Argentina: Almirante Guillermo Brown, Padre de la Patria sin igual

 Brown, un padre de la Patria sin igual

Tomando mate con Grok: Opciones navales para la ARA

Charlando con la IA sobre temas navales de la ARA

En febrero de 2026, la Armada Argentina (ARA) está enfocada en adquirir fragatas (FFG) usadas de segunda mano con buena vida operativa restante (idealmente 15–25+ años por delante tras modernización), para reemplazar principalmente los destructores inactivos Tipo 42 (ARA Hércules y ARA Santísima Trinidad) y el MEKO 360 dado de baja (ARA Heroína). No hay destructores (DDG) propiamente dichos de alta gama disponibles en el mercado de usados realistas para la ARA en este momento.Las opciones más concretas y discutidas públicamente (basadas en negociaciones activas, ofertas y disponibilidad 2025–2026) son europeas, ya que EE.UU. no ofrece destructores ni fragatas AAW de primer nivel de segunda mano a la región (solo LCS o patrulleros, como mencioné antes).Aquí las principales candidatas disponibles o en negociación, con estimación de vida útil restante (asumiendo modernización adecuada):

¿Cuáles tienen más chances reales en 2026?

• Iver Huitfeldt → La más avanzada en conversaciones (desde julio 2025, mencionada por funcionarios como Battaleme y Almirante Allievi). Buques relativamente modernos con radar APAR y SM-2 (alcance ~160 km), ideales para recuperar defensa aérea área perdida con los Tipo 42.
• Fridtjof Nansen → Interés creciente por su ASW polar y diseño stealth; Noruega las libera pronto.
• Maestrale → Opción "barata y rápida" si el presupuesto es muy ajustado, pero con menor vida útil y capacidades limitadas sin gran inversión.

Destructores puros (DDG con Aegis o similar) no están disponibles usados para Argentina: ni Arleigh Burke, ni Hobart, ni Álvaro de Bazán, etc. La alternativa interna es modernizar los MEKO 360 restantes con Aselsan (Turquía), pero eso no suma unidades nuevas.La decisión final depende de presupuesto (restricciones fuertes), financiamiento (posible FMS o créditos europeos), transferencia tecnológica y geopolítica (acercamiento OTAN vs. otras opciones). Las prioridades declaradas son: 

1. submarinos, 
2. estas 2 fragatas multipropósito, 
3. modernización MEKO.

Corea del Sur se ha posicionado como un exportador naval competitivo en los últimos años, con empresas como HD Hyundai Heavy Industries (HHI) y Hanwha Ocean liderando la producción de fragatas (FFG) y destructores (DDG) nuevos. Sus diseños son modernos, incorporan tecnologías stealth, sistemas integrados de combate (como KVLS para misiles) y son compatibles con estándares OTAN, lo que los hace atractivos para clientes como Argentina, que busca modernizar su flota con énfasis en defensa aérea, antisubmarina (ASW) y multipropósito en el Atlántico Sur. No hay negociaciones públicas específicas con la Armada Argentina (ARA) en 2026, pero Corea del Sur ha expandido ventas a Latinoamérica (ej. Perú con 4 buques en 2024) y ofrece paquetes con transferencia tecnológica, financiamiento flexible y construcción local parcial, similar a lo que han hecho con Filipinas y Tailandia.

Opciones clave de fragatas y destructores nuevos surcoreanos

Estos diseños se basan en clases domésticas como FFX (Incheon/Daegu/Chungnam) para fragatas y KDX para destructores, adaptados para exportación. Precios varían por configuración, pero son más accesibles que equivalentes estadounidenses o europeos (ej. una fragata de ~3,200 tons cuesta alrededor de US$ 300-400 millones por unidad, con paquetes para múltiples buques bajando costos).
thedefensepost.com Para Argentina, con restricciones presupuestarias, podrían incluir offsets industriales (construcción en astilleros locales como ARS o CINAR) y integración con sistemas existentes (ej. MEKO).

Ventajas para Argentina: Corea enfatiza "One Team" para exportaciones, dividiendo superficie (HHI) y subs (Hanwha), con MOUs para integrar armamento occidental.
hub-and-spokes.com +1 Hanwha incluso ofrece construir en EE.UU. (Philadelphia), pero para LatAm priorizan transferencia tech para impulsar industria local. Desventajas: Dependencia de componentes coreanos iniciales y posibles tensiones geopolíticas si Argentina busca neutralidad.

Posibilidad de asociación en el programa de submarino nuclear surcoreano

Corea del Sur avanzó significativamente en su programa K-SSN (nuclear-powered attack submarine) tras la aprobación de Trump en octubre 2025, durante la cumbre APEC en Gyeongju. El plan involucra construcción inicial en astilleros Hanwha en Filadelfia (EE.UU.), usando tecnología US para reactores y evitando proliferación bajo el NPT (Corea es NNWS, como Argentina y Brasil). Basado en KSS-III (diesel, con AIP), pero con propulsión nuclear (posible SMR coreano o Virginia-class Block IV adaptado).

¿Podría Argentina asociarse similar a Brasil con Francia (SN-BR, transferencia tech para reactor nuclear en submarino convencional)? Teóricamente sí, pero con barreras significativas:

• Precedentes y modelo: Brasil se asoció con Naval Group (Francia) para Scorpène nuclear, con transferencia de know-how pero sin fuel nuclear directo (Brasil enriquece su propio uranio bajo safeguards IAEA).
  moderndiplomacy.eu
  Corea podría ofrecer algo similar: co-desarrollo de un SSN basado en KSS-III, con construcción parcial en Argentina (ej. ARS), entrenamiento y tech transfer. Pero el programa coreano es nuevo (primer SSN esperado ~2030s), dependiente de US (123 Agreement para fuel), y enfocado en amenazas norcoreanas/chinas, no exportación inmediata.
• Viabilidad: Alta en teoría por similitudes (ambos NNWS, firmantes NPT; Argentina tiene experiencia nuclear civil vía INVAP). Podría involucrar un "LatAm AUKUS-like" con safeguards IAEA para verificación no-proliferación.
  9dashline.com
  Costos: US$ 2-4B por unidad, más infraestructura (bases, training). Argentina ya explora subs convencionales (ej. Scorpène o TKMS), pero un SSN daría endurance ilimitada para patrulla Antártida/Malvinas.
• Barreras:
  • NPT/IAEA: Requiere acuerdos para fuel (no armas nucleares, solo propulsión); Argentina necesitaría negociar con IAEA, similar a Brasil/Australia.
    Podría generar tensiones regionales (ej. con Brasil, que ve SSNs como prestige).
  • Geopolítica: US debe aprobar (dado rol en K-SSN); Corea prioriza aliados Indo-Pacífico (posible US-ROK-Japón trilateral).
    Argentina's neutralidad y lazos con China/Rusia podrían complicar.
  • Realismo en 2026: Baja probabilidad a corto plazo; Corea no exporta SSNs aún, y Argentina enfrenta déficits fiscales. Más factible: Asociación en subs convencionales (KSS-III export, como a Polonia/Canadá).
    hub-and-spokes.com

COAN: Sikorsky S-51 en el ARA Bahía Aguirre

Histórico | Imágenes de una antigua Campaña Antártica a bordo del ARA Bahía Aguirre (B-2) de la Armada Argentina, operando un helicóptero @Sikorsky S-51 (LV-XXV).
Estas aeronaves fueron asignadas a la DGAC, por eso llevaban matrícula civil "LV".

Malvinas: La frustada noche del Banzai

 

La Noche del Banzai

Breve Crónica de un frustrado ataque a la Flota Británica —- El 25 de abril los ingleses recuperan las islas Georgias del Sur, a partir de ese momento comenzó una tensa calma en las islas Malvinas en espera de la presencia del enemigo en ellas. Por entonces la Flota de Mar argentina procuraba interdictar los movimientos de la Flota británica. Para los cual había desplegado dos Grupos de Tareas, uno al norte de Malvinas, y otro al Sudeste de las mismas.

El primero de ellos se centraba en el portaaviones A.R.A 25 de Mayo, desde el cual los aviones Tracker realizaban misiones de Exploración para detectar el enemigo, sobre el cual en los últimos días de abril se autorizó abrir fuego. El 29 de abril con el buque a unas 150/200 Millas Naúticas al Norte del Estrecho San Carlos comenzaron vuelos de exploración a máxima distancia que al día siguiente, 30 de abril, por la noche dieron como resultado que se obtuvieran contactos MAE de frecuencia de radares ingleses al N-NE de Puerto Argentino.

En las primeras horas del 1 de mayo se materializa el ataque de un avión británico Vulcan al aeropuerto de esa localidad, a ello se sumó horas más tarde bombardeo naval inglés, la vigilia en Malvinas había terminado. Ese día a primera hora se había realizado un vuelo de exploración desde el portaaviones sin llegar a tener contactos radar. Un segundo vuelo a 1513 horas obtiene contacto radar con seis buques medianos y uno grande, era un Grupo de Tareas de la Flota británica. Ambos Grupos estaban a 150/200 millas de distancia, uno el argentino sabía donde estaba el enemigo, no así el británico. La ventaja táctica estaba de nuestro lado. Sin embargo la falta de capacidad de ataque y operación nocturna de los A4Q, impidió que se materializaran acciones ofensivas de inmediato. En este punto se continuaron las tareas de exploración desde el portaviones a fin de mantener la posición de la Flota inglesa, para que a primeras horas del día 2 de mayo se materializara un ataque con seis aviones A4Q con cuatro bombas MK82 cada uno. La última posición del enemigo se obtuvo a 2300 del 1 de mayo por medio de un vuelo de exploración de un Tracker. 1- El Comandante británico sabía que había sido detectado, pero no tenía la certeza de la posición de la Fuerza naval argentina. Su problema era ubicarnos, para ello ordenó vuelos de exploración con sus aviones Harrier. Uno de ellos interceptó al avión Tracker mencionado en el párrafo anterior, avión que pudo eludir a su perseguidor volando nocturno a ras del agua. Pero ese Harrier obtuvo la posición, cuanto menos bastante aproximada, de la Flota argentina.

Esto se tradujo en que en la misma se cubrieran puestos de combate y se autorizara al destructor Santísima Trinidad a lanzar sus misiles sobre el avión inglés, que nunca entró en el alcance de los mismos.

En la noche de marras por lo menos tres veces se tocó “combate” en el Grupo de Batalla argentino, cada vez que secciones de acciones Harrier se acercaran al Grupo de Batalla argentino, que hizo que pocos durmieran, esto permitió la Comandante británico conocer la posición de los buques argentinos, como asimismo apreciar cabalmente su capacidad de combate.

El Comandante del H.M.S. Invencible luego del Conflicto refirió que: ”Los Tracker a lo largo de los 45 días de combate fueron un serio dolor de cabeza, porque sabiendo que me habían detectado, en diez y siete oportunidades envié a mis Harrier para derribarlos, sin poder concretar nunca este objetivo”.

La situación táctica obligaba a mantener la posición del enemigo británico, así fue como a 0528 del 2 de mayo se destacó un avión Tracker a confirmar su presencia, para que luego en pocas horas más despegara un segundo avión con la tarea de ir al punto dato que obtuviera o confirmara el primero, y mantener exploración en contacto con el enemigo para guiar el ataque de seis aviones A4Q. 2- El prevuelo de la misión lo realizó el Personal del Departamento Operaciones del buque, en el mismo estaban presentes los tripulantes del avión explorador y los Oficiales de la Tercera Escuadrilla Aeronaval de Ataque, con quienes se determinaron todos los detalles de la operación a realizar. Un hecho demoró la ejecución de la tarea, la falta de viento, cosa poco común en esas latitudes. Para explicarlo en pocas palabras hay Tablas que determinan la cantidad y el tipo de bombas que se necesitan para batir un blanco, ellas determinaban que en esa situación táctica el número era cuatro. El viento real, casi nulo, permitía que con el buque a máxima velocidad, alcanzara una velocidad relativa que sólo se traduciría en una carga de una bomba por avión. Así las cosas con el prevuelo realizado se decidió esperar más viento real para lanzar el ataque.

Si analizamos la capacidad aérea y contraaérea británica de los seis aviones A4Q que hubiesen despegado, cuatro tenían posibilidad de llegar al blanco y lanzar sus bombas y dos podrían haber regresado a al buque. De dieciséis bombas lanzadas, el 25 %, cuatro, hubiese alcanzado un buque, que si hubiese sido un portaaviones hubiese significado su neutralización. Salir con una bomba por avión no hubiese causado daño significativo alguno al enemigo, con pérdida de vidas y de la mitad de la capacidad aérea de ataque e interceptación embarcada propia. 3- El avión Tracker que había sido lanzado a 0528 no obtuvo contacto con la Flota inglesa, la misma había tomado un arrumbamiento E en alejamiento del Grupo de batalla argentino, no obstante durante esa mañana aviones Harrier se aproximaron al mismo en repetidas oportunidades para conocer su posición, con el consabido toque de combate en nuestras Unidades.

Cabe recordar que existía la posibilidad cierta de un ataque aéreo sobre el Grupo naval propio, lo que obligaba a tener una sección de A4Q sobre cubierta a cinco minutos de aviso como Interceptores. De hecho el tiempo de catapultaje se cumplió en cada alarma de combate y, en al menos una o dos oportunidades, se lanzó una segunda Sección que estaba de reserva.

En una pausa de combate, el Comandante del Portaaviones conversa con el copiloto del avión explorador guiador y le da su apreciación táctica: la capacidad antiaérea de ambas Flotas era la misma, la capacidad misilística antisuperficie también, se suponía que los Harrier embarcados era un número similar a los A4Q y que estos podrían enfrentarlos con éxito, cuando habló de la amenaza submarina dijo algo así como mejor no pensarlo.

Empeñar seis A4Q en una misión a ataque, significaba además que la capacidad de interceptación con esos aviones desde el portaaviones quedaba reducida a cero. La sección, dos aviones, que quedaría abordo preveía mantener un avión como de reserva para el ataque y el segundo como tanquero, para reabastecer los aviones atacantes en su regreso al portaaviones en caso de ser necesario. 4- El demorado vuelo de exploración despegó a 1435 horas, se realizó a exploración máxima distancia, obtuvo contactos radar y MAE sobre el enemigo, aterrizó a 1900 horas, su tripulación vió que en el personal del buque rostros con distinta expresión que a la mañana, el crucero A.R.A General Belgrano había sido hundido, la amenaza submarina se había materializado. Seguirían días y noches interrumpidos por cubrir puestos de combate.

Si el 2 de mayo de 1982 se hubiese materializado el ataque a la Flota inglesa, quizás se recordaría como el día de la Aviación Naval, pero no fue así. Sin embargo dos días más tarde una sección de aviones Super Etendart, guiados por un avión Neptune, hundieron el destructor británico H.M.S. Sheffield sin duda una clara muestra de nuestra voluntad de presentar batalla. Y así ese día que significó en Bautismo de Fuego de la Aviación Naval argentina luego fue instituido como día de la “Aviación Naval Argentina”.

La noche del 1 al 2 de mayo quedó en el imaginario de sus protagonistas como la llamada “Noche del Banzai”. TEXTO: Por CL VGM (RE) Rafael L. Sgüeglia PINTURA: Iustrativa, hecha por Caros Adrian Garcia

@aviationart_argentina

Hidroavión: Martin Modelo 162 PBM Mariner (en servicio en el COAN)

Martin Modelo 162 PBM Mariner

Amilarg


El Martin Modelo 162A PBM Mariner, fue diseñado por la Glenn L. Martin Co. en 1937 según un requerimiento de la US Navy por una hidroavión de patrulla marítima, lucha anti submarina y rescate (SAR). El prototipo denominado XPBM-1 voló por primera vez el 18 de febrero de 1939, propulsado por dos motores Wright R-2600-6 de 1600 hp c/u.

 

El PBM era un monoplano de ala alta tipo gaviota con flotadores de estabilización fijos, deriva angular de doble timón, fuselaje tipo canoa y dos motores radiales. Iniciada la Segunda Guerra Mundial, muchos PBM fueron entregados bajo los Acuerdos de Préstamo y Arriendo a Gran Bretaña, quien sin embargo no los utilizo. Quienes si emplearon estas máquinas durante el conflicto fueron la US Navy y la Royal Australian Air Force.

Tras la guerra varios ejemplares considerados excedentes de guerra, fueron transferidos a Argentina, Holanda y Uruguay.

En total se fabricaron 1.366 unidades distribuidas en las siguientes variantes:

XPBM-1 (Modelo 162); prototipo. Propulsado por dos motores R-2600-6 de 1600 hp 

PBM-1, modelo de serie inicial (21 unidades) similares al prototipo

XPBM-2, prototipo con mayor cantidad de combustible y capacidad para ser catapultado.

XPBM 3: (Modelo 162B) prototipo artillado con 5 ametralladoras de 12.7mm y motores de 1900 hp

PBM-3: Modelo de serie para transporte militar (32 unidades) equipadas con motores Wright 2600-22 Cyclone de 1.900 HP

PBM 3C: Variante del anterior destinada a patrulla anti submarina, armado con ametralladoras dobles de 12.7mm en tres  torretas, dotado con radar AN/APS-15 y con capacidad para transportar hasta 1814 kg de bombas (274 unidades).

PBM 3D: Variante del anterior con motores R-2600-22, depósitos de combustible autosellantes, radar AN/APS-15 y con capacidad para transportar hasta 3628 kg de bombas (201 unidades).

PBM 3R: Variante de transporte del PBM-3 sin armamento defensivo y con el piso de la cabina reforzado, con capacidad para 20 pasajeros (50 unidades).

PBM 3-S: Variante anti submarina con mayor capacidad de combustible y capaz de transportar 4 cargas de profundidad de 147 kg (156 unidades)

XPBM 4 (modelo 162E) Prototipo con motores Pratt & Whitney de 2.700 Hp

XPBM 5: Prototipo (Modelo 162F) equipados con motores Pratt & Whitney de 2.100 Hp, tren con ruedas retractiles para opción anfibia, capacidad de cargar torpedos o bombas, mayor rango de acción.

PBM 5A: (Modelo 162G) modelo de serie anfibio, empleado por el US Coast Guard en misiones SAR (36 unidades)

PBM 5E, denominación aplicada a los PBM 5A equipados con radar AN/APS-15

PBM 5S, denominación aplicada a los PBM 5A equipados con nuevos sistemas de lucha anti submarina.

Especificaciones técnicas

• Monoplano hidroavión de patrulla marítima, bombardeo y rescate de 7 tripulantes
• Planta Motriz: 2 motores radiales Pratt & Whitney R-2800-22  de 2.000 hp c/u
• Dimensiones: Envergadura 36 mts, longitud 23.50 mts, altura 5,33 mts, superficie alar 131 mts2
• Pesos: vacío 15.048 kg, máximo en despegue 25.425 kg,
• Prestaciones: velocidad máxima 322 km/h, alcance 4.800 km techo de servicio 6.040 mts
• Armamento: 3 torretas con dos ametralladoras Browning M2 de 12,7 mm y 2 más en dos posiciones laterales y hasta 1814 kg de bombas, torpedos, cargas anti submarinas, minas, etc.

Martin Mariner en la Armada Argentina

La Armada adquiere en los años ´50 del pasado siglo, un lote de (8) Mariner PBM-5 como reemplazo de los Consolidated Catalina, el primer ejemplar arribo al país en vuelo en1955., estos aviones permanecieron en servicio hasta 1964.

Los Mariner  formaron parte de la segunda escuadrilla de aeronaves de patrulla con asiento en la base naval de Puerto Belgrano, durante su vida operativa participaron en varios ejercicios con la flota, además de ser empleados en tareas de apoyo antártico.

Los dos Mariner en servicio en 1955 participaron de las acciones bélicas durante los actos revolucionarios de septiembre de ese año, uno de los aparatos bombardeo los depósitos de combustible de la base naval de Mar del Plata el 19 de ese mes.

 

0372/2-P-21, Nº de construcción 9748, ex US Navy BuNo 59013, incorporado por la armada el 31/3/1955, perdido el 5 de diciembre de 1956 en la costa de Río Gallegos, provincia de Santa Cruz, mientras estaba anclado, al ser alcanzado por una violenta tormenta que lo tumbo. Único ejemplar equipado con un radomo de radar en la parte superior.

 
 
2-P-22, Nº de construcción 11319, ex US Navy BuNo 84624, tras un incidente durante su vuelo a la Argentina, el 20/01/1955, mientras volaba a la altura de Guyana, retorno a los Estados Unidos donde fue reparado (cambio de un motor izquierdo tras incendio). El 10 de febrero, en el Destacamento Naval de Trinidad, mientras probaba la nueva planta motriz, sufre un nuevo incendio que prácticamente los destruye, la aeronave fue dada de baja y en su lugar se envía otro avión de reemplazo.
 

0491/2-P-202, Nº  de construcción 10012, ex US Navy BuNo 59277 incorporado el 30/1/1959 como 5-P-23, re-designado en abril de 1959 como 0491/2-P-202, dado de baja en 1961.



0373/2-P-201, Nº de construcción 11354, ex US Navy BuNo 84659 ex NL67904, trasladado a la Argentina con la matricula 0373/2-P-22 (2), incorporado el 7 de Julio de 1955. El 19 de diciembre de 1957 a las 5hs 50 minutos parte el que seria el primer vuelo directo entre Buenos Aires y la Antártida Argentina cubriendo nada menos una distancia de 4.000km. Arribando a las 18hs 30 minutos a la isla Decepción, en un vuelo de 12hs 40´, emprende el viaje de regreso a las19hs del día siguiente, arribando el 21 a las 9hs 40'. Participaron de esa gesta aeronáutica, entre otros, el Comandante, Capitán de Corbeta Justiniano Martínez Achaval, el piloto, Teniente de Fragata Edmundo Acuña, el operador de radar/navegante, Teniente de Corbeta Luis Pozzo y el navegante, Guardiamarina Alfonso Racedo. En mayo de 1959 se lo re-designa como 0373/2-P-201, de baja en 1961.
 
0492/2-P-203, Nº de construcción 10080, ex US Navy  BuNo 59345, incorporado por la Armada como 5-P-24 el 30/1/1959, re-denominado el 30/4/1959 como 0492/2-P-203, dado de baja en 1961.
 


 
  
0493/2-P-204, Nº de construcción 11441, ex US Navy  BuNo 84746, incorporado por la Armada como 5-P-25 el 5/3/1959, re-denominado el 30/4/1959 como 0493/2-P-204, dado de baja el 11/5/1962.

0494/2-P-205, Nº de construcción 11475, ex US Navy  BuNo 84780, incorporado por la Armada como 5-P-26 el 27/2/1959, re-denominado en mayo de 1959 como 0494/2-P-205, dado de baja en 1961..

0495/2-P-206, Nº de construcción 11481, ex US Navy BuNo 84786, incorporado por la Armada como 5-P-27 el 18/4/1959, re-denominado en mayo de 1959 como 0495/2-P-206, destruido en un accidente en la Base Naval de Puerto Belgrano el 4/1/1961.

0496/2-P-207, Nº de construcción 11504, ex US Navy BuNo 85155, incorporado por la Armada como 5-P-28 el 18/4/1959, re-denominado en mayo de 1959 como 0496/2-P-207, dado de baja en 1961.

ARA: Presenta el mockup de su proyecto ARA USV

Proyecto ARA USV

Proyecto ARA USV, presentado por la Jefatura de Investigación y Desarrollo de la Armada.Un vehículo de superficie no tripulado de 3,4 m de eslora y 1,4 m de manga,con capacidad para transportar hasta 120 kg de carga útil y diseño modular para alojar diferentes sensores y cargas (cámaras, sonares superficiales, comunicaciones). El mismo está integrado con el autopiloto Kalman y enlaces de comunicaciones de alta velocidad para telemetría y video en tiempo real. 



Pensado para operar tanto en ambientes fluviales como en áreas costeras del Río de la Plata para ser capaz de desminado y guerra antisubmarina,actuar como plataforma ofensiva y defensiva de combate naval; contribuir a la vigilancia y control de los espacios marítimos y brindar apoyo logístico, ya que es capaz de transportar equipo y armamento a una zona de conflicto.




El Capitán de Fragata Aníbal Fonseca Atrio, de la Jefatura de Intereses Marítimos, brindó la exposición “Buques autónomos de superficie (MASS): desafíos normativos”, donde planteó la necesidad de comenzar a pensar en un diseño normativo que ampare estas nuevas tecnologías.

Malvinas: Éxitos tácticos en la guerra

ARA: Cuando el ARA Santa Cruz fue acosado por un Nimrod

Nimrod vs ARA Santa Cruz

El ARA Santa Cruz fotografiado en aguas del Canal de la Mancha por un Nimrod británico durante su transito desde Alemania hasta Argentina. Los 2 submarinos de la clase fueron seguidos los 🇬🇧 interesados en grabar su firma acústica.

Desde el submarino fotografiaron también al Nimrod.

Radiograma

LUGAR: KINLOSS
FECHA: 18
HORA LOCAL: 0355

13. La Tripulación 6 (Tte. de Vuelo J. M. McGrory) recibió la tarea de obtener inteligencia acústica sobre el submarino SSK SANTA CRUZ en el SWAPPs (área de patrullaje) rumbo a Argentina. El objetivo fue exitosamente "bear-trapped" (táctica para fijar/acorralar un submarino) en superficie. El HMS PHOEBE estuvo en compañía durante toda la operación.


LUGAR: KINLOSS
FECHA: 18
HORA LOCAL: 0855

14. La Tripulación 3 (Tte. de Vuelo W. H. M. Mott) también fue enviada contra el SANTA CRUZ. El submarino fue rastreado mediante radar y visualmente hasta que se sumergió. Luego, la tripulación logró exitosamente "bear-trapear" al submarino sumergido y mantuvo el contacto mediante Lofar y Ranger hasta finalizar la misión.

ARA: Vida de marinero en el ARA "25 de Mayo"

Vida de marinero en el ARA "25 de Mayo"

Argentina: El análisis de la negociación de los Scorpene

Argentina: Negocia financiamiento para 3 Scorpene Evolved

Argentina busca un préstamo con respaldo francés para adquirir tres submarinos clase Scorpène.

Noticias Navales

El plan argentino de comprar tres submarinos franceses Scorpène sigue estancado debido a la falta de financiación y garantías de préstamos de Francia.

En una entrevista con Infobae el 27 de noviembre de 2025, Laurent Mourre, director de Ventas para países estratégicos de Naval Group, confirmó que las negociaciones de Argentina para la adquisición de tres submarinos clase Scorpène siguen estancadas, ya que aún no se ha concretado un préstamo financiero con garantía francesa y no se puede formalizar ningún contrato hasta que se acuerden las condiciones de financiación con entidades crediticias familiarizadas con el perfil de riesgo de Argentina. El retraso afecta el deseo del gobierno argentino de reconstruir la fuerza submarina del país, que ha carecido de unidades operativas desde la pérdida del ARA San Juan en 2017.


La idea de Argentina es conservar las dimensiones generales y las características hidrodinámicas de la clase Riachuelo brasileña, incorporando baterías y sistemas de iones de litio del Scorpène Evolved, para lograr una mayor autonomía en inmersión, una carga más rápida y un mantenimiento más sencillo. (Fuente de la imagen: Armada de Brasil)

La decisión del presidente Javier Milei, en noviembre de 2025, de que su gobierno compraría submarinos a Francia impulsó al embajador argentino en París, Ian Sielecki, a solicitar urgentemente una reunión con el ministro de Defensa, Luis Petri, ya que el tema no figuraba inicialmente en la agenda política. Esta decisión se produjo tras una Carta de Intención no vinculante firmada en Francia en octubre de 2024 por el ministro de Defensa, Luis Petri, y el almirante Carlos Allievi para iniciar negociaciones formales para la adquisición de tres submarinos basados en el modelo brasileño Riachuelo. Ese programa brasileño, lanzado en 2008, abarca cuatro submarinos convencionales de la clase Scorpène y una unidad de propulsión nuclear. Los cuatro submarinos convencionales ya han sido entregados; el tercero, Tonelero, ha entrado en servicio y el cuarto se está botando desde el astillero naval de Itaguaí. Ezoic

Infobae señala que los precios de los Scorpène en contratos recientes suelen superar los 700 millones de dólares por unidad, lo que coincide con las estimaciones de unos 2.300 millones de dólares para tres embarcaciones, incluyendo el apoyo y los servicios asociados. Por su parte, Argentina ya ha incluido una solicitud de crédito plurianual de 2.310 millones de dólares bajo el epígrafe "Recuperación de la Capacidad Submarina" en su propuesta de presupuesto para 2025. Mourre se negó a proporcionar una cifra específica para la oferta argentina, argumentando que antes de un contrato y en un entorno competitivo, los precios son confidenciales y que el valor final dependerá en gran medida del nivel de modificación en comparación con un Scorpène estándar, ya que la ingeniería a medida puede generar aumentos significativos de costos o ser limitada.

Explicó que el principal obstáculo en esta etapa es financiero, ya que Argentina no puede pagar el monto total de inmediato y debe recurrir al crédito externo, mientras que el propio Grupo Naval no otorga préstamos soberanos. Según Mourre, los mecanismos de financiación de exportaciones son el mecanismo habitual en estos casos, con préstamos bancarios que a menudo están garantizados por el Estado francés, y las condiciones dependen de las tasas de interés, las garantías y los seguros. Enfatizó que el Estado francés puede desempeñar un papel relevante respaldando la financiación, pero que dichas garantías no son automáticas y conllevan condiciones tanto para el comprador como para los prestamistas. En la práctica, Naval Group suele trabajar con bancos que ya conoce, familiarizados con el país comprador y capaces de gestionar el riesgo asociado, lo que sería un factor importante para el pago inicial de aproximadamente el 15% por parte de Argentina, dada su historia económica reciente y su enfoque actual en el control del gasto público.

Por lo tanto, no se puede formalizar ningún contrato vinculante hasta que se obtenga un préstamo con respaldo estatal de Francia, requisito previo para iniciar la construcción del submarino en astilleros franceses. Los negociadores en Buenos Aires buscan condiciones de pago muy favorables, con una duración de seis o siete años, que los medios locales califican de inéditas si se obtienen. Las opciones industriales son otro eje central de la discusión, ya que Naval Group ha presentado a Argentina alternativas que incluyen la construcción local de submarinos o la importación de embarcaciones terminadas. Mourre destacó que existe una gran diferencia de costo según si la construcción se realiza en Argentina, Brasil, Francia u otro lugar, y identificó esta decisión como una decisión estratégica que definirá todo el programa. Afirmó que si Argentina quiere construir submarinos en el país, astilleros como Tandanor requerirían grandes inversiones para alcanzar los estándares de infraestructura necesarios para la construcción de submarinos.





Repitiendo en cierta medida la experiencia de Brasil, que creó el Complejo Naval de Itaguaí e invirtió fuertemente en instalaciones, capacitación de la fuerza laboral y cadenas de suministro locales para fabricar sus barcos de la clase Riachuelo.
Ezoic

Establecer un marco similar en Argentina, con la participación de Naval Group, la Armada y otras entidades públicas, requeriría un programa plurianual similar al PROSUB, con un plazo estimado de unos diez años desde la botadura hasta la entrega del primer submarino. La alternativa es construir los submarinos íntegramente en Francia, como se prevé actualmente para tres unidades Scorpène Evolved, y centrar la participación argentina en el mantenimiento, la capacitación y las posteriores revisiones de mitad de vida útil. En este segundo caso, Tandanor y otros actores locales recuperarían la competencia técnica al encargarse de las reparaciones de mitad de vida útil, mientras que las tripulaciones y el personal técnico se capacitarían utilizando simuladores y sistemas integrados de apoyo logístico suministrados por Naval Group. Este enfoque reduce la ambición industrial inicial, acorta los plazos y disminuye la inversión inicial en la modernización de los astilleros, pero el plan actual no parece incluir ninguna participación industrial brasileña.

La configuración prevista para Argentina se corresponde en líneas generales con la clase Riachuelo brasileña, una versión alargada del Scorpène, adaptada para misiones de largo alcance en el Atlántico Sur. Los submarinos de la clase Riachuelo miden aproximadamente 71,6 metros de eslora, 6,2 metros de manga y 5,8 metros de calado, y su desplazamiento sumergido es de aproximadamente 1.870 toneladas. Utilizan una unidad de propulsión diésel-eléctrica para permanecer desplegados durante aproximadamente 70 días durante las operaciones. Cada unidad lleva cuatro tubos lanzatorpedos de 533 mm y puede cargar hasta 18 torpedos pesados ​​F21 o una combinación de torpedos y misiles de crucero antibuque, como el SM 39 Exocet o el Harpoon, así como minas en lugar de algunos torpedos cuando sea necesario.

Para Argentina, la idea es conservar estas dimensiones generales y características hidrodinámicas, incorporando baterías de iones de litio y sistemas del Scorpène Evolved, para una mayor autonomía sumergida, una carga más rápida y un mantenimiento más sencillo. Naval Group indica que los submarinos Scorpène Evolved pueden alcanzar una autonomía submarina superior a 78 días, una autonomía cercana a las 8.000 millas náuticas y una disponibilidad anual en el mar de más de 240 días, cifras que se utilizan como referencia para los objetivos de rendimiento de los futuros submarinos argentinos. Naval Group complementa este enfoque con el suministro de simuladores de entrenamiento que permiten a las tripulaciones y al personal de apoyo entrenarse desde las primeras fases del programa y ensayar misiones y procedimientos de emergencia antes del despliegue operativo completo.



Al mismo tiempo, Argentina presenta la compra del submarino como parte de un esfuerzo más amplio para fortalecer el control marítimo en el Atlántico Sur, donde las flotas pesqueras extranjeras, la pesca ilegal y el control del Reino Unido en torno a la zona de las Malvinas generan tensiones recurrentes, lo que explica por qué el plan tiene prioridad política, pero aún espera un cierre financiero concreto. La decisión de Argentina se produjo tras el hundimiento del ARA San Juan en noviembre de 2017, evento que puso fin a la vida operativa de la clase TR-1700, provocó el retiro de la fuerza submarina del país del servicio activo y condujo a la suspensión y posterior cancelación de la modernización del ARA Santa Cruz. El ARA Salta, un submarino Tipo 209, ahora sirve únicamente como plataforma de entrenamiento; puede navegar en superficie, pero ya no ofrece plena capacidad operativa.

Para preservar sus habilidades, se han enviado tripulaciones argentinas a entrenarse en submarinos peruanos Tipo 209, en virtud de un acuerdo que busca evitar la pérdida total de experiencia. El almirante Allievi ha declarado que recuperar las capacidades submarinas es una prioridad y que se realizaron estudios técnicos, logísticos y financieros, pero la preferencia de Argentina aún debe plasmarse en un contrato detallado. En este contexto, Mourre enfatizó que la decisión política para adquisiciones de esta envergadura debe tomarse al más alto nivel, y que un entendimiento entre Javier Milei y Emmanuel Macron sobre las prioridades estratégicas y la financiación será decisivo para el futuro del programa. Las negociaciones de Argentina con Francia también se enmarcan en un mercado global de submarinos que ha crecido rápidamente, ya que muchos estados buscan expandir o modernizar sus flotas submarinas para proteger zonas económicas exclusivas, cables submarinos, rutas comerciales y recursos marinos.

El inventario mundial de submarinos de ataque, excluyendo los submarinos con misiles balísticos, se estima en alrededor de 450 unidades, y cuatro países: Corea del Norte, Rusia, China y Estados Unidos poseen más de la mitad de ese total. Entre 2016 y 2023, los astilleros entregaron más de cincuenta submarinos de ataque convencionales por un valor aproximado de 25 000 millones de dólares y más de veinte submarinos de ataque de propulsión nuclear por un valor aproximado de 30 000 millones de dólares, representando China y Estados Unidos en conjunto una parte significativa de estas entregas.
En este contexto, los astilleros orientados a la exportación, como Naval Group y TKMS, se enfrentan a una creciente competencia de Saab, Navantia, las surcoreanas Hanwha y Hyundai, así como de los astilleros chinos y japoneses, que apuntan cada vez más a los mercados de Latinoamérica, Asia y Europa. Estados Unidos sigue centrado en los diseños de propulsión nuclear y no compite en el segmento convencional, lo que obliga a las bases industriales europeas, asiáticas y emergentes a competir por países como Argentina.

Guerra del Paraguay: Vapor Amazonas / General Brown / Corbeta Chacabuco

Vapor Amazonas / General Brown / Corbeta Chacabuco

Construcción y compra

El vapor a hélice Amazonas fue construido en Dumbarton, Escocia, en 1865, junto a una unidad gemela. Ambas fueron originalmente destinadas a burlar el bloqueo de Charleston durante la Guerra de Secesión en EE.UU., pero no llegaron a participar. En 1867, llegó a Buenos Aires con 700 toneladas de carbón. En enero de 1868, el gobierno argentino lo adquirió por £19.000 para reforzar la Armada durante la guerra con Paraguay.

Con casco de hierro, chapas de 8,5 mm y obra muerta de madera, tenía una eslora de 78,74 m, manga de 9,30 m y desplazamiento de 570 toneladas. Su propulsión era de máquina compound de cuatro cilindros, seis calderas cilíndricas, y hélices gemelas de cuatro palas, con una velocidad máxima de 9 nudos. El armamento fue actualizado varias veces entre 1868 y 1885, incluyendo cañones de bronce, Krupp, y del sistema Viejobueno. Su tripulación osciló entre 100 y 160 hombres. En su origen estaba aparejado a barca, sin bauprés, aunque se le incorporó uno en 1870, y fue convertido en corbeta en 1885.

Incorporación como General Brown

Aunque la adquisición oficial se concretó en enero de 1868, el buque ya figuraba en listas de revista de noviembre de 1867, bajo comando accidental del Capitán Guillermo Lawrence. Ese año fue puesto en alistamiento con dotación completa, realizando pruebas de máquinas y entrenamientos. El cambio de nombre a General Brown se decretó el 7 de febrero de 1868, aunque continuó usándose el nombre original en la documentación durante ese año. El buque sirvió como transporte de guerra en los ríos Paraná y Paraguay, llevando tropas y suministros.

Campañas fluviales y misiones militares

En 1869, continuó operando en el transporte militar hacia el Alto Paraná. Fue arrendado brevemente a la empresa Molina y Cía., que lo usó en la zona del Río de la Plata, pero en abril de 1870 volvió a la escuadra. Con el Teniente Emiliano Goldriz al mando, combatió a fuerzas jordanistas en La Paz y Hernandarias, apoyando la causa federal.

En 1871, bajo el Capitán Juan José Causaro, realizó un viaje a Bahía Blanca con el Regimiento N.º 1 de Artillería. A su regreso transportó cien prisioneros indígenas desde Fuerte Argentino. Muchos de ellos terminaron integrándose a la Armada. Luego ingresó en reparaciones en el Río Luján y pasó a desarme en diciembre.


Acuarela de Biggeri

Fundación de la Escuela Naval Militar

El 5 de octubre de 1872, por ley N.º 568, se autorizó la creación de la Escuela Naval Militar a bordo del General Brown. La iniciativa impulsada por el presidente Domingo F. Sarmiento se materializó ese mismo año, designando al Capitán Clodomiro Urtubey como comandante.

En 1873, la primera promoción de guardiamarinas se embarcó y viajó a la costa patagónica. El buque regresó en julio y fue estacionario en Martín García. Más tarde fue buque insignia de la División Naval del Paraná y sirvió como prisión flotante para jordanistas.

Revolución de 1874 y actividades posteriores

En octubre de 1874, estalló la revolución mitrista. El buque fue destacado en operaciones contra la cañonera Paraná sublevada por Erasmo Obligado. Los cadetes fueron desembarcados por orden de Sarmiento, aunque se ofrecieron voluntariamente para combatir. La nave encabezó la 2.ª división naval, bajo el mando del Comodoro Py, llevando a bordo como auditor al Dr. Leandro N. Alem. Participó en patrullajes, interceptando un pailebote armado, mientras la Paraná lograba huir. Obligado se rindió más tarde en Montevideo.

En 1875, con Urtubey aún al mando, regresó la Escuela Naval a bordo. Ocurrió entonces el “Motín de los Gabanes”, protagonizado por cadetes, lo que llevó a su desembarco. Mientras se resolvía el sumario, el buque quedó en situación de medio armamento. Los comandantes provisorios fueron Antonio Pérez y luego Constantino Jorge.

Crisis institucional y fin de la primera Escuela Naval

En 1876, fondeado en el Luján, continuó la incertidumbre. El sumario seguía sin resolución, paralizando la actividad del buque como escuela. Estuvo a cargo del Guardiamarina Mourglier y luego del Guardiamarina Gascón. La prensa criticó la falta de definición oficial. Finalmente, en junio de 1877, se disolvió la Escuela Naval, quedando el General Brown en medio armamento y sus cadetes distribuidos o retirados.

Reasignaciones y reconversión

En 1878, con la epidemia de fiebre amarilla, fue lazareto flotante en Las Palmas. En julio, pasó a estacionario de vanguardia en la boca del Plata, cargo que mantuvo hasta 1879 como “Estacionario General Brown”. Ese año fue parte de la 3.ª División Naval junto al Coronel Roseti, Cabo de Hornos, Rosales y naves menores.

Durante 1880, fue reparado en la Boca del Riachuelo. A partir de septiembre, volvió a albergar la Escuela Naval, fondeado en el Luján como “Buque Escuela”. En 1881, con el estado de sus máquinas muy deteriorado, quedó inmóvil, embarcando solo a la Escuela de Aprendices Artilleros, bajo comando de Antonio Somellera.

Transformación en corbeta Chacabuco

En 1883, se decidió su transformación en corbeta, que incluyó grandes reparaciones en el dique de San Fernando. Se cambió su nombre a Chacabuco por decreto del 26 de enero de 1884, en homenaje a la histórica batalla de San Martín. El costo de la reforma fue de 80.000 m$n y duró hasta 1885.


Modelo de la Brown en el Museo Naval de la Nacion

Durante ese período, fue sede de la Escuela de Oficiales de Mar y de Grumetes, con 70 aprendices, once oficiales y profesores civiles. Se realizaron experimentos eléctricos a bordo en 1885, bajo el sistema ideado por el Capitán Luis A. Lan.

Últimos años de actividad

En 1886, como “Escuela de Oficiales de Mar”, permaneció en Los Pozos bajo el Capitán Muscari. En 1887, realizó viajes a Montevideo y Concepción del Uruguay, recibiendo mantenimiento en el dique Cibils. En 1888, con el Teniente José Maymo al mando, se trasladó con la Escuela Naval a Diamante, Entre Ríos.

Durante 1889, con el Capitán Emilio V. Barilari, permaneció fondeado en Diamante, funcionando como sede de las Escuelas de Marinería y Oficiales de Mar, con unos 120 alumnos. En 1890, trasladó la Escuela de Marinería a Buenos Aires y pasó a desarme en Río Santiago.

Retiro definitivo

En 1891, continuó como sede de la Escuela Naval, aunque encalló frente a Quilmes durante una salida. Fue auxiliado por el Azopardo. En 1892, entró en reparaciones en el Luján, mientras se evaluaba trasladar la escuela a tierra. En 1893, la Escuela Naval se mudó al antiguo predio de Rosas en Palermo, y el buque pasó a desarme, siendo enviado a Río Santiago como pontón-base del Apostadero de Torpederas.

Mantuvo ese rol hasta fines de 1895. Después fue utilizado como carbonera flotante hasta aproximadamente 1905. Luego, fue completamente desmantelado y parte de su madera reutilizada. Finalmente, en 1910, el casco restante fue vendido como chatarra.

Legado

Este fue el cuarto buque de la Armada en llamarse General Brown y el undécimo con el nombre Chacabuco, evocando el triunfo sanmartiniano que permitió la liberación de Chile. Su historia está íntimamente ligada a los orígenes de la formación naval argentina y a momentos clave de su consolidación institucional.