ARA: Tracker en el POMA

Tracker en el POMA

Avión antisubmarino Grumman S-2E Tracker 0702/2-AS-23 dentro del hangar del Portaaviones de la Armada Argentina (V-2) ARA 25 de Mayo

Malvinas: La actuación de los submarinos argentinos

Submarinos argentinos en el conflicto de las Malvinas

Alexander Mitrofanov || Top War

Submarino S-21 Santa Fe

Al estallar el conflicto armado, la Armada Argentina contaba con cuatro submarinos. Dos de ellos (el S-22 Santiago del Estero y el S-21 Santa Fe) fueron construidos en Estados Unidos en 1944 como el SS-341 Chivo y el SS-339 Catfish, respectivamente, y pertenecían a la clase Balao. Entre 1948 y 1949, el Catfish fue modernizado bajo el programa GUPPY II, y en 1961, el Chivo fue modernizado bajo el programa GUPPY IIA. En 1971, los submarinos fueron transferidos a Argentina. El Santiago del Estero fue dado de baja en 1981, y el Santa Fe corrió la misma suerte entre agosto y septiembre de 1982.

SS-339 Catfish en 1946

El SS-339 Catfish después de su modernización, 1969.

SS-339 Catfish antes y después de la actualización

La flota también incluía dos modernos submarinos Tipo 209. Estos submarinos fueron diseñados en Alemania Occidental por Ingenieurkontor Lübeck (Proyecto IK-68), y sus secciones se construyeron en los astilleros HDW en Kiel. En 1974, tras ser ensamblados en Argentina, los submarinos S-31 Salta y S-32 San Luis se incorporaron a la flota argentina. Cuando se utilizaban con destreza, estos submarinos representaban una seria amenaza. Un buen ejemplo de ello son los submarinos gemelos de la Armada peruana. Por ejemplo, durante los ejercicios interamericanos Unitas-1996, el Pisagua hundió al SSN estadounidense Narwhal seis veces, siendo siempre el primero en atacar a los buques de superficie. Y en 2001, durante los ejercicios estadounidenses-peruanos SIFOREX-2001, un submarino peruano hundió una fragata estadounidense. Desde entonces, cada año uno de los submarinos peruanos ha participado en ejercicios antisubmarinos estadounidenses en el Atlántico, con base en Norfolk.

Submarino argentino Tipo 209

Al estallar las hostilidades, solo el S-32 San Luis estaba operativo, mientras que su gemelo, el S-32 San Luis, se encontraba en reparaciones. Zarpó a mediados de abril, pero debido al excesivo ruido, nunca entró en combate. Para reemplazar a los submarinos de la clase Balao, se estaban construyendo en Alemania Occidental los submarinos S-41 Santa Cruz y S-42 San Juan según el diseño TR 1700. Los submarinistas más experimentados fueron asignados a su puesta en servicio, lo que generó ciertas dificultades para dotar de personal a los submarinos restantes. Se planeaba la construcción de cuatro submarinos más de este tipo en un astillero de Buenos Aires. Este plan, de haberse implementado, habría proporcionado a la junta militar liderada por el general Galtieri un argumento muy convincente: ocho submarinos de última generación.

Especificaciones	S-21 Santa Fe	S-32 San Luis
Desplazamiento, t: superficie sumergido	1870 2340	1248 1440
Longitud máxima, m	93.9	55.9
Máxima eslora, m	8.3	6.3
Calado medio, m	5.2	5.5
Tipo de diseño del casco	doble casco	casco simple
Profundidad operacional de inmersión, m	150	250 (max. 500)
Resistencia, días	?	50
Número × potencia (tipo) de motores diésel, hp	4 × ? (General Motors 16-278A)	4 × 600 (MTU 12V493AZ80)
Número  × potencia de los motores de propulsión eléctrica, hp	2 × 2400	1 × 4600
Velocidad máxima, nodos: superficie bajo snorkel sumergido	18 9 15 - one hour, 6 - 34 days	10 11 22
Alcance (a velocidad, nodos), millas: superficie sumergido económica	10,000 (10) 95 (5)	6000 (8) 400 (4)
Torpedo armamento: número de tubos de torpedo (proa/popa) × calibre, mm inventario de torpedo (tipo)	10 (6/4) × 533 24 (Mk 14, Mk 37)	8 × 533 14 (SST-4, Mk 37)

Principales características tácticas y técnicas de los submarinos argentinos

Acciones del submarino "Santa Fe"

A finales de marzo de 1982, las Fuerzas Armadas Argentinas lanzaron la Operación Rosario para apoderarse de las Islas Malvinas y Georgia del Sur. Se crearon tres fuerzas navales para este propósito: una fuerza de cobertura (Fuerza Tarea 20), una fuerza de desembarco para las Malvinas (Fuerza Tarea 40) y una fuerza de desembarco para Georgia del Sur (Fuerza Tarea 60). La Fuerza Tarea 40 incluía un buque de desembarco, dos transportes, dos destructores, dos corbetas y el submarino S-21 Santa Fe. Al submarino se le asignaron dos misiones: primero, desembarcar al grupo táctico Unidad de Tareas 40.1.1, compuesto por 13 buzos de combate de fuerzas especiales navales (Agrupación de Buzos Tácticos - APBT), cerca de Cabo San Felipe (al norte de Puerto Stanley) para capturar el faro de Cabo Pembroke, el aeropuerto de Puerto Stanley (esta misión fue cancelada posteriormente) y para reconocer y marcar la zona de desembarco de las fuerzas principales (la "Zona Amarilla"); el segundo era patrullar la zona asignada.

Debido a su mal estado técnico, el valor de combate del submarino era prácticamente nulo: las baterías desgastadas requerían mucho tiempo para cargarse y limitaban el tiempo que podía permanecer sumergido, algunos de los tubos lanzatorpedos estaban inoperativos y muchos sistemas eran poco fiables. La profundidad máxima de inmersión se redujo a 120 m.

A las 23:00 del 27 de marzo, el Santa Fe, bajo el mando del capitán Horacio Bicain y un destacamento de la ARVT, comandado por el capitán Alfredo Cufré, partió de la base naval de Mar del Plata. A pesar de los fuertes vientos, la travesía transcurrió sin incidentes el 28 de marzo. Al día siguiente, aprovechando la mejora del tiempo, la ARVT realizó un ejercicio de desembarco de personas en botes inflables con un estado del mar de 2 a 3. Posteriormente, el viento aumentó a 40-50 km/h, lo que motivó la orden de retrasar el inicio de la operación 24 horas, hasta las 22:00 del 30 de abril (el desembarco se había previsto inicialmente para el 1 de abril).

El 31 de marzo, el submarino se acercó a la costa noreste de la Isla Soledad Oriental para reconocer las corrientes y determinar la zona de desembarco del ARVN. Los operadores del sonar detectaron el sonido de una hélice, y las observaciones del periscopio revelaron luces en la costa, movimiento de vehículos y la salida de un buque de Port Stanley (este buque era el A 171 Endurance de la Armada Británica, en ruta hacia Georgia del Sur).

El 1 de abril, el comandante del submarino recibió una orden para cambiar la misión de combate, según la cual el APBT debía marcar la zona de desembarco "Sección Roja" al norte de la zona de desembarco previamente planificada. A las 12:30 del 1 de abril, debido a un fallo eléctrico, el submarino quedó sin contacto por radio, y a las 17:30 los comandantes del submarino y del APBT decidieron iniciar el desembarco sin esperar contacto con el mando. Mientras se aproximaban a la costa a las 23:50, la estación de radar falló y no volvió a funcionar hasta la 1:00 a. m. El desembarco tuvo lugar al norte de Punta Celebronya, cerca de la isla Rinión. A las 2:30, el APBT comenzó a abordar tres lanchas neumáticas, que partieron de un costado y llegaron a la costa a las 2:50. A las 3:35, se completó con éxito el reconocimiento y el marcado con luces de señalización de la zona de desembarco de las fuerzas principales en la bahía de York. Poco después, el 2.º Batallón de la Infantería de Marina argentina desembarcó aquí desde el buque de desembarco Cabo San Antonio.

Los combatientes tácticos a bordo del Santa Fe se preparan para el aterrizaje.

Rutas de la fuerza naval argentina para la captura de Georgia del Sur y las Islas Malvinas.

Captura de Puerto Stanley: 1 - Desembarco argentino en las Islas Malvinas; 2 - Reconocimiento del submarino Santa Fe y marcación de la "sección roja" del desembarco entre las 02:30 y las 03:35 del 2 de abril de 1982; 5 - Desembarco de infantes de marina desde Cabo San Antonio a las 06:30 del 2 de abril de 1982.

El Santa Fe se trasladó entonces a la zona de patrulla 080 San Felipe 60, a 100 millas al este de Puerto Stanley, antes de regresar a Mar del Plata el 7 de abril. El viaje a la base no estuvo exento de incidentes: las comunicaciones eran intermitentes, el sistema de refrigeración presentaba fallos constantes, las bombas de achique solo podían funcionar a profundidad de periscopio, el consumo de aceite de los motores principales excedió todos los límites permitidos y la tapa exterior de la escotilla de descarga de basura se atascó abierta.

El personal del Arsenal Naval de Mar del Plata y del Santa Fe trabajó sin descanso durante ocho días para solucionar los problemas y preparar el submarino para su despliegue. Se cargaron a bordo veintitrés torpedos (20 Mk14 y el resto Mk37), combustible, agua dulce y provisiones para 60 días. En ese momento, el arsenal solo disponía de 12 torpedos del tipo requerido, recibidos de Estados Unidos junto con los submarinos, por lo que los torpedos restantes fueron proporcionados por países "amigos" (¿Perú?). Los torpedos Mk37 solo podían dispararse desde los tubos lanzatorpedos de proa.

torpedo Mk14

torpedo Mk37

La misión principal del Santa Fe era entregar 20 infantes de marina (Grupo Golf) armados con misiles antitanque Bantam , cañones sin retroceso y lanzagranadas antitanque para reforzar la guarnición de Georgia del Sur, cuatro toneladas de munición y equipo, y un nuevo comandante para la guarnición argentina de la isla. Posteriormente, el barco patrullaría al norte de la isla. Debido a la incertidumbre en torno al resultado de las negociaciones diplomáticas entre Gran Bretaña y Argentina, Horacio Bicain recibió la orden de evitar enfrentarse primero al enemigo, lo que redujo considerablemente sus posibilidades de éxito.

El Santa Fe zarpó de Mar del Plata a las 23:30 del 16 de abril, y a pocas millas surgieron nuevos problemas. El sistema de control eléctrico del sistema de propulsión falló, obligando al barco a la deriva durante tres horas para su reparación. Al día siguiente, el pistón del motor diésel n.° 1 falló, requiriendo 24 horas para su puesta en servicio. El 19 de abril, una falla en el engranaje de la bomba de refrigeración provocó el sobrecalentamiento del motor diésel n.° 4. Las reparaciones de emergencia con resinas epoxi duraron 48 horas. Esto provocó un retraso en el desembarco previsto.

El 20 de abril, debido al mal tiempo, el submarino se vio obligado a sumergirse y continuar el viaje sumergido, lo que retrasó aún más el desembarco. Entre el 21 y el 22 de abril, a pesar de una fuerte tormenta, el Santa Fe siguió emergiendo, lo que provocó daños en la barandilla del puente de mando y la superestructura. El submarino volvió a sumergirse. El casco dañado vibraba, interfiriendo con el sistema de sonar y revelando la presencia del submarino.

El 23 de abril emergieron para buscar la fuente del ruido y eliminarla. Para entonces, el retraso había alcanzado las 36 horas. Esa tarde, el buque patrullero antártico HMS Endurance interceptó un radiograma codificado que indicaba la presencia de un submarino enemigo (presumiblemente el Santa Fe) a 100 millas de Georgia del Sur. Esto causó cierta preocupación entre el mando británico, ya que dos buques cisterna británicos se encontraban en la zona transfiriendo combustible de un buque a otro.

La fragata HMS Plymouth fue enviada a la zona para proteger a los buques cisterna y escoltarlos más allá de la zona de 200 millas. El almirante Sandy Woodward señaló en sus memorias, Cien días:

La tensión aumentaba y la operación en Georgia del Sur parecía estancada por el temor a un submarino argentino. Desafortunadamente, el alcance de nuestro avión de patrulla desde la isla Ascensión era insuficiente.

La fragata HMS Brilliant y el submarino nuclear HMS Conqueror fueron enviados para reforzar la fuerza antisubmarina británica que se dirigía hacia la isla.

El Santa Fe recibió información sobre la ubicación de los buques británicos cerca de Georgia del Sur de aviones de reconocimiento de la Fuerza Aérea Argentina (C-130 Hércules y Boeing 707). Por ejemplo, el Endurance interceptó señales de radio del Boeing dirigidas al submarino, que indicaban que este se dirigía hacia la isla para desplegar fuerzas especiales y tenía órdenes de hundir el Endurance.

HMS Endurance

En la madrugada del 24 de abril, se recibió la noticia de que las fuerzas británicas habían comenzado la liberación de Georgia del Sur. El comandante del Santa Fe recibió órdenes de acelerar la operación. Se decidió dirigirse a Cabo Norte (el extremo occidental de la isla) y luego a la Bahía de Cumberland. El barco emergió durante toda la noche, se sumergió a las 5:00 a. m. y practicó snorkel hasta el anochecer.

A las 11:30 p. m., el Santa Fe llegó a su destino y, deteniéndose a una milla de Punta Rey Eduardo, descargó el grupo Golf y la carga entre las 2:30 a. m. y las 4:30 a. m. utilizando una lancha motora capturada de una estación polar británica. Tras completar la descarga, el comandante del barco decidió buscar refugio en una de las numerosas bahías, realizar reparaciones y luego dirigirse a la zona de patrulla. Pero una hora más tarde, cuando el barco se encontraba a cinco millas de Grytviken (Grytviken es el centro administrativo del territorio británico de ultramar de Georgia del Sur y las Islas Sandwich del Sur), sonó una alarma de combate: el radar detectó un objetivo aéreo que se aproximaba.

Georgia del Sur

Se trataba de un helicóptero Wessex pilotado por el teniente comandante Stanley desde el destructor HMS Antrim. El sonar del destructor detectó el ruido del submarino argentino a una distancia aproximada de 50 millas. El helicóptero lanzó dos cargas de profundidad Mk II, con espoletas ajustadas a la profundidad mínima, que detonaron en la popa de estribor. Los daños resultantes impidieron que el submarino se sumergiera. Los submarinistas, a su vez, abrieron fuego contra el Wessex con armas ligeras .

Teniente Comandante Stanley

Wessex TIENE 3 helicópteros

El HMS Antrim frente a la costa de Georgia del Sur

Cargas de profundidad Mk 11

Ataque con cargas de profundidad en el Santa Fe

Los helicópteros Sea Lynx y Wasp de los buques HMS Endurance, HMS Plymouth y HMS Brilliant llegaron poco después, lanzando un torpedo Mk 46 (que pasó por debajo del casco del submarino) y bombardeándolo con misiles AS 12 y fuego de ametralladora. Tres misiles AS 12 impactaron en la estructura de fibra de vidrio de la torre de mando, pero no detonaron, inutilizando el snorkel y otros dispositivos retráctiles e hiriendo gravemente a un miembro de la tripulación. Para evitar más bajas, Bikain ordenó a la tripulación refugiarse dentro del casco de presión y, a las 7:30, se acercó al muelle de King Edward Point usando un periscopio.

Bajo la cobertura de fuego de los infantes de marina argentinos, los submarinistas abandonaron su barco y se refugiaron en tierra. Unas horas más tarde, la guarnición de Georgia del Sur se rindió a los británicos prácticamente sin resistencia; la isla se había llamado San Pedro durante solo 23 días. La única víctima mortal de la operación fue un marinero del Santa Fe, que fue evacuado inmediatamente en helicóptero a Antrim, donde se sometió a una exitosa operación de amputación de pierna.

Un helicóptero Sea Lynx con un torpedo suspendido.

Un helicóptero Wasp con un misil AS 12

Helicóptero Wasp ataca Santa Fe

Fragata HMS Plymouth

Fragata HMS Brilliant

Los argentinos capturados fueron alojados en un edificio cerca del muelle. El comandante del Santa Fe solicitó permiso para que varios miembros de su tripulación regresaran a bordo del submarino para recoger sus pertenencias personales, alimentos y suministros médicos. La solicitud fue concedida, y media docena de suboficiales, escoltados por infantes de marina británicos, abordaron el submarino. Algunos lograron entrar en la letrina y la cocina y abrir las válvulas del sistema de agua para inundar el submarino. Al día siguiente, los británicos decidieron volver a amarrar el barco a unos 400 metros del muelle de la antigua planta procesadora de ballenas en Grytviken, ya que la munición y las baterías a bordo representaban un grave peligro. Además del comandante del submarino, otros seis miembros de la tripulación participaron en el amarre, supervisados ​​por un grupo de infantes de marina británicos. Para entonces, la popa del submarino había comenzado a sumergirse, y se utilizó un soplador rotatorio para vaciar los tanques de lastre y mantener la flotabilidad . La propulsión se proporcionaba mediante motores eléctricos, utilizando la energía eléctrica restante. Durante el reacoplamiento, ocurrió una tragedia: el suboficial Félix Artuso, quien operaba el compresor y las válvulas del sistema de inmersión y ascenso, falleció. El centinela inglés, poco familiarizado con los submarinos, confundió los rápidos movimientos de Artuso —quien debía operar 24 válvulas simultáneamente— con un intento de hundir el submarino. El submarinista no entendía inglés y no respondió a las advertencias. El centinela disparó una ráfaga con su ametralladora Sterling.

Félix Artuso

En estas circunstancias, se canceló el amarre y, pocos días después, el Santa Fe se hundió en su amarre a 20 metros de profundidad, escorado a babor. Solo la barandilla de la superestructura quedó a flote. El submarinista fallecido fue enterrado con honores militares en el cementerio local. Los demás miembros de la tripulación fueron trasladados a bordo del buque cisterna RFA Tidespring a la Isla Ascensión, y desde allí, un avión fletado de KLM voló a Montevideo.

El funeral de F. Artuso en el cementerio de Grytviken.

El Santa Fe semisumergido en el muelle de Grytviken.

Tras el fin de la guerra, el Ministerio de Defensa británico decidió reflotar el Santa Fe, que obstruía el muelle y, además, los torpedos y demás municiones a bordo representaban un grave peligro. Los trabajos comenzaron a finales de junio y fueron llevados a cabo por las tripulaciones del Endurance, el remolcador Typhoon y el buque de salvamento Salvageman. Su tarea consistía en bombear el agua de los compartimentos inundados con bombas portátiles y, posteriormente, vaciar los tanques de lastre con el aire comprimido restante en los cilindros del submarino. La situación se complicó por la práctica ausencia de especialistas en ingeniería submarina; solo dos oficiales del Endurance (un hidrógrafo y un oficial de suministros) habían servido brevemente en un submarino. Tampoco existían planos del submarino. No obstante, tras más de dos semanas de intenso trabajo, el Santa Fe volvió a flotar, aunque con una escora de 25 grados.

El Santa Fe junto al Salvageman después de que el barco fuera izado.

Así describe el comandante del Endurance, N. Barker, la escena que se desplegó ante los marineros británicos:

También descubrimos una considerable colección de armas, incluyendo torpedos, minas, cajas de armas pequeñas, municiones y explosivos. Cuatro torpedos autoguiados estaban amontonados en las literas, como si fueran víctimas de una plaga. Una gran cantidad de torpedos se almacenaban en estantes, en el piso desmontable de la cubierta y en los tubos lanzatorpedos. Uno de los tubos estaba vacío; probablemente intentaban hundir uno de nuestros barcos, ¡y es posible que fuéramos nosotros!
El 15 de julio, un equipo de especialistas llegó de Inglaterra para inspeccionar el Santa Fe, que había sido vaciado. Todos reconocimos un problema grave: las grandes cantidades de TNT, que se secaban rápidamente, se estaban volviendo cada vez más inestables. Gracias a nuestros esfuerzos, el Santa Fe se había convertido en una bomba de relojería flotante.

Los buzos se preparan para inspeccionar el Santa Fe.

Por lo tanto, se decidió remolcar la embarcación a un lugar más seguro y vararla allí con las escotillas y las puertas de los mamparos abiertas. Se creía que esto inundaría gradualmente los compartimentos y haría que el TNT mojado volviera a ser seguro.

El Santa Fe está siendo remolcado a la playa.

Entre 1984 y 1985, tras cuatro meses de trabajo (los buzos realizaron 868 inmersiones), los buques de rescate Goosander y Salvageman de la RMAS, utilizando 10 pontones inflables, reflotaron el submarino el 11 de febrero de 1985 y, tras eliminar las sustancias nocivas (combustible diésel, etc.), intentaron remolcarlo a aguas profundas lejos de la costa el 20 de febrero de 1985 (Operación Okehampton), pero el submarino se hundió a 5 millas al norte de Georgia del Sur a una profundidad de 350 m.

Elevación de Santa Fe

El Santa Fe está siendo remolcado al lugar del hundimiento.

Continuará ...

Malvinas: La emboscada fallida del HMS Valiant

Submarino británico contra Submarino argentino en el Atlántico Sur (Malvinas1982)

La mayoría de los expertos estarán de acuerdo que se necesita mucha suerte para que un submarino nuclear de ataque pueda detectar a un submarino tipo 209 en baterías lo suficiente para poder atacarlo, aún sin las distracciones impredecibles de los peces, pescadores y mamíferos marinos amorosos.

El Snorkel


En la estrategia naval británica, los submarinos poseían un papel principal en tareas antisubmarinas. Así, eran muy comunes las misiones de seguimiento a submarinos soviéticos, tanto de ataque como bombarderos (estos últimos, cargados de misiles nucleares estratégicos).
Ahora bien, los antagonistas submarinos de la época eran generalmente grandes y ruidosos, amén que se contaba (generalmente) con buena información de inteligencia inicial, que era proporcionada por los sistemas SOSUS (Sound Surveillance System o en castellano Sistema de Vigilancia por Sonidos), una serie de hidrófonos en el lecho marino en áreas de tránsito de submarinos.
En el Atlántico Sur, durante el conflicto por Malvinas en 1982, la situación era absolutamente diferente.
Los submarinos británicos operaban en una Fuerza de Tareas separada, la 324, comandada directamente por el Jefe de la Fuerza de Submarinos, el Vicealmirante Peter Herbert, con base en el cuartel naval de Northwood. Durante el conflicto, se desplegaron cinco submarinos nucleares (HMS Conqueror, HMS Splendid, HMS Spartan, HMS Valiant y HMS Courageous), así como un único submarino convencional, el HMS Onyx.
No se consideró dar a los submarinos británicos en el Atlántico Sur una misión principal antisubmarina (como, se dijo, si la tenían operando en el marco de operaciones de la OTAN) en tanto los problemas inherentes a la detección de un silencioso (y prácticamente desconocido para los sonaristas británicos) submarino argentino Tipo 209.
Como señalaba un informe de post-guerra:

    Nuestros sonares submarinos en servicio, sean montados en el casco o arrastrados, están optimizados contra submarinos nucleares soviéticos y se ha dado poca atención a los submarinos diesel / eléctricos.

Sin embargo, en oportunidades aisladas, se dio la misión, a determinados submarinos, de atacar. Esas oportunidades surgieron cuando, por inteligencia de comunicaciones, se interpretó que los submarinos argentinos se estaban dirigiendo a determinadas áreas y se pensó en interceptarlos en el camino.

***

La primera de ellas fue al dirigirse el submarino ARA Santa Fe (Capitán de Corbeta Horacio Alberto Bicain) hacia Georgias.
Es que sin que los tripulantes del Santa Fe pudieran conocerlo (pero, vale decir, intuyendo que podría suceder) desde el 18 de abril el submarino nuclear de ataque HMS Conqueror (Commander Chris Wreford-Brown) se encontraba sumergido en su trayecto.


Posavasos con los datos de un submarino clase Churchill.


A última hora del 19 de abril el Conqueror había recibido la autorización para atacar buques de guerra y auxiliares argentinos, así como submarinos. Específicamente se le indicó que cualquier submarino no nuclear debería presumirse como argentino y debía ser hundido.
La inteligencia británica había detectado las órdenes del Santa Fe para acercarse a Georgias, por lo cual el Conqueror se encontraba a la espera. Su comandante incluso había cargado dos de sus tubos con torpedos Tigerfish, única arma con la que contaba contra un enemigo sumergido.
A partir de allí, el Conqueror tuvo una serie de sobresaltos, con variadas detecciones, muchas de las cuales nunca pudieron ser finalmente clasificadas. Los primeros minutos del 24 de abril recibió el mensaje COR 099, informando que existía una amenaza submarina cierta y que debía contrarrestarla, fijando un área de patrulla a unas 120 millas náuticas al Noroeste de Georgias del Sur. 
Sin embargo, siete horas después recibió el mensaje COR 102, informándole que posiblemente el submarino enemigo se encontraría al norte de Bahía Guardia Nacional.
Con esta nueva información contradictoria, el comandante del Conqueror decidió proceder a alta velocidad hacia el Este y, una vez allí, buscar con rumbo Sur hasta Bahía Guardia Nacional. Wreford-Brown tenía la impresión que el Santa Fe cargaría sus baterías en snorkel durante la noche y, por tanto, tendría una oportunidad de encontrarlo y atacarlo la noche del 25 o la madrugada del día 26. 
A última hora del mismo 24, recibiría el mensaje COR 106: el mismo era la interceptación de un mensaje enviado por el Santa Fe. Había sido una mala idea emitirlo, ya que había sido interceptado por los equipos del HMS Endurance y descifrado más tarde.
Por su parte, apenas iniciado el 24, el Santa Fe se encontraba navegando con rumbo Sur. Se había asumido una derrota hasta un punto imaginario situado a 70 millas náuticas al Norte del Cabo Norte (casi al extremo Este de Georgias) y desde allí se navegaría a baja velocidad hacia esta isla. 


ARA Santa Fe.

Una vez arribado, se bordeó la costa norte de la Georgia del Sur (bien pegado, para evitar ser detectado) hasta Punta Robertson, emergiendo allí. Luego de un sobresalto al detectarse un rumor de hélices poco claro, el submarino siguió su navegación entrando en Bahía Guardia Nacional. 
El Conqueror había sido definitivamente sobrepasado por el Santa Fe. 
***
Posiblemente la orden más clara para atacar a submarinos argentinos fue la recibida por el HMS Valiant, para emboscar al ARA San Luis cuando se encontraba regresando (según inteligencia británica estimaba) a la Base Naval Mar del Plata, no pudiendo este detectarlo a pesar de contar con buena inteligencia inicial y pese a haber utilizado tácticas de sonar tanto activo como pasivo.
En efecto, el Valiant, el 17 de mayo a las 1030 (hora zulu), se encontraba en el lugar previsto para la interceptación del submarino argentino. 
Se consideró, dentro del submarino, un que existiría un alcance sonar, contra un submarino Tipo 209, de 2.000 yardas cuando se encontraba en baterías, y de 10.000 yardas con los motores diesel funcionado, aún cuando se entendió que el submarino argentino no estaría haciendo snorkel tan cercano a su base.


Impresión del sonar del HMS Valiant, del día 17 de mayo (1639z).

El plan ideado era esperarlo y atacar por sorpresa.
Apenas ingresó al área designada se detectó visualmente y por sonar un pesquero, el cual confundió a los operadores del arreglo sonar arrastrado con cavitación, ruidos de diesel y sonidos de todo tipo. A eso se sumaba una gran actividad marina. Dado el panorama confuso y para no perder la oportunidad de disparar, el Valiant permaneció con los tubos de torpedos preparados y listo para el lanzamiento. 
A las 1220z hizo su aparición un contacto. Inteligencia había predicho que el San Luis estaría en el área tres horas más tarde, pero era un contacto promisorio por lo cual el Valiant pasó a Estaciones de Combate para atacarlo.
El contacto, sin embargo, se dirigía hacia el Sur, cuando el Valiant tenía información que iría hacia la Base de Mar del Plata, al Norte. En la cacería del contacto, se cruzó con otro blanco promisorio. Para traer claridad, el submarino utilizó el sonar activo, pero solo generó más confusión, al obtenerse a un gran número de ecos falsos. 


El HMS Valiant regresando de su campaña en Malvinas

Finalmente, ambos contactos desaparecieron.
A las 1452z se detectó otro contacto hacia el Este, moviéndose a la izquierda. A una distancia de 1.600 yardas, cuando el submarino se estaba aprestando para disparar, el contacto se separó en dos, pasando a 200 yardas del Valiant. Obviamente, era un contacto biológico. 
Nada, entonces, sucedió ese día, donde se fueron repitiendo en seguidilla detecciones que terminaban dejando más incertidumbres que certezas.
Aún cuando, posiblemente, uno de los contactos detectados haya sido el San Luis, que llegó al área asignada y luego giró hacia el Sur, con rumbo a la Base Naval Puerto Belgrano, y no hacia Mar del Plata como se había estimado erróneamente.
El problema con la detección de un submarino 209 fue resumido claramente por el comandante del Valiant, Tom Le Marchand, al afirmar: 

    La mayoría de los expertos estarán de acuerdo que se necesita mucha suerte para que un submarino nuclear de ataque pueda detectar a un submarino tipo 209 en baterías lo suficiente para poder atacarlo, aún sin las distracciones impredecibles de los peces, pescadores y mamíferos marinos amorosos.


***
El Commander Le Marchand no estaba errado en la cuota de suerte necesaria. 
En efecto, según informes de pre-guerra, en el mejor de los escenarios, un submarino Tipo 209 sería detectado por un sonar de arrastre Tipo 2024 recién dentro de las 5.000 yardas (y dentro de las 50.000 yardas de estar operando con los motores diésel funcionando), así como el sonar de casco Tipo 2001 lo detectaría recién dentro de las 2.000 yardas (5.000 yardas de estar utilizando los diésel).
Esas cifras, vale indicarse, se reducirían aún más de encontrarse en operaciones en aguas poco profundas.


Cuarto de Control del HMS Valiant. Fotografía tomada durante el conflicto de 1982.

Para el caso de tener que pasar a la fase de ataque, los submarinos británicos contaban con torpedos filoguiados Tigerfish Mk.24, del modelo 0 en el Spartan y el Splendid, y los mejorados (con capacidad dual: antisuperficie y antisubmarina) modelo 1 en el Conqueror, Valiant, Couraugeous y Onyx. Ambos modelos poseían una corrida máxima de 31.600 yardas.
Sin embargo, los niveles de ruido del probable enemigo (submarino Tipo 209) eran muy pocos para el sonar pasivo del Tigerfish y, además, la escasa profundidad (existente en gran parte del teatro marítimo) habría confundido, por rebotes en el fondo marino y en la superficie, al modo de sonar activo del arma. 
Tal es así que, para submarinos detectados dentro de la plataforma continental o en aguas someras, se preveía atacarlos con salvas de tres viejos torpedos de corrida recta Mk.8. En ambos casos, entonces, con torpedos antiguos o modernos, la posibilidad de impacto contra los submarinos argentinos era escasa.
Para peor, la confiabilidad del Tigerfish era escasa. El Mod 0 tenía una del 45 %, mientras que llegaba al 64 % para el Mod 1 y, considerado como parte de un sistema, se consideraba que la efectividad rondaba solamente el 20 %.
Realmente, todo ello era un problema para los submarinistas británicos: su capacidad de detección, clasificación, identificación, seguimiento y ataque, contra submarinos argentinos, resultaba realmente limitada.
Como puede apreciarse, la tarea antisubmarina de los submarinos británicos no fue sistemática ni se convirtió la misma en su accionar principal: únicamente, actuaron de esta forma cuando datos de inteligencia hicieran que no pudiera desaprovecharse la ocasión.
Lamentablemente para la Fuerza de Tareas 324, jamás pudieron siquiera detectar a un submarino argentino.


Tripulacion del ARA San Luis a su regreso de su participación en Malvinas 82

ARA: El interior del ARA "25 de Mayo"

Armada Argentina: El crucero Buenos Aires en dique seco

Crucero ARA Buenos Aires en Inglaterra

El crucero argentino ARA Buenos Aires en el dique seco de la Wallsend Slipway and Engineering Company, alrededor de 1896.
Construido en el río Tyne, Inglaterra, el crucero fue edificado para la Armada Argentina durante un período en que varias armadas sudamericanas encargaban buques de guerra modernos a astilleros británicos.
Buques como el Buenos Aires reflejaban la sólida reputación de la ingeniería naval británica a finales del siglo XIX. Una vez terminado, el buque zarpó hacia Sudamérica para unirse a la creciente flota argentina en un momento de creciente competencia naval regional entre Argentina, Brasil y Chile.

Malvinas: La navegación del ARA 25 de Mayo entre el 17-25/4/82

 Del 17 al 25 de abril de 1982, el portaaviones ARA 25 de Mayo se dedicó a patrullar a lo largo de la costa continental mientras ejercitaba a su ala embarcada. Una avería en las calderas de popa, que limitaba su velocidad máxima a 16 nudos obligó al portaaviones a regresar a la Base Naval de Puerto Belgrano para intentar reparar la avería, arribando el 25 por la tarde...

ARA: Maniobras en el argentinísimo Canal de Beagle

Adiestramiento integrado en el Canal Beagle

Gaceta Marinera






Participaron unidades y personal con asiento en el Área Naval Austral.



Tierra del Fuego – Durante la semana pasada, personal del Batallón de Infantería de Marina N°4, dependiente de la Brigada de Infantería de Marina Austral, junto a miembros de la Compañía de Seguridad de la Base Naval Ushuaia, se adiestraron junto con unidades de superficie de la División Patrullado Austral (DVPA), en aguas y costas del Canal Beagle. 



Por parte de la DVPA participaron la lancha rápida ARA “Indómita”; las lanchas patrulleras ARA “Concepción del Uruguay”, ARA “Baradero”, ARA “Barranqueras” y ARA “Clorinda”, a las que se sumó el patrullero oceánico ARA “Contraalmirante Cordero”, de la División Patrullado Marítimo, destacado como buque de estación en Ushuaia para cubrir guardia de Búsqueda y Rescate en el Mar (SAR).



Durante el ejercicio, efectivos de la Infantería de Marina desembarcaron para efectuar reconocimientos tanto diurno como nocturno de la zona, en el marco de procedimientos ofensivos, mientras que las unidades de superficie prestaron apoyo a las operaciones anfibias. Asimismo, en su repliegue a la capital fueguina, las unidades se adiestraron en maniobras tácticas.



Este tipo de adiestramiento integrado entre unidades de Infantería y de superficie, contribuye a optimizar las capacidades operativas y de respuesta previstas para la defensa de la región más austral de la República Argentina.