derivados de la Ley del Cobre, este también tiene carácter de secreto, pero se estima en torno a los MUS$250.

La construcción se realizará en la planta de ASMAR ubicada en el puerto de Talcahuano y significará para la economía local la creación de 500 empleos aproximadamente, mediante los variados trabajos que el astillero deberá subcontratar. (Roberto Sandoval, corresponsal de Grupo Edefa en Chile)

ARA Irizar: Sigue retrasado el corrupto proyecto de reconstrucción

La reparación del Irizar está frenada por desacuerdos en el Gobierno
El Ministerio de Defensa reclama a Transporte por la demora en el dragado de un canal



Así es esl rompehielos Irízar por dentro; el incendio de 2007 lo dejó fuera de carrera por varios años, ya está casi listo para salir a navegar otra vez pero desacuerdos en el gobiernos impiden que se termine su reparación. Foto: Archivo / Ricardo Pristupluk / LA NACION

Mariano De Vedia - LA NACION


El trabajo de reconstrucción del rompehielos Irizar, que desde fines de 2009 insumió ya más de US$ 284 millones, está detenido por desacuerdos en el propio Gobierno en torno de una inversión que no superaría los $ 22 millones. Los ministerios de Defensa y de Transporte no se ponen de acuerdo en el dragado de un canal para que el buque pueda navegar y salir del Complejo Tandanor para ser sometido a las pruebas de agua.



Paradojas del destino, destruido hace nueve años por el fuego, el Irizar hoy no puede acceder al agua.


"El Irizar no puede salir a hacer las pruebas de agua porque no tiene garantizado el calado mínimo de 7,50 metros que necesita para entrar y salir de la Dársena Sur. Es un recorrido de 150 metros", reveló a LA NACION una fuente del Ministerio de Defensa que sigue de cerca las gestiones hasta ahora frustradas con el área de Transporte.



El conflicto se arrastra desde hace tres meses y medio. Para la cartera que conduce Julio Martínez, las obras para garantizar el calado requerido podrían hacerse con las dragas que tiene la Dirección Nacional de Vías Navegables, en la órbita del Ministerio de Transporte.



La sugerencia de hacerlo mediante una contratación directa -por un monto incluso inferior a los $ 22 millones- tropezó con la resistencia del área que conduce Guillermo Dietrich, que exigió realizarlo por licitación. Ello extenderá seguramente los plazos por lo menos a seis meses, siempre que no se presenten impugnaciones.



"Así como Vialidad Nacional es el encargado de mantener el buen estado de las rutas nacionales y el Ministerio de Energía se ocupa de la línea eléctrica, el Ministerio de Transporte tiene que mantener las vías navegables", se quejó un funcionario de Defensa, al deslindar responsabilidades. Ante la requisitoria de LA NACION, en el área de Transporte no respondieron los reclamos de Defensa, aunque dejaron trascender que el problema no es tan lineal como se interpreta en el entorno de Martínez.



Fuentes navales, en tanto, indicaron que la cartera de Martínez avanzó en gestiones para realizar una contratación privada con la empresa Servimagnus, vinculada con la firma brasileña Rowin SA, que es subsidiaria de una compañía china. En el Compelo Tandanor aseguraron a LA NACION que "no hay ninguna tarea de dragado en las inmediaciones del astillero".



Fuentes oficiales estimaron que el trabajo para poner en condiciones el canal demoraría entre 15 y 35 días, de acuerdo con la capacidad de las dragas que se utilicen. Pero las indefiniciones postergan una discusión interna que ya lleva unos 100 días.



El dragado del canal suma un problema adicional, según contaron fuentes del Gobierno: la deposición final del material que se extrae del lecho del río. No hay acuerdo sobre el destino de los desechos ni sobre quién tomará la decisión final.

El nuevo Irizar

Tras el devastador incendio de abril de 2007 y la reconstrucción iniciada dos años después, el emblemático rompehielos luce ya renovado en Tandanor.



Cuenta ya con una nueva planta propulsora y generadora, un moderno sistema eléctrico, una capacidad para 313 personas (antes tenía 245 plazas), un área de 415m2 para laboratorios de investigación, la automatización de la sala de máquinas, los sistemas de emergencia y control de incendios, con tecnología de última generación.



Se duplicó, además, la capacidad para el transporte de combustible antártico. Pero está enterrado 1,5 metros en arena y no puede ser sacado del astillero por el insuficiente calado del canal.



Para reparar y modernizar el Irizar se invirtieron US$ 147 millones en siete años. Pero a eso deben sumarse otros US$ 137 millones por el alquiler de rompehielos y buques polares que lo sustituyeron en las sucesivas campañas antárticas, lo que aumenta el gasto a US$ 284 millones.



"No vamos a tener al Irizar ni siquiera como buque acompañante en la próxima campaña antártica, que era a lo que aspirábamos", advirtió a LA NACION un colaborador del ministro Martínez.



La campaña antártica es todavía un desafío del Gobierno, ante las costosas ofertas que se presentaron en la licitación convocada por el Ministerio de Defensa para alquilar los buques sustitutos del Irizar. "Lo más probable es que la campaña se haga con medios propios y todas las seguridades", arriesgó una fuente oficial.

$ 22

millones

Es el costo del dragado que se necesita para acondicionar el canal por donde debe navegar el rompehielos Irizar, cuya reconstrucción demandó ya US$ 284 millones