Hidroavión: Martin Modelo 162 PBM Mariner (en servicio en el COAN)

Martin Modelo 162 PBM Mariner

Amilarg


El Martin Modelo 162A PBM Mariner, fue diseñado por la Glenn L. Martin Co. en 1937 según un requerimiento de la US Navy por una hidroavión de patrulla marítima, lucha anti submarina y rescate (SAR). El prototipo denominado XPBM-1 voló por primera vez el 18 de febrero de 1939, propulsado por dos motores Wright R-2600-6 de 1600 hp c/u.

 

El PBM era un monoplano de ala alta tipo gaviota con flotadores de estabilización fijos, deriva angular de doble timón, fuselaje tipo canoa y dos motores radiales. Iniciada la Segunda Guerra Mundial, muchos PBM fueron entregados bajo los Acuerdos de Préstamo y Arriendo a Gran Bretaña, quien sin embargo no los utilizo. Quienes si emplearon estas máquinas durante el conflicto fueron la US Navy y la Royal Australian Air Force.

Tras la guerra varios ejemplares considerados excedentes de guerra, fueron transferidos a Argentina, Holanda y Uruguay.

En total se fabricaron 1.366 unidades distribuidas en las siguientes variantes:

XPBM-1 (Modelo 162); prototipo. Propulsado por dos motores R-2600-6 de 1600 hp 

PBM-1, modelo de serie inicial (21 unidades) similares al prototipo

XPBM-2, prototipo con mayor cantidad de combustible y capacidad para ser catapultado.

XPBM 3: (Modelo 162B) prototipo artillado con 5 ametralladoras de 12.7mm y motores de 1900 hp

PBM-3: Modelo de serie para transporte militar (32 unidades) equipadas con motores Wright 2600-22 Cyclone de 1.900 HP

PBM 3C: Variante del anterior destinada a patrulla anti submarina, armado con ametralladoras dobles de 12.7mm en tres  torretas, dotado con radar AN/APS-15 y con capacidad para transportar hasta 1814 kg de bombas (274 unidades).

PBM 3D: Variante del anterior con motores R-2600-22, depósitos de combustible autosellantes, radar AN/APS-15 y con capacidad para transportar hasta 3628 kg de bombas (201 unidades).

PBM 3R: Variante de transporte del PBM-3 sin armamento defensivo y con el piso de la cabina reforzado, con capacidad para 20 pasajeros (50 unidades).

PBM 3-S: Variante anti submarina con mayor capacidad de combustible y capaz de transportar 4 cargas de profundidad de 147 kg (156 unidades)

XPBM 4 (modelo 162E) Prototipo con motores Pratt & Whitney de 2.700 Hp

XPBM 5: Prototipo (Modelo 162F) equipados con motores Pratt & Whitney de 2.100 Hp, tren con ruedas retractiles para opción anfibia, capacidad de cargar torpedos o bombas, mayor rango de acción.

PBM 5A: (Modelo 162G) modelo de serie anfibio, empleado por el US Coast Guard en misiones SAR (36 unidades)

PBM 5E, denominación aplicada a los PBM 5A equipados con radar AN/APS-15

PBM 5S, denominación aplicada a los PBM 5A equipados con nuevos sistemas de lucha anti submarina.

Especificaciones técnicas

• Monoplano hidroavión de patrulla marítima, bombardeo y rescate de 7 tripulantes
• Planta Motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-22  de 2.000 hp c/u
• Dimensiones: Envergadura 36 mts, longitud 23.50 mts, altura 5,33 mts, superficie alar 131 mts2
• Pesos: vacío 15.048 kg, máximo en despegue 25.425 kg,
• Prestaciones: velocidad máxima 322 km/h, alcance 4.800 km techo de servicio 6.040 mts
• Armamento: 3 torretas con dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm y 2 más en dos posiciones laterales y hasta 1814 kg de bombas, torpedos, cargas anti submarinas, minas, etc.

Martin Mariner en la Armada Argentina

La Armada adquiere en los años ´50 del pasado siglo, un lote de (8) Mariner PBM-5 como reemplazo de los Consolidated Catalina, el primer ejemplar arribo al país en vuelo en1955., estos aviones permanecieron en servicio hasta 1964.

Los Mariner  formaron parte de la segunda escuadrilla de aeronaves de patrulla con asiento en la base naval de Puerto Belgrano, durante su vida operativa participaron en varios ejercicios con la flota, además de ser empleados en tareas de apoyo antártico.

Los dos Mariner en servicio en 1955 participaron de las acciones bélicas durante los actos revolucionarios de septiembre de ese año, uno de los aparatos bombardeo los depósitos de combustible de la base naval de Mar del Plata el 19 de ese mes.

 

0372/2-P-21, Nº de construcción 9748, ex US Navy BuNo 59013, incorporado por la armada el 31/3/1955, perdido el 5 de diciembre de 1956 en la costa de Río Gallegos, provincia de Santa Cruz, mientras estaba anclado, al ser alcanzado por una violenta tormenta que lo tumbo. Único ejemplar equipado con un radomo de radar en la parte superior.

 
 
2-P-22, Nº de construcción 11319, ex US Navy BuNo 84624, tras un incidente durante su vuelo a la Argentina, el 20/01/1955, mientras volaba a la altura de Guyana, retorno a los Estados Unidos donde fue reparado (cambio de un motor izquierdo tras incendio). El 10 de febrero, en el Destacamento Naval de Trinidad, mientras probaba la nueva planta motriz, sufre un nuevo incendio que prácticamente los destruye, la aeronave fue dada de baja y en su lugar se envía otro avión de reemplazo.
 

0491/2-P-202, Nº  de construcción 10012, ex US Navy BuNo 59277 incorporado el 30/1/1959 como 5-P-23, re-designado en abril de 1959 como 0491/2-P-202, dado de baja en 1961.



0373/2-P-201, Nº de construcción 11354, ex US Navy BuNo 84659 ex NL67904, trasladado a la Argentina con la matricula 0373/2-P-22 (2), incorporado el 7 de Julio de 1955. El 19 de diciembre de 1957 a las 5hs 50 minutos parte el que seria el primer vuelo directo entre Buenos Aires y la Antártida Argentina cubriendo nada menos una distancia de 4.000km. Arribando a las 18hs 30 minutos a la isla Decepción, en un vuelo de 12hs 40´, emprende el viaje de regreso a las19hs del día siguiente, arribando el 21 a las 9hs 40'. Participaron de esa gesta aeronáutica, entre otros, el Comandante, Capitán de Corbeta Justiniano Martínez Achaval, el piloto, Teniente de Fragata Edmundo Acuña, el operador de radar/navegante, Teniente de Corbeta Luis Pozzo y el navegante, Guardiamarina Alfonso Racedo. En mayo de 1959 se lo re-designa como 0373/2-P-201, de baja en 1961.
 
0492/2-P-203, Nº de construcción 10080, ex US Navy  BuNo 59345, incorporado por la Armada como 5-P-24 el 30/1/1959, re-denominado el 30/4/1959 como 0492/2-P-203, dado de baja en 1961.
 


 
  
0493/2-P-204, Nº de construcción 11441, ex US Navy  BuNo 84746, incorporado por la Armada como 5-P-25 el 5/3/1959, re-denominado el 30/4/1959 como 0493/2-P-204, dado de baja el 11/5/1962.

0494/2-P-205, Nº de construcción 11475, ex US Navy  BuNo 84780, incorporado por la Armada como 5-P-26 el 27/2/1959, re-denominado en mayo de 1959 como 0494/2-P-205, dado de baja en 1961..

0495/2-P-206, Nº de construcción 11481, ex US Navy BuNo 84786, incorporado por la Armada como 5-P-27 el 18/4/1959, re-denominado en mayo de 1959 como 0495/2-P-206, destruido en un accidente en la Base Naval de Puerto Belgrano el 4/1/1961.

0496/2-P-207, Nº de construcción 11504, ex US Navy BuNo 85155, incorporado por la Armada como 5-P-28 el 18/4/1959, re-denominado en mayo de 1959 como 0496/2-P-207, dado de baja en 1961.

ARA: Presenta el mockup de su proyecto ARA USV

Proyecto ARA USV

Proyecto ARA USV, presentado por la Jefatura de Investigación y Desarrollo de la Armada.Un vehículo de superficie no tripulado de 3,4 m de eslora y 1,4 m de manga,con capacidad para transportar hasta 120 kg de carga útil y diseño modular para alojar diferentes sensores y cargas (cámaras, sonares superficiales, comunicaciones). El mismo está integrado con el autopiloto Kalman y enlaces de comunicaciones de alta velocidad para telemetría y video en tiempo real. 



Pensado para operar tanto en ambientes fluviales como en áreas costeras del Río de la Plata para ser capaz de desminado y guerra antisubmarina,actuar como plataforma ofensiva y defensiva de combate naval; contribuir a la vigilancia y control de los espacios marítimos y brindar apoyo logístico, ya que es capaz de transportar equipo y armamento a una zona de conflicto.




El Capitán de Fragata Aníbal Fonseca Atrio, de la Jefatura de Intereses Marítimos, brindó la exposición “Buques autónomos de superficie (MASS): desafíos normativos”, donde planteó la necesidad de comenzar a pensar en un diseño normativo que ampare estas nuevas tecnologías.

Malvinas: Éxitos tácticos en la guerra

ARA: Cuando el ARA Santa Cruz fue acosado por un Nimrod

Nimrod vs ARA Santa Cruz

El ARA Santa Cruz fotografiado en aguas del Canal de la Mancha por un Nimrod británico durante su transito desde Alemania hasta Argentina. Los 2 submarinos de la clase fueron seguidos los 🇬🇧 interesados en grabar su firma acústica.

Desde el submarino fotografiaron también al Nimrod.

Radiograma

LUGAR: KINLOSS
FECHA: 18
HORA LOCAL: 0355

13. La Tripulación 6 (Tte. de Vuelo J. M. McGrory) recibió la tarea de obtener inteligencia acústica sobre el submarino SSK SANTA CRUZ en el SWAPPs (área de patrullaje) rumbo a Argentina. El objetivo fue exitosamente "bear-trapped" (táctica para fijar/acorralar un submarino) en superficie. El HMS PHOEBE estuvo en compañía durante toda la operación.


LUGAR: KINLOSS
FECHA: 18
HORA LOCAL: 0855

14. La Tripulación 3 (Tte. de Vuelo W. H. M. Mott) también fue enviada contra el SANTA CRUZ. El submarino fue rastreado mediante radar y visualmente hasta que se sumergió. Luego, la tripulación logró exitosamente "bear-trapear" al submarino sumergido y mantuvo el contacto mediante Lofar y Ranger hasta finalizar la misión.

ARA: Vida de marinero en el ARA "25 de Mayo"

Vida de marinero en el ARA "25 de Mayo"

Argentina: El análisis de la negociación de los Scorpene

Argentina: Negocia financiamiento para 3 Scorpene Evolved

Argentina busca un préstamo con respaldo francés para adquirir tres submarinos clase Scorpène.

Noticias Navales

El plan argentino de comprar tres submarinos franceses Scorpène sigue estancado debido a la falta de financiación y garantías de préstamos de Francia.

En una entrevista con Infobae el 27 de noviembre de 2025, Laurent Mourre, director de Ventas para países estratégicos de Naval Group, confirmó que las negociaciones de Argentina para la adquisición de tres submarinos clase Scorpène siguen estancadas, ya que aún no se ha concretado un préstamo financiero con garantía francesa y no se puede formalizar ningún contrato hasta que se acuerden las condiciones de financiación con entidades crediticias familiarizadas con el perfil de riesgo de Argentina. El retraso afecta el deseo del gobierno argentino de reconstruir la fuerza submarina del país, que ha carecido de unidades operativas desde la pérdida del ARA San Juan en 2017.


La idea de Argentina es conservar las dimensiones generales y las características hidrodinámicas de la clase Riachuelo brasileña, incorporando baterías y sistemas de iones de litio del Scorpène Evolved, para lograr una mayor autonomía en inmersión, una carga más rápida y un mantenimiento más sencillo. (Fuente de la imagen: Armada de Brasil)

La decisión del presidente Javier Milei, en noviembre de 2025, de que su gobierno compraría submarinos a Francia impulsó al embajador argentino en París, Ian Sielecki, a solicitar urgentemente una reunión con el ministro de Defensa, Luis Petri, ya que el tema no figuraba inicialmente en la agenda política. Esta decisión se produjo tras una Carta de Intención no vinculante firmada en Francia en octubre de 2024 por el ministro de Defensa, Luis Petri, y el almirante Carlos Allievi para iniciar negociaciones formales para la adquisición de tres submarinos basados en el modelo brasileño Riachuelo. Ese programa brasileño, lanzado en 2008, abarca cuatro submarinos convencionales de la clase Scorpène y una unidad de propulsión nuclear. Los cuatro submarinos convencionales ya han sido entregados; el tercero, Tonelero, ha entrado en servicio y el cuarto se está botando desde el astillero naval de Itaguaí. Ezoic

Infobae señala que los precios de los Scorpène en contratos recientes suelen superar los 700 millones de dólares por unidad, lo que coincide con las estimaciones de unos 2.300 millones de dólares para tres embarcaciones, incluyendo el apoyo y los servicios asociados. Por su parte, Argentina ya ha incluido una solicitud de crédito plurianual de 2.310 millones de dólares bajo el epígrafe "Recuperación de la Capacidad Submarina" en su propuesta de presupuesto para 2025. Mourre se negó a proporcionar una cifra específica para la oferta argentina, argumentando que antes de un contrato y en un entorno competitivo, los precios son confidenciales y que el valor final dependerá en gran medida del nivel de modificación en comparación con un Scorpène estándar, ya que la ingeniería a medida puede generar aumentos significativos de costos o ser limitada.

Explicó que el principal obstáculo en esta etapa es financiero, ya que Argentina no puede pagar el monto total de inmediato y debe recurrir al crédito externo, mientras que el propio Grupo Naval no otorga préstamos soberanos. Según Mourre, los mecanismos de financiación de exportaciones son el mecanismo habitual en estos casos, con préstamos bancarios que a menudo están garantizados por el Estado francés, y las condiciones dependen de las tasas de interés, las garantías y los seguros. Enfatizó que el Estado francés puede desempeñar un papel relevante respaldando la financiación, pero que dichas garantías no son automáticas y conllevan condiciones tanto para el comprador como para los prestamistas. En la práctica, Naval Group suele trabajar con bancos que ya conoce, familiarizados con el país comprador y capaces de gestionar el riesgo asociado, lo que sería un factor importante para el pago inicial de aproximadamente el 15% por parte de Argentina, dada su historia económica reciente y su enfoque actual en el control del gasto público.

Por lo tanto, no se puede formalizar ningún contrato vinculante hasta que se obtenga un préstamo con respaldo estatal de Francia, requisito previo para iniciar la construcción del submarino en astilleros franceses. Los negociadores en Buenos Aires buscan condiciones de pago muy favorables, con una duración de seis o siete años, que los medios locales califican de inéditas si se obtienen. Las opciones industriales son otro eje central de la discusión, ya que Naval Group ha presentado a Argentina alternativas que incluyen la construcción local de submarinos o la importación de embarcaciones terminadas. Mourre destacó que existe una gran diferencia de costo según si la construcción se realiza en Argentina, Brasil, Francia u otro lugar, y identificó esta decisión como una decisión estratégica que definirá todo el programa. Afirmó que si Argentina quiere construir submarinos en el país, astilleros como Tandanor requerirían grandes inversiones para alcanzar los estándares de infraestructura necesarios para la construcción de submarinos.





Repitiendo en cierta medida la experiencia de Brasil, que creó el Complejo Naval de Itaguaí e invirtió fuertemente en instalaciones, capacitación de la fuerza laboral y cadenas de suministro locales para fabricar sus barcos de la clase Riachuelo.
Ezoic

Establecer un marco similar en Argentina, con la participación de Naval Group, la Armada y otras entidades públicas, requeriría un programa plurianual similar al PROSUB, con un plazo estimado de unos diez años desde la botadura hasta la entrega del primer submarino. La alternativa es construir los submarinos íntegramente en Francia, como se prevé actualmente para tres unidades Scorpène Evolved, y centrar la participación argentina en el mantenimiento, la capacitación y las posteriores revisiones de mitad de vida útil. En este segundo caso, Tandanor y otros actores locales recuperarían la competencia técnica al encargarse de las reparaciones de mitad de vida útil, mientras que las tripulaciones y el personal técnico se capacitarían utilizando simuladores y sistemas integrados de apoyo logístico suministrados por Naval Group. Este enfoque reduce la ambición industrial inicial, acorta los plazos y disminuye la inversión inicial en la modernización de los astilleros, pero el plan actual no parece incluir ninguna participación industrial brasileña.

La configuración prevista para Argentina se corresponde en líneas generales con la clase Riachuelo brasileña, una versión alargada del Scorpène, adaptada para misiones de largo alcance en el Atlántico Sur. Los submarinos de la clase Riachuelo miden aproximadamente 71,6 metros de eslora, 6,2 metros de manga y 5,8 metros de calado, y su desplazamiento sumergido es de aproximadamente 1.870 toneladas. Utilizan una unidad de propulsión diésel-eléctrica para permanecer desplegados durante aproximadamente 70 días durante las operaciones. Cada unidad lleva cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm y puede cargar hasta 18 torpedos pesados ​​F21 o una combinación de torpedos y misiles de crucero antibuque, como el SM 39 Exocet o el Harpoon, así como minas en lugar de algunos torpedos cuando sea necesario.

Para Argentina, la idea es conservar estas dimensiones generales y características hidrodinámicas, incorporando baterías de iones de litio y sistemas del Scorpène Evolved, para una mayor autonomía sumergida, una carga más rápida y un mantenimiento más sencillo. Naval Group indica que los submarinos Scorpène Evolved pueden alcanzar una autonomía submarina superior a 78 días, una autonomía cercana a las 8.000 millas náuticas y una disponibilidad anual en el mar de más de 240 días, cifras que se utilizan como referencia para los objetivos de rendimiento de los futuros submarinos argentinos. Naval Group complementa este enfoque con el suministro de simuladores de entrenamiento que permiten a las tripulaciones y al personal de apoyo entrenarse desde las primeras fases del programa y ensayar misiones y procedimientos de emergencia antes del despliegue operativo completo.



Al mismo tiempo, Argentina presenta la compra del submarino como parte de un esfuerzo más amplio para fortalecer el control marítimo en el Atlántico Sur, donde las flotas pesqueras extranjeras, la pesca ilegal y el control del Reino Unido en torno a la zona de las Malvinas generan tensiones recurrentes, lo que explica por qué el plan tiene prioridad política, pero aún espera un cierre financiero concreto. La decisión de Argentina se produjo tras el hundimiento del ARA San Juan en noviembre de 2017, evento que puso fin a la vida operativa de la clase TR-1700, provocó el retiro de la fuerza submarina del país del servicio activo y condujo a la suspensión y posterior cancelación de la modernización del ARA Santa Cruz. El ARA Salta, un submarino Tipo 209, ahora sirve únicamente como plataforma de entrenamiento; puede navegar en superficie, pero ya no ofrece plena capacidad operativa.

Para preservar sus habilidades, se han enviado tripulaciones argentinas a entrenarse en submarinos peruanos Tipo 209, en virtud de un acuerdo que busca evitar la pérdida total de experiencia. El almirante Allievi ha declarado que recuperar las capacidades submarinas es una prioridad y que se realizaron estudios técnicos, logísticos y financieros, pero la preferencia de Argentina aún debe plasmarse en un contrato detallado. En este contexto, Mourre enfatizó que la decisión política para adquisiciones de esta envergadura debe tomarse al más alto nivel, y que un entendimiento entre Javier Milei y Emmanuel Macron sobre las prioridades estratégicas y la financiación será decisivo para el futuro del programa. Las negociaciones de Argentina con Francia también se enmarcan en un mercado global de submarinos que ha crecido rápidamente, ya que muchos estados buscan expandir o modernizar sus flotas submarinas para proteger zonas económicas exclusivas, cables submarinos, rutas comerciales y recursos marinos.

El inventario mundial de submarinos de ataque, excluyendo los submarinos con misiles balísticos, se estima en alrededor de 450 unidades, y cuatro países: Corea del Norte, Rusia, China y Estados Unidos poseen más de la mitad de ese total. Entre 2016 y 2023, los astilleros entregaron más de cincuenta submarinos de ataque convencionales por un valor aproximado de 25 000 millones de dólares y más de veinte submarinos de ataque de propulsión nuclear por un valor aproximado de 30 000 millones de dólares, representando China y Estados Unidos en conjunto una parte significativa de estas entregas.
En este contexto, los astilleros orientados a la exportación, como Naval Group y TKMS, se enfrentan a una creciente competencia de Saab, Navantia, las surcoreanas Hanwha y Hyundai, así como de los astilleros chinos y japoneses, que apuntan cada vez más a los mercados de Latinoamérica, Asia y Europa. Estados Unidos sigue centrado en los diseños de propulsión nuclear y no compite en el segmento convencional, lo que obliga a las bases industriales europeas, asiáticas y emergentes a competir por países como Argentina.

Guerra del Paraguay: Vapor Amazonas / General Brown / Corbeta Chacabuco

Vapor Amazonas / General Brown / Corbeta Chacabuco

Construcción y compra

El vapor a hélice Amazonas fue construido en Dumbarton, Escocia, en 1865, junto a una unidad gemela. Ambas fueron originalmente destinadas a burlar el bloqueo de Charleston durante la Guerra de Secesión en EE.UU., pero no llegaron a participar. En 1867, llegó a Buenos Aires con 700 toneladas de carbón. En enero de 1868, el gobierno argentino lo adquirió por £19.000 para reforzar la Armada durante la guerra con Paraguay.

Con casco de hierro, chapas de 8,5 mm y obra muerta de madera, tenía una eslora de 78,74 m, manga de 9,30 m y desplazamiento de 570 toneladas. Su propulsión era de máquina compound de cuatro cilindros, seis calderas cilíndricas, y hélices gemelas de cuatro palas, con una velocidad máxima de 9 nudos. El armamento fue actualizado varias veces entre 1868 y 1885, incluyendo cañones de bronce, Krupp, y del sistema Viejobueno. Su tripulación osciló entre 100 y 160 hombres. En su origen estaba aparejado a barca, sin bauprés, aunque se le incorporó uno en 1870, y fue convertido en corbeta en 1885.

Incorporación como General Brown

Aunque la adquisición oficial se concretó en enero de 1868, el buque ya figuraba en listas de revista de noviembre de 1867, bajo comando accidental del Capitán Guillermo Lawrence. Ese año fue puesto en alistamiento con dotación completa, realizando pruebas de máquinas y entrenamientos. El cambio de nombre a General Brown se decretó el 7 de febrero de 1868, aunque continuó usándose el nombre original en la documentación durante ese año. El buque sirvió como transporte de guerra en los ríos Paraná y Paraguay, llevando tropas y suministros.

Campañas fluviales y misiones militares

En 1869, continuó operando en el transporte militar hacia el Alto Paraná. Fue arrendado brevemente a la empresa Molina y Cía., que lo usó en la zona del Río de la Plata, pero en abril de 1870 volvió a la escuadra. Con el Teniente Emiliano Goldriz al mando, combatió a fuerzas jordanistas en La Paz y Hernandarias, apoyando la causa federal.

En 1871, bajo el Capitán Juan José Causaro, realizó un viaje a Bahía Blanca con el Regimiento N.º 1 de Artillería. A su regreso transportó cien prisioneros indígenas desde Fuerte Argentino. Muchos de ellos terminaron integrándose a la Armada. Luego ingresó en reparaciones en el Río Luján y pasó a desarme en diciembre.


Acuarela de Biggeri

Fundación de la Escuela Naval Militar

El 5 de octubre de 1872, por ley N.º 568, se autorizó la creación de la Escuela Naval Militar a bordo del General Brown. La iniciativa impulsada por el presidente Domingo F. Sarmiento se materializó ese mismo año, designando al Capitán Clodomiro Urtubey como comandante.

En 1873, la primera promoción de guardiamarinas se embarcó y viajó a la costa patagónica. El buque regresó en julio y fue estacionario en Martín García. Más tarde fue buque insignia de la División Naval del Paraná y sirvió como prisión flotante para jordanistas.

Revolución de 1874 y actividades posteriores

En octubre de 1874, estalló la revolución mitrista. El buque fue destacado en operaciones contra la cañonera Paraná sublevada por Erasmo Obligado. Los cadetes fueron desembarcados por orden de Sarmiento, aunque se ofrecieron voluntariamente para combatir. La nave encabezó la 2.ª división naval, bajo el mando del Comodoro Py, llevando a bordo como auditor al Dr. Leandro N. Alem. Participó en patrullajes, interceptando un pailebote armado, mientras la Paraná lograba huir. Obligado se rindió más tarde en Montevideo.

En 1875, con Urtubey aún al mando, regresó la Escuela Naval a bordo. Ocurrió entonces el “Motín de los Gabanes”, protagonizado por cadetes, lo que llevó a su desembarco. Mientras se resolvía el sumario, el buque quedó en situación de medio armamento. Los comandantes provisorios fueron Antonio Pérez y luego Constantino Jorge.

Crisis institucional y fin de la primera Escuela Naval

En 1876, fondeado en el Luján, continuó la incertidumbre. El sumario seguía sin resolución, paralizando la actividad del buque como escuela. Estuvo a cargo del Guardiamarina Mourglier y luego del Guardiamarina Gascón. La prensa criticó la falta de definición oficial. Finalmente, en junio de 1877, se disolvió la Escuela Naval, quedando el General Brown en medio armamento y sus cadetes distribuidos o retirados.

Reasignaciones y reconversión

En 1878, con la epidemia de fiebre amarilla, fue lazareto flotante en Las Palmas. En julio, pasó a estacionario de vanguardia en la boca del Plata, cargo que mantuvo hasta 1879 como “Estacionario General Brown”. Ese año fue parte de la 3.ª División Naval junto al Coronel Roseti, Cabo de Hornos, Rosales y naves menores.

Durante 1880, fue reparado en la Boca del Riachuelo. A partir de septiembre, volvió a albergar la Escuela Naval, fondeado en el Luján como “Buque Escuela”. En 1881, con el estado de sus máquinas muy deteriorado, quedó inmóvil, embarcando solo a la Escuela de Aprendices Artilleros, bajo comando de Antonio Somellera.

Transformación en corbeta Chacabuco

En 1883, se decidió su transformación en corbeta, que incluyó grandes reparaciones en el dique de San Fernando. Se cambió su nombre a Chacabuco por decreto del 26 de enero de 1884, en homenaje a la histórica batalla de San Martín. El costo de la reforma fue de 80.000 m$n y duró hasta 1885.


Modelo de la Brown en el Museo Naval de la Nacion

Durante ese período, fue sede de la Escuela de Oficiales de Mar y de Grumetes, con 70 aprendices, once oficiales y profesores civiles. Se realizaron experimentos eléctricos a bordo en 1885, bajo el sistema ideado por el Capitán Luis A. Lan.

Últimos años de actividad

En 1886, como “Escuela de Oficiales de Mar”, permaneció en Los Pozos bajo el Capitán Muscari. En 1887, realizó viajes a Montevideo y Concepción del Uruguay, recibiendo mantenimiento en el dique Cibils. En 1888, con el Teniente José Maymo al mando, se trasladó con la Escuela Naval a Diamante, Entre Ríos.

Durante 1889, con el Capitán Emilio V. Barilari, permaneció fondeado en Diamante, funcionando como sede de las Escuelas de Marinería y Oficiales de Mar, con unos 120 alumnos. En 1890, trasladó la Escuela de Marinería a Buenos Aires y pasó a desarme en Río Santiago.

Retiro definitivo

En 1891, continuó como sede de la Escuela Naval, aunque encalló frente a Quilmes durante una salida. Fue auxiliado por el Azopardo. En 1892, entró en reparaciones en el Luján, mientras se evaluaba trasladar la escuela a tierra. En 1893, la Escuela Naval se mudó al antiguo predio de Rosas en Palermo, y el buque pasó a desarme, siendo enviado a Río Santiago como pontón-base del Apostadero de Torpederas.

Mantuvo ese rol hasta fines de 1895. Después fue utilizado como carbonera flotante hasta aproximadamente 1905. Luego, fue completamente desmantelado y parte de su madera reutilizada. Finalmente, en 1910, el casco restante fue vendido como chatarra.

Legado

Este fue el cuarto buque de la Armada en llamarse General Brown y el undécimo con el nombre Chacabuco, evocando el triunfo sanmartiniano que permitió la liberación de Chile. Su historia está íntimamente ligada a los orígenes de la formación naval argentina y a momentos clave de su consolidación institucional.

Argentina: Lampazo, el querido perro de la fragata Sarmiento

Lampazo. el maravilloso perro naval

En el corazón de Buenos Aires, anclada el el dique III de Puerto Madero, la Fragata ARA Presidente Sarmiento no es solo un buque museo lleno de antiguos cañones y velas legendarias: es un guardián de historias humanas y también perrunas.
Entre sus cubiertas de madera centenaria, donde el eco de olas pasadas aún parece susurrar, reside uno de sus tesoros más entrañables: Lampazo, el perro marinero. No era un simple animal a bordo; era un tripulante más, un amigo fiel y un héroe que salvó vidas.
Lampazo era un perro Terranova, raza conocida por su robustez, su pelaje espeso que resistía las aguas frías y su instinto natural para nadar como un pez. Estos perros, originarios de la isla de Terranova en Canadá, eran famosos entre marineros por su fuerza y lealtad, ideales para la vida en alta mar.
Se estima que Lampazo llegó a la Armada Argentina alrededor de 1921, como un regalo de la familia del capitán Federico Laprade, quien comandaba la Fragata Libertad. Laprade, un oficial experimentado, vio en el pequeño Terranova el compañero perfecto para su tripulación y lo llevó a bordo de la Presidente Sarmiento, donde rápidamente se integró.
Le pusieron “Lampazo”, como el cepillo con que se limpia la cubierta, quizá por su cola peluda que barría el suelo mientras trotaba orgulloso entre los marinos. Pero en realidad, él no era una herramienta: era compañía, era consuelo, era la risa en medio de las tormentas.
Lampazo se convirtió en el símbolo de todas las mascotas que habían navegado en la Sarmiento durante sus 39 viajes alrededor del mundo, entre 1899 y 1938.
Un día, el Atlántico rugió con furia y un marinero cayó al agua. De manera inmediata, Lampazo se lanzó tras él, enfrentando a las olas. Nadó con la fuerza de un guerrero silencioso y sostuvo al náufrago hasta que lo rescataron. Desde entonces, nadie volvió a llamarlo “perro”: era camarada, hermano, guardián del barco.
Pasaron los años, y como todo ser vivo, Lampazo también conoció el descanso eterno. Pero los marineros no pudieron despedirlo lanzándolo al mar, porque ¿cómo arrojar al olvido a quien salvó vidas, a quien les enseñó lo que significa lealtad? Lo embalsamaron y lo dejaron allí, en el corazón de la fragata, para que nunca abandonara su puesto.
Hoy, cuando alguien visita el museo, se encuentra con él. Detrás de un cristal, sigue con su mirada serena, como si aún velara por sus compañeros. Ahí esta, con su mirada serena detrás de una vitrina donde atrae a niños curiosos, turistas fascinados y veteranos nostálgicos. 🐶 🇦🇷

ARA: Destructor "La Argentina"

Scorpene para Argentina: Las armas que puede portar

ARA: Puesta en valor del Puesto de Vigilancia y Control de Tránsito Marítimo (PVYCTM) Bahía del Buen Suceso

Puesta en valor del Puesto de Vigilancia y Control de Tránsito Marítimo (PVYCTM) “Bahía Buen Suceso”

La Armada Argentina inició las obras de puesta en valor del Puesto de Vigilancia y Control de Tránsito Marítimo (PVYCTM) “Bahía Buen Suceso”, ubicado en la Península Mitre, Provincia de Tierra del Fuego, Antártida e Islas del Atlántico Sur.




Operan el ARA “Piedrabuena”, un UH-3H Sea King, el ARA “Contraalmirante Cordero” y la  ARA “Indómita” El Puesto “Bahía Buen Suceso” cumple un rol esencial en la vigilancia y control del tránsito marítimo en nuestras aguas mejorando la habitabilidad del personal destacado.
ARA

COAN: Skyhawks sobre el POMA

ARA: El problema de la opción de las Iver Huitfeldt

El problema de las Iver Huitfeldt

Basado en el artículo "Chatarra naval: La Armada Argentina y la polémica compra de fragatas Huitfeldt" (Real-Politik)

La Armada Argentina analiza la posible compra de fragatas danesas Iver Huitfeldt, como reemplazo de los destructores tipo 42 retirados. La operación busca recuperar la capacidad de defensa aérea de la Flota de Mar, pero se enfrenta a severas limitaciones presupuestarias y a la fragilidad estructural del sistema de defensa nacional.

El almirante Carlos Allievi expresó el interés por adquirir buques europeos, incluyendo opciones como las fragatas FREMM franco-italianas y las Alfa 3.000 españolas. En paralelo, el Ministerio de Defensa mencionó un supuesto ofrecimiento danés que incluiría las Iver Huitfeldt y, posiblemente, los buques Absalon. Sin embargo, el contexto financiero argentino y el estado general de la Armada generan dudas sobre la viabilidad del plan.

Desde los años noventa, los recortes presupuestarios y los embargos británicos afectaron gravemente la operatividad naval. La parálisis del astillero Almirante Storni, la salida de servicio de submarinos, aviones de patrulla, buques de desembarco y el colapso del arma submarina con la pérdida del ARA San Juan, son reflejo de una flota degradada. A esto se suma la compra polémica de OPV franceses a un precio elevado y sin participación de la industria nacional, financiada con deuda externa, además del fallido intento de reactivar los Super Etendard SEM adquiridos sin soporte técnico.

En este marco de deterioro progresivo, la opción danesa genera controversia. Las fragatas Iver Huitfeldt, construidas en 2011, cuentan con un diseño modular y potente armamento: misiles SM-2, ESSM, Harpoon y sistemas de defensa de punto, además de operar helicópteros MH-60R. No obstante, su construcción recurrió a componentes reutilizados de buques más antiguos, lo que si bien redujo costos, derivó en graves incompatibilidades tecnológicas.

Estos problemas quedaron expuestos en marzo de 2024, cuando la fragata Iver Huitfeldt sufrió fallas en su sistema de combate durante una operación en el Mar Rojo. La demora de más de 30 minutos en reaccionar ante un ataque con drones reveló deficiencias críticas en la integración de sensores, radares, sistemas de armas y propulsión. Las fallas no fueron aisladas: también quedaron inoperativos los cañones de 76 mm, lo que comprometió incluso los sistemas de respaldo.

General Michael Hyldgaard

El incidente generó fuertes críticas internas en Dinamarca. Desde el parlamento, se calificó como “escandaloso” el desempeño del buque. La presión pública llevó al relevo del jefe de las Fuerzas Armadas, general Flemming Lentfer, por ocultar el estado real de la flota. Posteriores investigaciones periodísticas confirmaron la obsolescencia de los sistemas de armas y mando, y motivaron la retirada de Dinamarca de operaciones navales de la OTAN por no poder garantizar la capacidad de combate.

En abril, otro buque de la clase, el Niels Juel, experimentó una emergencia por un misil Harpoon cuyo propulsor no pudo ser desactivado, obligando a cerrar el espacio aéreo y marítimo. En junio de 2025, el nuevo comandante militar, general Michael Hyldgaard, comunicó la decisión de reconvertir estas fragatas en patrulleros oceánicos, descartando su venta o modernización por los altos costos: 150 millones de dólares por unidad.

Respecto a los buques Absalon, tampoco estarían disponibles. Aunque mencionados en versiones del Ministerio de Defensa argentino, el propio jefe militar danés ratificó su valor estratégico ante el aumento de tensiones con Rusia y la necesidad de capacidades antisubmarinas. La supuesta posibilidad de venta parece haber sido una mala interpretación, producto del desconocimiento y la improvisación de las autoridades argentinas.

Pese a este panorama, en septiembre de 2024 Argentina adhirió a la Fuerza Marítima Combinada (CMF), coalición liderada por EE.UU. y Reino Unido con despliegue naval en zonas críticas como el Mar Rojo y el Golfo Pérsico. Sin embargo, el estado real de la Armada Argentina –con bases inactivas, sin submarinos, sin capacidad antisubmarina, sin buques logísticos y con medios envejecidos– genera dudas sobre el compromiso operativo posible, más allá de anuncios simbólicos.

Mientras tanto, otras naciones latinoamericanas han optado por fortalecer sus capacidades navales con planes estratégicos y producción local. Chile, con el astillero estatal ASMAR, implementa el Plan Nacional de Construcciones Navales, integrando sectores públicos, privados y académicos. Perú, mediante SIMA y en alianza con Corea del Sur, construye buques de todo tipo, desde patrulleros hasta unidades mayores.

En contraste, Argentina desaprovecha su infraestructura naval y el conocimiento técnico acumulado. La dirigencia política no ha logrado comprender que invertir en defensa no es un gasto, sino una oportunidad para el desarrollo tecnológico y económico nacional. La compra de fragatas danesas con serios problemas técnicos sería otro paso en falso en una política de defensa errática y sin planificación estratégica.

 

Malvinas: El ataque simultáneo multidireccional de la sección del Capitán Philippi

Una sola cosa importaba...

  

Nuestro vasto adiestramiento en ataques simulados a buques de nuestra flota durante años, nos permitió realizar el ataque con éxito contra la Ardent. Lo primero que hicimos fue separarnos, uno por izquierda, otro al centro y otro a la derecha. Esto ocasionó que el buque debiera dispersar su poder de fuego sobre tres blancos diferentes ocasionado la perdida de fuego concentrado. Su sistema de control de tiro tendría que elegir a uno de nosotros y tratar de derribarlo, pero los otros dos aviones llegarían seguro a la distancia necesaria. Ahí estaba nuestra oportunidad. No pudieron con ninguno de nosotros tres. Lancé primero mis bombas y una dio de lleno contra el buque. El teniente Arca, segundo en el ataque, lanzó sus bombas y se metió dentro del hongo de fuego producido por mi impacto. También acertó con una bomba. El teniente Márquez, último en la formación, fue espectador del ataque y nos confirmó los impactos. Además, conociendo su capacidad, seguramente su lanzamiento tuvo similares resultados.

‘Escapamos por la misma’, les ordené por radio a mis pilotos. Quise decir ‘por el mismo lugar que ingresamos’. Sin avistar actividad enemiga, iniciamos nuestro escape hacia Río Grande, nuestra base. En ese momento, no sabíamos que dos Sea Harrier ingleses volaban encima nuestro. No podíamos verlos debido al mal tiempo. Solo supe de ellos cuando el teniente Márquez rompió el silencio de radio alertándonos: ‘¡Harrier! ¡Harrier!’. Casi de inmediato, un golpe, un mazazo, golpeó mi avión. Me habían dado.



El avión, fuera de control, comenzó a encabritarse. El bastón de comando no respondió a mis llamados y, en ascenso, el avión se dirigió hacia un techo de nubes que descargaba la lluvia sobre mi parabrisas. Llevé el acelerador hacia atrás y tampoco obtuve respuesta, volaba a casi mil kilómetros por hora. El manual del avión indica que uno debe realizar la maniobra de eyección por debajo de los 350 nudos (648 km por hora). Realizarla por encima de esa velocidad puede ser letal, incluyendo desmembramiento del cuerpo o lesiones en hombros y caderas.

Accioné el freno de picada para intentar reducir la velocidad y tampoco respondió. Me di vuelta para ver qué ocurría detrás mío y, para mi sorpresa, observé al Sea Harrier que me había lanzado el misil acercándose para rematarme con cañones a corta distancia. Llamé a mis dos numerales y les informé que me encontraba bien, sin daños físicos, y que me eyectaba.

Accioné de la manija inferior y una explosión ocupó mis sentidos. Un último pensamiento me abordó: ‘me estoy desnucando como el teniente Peña’. Y luego me desmayé. El Teniente Peña, piloto de A-4Q, falleció en 1972 durante su eyección al engancharse la manguera de oxígeno en el acelerador, desnucándolo.



El capitán Alberto Philippi, lanzado a casi mil kilómetros por hora, impactó contra la masa de aire. Entonces, ocurrió el primer milagro: su cuerpo no se desmembró. El segundo milagro vino en su ayuda a continuación: el asiento eyectable, con su cohete vencido, funcionó en altura. Philippi atravesó la tormenta, emergió por encima de las nubes y continuó su ascenso hacia un sol brillante y un cielo límpido. Rodó por el aire y una sorpresiva explosión controlada lo separó de su asiento. Ambos cayeron al vacío hundiéndose otra vez en la nubosidad.

Descendió sin conocimiento, a casi 200 km por hora. Tercer milagro: el pequeño paracaídas extractor realizó su trabajo inicial obligando a que el paracaídas principal procediese a su apertura. En pocos segundos la vela naranja del paracaídas flotó en el aire depositando al piloto inconsciente sobre el mar. Philippi abrió sus ojos y entre la cortina de agua observó una escena dantesca: delante suyo volaba el A-4Q del teniente José César Arca perseguido por un Sea Harrier que trataba de abatirlo con fuego de cañón”.

Luego de la eyección, mi casco y máscara de oxígeno quedaron desacomodados. Tuve que luchar para sacármelos. En ese momento creí que no tendrían más utilidad y los dejé caer al mar. El paracaídas, de color naranja, funcionó bien: floté en el aire, tuve un buen contacto con el mar y, cuando comenzaba a hundirme, la vela del paracaídas se infló sobre la superficie y me arrastró por encima de las olas. Me liberé del paracaídas y nadé hasta la orilla.



El capitán Philippi iba a volver a Malvinas. “Tenían planes para mí”, dijo en entrevista con LA NACIÓN, descubriendo una fotografía que guarda con recelo desde hace 40 años. Allí a aparece junto a los recordados Gansos Salvajes, nombre que adoptaron los pilotos retirados de la Marina que estaban volando en aerolíneas comerciales y se presentaron como voluntarios para combatir en Malvinas. Ellos, liderados por Philippi, conformaron la escuadrilla Águila, que se aprestaba para combatir a los británicos.

Cuenta Philippi: “La fotografía fue tomada a comienzos de junio en la Base Aeronaval Comandante Espora. En ella estoy recibiendo a ex pilotos de A-4Q que fueron convocados para formar una nueva escuadrilla que reemplazaría, en Río Grande, al Capitán Castro Fox, que continuaba sus operaciones con sus últimos cuatros aviones y sin relevos.

Hubiera sido el Comandante de la nueva escuadrilla de A-4E provistos de un armamento mucho mejor que el que disponíamos en nuestros A-4Q. Sin embargo los planes se desmoronaron al ser interceptados los misiles por los servicios secretos británicos apenas comenzaban su traslado a nuestro país desde Sudáfrica. También se le sumó la presión de los Estados Unidos a Israel para que no nos vendiera esos aviones.

Los pilotos que me acompañarían eran aviadores navales que se habían retirado o volaban como pilotos en líneas aéreas. Sin embargo, ninguno faltó a la convocatoria. Volvieron dejando todo de lado, en calidad de voluntarios. En ese momento una sola cosa importaba, nos llamaba la Patria”.

Fuente: Claudio Meunier - La Nación
Imágenes:
-Capitán Alberto Philippi (arriba), foto por Pablo Cersosimo.
-Skyhawk A-4Q de la Aviación Naval. (Alex Klichowski).
-Escuadrilla "Águila", liderada por Philippi (cuarto de izq. a der.) quien estaba decidido volver a seguir combatiendo en Malvinas. Foto: Alberto Philippi.

COAN: El A-4Q de Castro Fox

Crisis del Beagle: Las redes anti-torpedos que se convirtieron en redes anti-Exocet

Redes antimisiles

Las redes antitorpedos de los acorazados ARA Rivadavia y ARA Moreno fueron luego desplegadas en el ARA 25 de Mayo con el propósito de actuar como una red de protección con los MBDA Exocet chilenos en caso de librarse el conflicto del Beagle. Aquí se pueden ver las redes colgando a babor del buque.

Campaña del Río Negro: El vaporcito Triunfo

 

El “Triunfo”: una leyenda de hierro en las aguas del río Negro

Corría 1879 y el gobierno argentino, en plena Campaña del Desierto, necesitaba una herramienta naval que acompañara el avance hacia la Patagonia profunda. Así nació una pequeña gigante: el vaporcito de ruedas "Triunfo", una embarcación de casco de hierro, ruedas laterales de paletas fijas, eslora de 26,35 m, manga de 4,96 m y un calado de apenas 0,93 m, ideal para navegar ríos. Equipado con una máquina de alta presión de 50 shp, alcanzaba los 8 nudos, y podía cargar hasta 45 toneladas de carbón o leña. Fue adquirido por el gobierno por £ 3.470.

Armado en Buenos Aires por Fader y Peña, el "Triunfo" zarpó en marzo de 1879 a bordo de la corbeta "Uruguay", bajo el mando del célebre Martín Guerrico. Llegó a Carmen de Patagones el 5 de abril, para remontar el río Negro en busca del ejército del general Julio A. Roca, con una tripulación de 3 oficiales y 14 marineros. Lo acompañaban figuras de peso como Ramón Falcón y el joven guardiamarina Hipólito Oliva.

Pero el río mostró sus dientes: el vaporcito no resistía bien las condiciones del cauce, y hubo que continuar el viaje ¡en un guigue y hasta en carreta! El 24 de mayo, Guerrico llegó a Choele Choel, y al día siguiente, se reunió con Roca para celebrar el 25 de mayo en pleno desierto. Luego, el "Triunfo" siguió colaborando, ahora con chalanas, hasta alcanzar el río Limay, donde se encontró con el general Uriburu. La tragedia llegó cuando un grupo indígena emboscó y aniquiló al destacamento que acompañaba las embarcaciones por tierra.

El 24 de julio, una gran inundación azotó la región. El guigue de la “Uruguay” salvó al coronel Vintter y 300 hombres sitiados. A pedido del general Conrado Villegas, el "Triunfo" fue clave en el rescate de varias dotaciones de fortines anegados.

En los años siguientes, el vapor navegó el río Negro hasta Choele Choel, ayudando al Ejército con transporte y despeje del canal (volando piedras, sacando raigones). Pero su papel fue cambiando. En 1882, pasó a ser prácticamente un pontón flotante: depósito, alojamiento y base logística. En 1884, se le quitó la máquina para ampliar la bodega. Desde entonces, permaneció fondeado frente a Patagones, sirviendo al Ejército y la Armada como depósito flotante.

Finalmente, en la gran inundación de 1898, el “Triunfo” encontró su final: la corriente lo hizo chocar con el vapor “Río Negro” y se hundió, cerrando un ciclo de casi 20 años de servicio.

Fue el primer buque de la Armada Argentina en llevar ese nombre, y aunque chico, su historia está llena de gestas heroicas, desafíos logísticos, exploraciones, rescates e inundaciones. El “Triunfo” fue un testigo de hierro del avance nacional en el sur, navegando las aguas salvajes del río Negro y quedando en la memoria como un pequeño coloso de la historia naval argentina.

COAN: Los A-4Q y sus Mk- 82 Snakeye

Los A-4Q y sus Mk- 82 Snakeye

@MarianoSciaroni

Algunas fotos y un perfil de bombas Mk82 con cola Snakeye (Mk15) en aviones Douglas A-4Q Skyhawk de la Armada Argentina. Esta letal combinación fue el arma antibuque preferida del COAN hasta la llegada, en 1982, de los Super Etendard y los misiles Exocet.

ARA: Contraalmirante Vicente Estanislao Montes (1864-1945)

Biografía: Vicealmirante Vicente Estanislao Montes (1864-1945)

Tengo la fortuna de ser bisnieto de Vicente Estanislao Montes (1864-1945) que fue uno de los hombres de la Armada de Guerra de fin del siglo XIX y primeras décadas del XX que se aventuraron en campañas de nueve meses de duración por año para hacer de la Argentina una nación orgullosa de su presencia marítima y austral. Fuerte, Soberana y Digna.
A estos hombres hechos de acero humano les debemos el haber construido palmo a palmo los límites con la hermana república de Chile, el haber remontado cada río del sur para estudiar sus aptitudes y ser artífices del progreso de una colonización pujante, próspera y feliz que llegó a la Patagonia a cumplir el sueño de la América que prometía. Nunca estuvieron solos ya que a su lado iban los misioneros Salesianos llevando el alma de la Fe en el único y verdadero Señor de la Historia.
Mi bisabuelo guiado por los indios lugareños llegó hasta el lago central de la isla de Tierra del Fuego al que denominó Fagnano en homenaje al sacerdote salesiano cuyo coraje y obra eran la causa de su reconocimiento entre machos paridores de una misma Patria. Tomando su cantimplora se acercó a la orilla y lo bautizó en el nombre del Padre, del Hijo y del Espiritu Santo.
A lo largo de la extensa carrera llegó a ser comandante de la II Escuadra Naval y de su nave insignia, el acorazado Garibaldi, y luego de la novel Fragata y buque escuela de la Armada Presidente Domingo Faustino Sarmiento. También fue agregado naval en el Reino Unido y Francia. Hacedor del Puerto Belgrano se retiró con el grado de Vicealmirante. Sentó las bases de la aviación naval, defensor a ultranza de la dignidad humana trabajó denodadamente por la Cruz Roja y para no andar con rodeos llegó hasta a hipotecar su casa para apoyar las campañas del partido político que había abrazado, la Unión Cívica Radical.
Fue un marino cabal que dio todo por su país, pero no era él sino la institución que integraba la dueña de los logros. Era la gloriosa Marina de Guerra equipada y en operaciones. Vivió como un marino y murió pobre como correspondía a un hombre de su talla.
La misma fuerza que sin medir costos fue en pleno a enfrentar la flota británica en el mar abierto durante la campaña de mayo de 1982 y que sólo una cuestión climática impidió lo que iba a ser la batalla naval sangrienta y determinante de la guerra a suerte y verdad.