Rusia Imperial: El diseño del acorazado Pobeda

Sobre las razones que llevaron al Ministerio de Marina a construir el acorazado de escuadra Pobeda según el diseño de Peresvet

Andrey Kolobov || Top War


En mi artículo anterior, detallé los innegables beneficios que prometía la construcción de acorazados para el programa del Lejano Oriente, inspirados en el Peresvet y el Oslyabya. Sin embargo, el Ministerio de Marina, plenamente consciente de estas ventajas, consideró imposible replicar esta clase de acorazados. Hubo varias razones para ello, la más importante de las cuales fue el calibre principal de 10 pulgadas, al que se opusieron tanto el Ministerio de Transporte como el Inspector Jefe de Artillería Naval .

Curiosamente, no hubo consenso entre los almirantes sobre la necesidad de cambiar de un sistema de cañones de 10 pulgadas a uno de 12 pulgadas. Muchos habrían estado perfectamente satisfechos con los cañones de 10 pulgadas/45 del modelo 1892, siempre que pudieran actualizarse a las especificaciones requeridas.

Pero una vez tomada la decisión de cambiar a un cañón de 12 pulgadas, la dirección del Ministerio de Marina llegó a una conclusión perfectamente lógica: debían construir buques de la clase Peresvet mejorados con cañones de 12 pulgadas, realizando cambios mínimos en el diseño para no perder las ventajas de la producción en serie. El mayor peso de los cañones se compensaría bajando la altura de la carga sobre la línea de flotación y reduciendo la altura del francobordo. También se eliminaría el revestimiento de cobre, pero todos los demás elementos de diseño se mantendrían sin cambios, en la medida de lo posible. El diseño teórico permanecería inalterado, con la eliminación del revestimiento de cobre, por supuesto.

El derrumbe de las esperanzas

Así pues, el astillero báltico recibió órdenes de rediseñar el Peresvet según el programa mencionado. Al mismo tiempo, se exigió a los diseñadores que, milagrosamente, redujeran el desplazamiento de los Peresvet de doce pulgadas a 12 000 toneladas. Esta orden se dio entre el 14 y el 21 de marzo de 1898, y el 21 de marzo, el general de división Alexei Alexandrovich formuló los requisitos para Charles Crump.

Cabe señalar que el Ministerio de Marina, en muchos sentidos, actuaba por su cuenta, y el Gran Duque, por gracia divina, ocupando el cargo de general de división, también actuaba por su cuenta. Porque, como se ha demostrado repetidamente, al exigir a la industria un Peresvet de doce pulgadas con mínimas modificaciones de diseño, los altos mandos del Ministerio de Marina se guiaban por consideraciones totalmente razonables.

Al mismo tiempo, Alexei Alexandrovich, si bien exigió que el nuevo acorazado, diseñado por Ch. Kramp, mantuviera la compatibilidad en tamaño y tipo con el Peresvet, autorizó simultáneamente importantes cambios de diseño. El general-almirante quería que Ch. Kramp diseñara un acorazado con dos motores en lugar de tres, y exigió cinco lanzadores de minas submarinas en vez de dos submarinas y tres de superficie.

Claro que se podría acusar a Alexei Alexandrovich de falta de profesionalismo y de un enfoque voluntarista, pero... Para ser justos, debo decir que la decisión del general-almirante tenía cierto sentido. Evidentemente, una versión de doble hélice del Peresvet sería superior a una de triple hélice, y los lanzadores de minas de superficie no serían apropiados para un buque diseñado para el combate de artillería de línea. Si los astilleros hubieran tenido éxito, el Ministerio de Marina podría haber encargado de inmediato uno o dos buques de la clase Peresvet de triple hélice diseñados por el Astillero Báltico, que habrían tenido mínimas diferencias con el prototipo. Mientras tanto, se podría haber encargado a C. Kramp la construcción de una versión mejorada de doble hélice del Peresvet, y luego, una vez que los diseños estuvieran listos, podrían haber comenzado a construir buques similares en sus propios astilleros.

Desconozco los motivos del general-almirante, pero encargar una versión de doble hélice del Peresvet a C. Kramp parece bastante razonable. Lamentablemente, ni el astillero báltico ni C. Kramp pudieron cumplir con el encargo, como quedó claro el 24 de marzo de 1898.

Ese día, K.K. Ratnik, gerente del astillero Baltic Shipyard, informó que instalar cañones de 12 pulgadas en el diseño teórico del Peresvet era completamente imposible: habría que ensanchar la línea de flotación. Esto aumentaría el desplazamiento del buque a 13.200 toneladas, y la velocidad, naturalmente, disminuiría. Mantener una velocidad de 18 nudos requeriría aumentar la eslora del acorazado para acomodar calderas adicionales (y, como dice el dicho, "la eslora aumenta" – nota del autor), pero tales medidas aumentarían el desplazamiento del Peresvet con cañones de doce pulgadas a 13.500 toneladas. El buque también perdería navegabilidad, propulsión y alojamiento para la tripulación de cubierta, aunque, por supuesto, ganaría en artillería.

Claramente, el diseño propuesto no podía aceptarse en esa etapa. Los cambios de diseño eran demasiado extensos para aprovechar las ventajas de la producción en serie. Aun así, en marzo de 1898, por razones económicas, habría sido prácticamente imposible autorizar la construcción de buques 1.500 toneladas más pesados ​​de lo previsto. La constatación de que los acorazados de 12.000 o incluso 13.000 toneladas que requería la armada llegó más tarde. Sin embargo, aunque no dispongo de pruebas documentales, la principal razón para rechazar el Peresvet de 13.500 toneladas fue que el diseño presentado por K.K. Ratnik resultó ser deficiente, y el propio K.K. Ratnik, según tengo entendido, no quedó satisfecho con él.

El diseño podría haber tenido mucho más éxito si el astillero del Báltico no hubiera tenido que ceñirse al diseño teórico del Peresvet y se le hubiera concedido amplia libertad para desviarse del prototipo. Esto no se hizo para preservar las ventajas de la construcción en serie, sino porque, dado que el intento había fracasado, no tenía sentido continuar con el diseño del acorazado de 13.500 toneladas de K.K. Ratnik.

Los fallos ocurren, y no cabe duda de que los ingenieros del astillero báltico completaron la tarea con integridad. Sin embargo, existen dudas sobre si C. Crump intentó seriamente diseñar un acorazado similar al Peresvet. De hecho, tan solo tres días después de recibir la propuesta del general de brigada, el industrial estadounidense informó al Ministerio de Transportes y Comunicaciones que no podía construir un acorazado de doble hélice comparable al Peresvet, pero que proponía su propio diseño para un buque de 12.400 toneladas con un calado de 7,7 metros, basado en el USS Iowa.

Así pues, Crump recibió la propuesta el 21 de marzo y para el 24 ya tenía una respuesta lista. Esto plantea la siguiente pregunta: ¿cómo logró considerar la construcción de un acorazado similar al Peresvet en tan poco tiempo? ¿Es posible que ni siquiera lo considerara, ni tuviera intención de hacerlo, sino que, tras una pausa mínimamente respetable, intentara impulsar un proyecto que le convenía?

El acorazado Iowa, que C. Crump propuso utilizar como prototipo para el futuro Retvizan.

Como era de esperar, los especialistas del MTC discreparon totalmente de este enfoque. Por las razones expuestas anteriormente, necesitaban un Peresvet mejorado, ¡no un Iowa! Además, el calado de 7,7 metros se consideró insuficiente y el MTC tenía dudas sobre la estabilidad del buque.

¿Salida?

La propuesta del General-Almirante, que presentó a C. Crump el 21 de marzo, era demasiado general, por lo que el MTC tuvo que concretarla. No está del todo claro cuándo el MTC comenzó a desarrollar este programa, pero data del 22 de marzo, y probablemente empezaron a trabajar en él inmediatamente después de que Alexei Alexandrovich diera la orden al industrial estadounidense. Curiosamente, los requisitos del MTC no coincidían del todo con los deseos del General-Almirante.

Y de nuevo, aunque no tengo indicios directos de ello, parece que al desarrollar estas especificaciones técnicas (que entonces se denominaban programa), el MTC intentaba sortear las dificultades y elaborar un programa que cumpliera los siguientes requisitos:

1. Se cumplieran los requisitos del MTC para el nuevo acorazado;
2. No aumentara el desplazamiento;
3. Mantuviera la continuidad del diseño con el Peresvet, de modo que al menos algunas de las unidades y sistemas pudieran utilizarse sin modificaciones, simplificando así la construcción de los buques.
4. El programa surgió rápidamente: se presentó a C. Crump el 24 de marzo, en respuesta a su propuesta de construir un acorazado de la clase Iowa. Según el documento, se establecieron los siguientes requisitos para el diseño del buque:
1. El desplazamiento del acorazado se determinó en 12.700 toneladas.
2. El calado no era mayor de 7,93 metros.
3. La capacidad de carbón no era menor de 2.000 toneladas.
4.  El acorazado debía ser de doble hélice, y las calderas debían ser sistemas Belleville con una superficie de calentamiento de al menos 3 pies cuadrados por fuerza indicada.
5. La velocidad debía ser de al menos 18 nudos con una operación de 12 horas bajo calado natural.
6. Artillería: 4*12 pulgadas/40, 12*6 pulgadas/45, 20*75 mm, 20*47 mm, 6*37 mm, dos cañones de desembarco Baranovsky. La artillería de 6 pulgadas debería, de ser posible, colocarse en casamatas separadas.
7. Armamento de minas: 4 tubos de minas submarinas (transversales) y 2 sobre la línea de flotación (en la proa y la popa). Además, se debía proporcionar espacio para 45 minas de barrera.
8. Tripulación: 32 oficiales y 700 suboficiales y marineros. Provisión para 4 meses, agua para 2 meses.
9. El blindaje a lo largo de la línea de flotación para 2/3 del casco debía ser de 229 mm (9 pulgadas), por encima de este, un segundo cinturón de 152 mm (6 pulgadas). La torre de mando debe estar protegida por 10 pulgadas (254 mm) de blindaje.
10. La altura de los ejes de los cañones de calibre principal de la torreta de proa sobre la línea de flotación es de 8,2 m.

Un análisis más detallado de las características de rendimiento requeridas sugiere que MTK quería el mismo Peresvet, con un desplazamiento de diseño de 12.674 toneladas, pero con un francobordo ligeramente reducido; por lo que puedo ver, el Peresvet y el Oslyabya tenían sus cañones de torreta principal de proa posicionados por encima de los 8,2 metros. La diferencia fundamental fue el cambio de un diseño de triple hélice a uno de doble hélice. Era evidente que reducir el francobordo y usar dos motores en lugar de tres ahorraría desplazamiento: MTK esperaba que este ahorro fuera suficiente para aumentar la batería principal de 10 pulgadas a 12 pulgadas y aumentar ligeramente el blindaje.

Pero entonces las cosas se pusieron raras.

Entonces, ¿no tenemos que darnos prisa?

Así, el 24 de marzo de 1898, los planes del Ministerio de Marina para una conversión relativamente sencilla de los buques de la clase Peresvet a cañones de 12 pulgadas se vieron truncados por la cruda realidad. Quedó claro que el proyecto requeriría cambios significativos y el tiempo se agotaba. La grada del astillero del Báltico debía estar disponible en mayo, y el lanzamiento del Oslyabya en el puerto de San Petersburgo no estaba muy lejos: siete meses. Sin embargo, es posible que en marzo de 1898 se creyera que el Oslyabya podría lanzarse incluso antes.

Por lo tanto, parecería obvio que, en estas circunstancias, el astillero del Báltico debería haber recibido las especificaciones técnicas para el diseño del nuevo buque lo antes posible. ¡Pero no! Si bien las especificaciones para el acorazado que más tarde se convertiría en el Retvizan se entregaron a Charles Crump el 24 de marzo, por alguna razón se entregaron al astillero del Báltico dos semanas después, el 8 de abril. ¡Y los diseñadores del puerto de San Petersburgo recibieron esta tarea con una semana de retraso!

No tengo ni idea de cómo pudo haber sucedido. Pero, como se demostrará en artículos posteriores, este retraso tuvo consecuencias muy graves.

Acerca de "Victoria"

Pero las graves consecuencias llegarían más tarde, mientras que el Ministerio de Marina necesitaba llenar la grada del astillero del Báltico aquí y ahora para evitar que permaneciera inactiva. Y así tomó una decisión completamente predecible y sensata: el 28 de marzo de 1894, se decidió construir el tercer y cuarto acorazado del programa "Lejano Oriente" según un diseño similar al del Peresvet, con artillería de 10 pulgadas. Además:

1. Se mejorarían los cañones de calibre principal, con una velocidad inicial mayor que la de los del Peresvet y el Oslyaba;
2. Se abandonó el revestimiento de cobre;
3. La disposición y el espesor del blindaje se mantuvieron esencialmente iguales, pero reforzados con blindaje Krupp en lugar de Harvey;
4. Dado que se había detectado una sobrecarga de construcción en el Peresvet, se tomarían medidas para reducirla en los nuevos buques.

La decisión del 28 de marzo de 1898 solo se cumplió a medias. El acorazado de escuadrón, cuya construcción estaba prevista en el astillero del Báltico, fue botado, bautizado como Pobeda, construido y entregado a la flota. Sin embargo, la construcción de un segundo buque en el puerto de San Petersburgo fue posteriormente cancelada.

Hoy en día, algunos aficionados a la historia naval creen que la decisión de construir un tercer acorazado con cañón de diez pulgadas fue un error, y que un buque con un cañón principal de doce pulgadas era absolutamente necesario. La idea era sin duda interesante, pero ¿se habría podido materializar?

Alternativas a Pobeda

Era finales de marzo de 1898, y la construcción del siguiente acorazado debía comenzar en mayo de ese año. Naturalmente, construirlo utilizando los planos del futuro Retvizan o, aún más, del Tsarevich, era impensable. La razón era sencilla: el Ministerio de Marina no tenía planes para ninguno de los dos buques en la primavera, el verano ni el otoño de 1898. Por

ejemplo, el 11 de abril, cuando se firmó el contrato con C. Cramp para la construcción de un acorazado de escuadrón para la Armada Imperial Rusa, dicho acorazado existía únicamente como una especificación del contrato, que enumeraba los requisitos para el futuro buque y algunas de sus dimensiones principales. En otras palabras, el proyecto Retvizan aún no existía: solo existía el contrato, según el cual C. Cramp estaba obligado a diseñar y construir el acorazado que se le encargaba. Es evidente que el empresario estadounidense estaba interesado en comenzar la construcción lo antes posible para evitar incumplir los plazos contractuales. Sin embargo, según S. Balakin, tras firmar el contrato el 11 de abril, solo pudo comenzar a trazar los planos teóricos en la plaza en el otoño de 1898, y la instalación de las estructuras no comenzó hasta diciembre de ese mismo año.

El diseño preliminar del futuro "Tsesarevich" se presentó para su revisión recién en mayo de 1898 y fue aprobado por el MTC el 18 de mayo. No obstante, los planos que permitirían iniciar la construcción del barco no aparecieron hasta el año siguiente, 1899.

El problema radica en que, entre el diseño preliminar, que generalmente se presenta para una revisión inicial, y los planos y especificaciones que permitirían encargar el metal y construir el barco, transcurren varios meses. Lo mismo ocurrió con los proyectos del astillero báltico y el puerto de San Petersburgo: tras obtener permiso para modificar el diseño teórico, fue necesario diseñar un buque prácticamente nuevo, cuyos planos no podían estar listos en mayo de 1898.

En consecuencia, para mayo de 1898, el Ministerio de Marina no disponía de planos para un buque acorazado del nuevo programa, ni nacionales ni extranjeros. ¿Qué quedaba entonces, además del Peresvet? Los diseños de los acorazados de las clases Poltava y Príncipe Potemkin-Tavrichesky. ¿Valía la pena construir el Pobeda a partir de alguno de ellos?

16 nudos es una desventaja fundamental.

Tanto el Poltava como el Potemkin alcanzaban una velocidad máxima de 16 nudos, dos nudos menos que los acorazados japoneses. ¿Por qué, entonces, tantos aficionados a la historia naval creen que nuestros almirantes deberían aceptar una desventaja de velocidad deliberada?

La respuesta es muy sencilla. Para nosotros, los acontecimientos de la guerra ruso-japonesa son historia. Sabemos que Japón atacó a principios de 1904, cuando los acorazados Sebastopol, Petropavlovsk y Poltava, de dieciséis nudos, se encontraban en Port Arthur. Sabemos que estos acorazados determinaban la velocidad de los escuadrones de las fuerzas principales rusas, por lo que otro acorazado de dieciséis nudos no podría reducirla aún más. Y entendemos que, si el Pobeda se hubiera construido según el diseño Potemkin, el 1.er Escuadrón del Pacífico, sin sacrificar velocidad, habría contado con un buque más potente en términos de artillería.

Además, en retrospectiva, entendemos que la velocidad podría haberse sacrificado no solo para el Pobeda, sino también para los acorazados que lo siguieron, siempre que en enero de 1904 se hubieran concentrado más buques capitales en el Lejano Oriente de los que realmente se concentraron.

Todo esto es cierto, pero nunca debemos olvidar que lo entendemos por una sola razón: sabemos lo que realmente sucedió. Pero el Ministerio de Marina, naturalmente, no tenía esa previsión, ni podía tenerla.

El Ministerio de Marina asumía que los japoneses reunirían su flota para 1904, pero no podían estar seguros de ello. El problema no radicaba en la velocidad de construcción de los buques de guerra; los japoneses los encargaban a empresas europeas avanzadas, por lo que no había razón para esperar años de retrasos, como ocurría con Rusia. Sin embargo, nadie podía garantizar la capacidad de Japón para financiar su programa de construcción naval, y la escasez de fondos, naturalmente, provocaría demoras en su implementación. Además, implementar un programa de construcción naval es una cosa, pero la preparación de una flota completa para entrar en guerra es otra muy distinta. Por lo tanto, incluso suponiendo que los japoneses completaran su programa en 1903, no había certeza de que comenzarían la guerra en enero de 1904.

Al mismo tiempo, el Ministerio de Marina planeaba que, a medida que avanzara el programa del Lejano Oriente, los Poltava regresarían para formar la columna vertebral de la flota del Báltico. El escuadrón del Océano Pacífico debía incluir diez acorazados de dieciocho nudos, con base permanente en Vladivostok y Port Arthur. Por consiguiente, la construcción de un único acorazado de dieciséis nudos en el marco de este programa habría reducido la velocidad del escuadrón o habría imposibilitado la operación conjunta de los diez buques.

La construcción de un acorazado con una velocidad máxima de dieciséis nudos en lugar del Pobeda solo habría sido aceptable si esta velocidad se hubiera elegido para todos los acorazados posteriores. Pero, ¿por qué el Ministerio de Marina sacrificaría dos nudos de velocidad? ¿Qué beneficio podría obtener con tal sacrificio? Analicemos con más detalle las oportunidades que ofrece la construcción de buques de guerra basados ​​en diseños existentes.

Acorazados de la clase Poltava

La indudable ventaja de estos buques radicaba en que todos sus planos de construcción ya existían y podían utilizarse en cualquier momento. Es posible que incluso parte de su equipamiento hubiera sobrevivido desde su construcción.

Desafortunadamente, ahí terminaban sus ventajas.

Para 1898, el diseño Poltava estaba claramente obsoleto, ya que habían transcurrido seis años desde el inicio de su construcción. Utilizaban diversos equipos que el MTK ya había abandonado. Por ejemplo, los acorazados de este diseño empleaban calderas de tubos de fuego, mientras que en 1898 el MTK exigía que los buques de guerra estuvieran equipados con calderas de tubos de agua Belleville, más avanzadas. Los accionamientos hidráulicos de las torretas de la batería principal debían sustituirse por eléctricos, los mecanismos de dirección también requerían electrificación, el obsoleto sistema de bombeo de agua debía reemplazarse por uno independiente, las torretas de artillería de 6 pulgadas no tuvieron mucho éxito y también debían sustituirse por un nuevo diseño, y así sucesivamente. En pocas palabras, en su forma actual, los acorazados de la clase Poltava no cumplían en absoluto con los requisitos del Ministerio de Marina, y adaptar el diseño a dichos requisitos habría requerido una importante modificación.

Además, no cabe duda de que, de haberse llevado a cabo dicha modificación, el desplazamiento del acorazado habría aumentado rápidamente, lo que habría obligado a revisar el diseño teórico, incrementar la potencia de los motores y, en última instancia, a crear un diseño completamente nuevo. Y esto incluso si el Ministerio de Marina hubiera aceptado el defecto fundamental de los acorazados de la clase Poltava: sus escasas reservas de carbón (poco más de 1000 toneladas).

Por estas razones, o por otras, la construcción de uno o más acorazados basados ​​en el diseño Poltava, hasta donde sé, nunca se consideró seriamente.

¿Y qué hay de "El príncipe Potemkin-Tavrichesky"?

De hecho, a primera vista, el Potemkin parece una alternativa perfectamente razonable al Peresvet, el Retvizan y el Tsarevich.

Blindaje adecuado, torretas de 12 pulgadas, un armamento secundario extremadamente potente de dieciséis cañones de 6 pulgadas, relativa simplicidad y costes de construcción reducidos en comparación con el Tsarevich, con sus torretas de 6 pulgadas y sus costados inclinados: ¿qué más se podía pedir? Sin embargo, hasta donde sé, no se consideró la construcción de acorazados en el Lejano Oriente basados ​​en el diseño del Príncipe Potemkin-Tavrichesky. Y había razones objetivas para ello.

La desventaja. No olvidemos que el Príncipe Potemkin-Tavrichesky fue diseñado para el Mar Negro, un teatro de operaciones bastante limitado en distancia, y las tormentas del Mar Negro, por mucha fuerza que tengan, no se comparan con los tifones oceánicos. Por lo tanto, la navegabilidad de los acorazados del Mar Negro podía descuidarse hasta cierto punto, pero no así la de los del Lejano Oriente. Sin embargo, como se puede apreciar fácilmente en los diagramas y fotografías del acorazado, la torreta de popa del Potemkin estaba situada muy cerca de la línea de flotación, por no hablar de las casamatas destinadas a la artillería antiminas.

Calderas de fueloil. Hay que tener en cuenta una característica interesante del sistema de propulsión del Potemkin. En la primavera de 1898, el diseño contemplaba un sistema mixto, con solo un conjunto de calderas que quemaban carbón y los otros dos, fueloil. La capacidad total de combustible prevista era de tan solo 900 toneladas, de las cuales 340 eran de carbón. El uso de fueloil en el octavo acorazado del Mar Negro parece una solución muy innovadora para su época.

En la primavera de 1898, solo cabía esperar que la calefacción con calderas de fueloil resultara eficaz. ¿Valía la pena el riesgo de instalar calefacción de fueloil en una gigantesca serie de ocho acorazados de escuadrón diseñados para viajes de larga distancia? Si algo hubiera fallado en el Potemkin, la reducida autonomía debido al pequeño tamaño del Mar Negro no habría tenido un impacto crítico en su eficacia en combate. Pero gastar cantidades ingentes e inimaginables de dinero en la construcción de toda una flota de los últimos acorazados de "largo alcance" y luego restarle importancia diciendo: "Lo sentimos, hubo un error".

Además, surgió inmediatamente otra pregunta. El carbón en el Lejano Oriente, al menos en teoría, no era un problema. En tiempos de paz, siempre se podía comprar, creando una reserva suficiente para la guerra. Pero ¿de dónde se sacarían decenas de miles de toneladas de petróleo para estos acorazados "propulsados ​​por petróleo"? No olvidemos que el petróleo aún no había alcanzado su máximo esplendor; el mundo todavía no lo veía como "oro negro" y su producción era muy limitada. Por supuesto, se podría haber importado petróleo de la Rusia europea, de los mismos yacimientos cercanos a Bakú que se estaban desarrollando activamente en ese momento. Pero el ferrocarril Transiberiano a Vladivostok no se inauguró hasta 1903 y, francamente, su capacidad aún no era suficiente para manejar la carga que debía transportar. Así pues, construir una flota de buques cisterna era absolutamente esencial, pero ¿de dónde saldría el dinero?

Alcance. El diseño del Potemkin tenía un alcance de solo 3600 millas a 10 nudos. Mientras tanto, el Ministerio de Marina otorgó gran importancia a esta métrica para los acorazados del "Extremo Oriente" y, en marzo de 1898, estableció un requisito de 5000 millas. Además, los almirantes estaban decididos a no reducir sus reservas de carbón y, en consecuencia, su alcance. Recordemos que estaban dispuestos a reducir el grosor del cinturón de blindaje en los futuros acorazados a 6 pulgadas y así encontrar el peso para compensar el reemplazo de la artillería de 10 pulgadas por la de 12 pulgadas, pero no estaban dispuestos a reducir las reservas de carbón en los acorazados más nuevos.

Calado.El requisito de que nuestros acorazados del Báltico tuvieran un calado no superior a 7,93 metros se justificaba por la necesidad de navegar por el Canal de Suez, una ruta relativamente corta hacia Vladivostok. Sin embargo, el Knyaz Potemkin-Tavrichesky no fue diseñado para travesías oceánicas, por lo que su calado de diseño era de 8,23 metros. Si el Potemkin o el Borodino, con la descarga adecuada, hubieran podido navegar por el Canal de Suez es discutible, pero también es evidente que el Ministerio de Marina consideraba un calado de 7,93 metros como el máximo permitido para buques destinados al servicio en el Lejano Oriente, y en este caso se incumplió este requisito. Al mismo tiempo, enviar buques a Vladivostok por la ruta indirecta a través de África era obviamente contraproducente.

Pero... Quizás todas las consideraciones anteriores podrían haberse ignorado. Sin embargo, el problema clave era que, en marzo de 1898, el proyecto del Príncipe Potemkin-Tavrichesky se encontraba en un estado extremadamente rudimentario. Los planos existentes apenas bastaban para encargar el acero y comenzar la construcción del casco del acorazado, mientras que los planos del codaste y el timón, por ejemplo, no se aprobaron hasta el verano de ese año. En mayo de 1898, justo cuando el nuevo acorazado debería haber comenzado a construirse en el astillero del Báltico, se estaba modificando la disposición de las calderas del Potemkin. El proyecto aún estaba lejos de completarse y se encontraba en sus inicios.

En consecuencia, utilizar el octavo acorazado del Mar Negro como modelo para el programa del Lejano Oriente no habría supuesto ventajas significativas en términos de velocidad y ahorro de costes. Los astilleros del Báltico habrían tenido que volver a fabricar las herramientas y rehacer el trabajo preparatorio necesario para construir un acorazado con un diseño teórico completamente diferente. Por supuesto, el flagelo que aquejaba a la Armada Imperial Rusa —los constantes retrasos en el diseño— se habría hecho notar.

Pero si ese fuera el caso, ¿por qué tolerar las deficiencias del Potemkin para cumplir con los requisitos de los acorazados «para las necesidades del Lejano Oriente»? El desarrollo de un diseño de acorazado basado en el Peresvet habría liberado a los buques del programa "Lejano Oriente" de todas las deficiencias mencionadas y no habría retrasado la colocación de la quilla de los nuevos buques, salvo uno, el Pobeda. Porque en la primavera de 1898, el Ministerio de Marina aún podía esperar comenzar la construcción del siguiente acorazado después del Oslyabya, según el programa entregado a C. Kramp y a los diseñadores nacionales.

En consecuencia, la cuestión se centraba en un solo acorazado. Cabe señalar que su construcción, según el diseño Pobeda —es decir, un Peresvet ligeramente mejorado con cañones principales de 10 pulgadas—, se habría podido realizar mucho más rápido que según el diseño Potemkin, precisamente por la disponibilidad de los planos. Esto significaba que la construcción del siguiente buque podría haber comenzado antes, una vez que se dispusiera de un astillero. Y dicho acorazado, aunque con un armamento reducido, habría alcanzado una velocidad de 18 nudos y no habría retrasado la construcción de los 10 acorazados previstos para el Lejano Oriente.

Conclusiones

Al repasar los acontecimientos de 1898-1905, cabría suponer que la construcción de acorazados de escuadrón del programa "Lejano Oriente", inspirados en el Príncipe Potemkin-Tavrichesky, con algunas modificaciones, habría sido beneficiosa. Y quizás se habrían concentrado más acorazados en Port Arthur de los que había la noche del 27 de enero de 1904, cuando destructores japoneses atacaron nuestro escuadrón. Analizaremos las razones de esto más adelante, al considerar las consecuencias de la construcción de los acorazados de la clase Borodino, inspirados en el Tsarevich.

Sin embargo, dado el conocimiento disponible para el Ministerio de Marina en la primavera de 1898, la solución óptima fue construir el Pobeda, según el diseño que se utilizó, seguido de una transición a la versión aún más mejorada de la clase Peresvet, con doble hélice y cañones de 12 pulgadas.

Continuará…

Fragata: Fragatas a hélice y su poder de ataque

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¡Un cañón de 60 libras es un calibre serio!

La enérgica actividad del general-almirante Gran Duque Konstantin Nikolaevich dotó a la Armada Imperial Rusa de ágiles cañoneras y torpederos, rápidos clippers y elegantes corbetas, pero ninguna de ellas era apta para el combate serio. Un clipper con sus seis cañones infundía terror a un buque mercante, pero no habría sobrevivido a una batalla contra una balandra inglesa, y mucho menos contra un acorazado. Las corbetas con 11 y 17 cañones también eran «destructores de barcos mercantes», exploradores y zapadores, pero incluso estas habrían tenido dificultades en una batalla seria. Es cierto que los navíos de línea de vela tampoco eran particularmente prometedores en aquella época. Además, el bombardeo de Sinop demostró que el número de cañones de los antiguos navíos de línea ya no era necesario. Como el almirante Andrei Popov formuló posteriormente la idea: «Reducir la cantidad de artillería y aumentar su calibre». Por lo tanto, otra clase de buques que se unió a la armada rusa fueron las fragatas de hélice. ¡Estos sí eran buques perfectamente capaces de enfrentarse a un adversario serio!

La balada de Zhukovsky "Svetlana": ¡mantengan a los niños y a las mujeres embarazadas alejados de la pantalla!

La primera fue "Svetlana". Decir que la fragata recibió su nombre de un nombre femenino popular sería una exageración. El nombre "Svetlana" fue inventado por el poeta Alexander Vostokov en 1803, pero ganó popularidad tras la publicación en 1811 de la balada "Svetlana" de Vasily Zhukovsky, una auténtica historia de terror del siglo XIX que comienza con la dulce frase: "Érase una vez, en una noche de Epifanía, las muchachas se preguntaban...". Vaya popularidad... Antes de la Revolución de Octubre, a las niñas prácticamente nunca se les ponía este nombre (salvo quizás de forma informal, como nombre de pila), y la Iglesia Ortodoxa Rusa no empezó a bautizarlas con él hasta 1943. ¿Por qué se eligió un nombre tan extraño para el barco? Quizás porque Zhukovsky fue tutor de los hijos del emperador Nicolás Pavlovich, y Konstantin Nikolaevich guardaba un grato recuerdo de él. Nadie puede responder a esta pregunta ahora, pero el emperador Alexander Nikolaevich aprobó el nombre del barco.

Se está finalizando la botadura de un buque francés; la fragata Svetlana y el yate Shtandart se encuentran en las gradas.

La fragata contradecía directamente la máxima del capitán Vrungel: «Como se llame un barco, así navegará», pero empecemos desde el principio. El Departamento de la Armada rusa encargó una fragata y una corbeta al astillero Collot & Company en Burdeos en junio de 1856. Ya he descrito la corbeta, llamada Bayan, y la fragata debía costar al tesoro público 2.800.000 francos (con una multa de 500 francos por cada día de retraso). Pero Collot quebró y vendió el astillero, junto con los pedidos rusos, al ingeniero Armand, quien presentó una factura adicional por otros 1.130.000 francos. Sin embargo, las partes lograron llegar a un acuerdo amistoso, y Armand recibió otro encargo: el yate imperial Alexandra (más tarde rebautizado como Shtandart).

En la cubierta de la fragata "Svetlana", el artista Alexander Beggerov.

La construcción del buque comenzó el 13 de octubre de 1856, y el casco de la fragata fue botado el 3 de mayo de 1858. La tripulación, reunida en Kronstadt, fue transportada a Burdeos por el vapor Kamchatka, y el 27 de septiembre, el Svetlana inició sus pruebas de mar. El 7 de octubre, el buque zarpó rumbo a San Petersburgo. Sin embargo, con los buques de nueva generación, las cosas rara vez transcurren sin problemas, y la primera fragata rusa de hélice no fue la excepción: surgieron problemas mecánicos que obligaron al Svetlana a someterse a reparaciones primero en Spithead y luego en Kiel. El comandante del buque, el capitán de primera clase Platon Lisyansky, ayudante de Konstantin Nikolaevich y antiguo redactor jefe de la revista "Morskoy Sbornik", propuso pasar el invierno en Kiel, pero el almirante general, que inspeccionó el buque, decidió continuar el viaje. La fragata zarpó, pero una tormenta provocó una vía de agua en la popa, obligando al Svetlana a atracar en Copenhague (afortunadamente, las relaciones entre las dinastías rusa y danesa reinantes eran excelentes). Finalmente, el nuevo barco no llegó a Kronstadt hasta el 9 de mayo de 1858.

"Svetlana" en un día de tormenta. Artista: Alexander Beggerov.

El Svetlana tenía un desplazamiento de 3.188 toneladas, una eslora de 77,6 metros, una manga de 14,6 metros y un calado de 6,6 metros. El barco estaba completamente aparejado, propulsado por una máquina de vapor horizontal de la compañía Schneider en Creusot, que producía 450 caballos de fuerza nominales (1.113 caballos de fuerza indicados), seis calderas y una sola hélice que podía elevarse para evitar retrasos en la navegación. La velocidad máxima de la fragata era de 12 nudos, con una velocidad media de 8,5 a 10,5 nudos. Su autonomía con un suministro de carbón de 212 toneladas era de 2.000 millas. La tripulación estaba compuesta por 24 oficiales y 414 marineros. El casco estaba construido de roble, teca, caoba y pino, pero estaba fijado mediante el sistema Armand con numerosas estructuras de hierro. El barco contaba con una lancha de 22 remos, una cúter de 16 remos, una cúter de 12 remos, una lancha de 8 remos, una ballenera de 6 remos, una yaca de 6 remos y una yaca de 2 remos. También disponía de una planta desalinizadora. Hay referencias ocasionales a un generador para iluminar los interiores, pero... La invención de las lámparas incandescentes (y las velas eléctricas de Yablochkov) aún tardaría veinte años, por lo que es posible que este equipo se instalara posteriormente.

cañón naval de 30 libras

Pero la fragata estaba armada, en comparación con los clippers y las corbetas, ¡de manera excelente! 2 cañones No. 1 de 60 libras en plataformas giratorias en la cubierta, 26 cañones No. 2 de 60 libras: 20 en una batería cerrada, 4 en la cubierta (el calibre de los cañones de 60 libras es de 196 mm, los cañones No. 1 tenían una longitud de cañón de 15 calibres, No. 2 - 13 calibres), 4 cañones de 36 libras (calibre - 173 mm) de marcha y retirada en una batería cerrada (dos en la popa y en la proa), 10 cañones de 30 libras (calibre - 164 mm) en la cubierta.

Fragata de hélice General-Almirante

La segunda incorporación "extranjera" a las fragatas rusas de hélice fue la General-Admiral. Su construcción se encargó el 8 de septiembre de 1857 en Estados Unidos, en el astillero de William Webb en Nueva York, por un precio de contrato de 1.018.000 dólares. Tras recibir el contrato, los estadounidenses no demoraron la colocación de la quilla y la iniciaron al día siguiente, el 9 de septiembre. Los astilleros extranjeros de la época eran muy eficientes: exactamente un año después, el buque fue botado y el 3 de julio de 1859 llegó a Kronstadt, donde fue rearmado (en Estados Unidos, solo estaba equipado con dos cañones Dahlgren de 2 o 3 poods).

La fragata tenía un desplazamiento de 5.669 toneladas, una eslora de 99 metros, una manga de 16,7 metros y un calado de 7,2 metros. Su casco estaba construido de roble americano de hoja perenne y pino, con aparejo diagonal y reforzado con tirantes de hierro. El barco llevaba un aparejo completo y estaba propulsado por una máquina de vapor de dos cilindros de la empresa Novelite Iron Works de Brooklyn, que producía 2000 caballos de fuerza. El vapor se suministraba a la máquina mediante seis calderas horizontales de tubos de fuego tipo caja, cuyos conductos conducían a una chimenea telescópica. Tenía una hélice de dos palas, una hélice de sustentación con palas desmontables, una capacidad de carbón de 760 toneladas y una velocidad máxima a vapor de 12,25 nudos. La autonomía de combustible era de 12 días y la de provisiones de 75 días. ¡

El armamento de la fragata hacía honor a su nombre! La batería cerrada contenía 36 cañones de bombas n.° 2 de 60 libras y 4 cañones n.° 2 de 36 libras: cañones de chasis y de retirada. En proa y popa había dos cañones Dahlgren (de 2 o 3 libras), y en cubierta había 24 cañones de 60 libras y 2 de 36 libras. ¡Un total de 70 cañones (también había un par de cañones Unicorn de 12 libras y un cañón de 24 libras para la fuerza de desembarco)! La tripulación constaba de 25 oficiales y 765 marineros.

Se trataba de dos fragatas de hélice de construcción extranjera, mientras que otros nueve barcos se construyeron en astilleros rusos: Askold, Ilya Muromets, Gromoboy, Oleg, Peresvet, Oslyabya, Alexander Nevsky, Dmitry Donskoy y Sevastopol. Es mejor comenzar la historia con Askold.

La fragata de hélice Polkan: un prototipo fallido

De hecho, la decisión de construir el barco se tomó incluso antes de la Guerra de Crimea. El emperador Nicolás I emitió la "Orden Suprema" para la construcción de una nueva fragata de vapor en San Petersburgo el 8 de junio de 1851. Pronto, el Comité de Barcos de Vapor y el Departamento de Construcción Naval decidieron construir el barco con una hélice en lugar de un sistema de propulsión de ruedas de paletas, y surgió la cuestión del diseño. Los funcionarios del departamento naval debatieron durante mucho tiempo si construir el nuevo barco basándose en el diseño de la fragata "Polkan" (conocida como "Palkan" cuando se inició su construcción, ¡pero posteriormente rebautizada!) (la única fragata rusa de hélice durante la Guerra de Crimea). Sin embargo, la "Polkan" era una conversión de la fragata "Pallada" diseñada para propulsión a vapor, y se decidió comprar los planos de la fragata de hélice "Imperiez" a los británicos, tarea que emprendió el coronel Karl Ivanovich Shvabe del Cuerpo de Ingenieros Navales.

La fragata británica de hélice Imperieuse está en algún lugar de un grupo de camaradas.

Los planos se adquirieron cuando los preparativos para la colocación de la quilla del buque, basados ​​en cálculos para el casco Polkan, ya estaban en marcha en la grada de piedra del Nuevo Almirantazgo. El 12 de junio, Shvabe presentó un dibujo teórico de la Imperieuse, una fragata británica de 50 cañones que entonces se estaba construyendo en Deptford. Tras estudiar los planos, los especialistas rusos concluyeron que la Imperieuse era la mejor de las fragatas británicas de primera clase, ¡y tenían razón! La fragata, diseñada por Baldwin Walker, combinaba a la perfección todos los logros de la construcción naval de mediados del siglo XIX. Pero... Hacer pasar un buque del "tipo inglés" por la barra del Neva era problemático, así que los constructores navales rusos decidieron "reducir ligeramente el tamaño del esturión", disminuyendo la eslora del buque y, por consiguiente, el desplazamiento, logrando un calado de proa de 6,1 metros y un calado de popa de 6,4 metros, lo que permitiría a la fragata zarpar del astillero rumbo a Kronstadt. Sin embargo, esto requirió el sacrificio de cuatro cañones, reduciendo el armamento del barco de 50 a 46.

El casco del barco se colocó en presencia de Konstantin Nikolaevich el 18 de septiembre de 1852. Kudryavtsev, un comerciante del primer gremio, se comprometió a construir el casco, y el ingeniero naval Capitán de Estado Mayor K. F. Schatten fue nombrado constructor jefe. Para entonces, ya se había firmado un contrato para el suministro de una máquina de vapor y calderas con Dames Nesmith de Manchester, a quien se le encargó la construcción de una máquina de vapor con una capacidad de 360 ​​caballos de fuerza nominales. Sin embargo, después de la firma del contrato, quedó claro que Nesmyth nunca había construido máquinas de vapor. Así que, por precaución, se decidió dejar el casco de la fragata en la grada y botarla en la primavera de 1854.

La construcción prosiguió según lo previsto, y el dinero para la máquina y las calderas se transfirió a Inglaterra. El Departamento de Marina se vio obligado a rescindir el contrato con Nesmyth, pero aun así decidió comprar los componentes mecánicos a Inglaterra, a D. Penn. Aunque Penn exigió más dinero, alegando el alto costo del cobre, se le prometió que el cobre sería suministrado desde Rusia gratuitamente. Mientras tanto, la fragata recibió el nombre de "Maria". El teniente comandante P. A. Shevaldin, antiguo comandante de la fragata de vapor "Kamchatka", fue designado para comandar el nuevo buque. La construcción progresó, pero...

Entonces estalló repentinamente la Guerra de Crimea, ¡y el suministro de motores desde Inglaterra se volvió imposible! Por lo tanto, se encargó una réplica del motor a la Fundición Galvanoplástica y Planta Mecánica de San Petersburgo. Debía fabricarse utilizando los diseños de la fragata "Polkan".

La fragata fue botada el 6 de julio de 1854. El 17 de julio, el Gran Duque Constantino ordenó que el buque fuera trasladado a Kronstadt y armado. La batería cerrada estaba diseñada para albergar 24 cañones de bombardeo de 68 libras (calibre 204 mm), 4 cañones largos de 30 libras (calibre 164 mm), 14 cañones de tamaño medio de 30 libras en la cubierta superior, además de dos cañones similares en el castillo de proa y dos en la cubierta de popa. Un total de 46 cañones con 100 proyectiles cada uno.

La fragata de hélice Askold en el puerto de Kiel. Artista: A. A. Tron (de un calendario de bolsillo de 2015).

El 22 de julio de 1855, la fragata fue preparada para su despliegue. El 13 de septiembre, las calderas de vapor fueron probadas en la fábrica, con la presencia del comandante de la fragata, el capitán de segundo rango Ivan Unkovsky. Para el 19 de noviembre, las calderas fueron instaladas en el buque, pero la entrega de la maquinaria se retrasó: la planta de galvanoplastia estaba desbordada de pedidos y no podía hacer frente al trabajo. No fue hasta el 20 de noviembre de 1856 que se realizó la primera prueba de los mecanismos. Casi simultáneamente, el buque recibió un nuevo nombre: Askold. Las pruebas mecánicas revelaron numerosos fallos, pero afortunadamente, para entonces la Guerra de Crimea había terminado, y fue posible encargar un nuevo cigüeñal a Inglaterra para reemplazar el original, que la industria nacional había entregado al Departamento de Marina con una grieta. Luego vinieron las pruebas, durante las cuales una de las palas de la hélice se dobló, pero el 14 de septiembre de 1857, la fragata fue aceptada en el tesoro.

La fragata Askold tenía un desplazamiento de 2.834 toneladas, una eslora de 61,6 metros, una manga de 14,78 metros y un calado de 6,1 metros a proa y 6,4 metros a popa. El armazón del casco, la quilla, las rodas y la mayor parte de la sección sobre la línea de flotación estaban construidos con roble de Curlandia; el casco sumergido, el forro interior y las vigas eran de alerce siberiano, y el forro de la cubierta era de pino. Parte de la estructura del casco era de hierro, fabricada en el astillero Byrd, mientras que la sección sumergida estaba revestida de cobre. Según los expertos, ¡la estabilidad del barco era excelente! Cuatro calderas de caja alimentaban la máquina de vapor de baja presión, lo que permitía al barco alcanzar una velocidad de 8,25 nudos a vapor. La hélice de dos palas, tradicional en los barcos de la época, podía elevarse para no interferir con la navegación.

La fragata Ilya Muromets saliendo del río Tajo, remolcada por el buque de vapor Kamchatka, por A. Bogolyubov.

Tras la construcción del Askold, se inició la construcción de otra fragata de hélice, la Ilya Muromets, en el Almirantazgo de Arkhangelsk. Esta fue la primera de una serie que incluyó otra fragata, la Gromoboy (cuyos diseños sirvieron posteriormente de base para la tercera, la Peresvet). La Muromets fue construida por el teniente coronel Fyodor Zagulyaev del Cuerpo de Ingenieros Navales. La construcción se retrasó debido a la Guerra de Crimea: la Ilya Muromets fue botada el 25 de mayo de 1857 y trasladada de Arkhangelsk a Kronstadt para la instalación de una máquina de vapor y armamento. El buque entró en servicio en 1859.

Fragata "Gromoboy", artista N. D. Prokofiev

El Gromoboy fue construido en un astillero privado de Helsinki. La quilla fue colocada el 3 de abril de 1855 por un trabajador invitado: el ingeniero naval danés K.K. Popp. La construcción se retrasó debido al bombardeo de Sveaborg por la armada aliada, pero pronto se reanudó. El barco fue comisionado en 1858 y, el 28 de febrero, la fragata fue incorporada oficialmente a la Flota del Báltico. Curiosamente, la hélice del Gromoboy, que estaba en construcción, tuvo que ser transferida al Askold, cuya hélice se había doblado durante las pruebas. Se fabricó una nueva hélice para el barco en la "Fábrica de los Herederos de Su Alteza Imperial el Duque de Leuchtenberg", que durante la época soviética albergaba la fábrica de tabaco Uritsky, productora de los mejores cigarrillos Belomorkanal de la URSS.

La fragata Peresvet en Boston

La decisión de construir la tercera fragata de hélice, la Peresvet, basada en el diseño de Ilya Muromets, fue tomada por Konstantin Nikolayevich en octubre de 1856. El barco se construiría en el mismo astillero que la primera fragata de la serie: Arkhangelsk. La construcción estuvo a cargo de Fyodor Zagulyaev, el "padre" de la Muromets. La quilla de la fragata se colocó el 19 de junio de 1858, en presencia del emperador Alexander Nikolayevich. Sin embargo, el 17 de octubre de ese mismo año, Zagulyaev falleció repentinamente antes de que el barco pudiera completarse. El motor de la fragata Oleg, que se encontraba en construcción, se trasladó a la Peresvet. Era más grande de lo previsto inicialmente, por lo que hubo que alargar la quilla con una extensión de 4,6 metros. Como resultado, el barco era más largo que sus buques gemelos, midiendo 76,2 metros. El barco fue botado el 9 de junio de 1860, pero no tuvo éxito: encalló y dañó su popa, por lo que no comenzó las pruebas de mar hasta 1862.

Las dos fragatas tenían un desplazamiento de 3199 toneladas, Peresvet, 3837 toneladas. La longitud de Muromets y Gromoboy es de 64,62 metros, Peresvet es de 76,2 metros, la manga de los tres es de 15,24 metros. La capacidad de la máquina de vapor es de 360 ​​caballos de fuerza nominales (la de Peresvet es de 500 caballos de fuerza nominales). La velocidad es de 8-12 nudos. Armamento... La batería cerrada contiene 10 cañones No. 2 de 60 libras, 4 cañones No. 1 de 30 libras y 16 cañones No. 2 de 30 libras. En cubierta había un cañón No. 1 de 60 libras y dos cañones No. 3 de 30 libras. El Peresvet tenía cañones número 1 de 36 libras en lugar de los cañones número 3 de 30 libras.

Fragata "Alexander Nevsky"

Las fragatas Dmitry Donskoy y Alexander Nevsky se construyeron según los diseños del General-Almirante, y la fragata Oleg también se construyó con los mismos diseños, pero con pequeñas modificaciones. La construcción del Dmitry Donskoy comenzó en Okhta el 25 de octubre de 1858, sin que se colocara oficialmente la quilla. Los diseños fueron desarrollados por el ingeniero naval Ivan Dmitriev, y la construcción fue supervisada por el joven pero prometedor constructor naval Nikolai Subbotin. Posteriormente, aplicaría su experiencia a la construcción de los clippers Zhemchug y Almaz. El barco se construyó "por contrato", es decir, por un contratista privado en un astillero estatal. La construcción del Alexander Nevsky se desarrolló casi simultáneamente. El Dmitry Donskoy entró en servicio en octubre de 1862. El 14 de junio de 1863, el Alexander Nevsky fue comisionado, convirtiéndose en el último buque de guerra ruso construido en madera.

Los barcos estaban armados con 51 cañones de bombas de hierro fundido tipo Dahlgren de 60 libras: 23 largos (n.° 1) y 28 cortos (n.° 2). Los cañones estaban montados en una batería cerrada (17 troneras por lado) y en la cubierta superior. Además de las velas, los barcos estaban propulsados ​​por una máquina de vapor de dos cilindros con una potencia indicada de 2556 caballos de fuerza, fabricada por la planta Byrd. Las chimeneas de seis calderas descargaban en una sola chimenea telescópica. La hélice era una hélice elevable de dos palas.

Fragata "Oleg"

La fragata "Oleg" era prácticamente idéntica a las dos mencionadas anteriormente (¡y al "General-Almirante"!), pero se construyó en el astillero Petrovsky de Kronstadt, al norte del país, y su motor era británico, fabricado en el astillero Maudslay & Field. La construcción comenzó el 29 de enero de 1858, se botó el 4 de junio de 1860 y entró en servicio ese mismo año. El propio General-Almirante introdujo cambios significativos en el diseño: por orden suya, se eliminaron las voluminosas rejillas de las letrinas y el pesado knyavdiged (la parte de la proa a la que se fijaba la figura de proa), se le dio a la popa una forma redondeada en lugar del espejo de popa tradicional, y la arquitectura del casco se modernizó.

El armamento consistía en 26 cañones de 60 libras y 4 cañones de 30 libras en una batería cerrada, 8 cañones cortos (n.º 2) de 60 libras y 18 cañones de 30 libras en la cubierta superior, y en la proa, sobre una plataforma giratoria, había 1 cañón largo (n.º 1) de 60 libras.

Fragata Oslyabya

La fragata de hélice Oslyabya se construyó según un diseño independiente. El encargo se realizó el 3 de marzo de 1857. El diseño fue obra del coronel Ivan Dmitriev, del Cuerpo de Ingenieros Navales, quien también construyó el buque en el astillero de Okhta. La quilla de la fragata se colocó el 21 de diciembre de 1858. El casco se construyó con roble y alerce, y la máquina de vapor fue suministrada por el astillero Carr & MacPherson de San Petersburgo. La fragata fue botada el 8 de octubre de 1860 y, al año siguiente, se incorporó a la Flota del Báltico. El buque tenía un desplazamiento de 2976 toneladas, una eslora de 79,7 metros, una manga de 14,2 metros y un calado de 5,6 metros a proa y 6,3 metros a popa. A vapor, la fragata alcanzaba una velocidad de 9,7 nudos, y a vela, de 12 nudos. El Oslyabya tiene una autonomía a vapor de 1100 millas y su tripulación está compuesta por 37 oficiales y 445 marineros.

Está armado con 22 cañones de 60 libras (número 2) en una batería cerrada, 6 cañones de 60 libras (número 2) en la cubierta superior y 1 cañón de 60 libras (número 1) en una plataforma giratoria.

Acorazado de batería "Sebastopol"

La fragata "Sevastopol" tiene una historia bastante interesante. En 1860, se firmó un contrato con el comerciante S. G. Kudryavtsev para la construcción de la fragata de hélice "Sevastopol", de 59 cañones, en Kronstadt. Pero durante la construcción, se decidió convertir la fragata en... ¡un acorazado! Estrictamente hablando, este fue el fin de la fragata de hélice "Sevastopol". Así comenzó la historia del acorazado de batería "Sevastopol".

La muerte de la fragata Oleg

El destino de las fragatas rusas de hélice fue muy diverso. La Oleg fue la que más sufrió: el 15 de agosto de 1869, en calma, mientras realizaba una maniobra de escuadrón, fue embestida por la batería blindada «Kremlin». La fragata, perforada, se hundió en 15 minutos, muriendo 16 tripulantes. El resto fue rescatado por otros barcos del escuadrón.

"Svetlana" en Hong Kong.

La más famosa fue la mismísima «Svetlana», con la que comienza esta historia. Durante su larga trayectoria, la fragata completó tres circunnavegaciones y alrededor de 20 viajes de larga distancia. La lista de comandantes del barco coincide aproximadamente con la de almirantes famosos de la armada rusa: Lisyansky, Butakov, Chikhachev, Avelan, Dubasov y Novosilsky. La lista de oficiales de la fragata no es menos impresionante, con nombres célebres incluidos. El barco transportó en repetidas ocasiones a miembros de la realeza y fue el primer barco ruso en visitar Australia. Fue dado de baja en 1893. En sus últimos años, sirvió como buque escuela. La calle principal de Vladivostok, Svetlanskaya, lleva el nombre de esta fragata.

¡Askold es una isla que recibe su nombre de una fragata!

El Askold se hizo famoso por su exploración de la costa del Pacífico ruso. Una isla frente a la costa del Krai de Primorie, no lejos de la isla Putyatin, que lleva el nombre del almirante que frecuentemente navegaba esta fragata en expediciones a Japón y China, lleva su nombre. El largo viaje pasó factura a la fragata, y en 1861 fue dada de baja: ¡una vida corta pero ilustre!

Las fragatas Alexander Nevsky, Peresvet y Oslyabya formaban parte del escuadrón del almirante Stepan Lesovsky, que realizó una expedición a la costa estadounidense durante la Guerra Civil Americana. Los cañones de las fragatas rusas redujeron significativamente el interés británico en intervenir en la "guerra civil americana" en favor del Sur.

El General-Almirante sirvió en el Escuadrón Ruso del Mediterráneo. El servicio en un clima cálido destruyó rápidamente el barco, y en 1869 fue dado de baja.

El Gromoboi también sirvió frecuentemente en el Mediterráneo. La noche del 16 de diciembre de 1861, en Toulon, los marineros de la fragata avistaron una prisión flotante en llamas. Un equipo de salvamento de la fragata rusa extinguió el fuego, salvando la vida de más de 700 personas. Fue dada de baja en 1872.

La fragata Ilya Muromets también formaba parte del Escuadrón del Mediterráneo. En 1861, los marineros de la fragata dedicaron varias horas a extinguir un incendio en una goleta francesa que transportaba carbón; gracias a los esfuerzos desinteresados ​​del equipo de salvamento, el buque se salvó. Excluida de las listas de la flota en 1863, la máquina de vapor fue transferida a la batería blindada "Kremlin", que se encontraba en construcción.

Dmitry Donskoy en la navegación práctica

El Dmitry Donskoy se convirtió en una especie de "escritorio flotante" para directores de orquesta y guardiamarinas. El barco realizó cinco "viajes prácticos" a través del océano Atlántico, haciendo escala en Brasil, Madeira y las Azores. Por su impecable mantenimiento, el comandante y la tripulación recibieron repetidamente el "favor real". Fue dado de baja en 1872.

En general, la vida útil de las fragatas de hélice es ridículamente corta. Pero esto no es culpa de las tripulaciones ni de los constructores navales. En la segunda mitad del siglo XIX, el progreso tecnológico era vertiginoso y los barcos se volvían obsoletos más rápido de lo que la podredumbre corroía sus cascos de madera. Sin embargo, cumplieron su función, convirtiéndose en la columna vertebral de los escuadrones rusos en el Pacífico, el Atlántico y el Mediterráneo. ¡Y dieron nombre a bahías, islas e incluso calles de ciudades!

• Georgy Tomin

Acorazado multicalibre: clase Peresvet

Acorazados clase Peresvet para el Lejano Oriente: ventajas y desventajas

Revista Militar



Así, a finales de febrero de 1898, se decidió construir ocho nuevos acorazados de escuadra "para las necesidades del Lejano Oriente", además de los Peresvet y Oslyaba ya en botadura. También se aprobó la asignación de fondos para esta construcción.

Ahora era necesario determinar el diseño de los buques planificados, cuántos se construirían en astilleros nacionales y cuántos se enviarían al extranjero. La prioridad, por supuesto, era la construcción nacional. Los almirantes del Imperio ruso no eran en absoluto hostiles a su economía y comprendían perfectamente cómo los contratos militares estimulaban la industria nacional. Por lo tanto, se decidió primero determinar cuántos buques podríamos construir nosotros mismos y luego calcular la cantidad de acorazados que se encargarían a contratistas extranjeros.

¿Pero por qué otra vez “Peresvets”?

En los ciclos de estado de la hélice, describí en detalle las razones por las que la aparición de buques de este tipo en la Armada Imperial Rusa estaba, podría decirse, predeterminada. Pero ¿por qué regresaron a Peresvet cuando surgió la cuestión de enfrentarse a los japoneses, a pesar de su debilidad, y por qué, finalmente, se rechazó el proyecto Peresvet?

En diciembre de 1897, nuestros almirantes creían que de los 10 acorazados que se concentrarían en el Lejano Oriente, el Imperio ruso podría construir exactamente la mitad: es decir, los buques previstos para su construcción según el programa 1895-1902. En consecuencia, los pedidos de los cinco acorazados restantes se realizarían en el extranjero.

Pero en una reunión celebrada el 2 de marzo de 1898, presidida por P. P. Tyrtov, jefe del Ministerio Naval, esta proporción cambió significativamente. Se suponía que el puerto de San Petersburgo podría construir, además del Oslyabya, un acorazado más, y que el Astillero Báltico, además del Peresvet, ¡podría construir cuatro o incluso cinco barcos más! Por lo tanto, no habría que encargar más de dos o tres acorazados extranjeros.

Un resultado excelente, pero que solo se podía lograr con una condición clave: los nuevos buques debían encargarse según el diseño del Peresvet, y ningún otro.

Los retrasos en la construcción de buques de guerra se debían, en gran medida, a interrupciones en el suministro de maquinaria, equipo y componentes. Estas interrupciones se debían, en parte, a que los planos para los contratistas se recibían con mucha demora. Además, los planos, una vez recibidos, solían estar sujetos a revisiones. Era práctica común en el Imperio ruso de la época que el diseño de un nuevo buque se completara sin la entrega a tiempo de los planos. Y una vez listos, comenzaban constantes mejoras y cambios de diseño, lo que requería la reelaboración de los planos. Un ejemplo de esto son los buques de la clase Peresvet, que, según el diseño original, debían llevar su propio cañón de 6 pulgadas en una casamata común, pero posteriormente se trasladaron a unidades individuales.

Así pues, los planos del Peresvet estaban prácticamente listos en marzo de 1889, e incluso si algunos no lo estaban, seguirían estando listos cuando se necesitaran para el tercer acorazado y los siguientes. Pero disponer de los planos, además de reducir las interrupciones del suministro, ofrecía otra ventaja. El Peresvet estaba programado para ser botado lo antes posible; de ​​hecho, la botadura tuvo lugar el 7 de mayo de 1898. En consecuencia, los trabajos de construcción de un buque gemelo podían comenzar de inmediato. Al mismo tiempo, crear un nuevo diseño requería tiempo, y en ese caso, la grada del Astillero Báltico se habría visto obligada a paralizar tras la botadura del Peresvet.

La disponibilidad de planos fue la primera y decisiva ventaja del proyecto del acorazado Peresvet sobre cualquier otra opción. Pero no fue la única.

La segunda ventaja fue la producción en masa. Los contratistas del Astillero Báltico y del Puerto de San Petersburgo dominaban por completo o estaban en proceso de dominar la producción de los componentes, blindaje y demás componentes que habían encargado. La notificación de futuros pedidos de los mismos artículos no requería que los contratistas dominaran nada nuevo, sino simplemente ampliar la producción, que, de nuevo, podía comenzar de inmediato, sin esperar nuevos diseños. En consecuencia, el número total de equipos que las empresas nacionales podían producir en el plazo requerido aumentó en comparación con los requeridos para los nuevos acorazados.

Además, tanto el Astillero Báltico como el Puerto de San Petersburgo ya habían desarrollado las herramientas para la producción de los acorazados de la clase Peresvet, y varias tareas ya completadas no tuvieron que repetirse durante la construcción en serie. Esto no solo aceleró, sino que también redujo el coste de la producción en serie de estos buques.

V. P. Verkhovsky, jefe de la Dirección General de Construcción Naval, quien asistió a la reunión el 2 de marzo de 1898, afirmó que los Astilleros de Obukhov e Izhora serían capaces de suministrar blindaje para los 10 acorazados del programa hasta 1904. El Mayor General A. S. Krotkov, Inspector Jefe de Artillería Naval, informó que el Astillero de Obukhov sería capaz de producir toda la artillería para los 10 acorazados para mayo de 1903. Todo esto sugirió la idea de no encargar nada a extranjeros, sino construir los 10 acorazados en astilleros nacionales.

Pero, por supuesto, tales planes no podían adoptarse sin consultar con los constructores navales. No fueron invitados a esta reunión, pero, como pronto quedó claro, fue una lástima.

A diferencia de los optimistas almirantes, la dirección del Astillero Báltico adoptó una visión mucho más realista de las capacidades de su empresa y se comprometió a construir, además del Peresvet, no más de tres acorazados más del mismo diseño. El primero debía ser puesto en quilla inmediatamente después de la botadura del Peresvet, el segundo después del Gromoboi y el tercero después del primero.

Pero la idea de construir los diez acorazados en sus propios astilleros resultó extremadamente tentadora, por lo que en algún momento el alto mando consideró seriamente aceptar las razones del Astillero Báltico y, por lo tanto, asignarle cuatro acorazados, incluido el Peresvet, y encargar al puerto de San Petersburgo la construcción, además del Oslyaba, de otros cinco acorazados de escuadra.

Y esto a pesar del, me atrevería a decirlo, caos que reinaba en los astilleros del puerto de San Petersburgo, que describí en mis artículos."Las peculiaridades de la gestión de los astilleros estatales en el Imperio ruso a principios del siglo XX. Asuntos de personal" y "Sobre las razones por las que la calidad de la construcción del Oslyabya pudo haber sido inferior a la esperada". Permítanme recordarles también que, a finales de 1898, estalló un gravísimo escándalo sobre la calidad y la rapidez de las obras en los astilleros estatales, durante el cual el Ministerio de Marina se vio obligado a reconocer y corregir rápidamente las deficiencias existentes.

Un simple hecho demuestra hasta qué punto los almirantes estaban desconectados de la realidad en este caso. El GUKiS ordenó que, tras la botadura del Oslyabya y el Diana, el puerto de San Petersburgo comenzara de inmediato la construcción de dos acorazados similares al Oslyabya, pero sin revestimiento de cobre. No olvidemos que el GUKiS estaba entonces bajo el mando del antiguo jefe del puerto de San Petersburgo, V. P. Verkhovsky, quien, en teoría, debería tener al menos algún conocimiento de las capacidades de la empresa que dirigía.

Esta decisión data del 8 de abril de 1898. Y ya el 13 de abril de 1898, el comandante en funciones del puerto de San Petersburgo, el vicealmirante KK de Livron, con el debido respeto, informó que era imposible llevar a cabo esta orden, ya que las medidas de la grada de madera donde se estaba construyendo el crucero acorazado Diana mostraban que era demasiado estrecha, por lo que el acorazado de la clase Peresvet categóricamente no cabía allí... No exijo a VP Verkhovsky un conocimiento detallado del proceso de producción, no, pero al menos debería haber conocido las dimensiones de las gradas principales de la empresa subordinada a él.

En general, durante el proceso de desarrollo, quedó claro que la idea de construir los 10 acorazados internamente, por decirlo suavemente, adolecía de un optimismo desmesurado, y que aún habría que encargar algunos barcos al extranjero.

¿Pero por qué no los Peresvet?

He enumerado las principales ventajas de la serie Peresvet anteriormente, pero también hubo algunas desventajas. El primer obstáculo, como era de esperar, fue el cañón principal de 25 cm de estos acorazados. Sin embargo, no hubo consenso entre los almirantes sobre este tema.

En la reunión del 2 de marzo de 1898, además de V. P. Verkhovsky y P. P. Tyrtov, a quienes mencioné anteriormente, también estuvieron presentes los vicealmirantes I. M. Dikov, F. K. Avelan y K. K. de Livron, el contralmirante V. M. Lavrov, el inspector jefe de Artillería Naval A. S. Krotkov y el inspector jefe de Construcción Naval N. E. Kuteinikov. De estos, solo I. M. Dikov y A. S. Krotkov se opusieron a la artillería de 25 cm en futuros acorazados, pero no en general, sino hasta que su producción exitosa se confirmara mediante pruebas apropiadas.



El problema residía en que la calidad del cañón de 10 pulgadas/45 mm, modelo 1891, empleado en el Peresvet y el Oslyabya, era inferior a la esperada, lo que requería una reducción significativa de la velocidad inicial del proyectil de 225,2 kg, a 693 m/s, mientras que los cañones mejorados del mismo calibre, que se instalarían en el Pobeda, alcanzarían los 777 m/s. Sin embargo, en el momento de la reunión, la comisión especial encargada del problema del cañón de 10 pulgadas aún no había emitido sus conclusiones ni recomendaciones.

A juzgar por las posturas posteriores de IM Dikov, presidente del CTM, y AS Krotkov, inspector de Artillería Naval, ya se oponían rotundamente a los cañones de 10 pulgadas en los nuevos acorazados. Fue entonces cuando IM Dikov propuso por primera vez sustituir los cañones de 10 pulgadas de los futuros buques de la clase Peresvet por cañones de 12 pulgadas. Él creía que tal reemplazo era factible y no requeriría cambios significativos en los diseños del acorazado, siempre que se cumplieran las siguientes condiciones:

1. La reserva normal de carbón tenía que reducirse de 1000 a 700 toneladas, lo que causaría una reducción en el rango de crucero (con tal reserva) de 3150 millas a 2000 millas.
2. La altura del francobordo debería reducirse en 1,5 pies (45,7 cm).

Sin embargo, los otros miembros de la asamblea consideraron que tales argumentos eran erróneos. En su opinión, no había duda de que el cañón de 10 pulgadas podía perfeccionarse; después de todo, el exitoso cañón de 12 pulgadas se había producido con éxito. Al mismo tiempo, se cuestionó la suposición de IM Dikov de que las modificaciones eran insignificantes: la instalación de los montajes de cañones de 12 pulgadas alteró el tamaño de las barbetas, lo que requirió ajustes significativos en el diseño del casco del barco.

Sin embargo, la reunión no llegó a ninguna conclusión sobre la artillería, confiando el veredicto final a A. S. Krotkov: si no había objeciones decisivas por su parte, los futuros acorazados deberían estar armados con artillería de 25 cm.

Curiosamente, la reunión consideró posible, e incluso beneficioso, armar con cañones de 30 cm a los acorazados de escuadra que se encargaran en el extranjero. Pero incluso en este caso, los almirantes se opusieron categóricamente a sacrificar el carbón: en su lugar, propusieron reducir el cinturón de blindaje principal en la friolera de 7,6 cm, ¡reduciéndolo así a tan solo 15 cm! Esta maniobra se justificó con el uso de un nuevo blindaje (al parecer Krupp), que ofrecía mayor resistencia. Pero también se hizo referencia a la experiencia extranjera: se señaló que los británicos habían logrado limitar el blindaje de sus acorazados a 15 cm. En consecuencia, las características de los acorazados de la clase Canopus, el primero de los cuales (el Albion) se puso en quilla a finales de 1896, eran conocidas por nuestro Ministerio Naval a principios de 1898.


Canopus

Por supuesto, con los conocimientos actuales, es bastante obvio que tal solución habría hecho que la protección de nuestros acorazados fuera completamente insuficiente. Sin embargo, el deseo de los almirantes de asegurar que sus buques contaran con el mayor suministro de carbón posible, incluso a costa de la protección, resulta sorprendente.

La siguiente reunión, celebrada el 12 de marzo de 1898, presidida por el vicealmirante F. K. Avelan, jefe del Estado Mayor, se convirtió en un ataque en toda regla tanto contra los cañones de 25 cm en particular como contra el proyecto Peresvet en su conjunto. A. S. Krotkov, tras haber rechazado ya su propuesta de reducir la reserva de carbón, planteó otras cuestiones.

Inicialmente, los buques de la clase Peresvet se planearon para operaciones de crucero, razón por la cual el programa de construcción naval de 1895-902 no incluía cruceros acorazados oceánicos. Sin embargo, el programa "para las necesidades del Lejano Oriente" descartó dicho uso; los futuros buques de la clase Peresvet debían servir como acorazados clásicos. Y de ser así, ¿por qué la necesidad de tres motores? El motor central tenía como objetivo aumentar la autonomía a una velocidad económica, lo cual es útil para un crucero, pero no tan relevante para un acorazado. Al mismo tiempo, dos motores de la misma potencia que los tres anteriores no solo ahorrarían peso, sino que también mejorarían la distribución interna de los compartimentos, la carga y la maquinaria. A. S. Krotkov también citó ejemplos extranjeros: «Los británicos no construyen buques de triple hélice, y los experimentos alemanes con ellos no cumplieron las expectativas».

Además, por las mismas razones, el Inspector Jefe de Artillería propuso eliminar el revestimiento de cobre en los acorazados. Esto, argumentó, no solo reduciría el desplazamiento, sino que también aumentaría la integridad del casco y aceleraría la construcción.

El Inspector Jefe de Minecraft, contralmirante K. S. Osteletsky, también se sumó a las críticas al diseño de Peresvet. Según él, copiar el diseño habría resultado en que los futuros acorazados contaran con solo dos de sus cinco lanzaminas submarinas, lo que habría sido incompatible con los últimos requisitos del MTC. Hoy, por supuesto, entendemos que tener lanzaminas en un acorazado de escuadrón fue un grave error, pero entonces no lo sabíamos. Sin embargo, el argumento sobre la indeseabilidad de los lanzaminas de superficie es completamente racional.

Pero la mayor insatisfacción se expresó con respecto a la batería principal de los acorazados. A. S. Krotkov declaró sin rodeos que con dicha batería principal, nuestros futuros acorazados serían más débiles que los buques japoneses. El MTK también se opuso categóricamente a los cañones de 25 cm. Se señaló que un proyectil de 30 cm tenía mayor potencia humana que uno de 25 cm, que también tenía un mayor efecto explosivo (presumiblemente refiriéndose a los proyectiles perforantes) y que el cañón de 30 cm tendría ventajas en penetración de blindaje, planeidad y precisión.

Se observó que los cañones de 10 pulgadas prácticamente no tenían una cadencia de fuego superior a la de los cañones de 12 pulgadas. En realidad, quizás existía una ligera ventaja en la cadencia de fuego en combate. Por ejemplo, el Peresvet y el Pobeda gastaron 109 y 115 proyectiles de 10 pulgadas, respectivamente, en la Batalla del Mar Amarillo, mientras que el Tsesarevich, que demostró la mayor cadencia de fuego entre todos los acorazados de escuadrón de 12 pulgadas, disparó solo 104 proyectiles de calibre principal.

El cañón de calibre principal de 12 pulgadas tiene solo dos desventajas en comparación con el cañón de 10 pulgadas: menor capacidad de munición y montajes más pesados. De hecho, un cañón de 10 pulgadas llevaba 80 proyectiles, mientras que uno de 12 pulgadas llevaba 60, pero el MTK señaló con acierto que la experiencia de conflictos navales recientes ha demostrado que 60 proyectiles por cañón de gran calibre son más que suficientes.

En cuanto al peso de los montajes de los cañones de 12 y 10 pulgadas, la diferencia era insignificante: el MTK declaró que el armamento de 12 pulgadas, incluyendo todos los accesorios, era solo 173,5 toneladas más pesado que el cañón de 10 pulgadas, o 43,4 toneladas por cañón. Para un acorazado de más de 12 toneladas, dicha diferencia era insignificante y se compensaba fácilmente con la reducción de peso del blindaje resultante del uso de blindaje de mayor calidad. El MTK concluyó que este ahorro de 461,2 toneladas era posible, lo que compensaba claramente la diferencia de peso.

En este punto, comencé a sospechar que el MTK, al presentar sus argumentos sobre el "peso", estaba siendo un poco hipócrita. No dispongo de las distribuciones de peso exactas, pero parece probable que al analizar la diferencia de peso entre los cañones principales de 10 y 12 pulgadas, solo se tuvieran en cuenta los propios cañones, sus montajes y la munición. Sin embargo, no se calculó el peso que se requeriría para agrandar las torretas y barbetas (en referencia a los tubos de alimentación) durante la transición de un cañón principal de 10 pulgadas a uno de 12 pulgadas. Al mismo tiempo, el MTK no tenía intención, ni consideraba posible, de reducir la protección del buque en hasta 461,2 toneladas, lo cual se evidenciará claramente en la tarea que recibirá Cramp de diseñar un acorazado de escuadrón.

Igualmente importante, el MTK afirmó que reemplazar el cañón de 10 pulgadas por uno de 12 pulgadas no retrasaría significativamente la producción de cañones, montajes y torretas, ni prolongaría la construcción de acorazados. Lo cierto es que, aunque el MTK deseaba torretas de 12 pulgadas más modernas que las utilizadas anteriormente, la documentación necesaria podría prepararse con bastante rapidez. Por lo tanto, la aprobación de los planos correspondientes para los nuevos montajes de los cañones se produciría en un plazo máximo de tres meses desde la decisión; y esto no es una fantasía, sino una previsión basada en una amplia experiencia práctica con este tipo de desarrollos. Tampoco habría problemas con el diseño de las torretas, ya que los mecanismos de elevación y giro permanecerían prácticamente sin cambios, y los nuevos compresores y recuperadores ya se habían probado. El tiempo de producción para las torretas de 10 y 12 pulgadas sería prácticamente idéntico.

Es decir, el trabajo en los cañones de calibre principal de 12 pulgadas ciertamente continúa, pero todo puede completarse muy rápidamente. También es importante señalar que los diseños de las torretas Peresvet y Oslyabya requieren revisión, ya que su estado actual impide su homologación para futuros acorazados. La tecnología de fabricación de muchos componentes clave de los montajes de 25 cm deberá cambiar de acero fundido a acero forjado, lo que requerirá revisiones de la documentación y probablemente un cambio en la disposición de los mecanismos dentro de las torretas de 25 cm.

Conclusión

De hecho, la reunión del 12 de marzo de 1898 decidió decisivamente no construir una serie de acorazados de escuadrón para el programa del Lejano Oriente, inspirados en el Peresvet. A pesar de las innegables ventajas de la construcción en serie con tecnología probada, se decidió que no se podía tolerar la relativa debilidad de la batería principal. Por lo tanto, las conclusiones de esta reunión, aprobadas dos días después por el almirante general Alexei Alexandrovich, fueron las siguientes:

1. Encargar al Astillero Báltico que rediseñara el proyecto Peresvet para cañones de 12 pulgadas.
2. El Astillero Báltico y el Puerto de San Petersburgo debían estar preparados para construir 4 acorazados cada uno, incluyendo el Peresvet y el Oslyabya.
3. Al mismo tiempo, el proyecto del "Peresvet mejorado" incluía:
4. Retirar el revestimiento de cobre del fondo con el "respaldo" de madera;
5. El dibujo teórico del casco se conservará en la medida en que no contradiga el párrafo 1;
6. Se debe mantener el diseño de la planta motriz de tres hélices;
7. El mayor peso de las instalaciones de 12 pulgadas debe compensarse reduciendo la altura de los costados del buque y las cargas sobre el agua.
8. De lo contrario, no se deben realizar cambios adicionales al diseño, salvo los mínimos necesarios para implementar los puntos 1 a 4 de esta lista.
9. Por extraño que parezca, se suponía que el nuevo acorazado tendría un desplazamiento menor que el Peresvet: 12 000 toneladas frente a 12 674 toneladas.

Y aquí, por supuesto, surge la pregunta: si de todos modos decidieron rediseñar el Peresvet, ¿por qué no hacerlo a mayor escala, reemplazando el diseño de tres hélices por uno de dos hélices, y así sucesivamente? Después de todo, eso habría resultado en un acorazado mucho más avanzado y formidable.

La respuesta es muy simple. La dirección del Ministerio de Marina era plenamente consciente de la dificultad de construir una cantidad tan grande de buques en un plazo tan limitado en sus propios astilleros. Por lo tanto, no estaban dispuestos a renunciar a las ventajas de la producción en masa y buscaron minimizar los cambios en el diseño del buque. De ahí el requisito clave: preservar inalterado el diseño teórico del casco del Peresvet.

El Ministerio de Marina intentó encontrar un equilibrio entre mejorar las características de rendimiento de los futuros acorazados y preservar la eficacia tecnológica de su construcción. Este era un deseo comprensible y quizás incluso correcto. Pero, lamentablemente, esta decisión predeterminó el carácter de compromiso del proyecto. Personalmente, estoy seguro de que si se hubiera ordenado al Astillero Báltico diseñar un nuevo acorazado de "doce pulgadas" con "dieciocho nudos" desde cero, en lugar de desarrollar el diseño del Peresvet, podría haber producido un buque más avanzado.

Cabe señalar, sin embargo, que los requisitos anteriores solo se aplicaban al tercer y cuarto acorazados del programa de construcción naval, y que se podían realizar cambios para los buques posteriores. Sin embargo, el Astillero Báltico no tuvo tiempo para diseñar el acorazado "ideal". KS Ostletsky, a quien mencioné antes, escribió a IM Dikov, presidente del MTC, el 21 de marzo:

Su Alteza Imperial el Almirante General ordenó que en tres días se resolviera definitivamente la cuestión con el ingeniero naval Ratnik: ¿podría construir o no el primer acorazado del tipo Peresvet con artillería de 12 pulgadas?

Y ese mismo día, 21 de marzo de 1898, el Almirante General ordenó que se propusiera el diseño de un acorazado de escuadra para el Lejano Oriente a un constructor naval estadounidense, el conocido Charles Crump.

Continuará...

    Andréi Kolobov