SGM: El encuentro de mutua destrucción entre el HMAS Sydney-HSK Kormoran, 1941

PGM: Los primeros cruceros corsarios

Los primeros incursores

Weapons and Warfare


 



Pintura que representa la batalla entre el Kaiser Wilhelm der Grosse y el HMS Highflyer en agosto de 1914.

En la medida en que Alemania era inferior a Gran Bretaña en fuerza naval nominal, pero poseía tantos transatlánticos, previó que en caso de hostilidades habría una gran flota potencial de excelentes barcos de vapor que en unas pocas horas y mediante una cuidadosa organización podrían transformarse. en cruceros. No requerirían alteración externa, excepto lo que podría hacerse con pintura negra; y, de hecho, cuanto más parecían transatlánticos, menos sospecharían cuando se encontraran en el mar. Una vez reunidos y aprovisionados, serían armados con cañones y enviados a asaltar a los mercantes cuya existencia era vital para una nación de isleños. En ciertas localidades debe haber arreglos para el suministro de carbón; y al menos una parte de este suministro debe ser móvil. Es decir, un número de mineros bien llenos deben estar estacionados en centros adecuados y listos para navegar a la cita dada. Pero, por otro lado, se podía confiar en un factor muy importante: de todas las exportaciones de Gran Bretaña, no menos del setenta y cinco por ciento consistía en carbón. En otras palabras, estos transatlánticos armados siempre podrían estar seguros de ayudarse a sí mismos con todo el combustible transportado por mar que necesitaran.


Ya seis años antes de la Gran Guerra, Alemania había dado instrucciones a los capitanes de sus transatlánticos. Si las hostilidades parecían inminentes y el barco se encontraba en un puerto neutral, entonces debía permanecer allí. Si estaba de paso, debe dirigirse al puerto neutral más cercano y esperar hasta recibir más instrucciones. Recientemente, en febrero de 1914, se complementaron estas órdenes. Cada patrón de un buque Lloyd del norte de Alemania equipado con tecnología inalámbrica recibió un documento marcado como "Estrictamente confidencial", que le decía que, para anunciar el estallido de la guerra, la estación inalámbrica de Norddeich transmitiría noticias. En consecuencia, todos los barcos alemanes debían escuchar a las 7 am, 1 pm y 11:10 pm

El Almirantazgo alemán también compiló un "Manual de cruceros", y en este se le dio una lista de citas secretas, donde los transatlánticos así ordenados podrían dirigirse de inmediato y equiparse con sus armas. Uno de estos lugares estaba cerca de las Bahamas; otro estaba frente a la solitaria isla de Trinidada, en el Atlántico Sur, un lugar sumamente inhóspito a varios cientos de millas al este de Brasil, notorio tanto por sus terribles cangrejos terrestres, su mar embravecido y por las inútiles visitas de buscadores de tesoros que no encuentran más que desolación. Fue frente a las Bahamas donde el Kronprinz Wilhelm se convertiría en un asaltante, como pronto veremos: Trinidada fue el punto de encuentro donde Dresden y Cap Trafalgar se refugiaron en las minas de carbón alemanas durante las primeras semanas de la guerra. pero también fue aquí donde el vapor Hamburg-Amerika Navarra con provisiones para los cruceros alemanes fue encontrado el 11 de noviembre (1914) por el crucero mercante armado británico Orama. Tras una persecución, Orama pudo hundir Navarra y rescatar a la tripulación.

Era típico de la minuciosidad de Alemania antes de la guerra haberse esforzado al máximo con respecto a los suministros en el Atlántico. Éste, al ser el más rico de los siete mares, debía ser inevitablemente la esfera principal de las operaciones de incursión, por lo que estaba salpicado de una serie de Centros de Suministro, cada uno supervisado por un Oficial de Suministro. Estos centros estaban en Nueva York, Las Palmas, La Habana, Río de Janeiro y Buenos Aires; es decir, al norte, este, oeste y sur de la zona comercial del Atlántico. También hubo centros más pequeños en la isla danesa de Santo Tomás en las Indias Occidentales; en Pará en Brasil; en Pernambuco y Bahía en Brasil; en Santos más abajo en la misma costa; en Montevideo en Uruguay; e incluso tan al sur como Punta Arenas en el Estrecho de Magallanes. Una referencia al mapa mostrará que, por lo tanto, había una cadena de estaciones a lo largo de la costa este de Estados Unidos desde el Cabo de Hornos hasta Nueva York. En el lado opuesto del Atlántico había pequeños centros en Lomé en Togoland; en Tenerife en Canarias; mientras que en Horta, en las Azores, hubo una cita en el Atlántico medio.

Cada Oficial de Suministros era responsable de asegurarse de que los mineros requeridos estuvieran en su área designada. El asaltante solo tenía que consultar su "Manual de crucero" y seleccionar uno de los puntos de encuentro, ir al costado y comenzar a abastecerse de combustible. No había necesidad de enviar mensajes inalámbricos diciendo que necesitaba tantos cientos de toneladas para una fecha determinada: el carbón ya estaba allí esperando. El oficial en jefe de suministros, o controlador general de todos estos centros, era el oficial naval alemán Fregatten-Kapitän Boy-Ed, de la embajada alemana en Washington. Extremadamente capaz, astuto, astuto, peligroso, este organizador hizo su parte del trabajo hasta bien avanzada la guerra, cuando abandonó los Estados Unidos y regresó a Europa.

Después de los primeros días de guerra, Korvetten-Kapitän Leonhardi era el Oficial de Suministros a cargo en Las Palmas, y sus actividades causaron no pocos problemas a la Armada británica. Varios vapores alemanes fueron internados aquí, y no todos se contentaron con permanecer así inmovilizados. Si bien los cruceros británicos tuvieron que emplearse para vigilar para evitar que estos barcos emergieran y ayudaran en el ataque al comercio, hubo el hecho desagradable de que durante estos primeros diez días críticos de guerra todavía era posible para los internos y para Leonhardi comunicarse. con el Almirantazgo alemán en Berlín. Esto se efectuó mediante la siguiente cadena. De acuerdo con las órdenes previamente enunciadas, varios vapores alemanes se habían aprovechado de puertos neutrales en España, Portugal y otros lugares. Entre los que se encontraban en aguas españolas se encontraba el teleférico Stephan en Vigo y el Frankenwald en Bilbao. Estos recogían los mensajes inalámbricos enviados desde Nauen y luego los enviaban a la embajada alemana en Madrid, desde donde a su vez se transmitían los telegramas a Cádiz. Desde allí el cable conectaba con Tenerife y Las Palmas, pero también a través del Atlántico con Pernambuco, Río de Janeiro y Buenos Aires, por lo que los Oficiales de Abastecimiento podían ser asesorados con bastante eficacia.

Durante la primera semana de guerra, los mineros alemanes con carbón de Cardiff y Barry pudieron llegar a Las Palmas y, como veremos, salieron a abastecer al asaltante Kronprinz Wilhelm. La línea Hamburg-Amerika fletó una serie de vapores neutrales para transportar carbón y provisiones desde los puertos del Atlántico para otros asaltantes, siendo Newport News una base de suministro favorita. De hecho, los acontecimientos posteriores mostrarán que los invasores en general se sintieron más que atraídos por este puerto de Virginia. La amplia entrada a Chesapeake era mucho más preferible, cuando los cruceros británicos se movían en algún lugar en la oscuridad, hacia algún canal estrecho y complicado. Pero estaban los astilleros de reparación de barcos, los diques secos y las instalaciones para la carbonería que alentaban a los espíritus decaídos después de meses de arduo vagabundeo.

La estrecha cooperación entre los propietarios de barcos de vapor alemanes y su gobierno fue tal que en tiempos de emergencia los primeros se convirtieron prácticamente en un departamento del segundo, empleando una enorme organización atlántica como una especie de Almirantazgo extendido. La línea Hamburg-Amerika se había comprometido, en caso de guerra, a proporcionar 75.000 toneladas de carbón cada mes a los cruceros alemanes que trabajaban en el Atlántico, y la intención era mantener estos suministros desde los puertos norteamericanos. Este grandioso esquema, sin embargo, se derrumbó debido al hecho mismo de la guerra. No había suficientes mineros disponibles, no se podía otorgar crédito y el gobierno de los Estados Unidos mostró mano firme. No obstante, Boy-Ed logró enviar hasta quince barcos fuera de su área y todavía tenía cuatro más listos.

La instrucción para los transatlánticos alemanes de dirigirse al puerto neutral más cercano no siempre fue el precepto más sabio para practicar. Hubiera sido mejor para ellos si la orden hubiera sido así: "Diríjase al puerto más cercano de un país neutral que es más probable que permanezca neutral". El 3 de agosto de 1914, dos de los transatlánticos Hamburg-Amerika estaban frente a la entrada occidental del Canal de la Mancha, cuando su radio les informó que había estallado la guerra entre Alemania y Francia. Por lo tanto, estos dos vapores eligieron el primer puerto neutral, que resultó ser Falmouth, y los vi anclados en el Fal. No transcurrieron muchas horas antes de que Gran Bretaña se convirtiera en beligerante y Falmouth dejara de poseer la neutralidad. Frente a la entrada se vio la llegada de cruceros británicos, se bajó un pequeño barco de vapor y se apresuró a remontar el Fal junto al primer transatlántico. Tres oficiales navales salieron a la pasarela y se encontraron con un oficial mercante alemán; ambos transatlánticos fueron detenidos y luego condenados. Las tripulaciones y los pasajeros alemanes fueron llevados a tierra, y antes de que terminara el mes, estos dos barcos del Atlántico navegaron hacia mar abierto, pero con el White Ensign ondeando en la popa sobre los colores alemanes y una tripulación premiada a bordo. El primero fue el Kronprinzessin Cecilie, de 8689 toneladas, y el otro fue el algo más pequeño Prinz Adalbert, de 6030 toneladas.

De la misma manera, aquellos barcos alemanes que se habían internado en Portugal y los Estados Unidos sufrirían en fechas posteriores una desgracia irreparable.

Ahora bien, el primero de los cruceros mercantes alemanes en cruzar los Mares Angostos hacia el Atlántico fue el Kaiser Wilhelm der Grosse. Este barco de pasajeros de cuatro chimeneas, que una vez había sido el transatlántico más rápido a flote, todavía pertenecía al North German Lloyd. Diecisiete años antes, la Compañía Vulcan la había construido con el acuerdo de que era la primera en realizar un viaje de prueba a Nueva York, y si durante este viaje no cumplía con los requisitos del contrato, entonces el Lloyd de Alemania del Norte no necesitaba aceptar. su. En octubre de 1907, mientras se dirigía a casa, se encontró con mal tiempo y perdió el timón cuando se encontraba a unas setecientas millas de Halifax; pero eso no le impidió navegar con seguridad otras 2300 millas hasta Bremerhaven, haciendo escala en Plymouth en el camino. Kaiser Wilhelm der Grosse tenía 14 años, 349 toneladas y en su mejor momento podría alcanzar una velocidad media de más de 22 nudos. Internamente, fue considerado en un período como el barco más decorativo a flote y ciertamente todavía se lo recuerda como uno de esos barcos que han hecho que la historia de los barcos de vapor sea tan notable.

A principios de agosto yacía en Bremerhaven, pero el 3 de ese mes sus conocidas chimeneas amarillas y su parte superior blanca se pintaron de negro, recibió sus armas, una tripulación naval subió a bordo y el capitán Reymann asumió el mando. El 4 de agosto salió del Weser, remontó el Mar del Norte y luego adoptó un rumbo que sería seguido por otros invasores que posteriormente abandonarían Alemania hacia el Atlántico. El gran nerviosismo creado en los capitanes de asalto por los cruceros de bloqueo británicos, y el deseo de llegar al océano sin ser vistos por una de las patrullas, provocó una ruta que mucho antes del final de la guerra estaba bastante estereotipada, recibiendo modificaciones solo porque del clima, la atmósfera o la cantidad de luz del día en una estación en particular. Por lo tanto, el objetivo de un asaltante sería utilizar niebla, fuertes vendavales, largas noches invernales oscuras y sin luna, para pasar por esa parte de las aguas británicas donde la probabilidad de encontrar buques de guerra era más posible. Por lo tanto, las horas de luz del día deben ser tan pocas como sea posible y deben pasarse en una latitud alta lejos de las patrullas cercanas. Eventualmente, se convirtió en una cuestión de elegir un barco con la velocidad adecuada para llevarlo al área de patrulla en el momento adecuado. También significó, y se convirtió en la práctica, que los invasores que se dirigían al exterior debían abandonar Alemania a fines de noviembre o diciembre y regresar a casa a más tardar alrededor de marzo. Eventualmente, se convirtió en una cuestión de elegir un barco con la velocidad adecuada para llevarlo al área de patrulla en el momento adecuado. También significó, y se convirtió en la práctica, que los invasores que se dirigían al exterior debían abandonar Alemania a fines de noviembre o diciembre y regresar a casa a más tardar alrededor de marzo. Eventualmente, se convirtió en una cuestión de elegir un barco con la velocidad adecuada para llevarlo al área de patrulla en el momento adecuado. También significó, y se convirtió en la práctica, que los invasores que se dirigían al exterior debían abandonar Alemania a fines de noviembre o diciembre y regresar a casa a más tardar alrededor de marzo.

Kaiser Wilhelm der Grosse fue el primero de los pioneros, y tenía mucha más velocidad y tonelaje que la mayoría de ellos. También era, como el resto de estos voladores de crack, muy extravagante con el carbón y consumía más de 250 toneladas por día a media velocidad. La seriedad de esto se aprecia de inmediato, ya que su cautela la llevó por un camino tan tortuoso que había agotado la mayor parte de su combustible cuando llegó a su área. Porque nunca podría haberse atrevido a correr por el Estrecho de Dover y bajar por el corto Canal de la Mancha, sino que tuvo que abrazar la costa de Noruega, luego ir derecho hacia el norte hasta las aguas de Islandia, junto al pozo hacia el oeste de las Islas Británicas y así descender hasta que antes mencionábamos con mucho comercio al sur de Tenerife. Para el 7 de agosto, este transatlántico negro estaba a no más de 50 millas al ONO de Stalberg, Islandia.

Tuvo que navegar otros ocho días antes de encontrarse con su segundo barco, y este era el transatlántico Union Castle Galician, que pasaba por el área de Canarias en un viaje desde Ciudad del Cabo a Londres. Si el asaltante hubiera sabido que el Escuadrón de cruceros, que actuaría como la Patrulla del Norte, todavía estaba en el Canal de la Mancha cuando el Kaiser Wilhelm der Grosse llegó al Mar del Norte, se podría haber ahorrado mucho tiempo. Cuando este último llegó al distrito de Canarias, solo había dos cruceros británicos, Vindictive y Highflyer, en el área asignada. El capitán Reymann ciertamente había llegado al lugar correcto, y su radio no tardó en interceptar las señales en clair de los vapores que pedían carbón para ellos en Tenerife. Como dieron sus nombres, fue bastante fácil para Reymann abrir Lloyd's Register,

La ocasión no estuvo exenta de humor. "¿Está despejada la pista?" Se escuchó al gallego preguntar en el aire, y Reymann le devolvió al Capitán EM Day un mensaje alentador, de modo que a las 2:45 pm los dos transatlánticos se encontraron. “Si te comunicas por radio te hundiré”, fue el saludo del alemán. Pero a las cinco de la mañana siguiente llegó otra señal para liberarla. ¿Por qué se hizo eso? La respuesta es que el gallego no puede ser más que una vergüenza para el asaltante. Aquí había 250 pasajeros de Sudáfrica, de los cuales algunos eran mujeres y niños, que pronto se comerían las provisiones del Kaiser Wilhelm der Grosse. Pero dos horas después de despedir a los gallegos llegó el SS Kaipara, 7392 toneladas, en un viaje desde Nueva Zelanda y Montevideo, con 4000 toneladas de carne y sin pasajeros. Esto fue ideal. La hundieron rápidamente y su tripulación fue hecha prisionera; pero el mismo día el transatlántico Arlanza de Royal Mail, con destino a Buenos Aires, fue detenido y luego liberado porque era un barco de pasajeros de 15.000 toneladas con mujeres y niños. Todavía el mismo 16 de agosto llegó el SS Nyanga, un buque de carga de 3000 toneladas con un cargamento de productos africanos, por lo que su tripulación fue retirada y el barco hundido.

Así, doce días y una navegación considerable habían provocado la destrucción de sólo un arrastrero y dos vapores de carga. El asaltante se había quedado sin carbón y se dirigió hacia el este, pero esa misma noche llegó al fondeadero solitario y poco frecuentado de Río de Oro, que se encuentra en territorio español en el hombro noroeste de África. Administrado por el Gobernador de Canarias, tiene en el asentamiento un subgobernador; pero un invasor alemán apenas mostraba más respeto por los gobernantes de los asentamientos de hombres blancos que el que se le habría mostrado a un jefe caníbal. El poder tenía razón y la oportunidad siempre era legítima. Ahora esperaba que los barcos de suministro llegaran a esta cita y le trajeran carbón y provisiones. Allí, después de cinco días, llegaron, por lo tanto, los SS Duala alemanes y los Arucas. El primero había desafiado a las autoridades españolas en Las Palmas permaneciendo cuarenta y ocho horas y luego procediendo con el pretexto de dirigirse a Nueva York. Este último se había escapado de Tenerife. Unos días después, dos barcos de suministro más acudieron en ayuda del asaltante. Uno era el austriaco Magdeburg, con 1400 toneladas de carbón y provisiones, y el otro era el Bethania, que había traído desde la Central de Abastecimiento de Las Palmas unas 6000 toneladas de carbón.

En las pocas ocasiones en que estos asaltantes fueron embarcados fondeados, la excusa fue siempre la misma: habían venido a efectuar reparaciones en el motor. Un oficial español que había venido a preguntar sobre la presencia del Kaiser Wilhelm der Grosse pasando varios días en estas aguas territoriales recibió la mentira habitual, pero fue completamente engañado al creer que no era más que un transatlántico: porque la tripulación llevaba puesto sus gorras la cinta del North German Lloyd. Todavía estaba completando su carbonización cuando el 26 de agosto apareció de repente un crucero británico de tres chimeneas. Este era el Highflyer de 5600 toneladas, bien conocido como buque escuela, armado con once cañones de 6 pulgadas en lugar de los seis de 4 pulgadas del asaltante. Este último, al negarse a rendirse, fue contratado y finalmente hundido. Capitán Reymann, otros nueve oficiales, y setenta y dos de la tripulación llegaron a la orilla y caminaron hasta el fuerte español, donde el subgobernador se hizo cargo de ellos. Posteriormente fueron internados a bordo de tres barcos alemanes en Las Palmas. Otros cuatrocientos escaparon en el Bethania, que navegó a través de la costa del Atlántico norte de América, donde fue avistado por el HMS Essex, quien lo persiguió, lo capturó y lo llevó a Kingston, Jamaica. Los otros barcos de suministro se habían ido antes de que Highflyer abriera fuego, y a bordo de Arucas iban las tripulaciones transferidas de Kaipara y Nyanga. y la trajo a Kingston, Jamaica. Los otros barcos de suministro se habían ido antes de que Highflyer abriera fuego, y a bordo de Arucas iban las tripulaciones transferidas de Kaipara y Nyanga. y la trajo a Kingston, Jamaica. Los otros barcos de suministro se habían ido antes de que Highflyer abriera fuego, y a bordo de Arucas iban las tripulaciones transferidas de Kaipara y Nyanga.

Entonces, el primer asaltante de Alemania no había logrado mucho éxito. Si bien destruyó alrededor de £ 400,000 en envíos, había perdido su propia vida más valiosa. Pero no era del todo adecuada para el trabajo, su apariencia (con esa característica brecha alemana entre el segundo y el tercer embudo) no se alteraba materialmente por la pintura, y su consumo de carbón era tanto un peligro para ella como una terrible tensión para la organización de suministro. . De hecho, fue solo porque tuvo que pasar tanto tiempo esperando y carbonizando en Río de Oro que las noticias llegaron a Highflyer con tiempo suficiente. Excepto por incursiones especiales de "rápida" de corta duración, los transatlánticos británicos que batieron récords tampoco eran los auxiliares de guerra útiles en los que se esperaba que se convirtieran. Usarlos de la mejor manera era convertirlos en (a) mineros o (b) barcos hospitales.

En el primer mes de guerra, Gran Bretaña cometió el mismo error y aprendió la misma lección que Alemania. Los transatlánticos rápidos de Cunard, Lusitania, Mauretania y Aquitania, se consideraron demasiado extravagantes con el combustible y, en conjunto, de un tonelaje demasiado grande para el trabajo de crucero, que exige un consumo moderado de petróleo o carbón, una cantidad razonable de movilidad (dado que tendrá que ser detenido y maniobrado al detener o luchar contra otro vapor), y una velocidad entre 14 y 18 nudos. Fue por esta razón que tanto Lusitania como Mauritania fueron devueltas a sus dueños, al igual que Aquitania después de haber estado en colisión. El primero mencionado hizo un excelente trabajo al mantener una comunicación rápida entre Estados Unidos e Inglaterra hasta que fue torpedeado. y Mauretania fue invaluable como barco hospital cuando cientos de enfermos y heridos tuvieron que ser trasladados a casa desde los Dardanelos, mientras que Aquitania prestaría un servicio notable como transporte. Del mismo modo, la clase rápida, manejable, pero de radio corto de paquetes de cruce del Canal desarrollados por barcos como Riviera, Empress, Engadine podría emplearse de manera útil para transportar hidroaviones durante una breve ocasión particular, o para colocar rápidamente un campo minado y luego regresar a casa. .

Guerra de Secesión: CSS Alabama, corsario de la Confederación

Alabama (Marina Confederada, Commerce Raider, 1862)

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El capitán Raphael Semmes, oficial al mando de CSS Alabama, de pie junto al cañón estriado de 110 libras de su barco durante su visita a Ciudad del Cabo en agosto de 1863. Su oficial ejecutivo, el primer teniente John M. Kell, está al fondo, de pie junto al timón del barco.

El más famoso de los asaltantes comerciales confederados durante la Guerra Civil de EE. UU. de 1861-1865. Construido por John Laird & Sons en Liverpool, Inglaterra, y botado en mayo de 1862 como Enrica, fue equipado en las Azores, donde en agosto el Capitán Raphael Semmes lo puso en servicio como CSS Alabama.

Un elegante balandro de roble de tres mástiles, con aparejo de corteza y casco de cobre, el Alabama fue probablemente el mejor crucero de su época. Pesaba 1.050 toneladas y medía 220' x 31'9? x 14′ (profundidad de agarre); podía hacer 13 nudos a vapor y vela, y 10 nudos solo a vela; y tenía una tripulación de 148. Montó 6 cañones de 32 libras en el costado y dos cañones de pivote: un Blakeley estriado de 7 pulgadas y 110 libras y un cañón de ánima lisa de 8 pulgadas y 68 libras en el medio del barco.

Durante el período de agosto de 1862 a junio de 1864, el Alabama navegó por el Atlántico, el Caribe y el Pacífico hasta llegar a la India. Navegó 75.000 millas, se llevó 66 premios y hundió el buque de guerra de la Unión Hatteras. Veinticinco buques de guerra de la Unión la buscaron, lo que le costó al gobierno federal más de $ 7 millones. Sus hazañas habían sido un impulso considerable para la moral confederada.

Semmes sabía que su barco necesitaba urgentemente una revisión y lo llevó a Cherburgo, Francia. Acorralado allí por la balandra de vapor de la Unión Kearsarge, el 19 de junio de 1864, Semmes tomó su barco para luchar. En uno de los enfrentamientos navales más espectaculares de la Guerra Civil, el Kearsarge hundió el Alabama.

En 1984, la armada francesa ubicó el Alabama dentro de las aguas territoriales francesas. Los grupos conservacionistas británicos querían que los restos del naufragio, si se levantaban, se exhibieran en Birkenhead, donde se construyó. Sin embargo, el gobierno de EE. UU. reivindicó la propiedad y en 1989 el Congreso aprobó una ley de conservación para proteger los restos del naufragio.

Reclamaciones de Alabama Reclamaciones
de los Estados Unidos contra Gran Bretaña por las pérdidas sufridas a manos de los asaltantes confederados por los barcos del norte durante la Guerra Civil estadounidense de 1861-1865. Ya en noviembre de 1862, el gobierno de los Estados Unidos había presentado reclamaciones al gobierno británico por estas pérdidas. Después de la Guerra Civil, el hecho de que Londres hubiera permitido el equipamiento del Alabama y otros cruceros confederados se convirtió en un gran escollo en las relaciones angloamericanas. Washington creía, con razón o sin ella, que el persistente desprecio por parte de Londres de su propia proclamación de neutralidad había alentado al Sur y prolongado el conflicto.

Charles Sumner, el poderoso presidente del Comité de Relaciones Exteriores del Senado, afirmó que Gran Bretaña le debía a Estados Unidos la mitad del costo de la guerra, o unos 2.500 millones de dólares. Propuso que Estados Unidos tomara las posesiones británicas en el hemisferio occidental, incluido Canadá, como compensación.

Poco se hizo para cumplir con las demandas estadounidenses de compensación hasta 1871, cuando Alemania derrotó a Francia. Con el equilibrio de poder europeo cambiado decisivamente, los estadistas de Londres creyeron que sería prudente llegar a algún acuerdo con los Estados Unidos frente a la posibilidad de una campaña alemana por la hegemonía mundial. Londres propuso el establecimiento de un tribunal de arbitraje.

El USS Kearsarge, a la derecha, hundiendo el CSS Alabama frente a las costas de Francia en 1864. Pintura de Jean-Baptiste Henri Durand-Brager, 1814-1879.

Compuesto por cinco representantes (de Gran Bretaña, Estados Unidos, Brasil, Suiza e Italia), el tribunal se reunió en Ginebra a partir de diciembre de 1871 para escuchar y determinar "reclamaciones derivadas de los actos cometidos" por Alabama y otros asaltantes comerciales confederados. equipado en Gran Bretaña, "generalmente conocido como los reclamos de Alabama". La comisión descartó las demandas de Washington de reclamaciones indirectas, como los gastos en la búsqueda de los cruceros, la transferencia de la navegación estadounidense al registro británico y cualquier prolongación de la guerra. Sin embargo, el 14 de septiembre de 1872, el tribunal otorgó al gobierno de los EE. UU. 15.500.500 dólares. Luego se estableció un tribunal especial de EE. UU. para distribuir los fondos y finalmente otorgó $ 9,416,120.25. Otro tribunal de reclamaciones realizó pagos más allá de los casos cubiertos por el tribunal de Ginebra. El dinero restante se utilizó para reembolsar las primas pagadas por los cargadores por el seguro de guerra. De hecho, las pérdidas directas se pagaron en su totalidad y los gastos de seguro se prorratearon.

El acuerdo de reclamos de Alabama se ha llegado a considerar como un importante paso adelante en el arreglo pacífico de disputas internacionales y una victoria para el estado de derecho.

Kearsarge (US Navy, Screw Sloop, 1862)
Balandra de tornillo de la US Navy, uno de los barcos más famosos de la Guerra Civil (1861-1865). El Kearsarge fue el segundo de la clase Mohican de dos barcos. Su hermana entró en servicio en 1859. Encargado en enero de 1862, el Kearsarge pesaba 1.550 toneladas, 198'6? (entre perpendiculares) x 33'10? x 15'9?, y aparejo de corteza, y montó 2 x 11 pulgadas Dahlgren de ánima lisa en pivotes y 4 x 32 libras en costados. También montaba un cañón estriado de 1 x 30 libras y tenía un pequeño obús de barco de 12 libras (este último no incluido en su armamento oficial). Su complemento era de 160 hombres. El Kearsarge estuvo en el Escuadrón Europeo de 1862 a 1866. En junio de 1864 estaba frente a Calais vigilando a los barcos confederados Georgia y Rappahannock cuando se recibió la noticia de que el Alabama estaba en Cherburgo.

El capitán John A. Winslow y su bien entrenada tripulación habían pasado un año buscando el Alabama y estaba decidido a que no lo eludiera nuevamente. El Kearsarge pronto se puso en marcha. Dos meses fuera de un astillero holandés y en excelentes condiciones, llegó a Cherburgo el 14 de junio y localizó rápidamente el Alabama. El capitán del Alabama, Raphael Semmes, eligió pelear y la batalla ocurrió el 19 de junio de 1864, en el Canal de la Mancha. Fue uno de los enfrentamientos navales más espectaculares de la Guerra Civil. A pesar de las afirmaciones posteriores de Semmes de que el Kearsarge tenía la ventaja en tamaño, peso de artillería y número de cañones y tripulación, los dos barcos en realidad eran muy parecidos. La velocidad máxima de 11 nudos del Kearsarge lo hizo un poco más rápido que su oponente, y su peso de metal en el costado fue aproximadamente una cuarta parte mayor que el de su oponente (364 lb. a 274). Winslow también había ordenado que se envolviera una cadena alrededor de las partes vulnerables de su nave. Durante la batalla, Winslow superó a Semmes, pero tuvo la suerte de que un proyectil del Alabama, que se alojó en la popa de madera del Kearsarge, no explotó.

El Kearsarge disfrutó de una larga vida útil, sucumbiendo solo al naufragio frente a América Central el 2 de febrero de 1894.

Raphael Semmes, (1809-1877)
, oficial de la marina confederada y capitán del crucero Alabama. Nacido el 27 de septiembre de 1809 en el condado de Charles, Maryland, Raphael Semmes fue criado por familiares en Georgetown, Distrito de Columbia, después de la muerte de sus padres. En 1826 ganó el nombramiento de guardiamarina. La promoción fue lenta y fue en 1837 antes de que lo nombraran teniente. En largas ausencias en tierra, Semmes se dedicó a estudiar derecho, una profesión que siguió cuando no estaba en el mar.

Desde 1837 hasta la Guerra de México, Semmes pasó la mayor parte de su tiempo en trabajos topográficos a lo largo de la costa sur de los Estados Unidos y en el Golfo de México. A principios de la guerra mexicana estuvo al mando del bergantín Somers. En diciembre de 1846 se hundió en una tormenta repentina frente a la costa este de México. La mitad de su tripulación se perdió, pero una corte marcial encontró a Semmes libre de culpa. En marzo de 1847 participó en la toma de Veracruz; luego participó en la expedición contra Tuxpan y, acompañando fuerzas terrestres a la Ciudad de México, fue citado por su valentía. Después de la guerra, se encontró nuevamente en una armada con demasiados oficiales y pasó gran parte de su tiempo de licencia. En 1852 publicó Servicio a flote y en tierra durante la Guerra de México. Ascendido a comandante en 1855, al año siguiente se incorporó a la Junta del Faro.

Semmes había mudado su residencia permanente a Alabama y, luego de la secesión de ese estado y la creación de los Estados Confederados de América, en febrero de 1861 renunció a su cargo en la Marina de los EE. UU. y al mes siguiente ingresó a la Armada Confederada como comandante. Enviado al norte, compró suministros y equipos militares y navales. A mediados de abril, Semmes se reunió con el secretario de Marina de la Confederación, Stephen R. Mallory, y aseguró el mando en Nueva Orleans del Sumter, el primer asaltante comercial de la Confederación. Entre junio de 1861 y enero de 1862, Semmes tomó 18 premios de la Unión hasta que, con su barco en mal estado y bloqueado por buques de guerra de la Unión, Semmes lo abandonó en Gibraltar.

En agosto de 1862, el Congreso Confederado ascendió a Semmes a capitán y Mallory le dio el mando de un nuevo barco que estaba a punto de completarse en Inglaterra. Semmes la nombró Alabama. Durante casi dos años, Alabama devastó el transporte marítimo de la Unión. Hasta julio de 1864 se llevó 66 premios y hundió un buque de guerra de la Unión, el Hatteras. En total, Semmes tomó 84 buques mercantes de la Unión. Estimó que había quemado $ 4,613,914 en envíos y cargamentos y afianzado otros valorados en $ 562,250. Otra estimación colocó el total en alrededor de $ 6 millones.

Semmes finalmente llegó a Cherburgo, Francia, con el Alabama para realizar reparaciones, pero los funcionarios franceses rechazaron su solicitud de usar el dique seco allí. El 19 de junio de 1864, Semmes partió para enfrentarse a la balandra de vapor Union Kearsarge. En la batalla que siguió, el Kearsarge hundió el Alabama, pero Semmes escapó en un yate inglés.

Luego, Semmes se dirigió a Richmond a través de las Indias Occidentales, Cuba y México. Ascendido a contraalmirante en febrero de 1865, estuvo al mando del Escuadrón James River de tres arietes acorazados y siete barcos de vapor de madera. Cuando las fuerzas confederadas abandonaron Richmond el 2 de abril, Semmes destruyó sus barcos. Los hombres del escuadrón luego formaron una brigada naval bajo el mando de Semmes como general de brigada. Se rindió en Greensboro, Carolina del Norte.

En libertad condicional en mayo de 1865, Semmes regresó a Mobile. Arrestado en diciembre, fue transportado a Washington y retenido allí durante tres meses en espera de juicio por cargos de que había violado los códigos militares al escapar del Alabama después de que sus colores fueran golpeados, pero fue liberado cuando la Corte Suprema negó jurisdicción. Luego fue brevemente juez de sucesiones, profesor en el Seminario Estatal de Luisiana (ahora Universidad Estatal de Luisiana) en Baton Rouge y editor de un periódico. La presión política le costó los tres puestos. Después de una fructífera gira de conferencias, reanudó la práctica del derecho. En 1869 publicó Memorias de servicio a flote, durante la Guerra entre los Estados. Semmes murió en su casa de Point Clear, Alabama, el 30 de agosto de 1877.

Referencias: Semmes, Raphael. Memorias de servicio a flote, durante la Guerra entre los Estados. Baltimore, MD: Kelly, Piet & Co., 1869. Reimpresión, Secaucus, NJ: Blue & Gray Press, 1987. Taylor, John M. Confederate Raider: Raphael Semmes of the Alabama. Washington, DC: Brassey's, 1994. Tucker, Spencer C. Raphael Semmes y Alabama. Abilene, TX: McWhiney Foundation Press, 1996. Sinclair, Arthur. Dos años en el Alabama. Boston: Lee y Shepard, 1895. Robinson, Charles M., III. Tiburón de la Confederación: La historia del CSS Alabama. Annapolis, MD: Prensa del Instituto Naval, 1995

Siglo 16: Operaciones de corsario británicas en el Mediterráneo

Operaciones [Inglesas] de Corsario en el Mediterráneo

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Además de las operaciones corsarias tradicionales en el Mediterráneo, a finales del siglo XVI y principios del XVII, estados cristianos como España, Toscana, Sicilia y Mónaco patrocinaron varias operaciones nuevas. Estos estados también otorgaron licencias a embarcaciones adicionales para navegar como corsarios temporales bajo su protección, generalmente como auxiliares de guerra, pero a veces de forma independiente. Entre los nuevos enclaves permanentes, dos se desarrollaron a medida que finalizaba el gran período de la guerra del siglo XVI. En el noroeste de Italia, los Grandes Duques de Toscana operaron una flota contra los musulmanes en el siglo XVI, pero la abandonaron en 1574 y vendieron algunas de sus galeras a los Caballeros de San Esteban, una orden cruzada fundada por Cosme II di Medici (1537). –74). Aunque estos caballeros nunca tuvieron la disciplina o el prestigio de los Caballeros de Malta, con quienes a veces colaboraron, se autodenominaban cruzados cristianos y estaban autorizados a “apoderarse de los barcos y bienes de cualquier estado que no fuera católico romano”. Con su base en Livorno (conocido como Livorno por los ingleses), lanzaron su primer asalto al comercio y los puertos musulmanes en 1564. Las ventas del botín en Livorno enriquecieron a la ciudad y a sus mecenas ducales, al igual que ventas similares enriquecieron a los Caballeros de Malta. y los beys de Berbería. Comerciantes y corsarios del norte de Europa, especialmente de Inglaterra y Holanda, llegaron a Livorno a finales del siglo XVI, aumentando la población a unos 5.000 en 1601.

La cercana Saboya tenía una flota oficial de galeras que navegaba contra la navegación musulmana. Además, por una parte del botín, los duques de Saboya autorizaron a los piratas que se instalaron en Villefranche. El puerto estuvo muy activo a principios del siglo XVII, debido a que España había retomado los ataques a los puertos corsarios de Berbería y Marruecos. Con las actividades de los corsarios de Berbería restringidas, los piratas cristianos de Livorno y Villefranche navegaron para llenar un nicho en el mercado de bienes robados. Al igual que Livorno, Villefranche atrajo a una mezcla internacional de aventureros, incluidos muchos piratas y comerciantes ingleses, que obtuvieron enormes ganancias de la incautación y venta del botín. Marsella era otro puerto favorito de los norteños, donde el notorio pirata Danziker tenía un encargo del rey Enrique IV de Francia.

Un número considerable de piratas ingleses se establecieron en el norte de África y en Italia después de 1604, cuando un tratado de paz anglo-español dejó sin trabajo a los corsarios. En respuesta, simplemente cambiaron de lugar y continuaron aprovechándose de la navegación española. Los piratas ingleses tenían pocos barcos en el Mediterráneo en ese momento, pero pudieron apoderarse de los premios con veleros rápidos y fuertemente armados. Una vez establecidos en Berbería, los piratas ingleses podían encontrar fácilmente barcos y tripulaciones para expediciones corsarias. Los piratas del norte de Europa solían navegar desde el otoño hasta la primavera, los piratas de Berbería preferían el verano; combinados, presentaron un flagelo durante todo el año para el transporte marítimo de Venecia y España, en particular. Sólo en el verano de 1608 los piratas argelinos capturaron 50 barcos frente a las costas valencianas. La reintroducción del velero armado en el Mediterráneo fue uno de los desarrollos más duraderos del siglo XVII. Después de un siglo de desarrollo en el Atlántico y más allá, los más ágiles de estos barcos estaban bien preparados para la piratería en el Mediterráneo y eran más baratos de operar. Los grandes duques de Toscana compraron veleros en 1602 y hay informes de numerosas incursiones de veleros en el Mediterráneo oriental a principios del siglo XVII. Las galeras todavía estaban en uso, por supuesto, pero enfrentaban problemas de maniobrabilidad cada vez mayores a medida que la artillería se hacía más pesada.

SGM: Los increíbles raids de los cruceros corsarios alemanes

PGM: El elusivo Dresde (1/2)

El esquivo Dresde

Parte I || Parte II
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Dresde, con bandera blanca, momentos antes de su escabullición.

Antes de la guerra, Alemania había dedicado un estudio considerable a los golpes dañinos que podían hacerse contra Gran Bretaña atacando las rutas comerciales vitales. Sin embargo, se reconoció plenamente que la tarea de llegar al Atlántico y, por lo tanto, a las otras carreteras, siempre sería difícil una vez comenzadas las hostilidades.

Sólo había dos métodos practicables. Si uno de sus cruceros navales regulares intentaba atravesar el bloqueo por la fuerza, estaría en desventaja desde el principio: sería demasiado descarada, demasiado obvia. Porque, si bien un mercante puede convertirse en un buque de guerra disfrazado, no siempre es posible cambiar la apariencia de un buque de guerra para que se parezca a un buque de pasajeros o de carga. (Es cierto que durante la guerra dos o tres de los balandros navales británicos fueron alterados para sugerir comerciantes, pero no fueron un gran éxito y no siempre engañaron al enemigo). Cuando un crucero tiene cuatro, o incluso tres embudos, guerra Como proa, francobordo bajo y cañones conspicuos, pero un puente de proa sin ninguna de las cubiertas altas de un transatlántico, ninguna cantidad de pintura puede engañar a un marinero haciéndole creer su inocencia. Por lo tanto, las posibilidades de que auténticos cruceros corrieran el bloqueo se consideraban, con razón, remotas. Hemos visto que el Kaiser Wilhelm der Grosse y Berlín tuvieron éxito porque las patrullas de bloqueo aún no tenían la fuerza suficiente, y estos dos asaltantes se desviaron cientos de millas de su camino. Pero también estaban vestidos para ocultar su verdadero carácter, preparados para fingir y fanfarronear; y este segundo método fue aceptado definitivamente por el Almirantazgo alemán como el único medio de enviar cruceros de superficie cuando los otros cruceros genuinos habían dejado de existir.

Sigue siendo un hecho interesante que ninguno de estos últimos, durante los cuatro años completos, hizo el menor esfuerzo, ya sea de forma independiente o en compañía, para apresurar el estrecho de Dover o llegar al oeste de Escocia. En el momento en que el convoy canadiense se acercaba por el Atlántico, ciertamente había ansiedad y media expectación en el Almirantazgo británico de que los cruceros de batalla alemanes pudieran abrirse paso y hacer su peor esfuerzo. Habría sido una apuesta, pero ciertamente un riesgo justificable. Los transportes llenos de soldados son siempre los objetivos más atractivos en su impotencia; y habría sido de ayuda directa para el ejército alemán si algunos miles de soldados británicos hubieran sido bombardeados o ahogados. Si todos los cruceros de batalla habrían regresado a Alemania de nuevo es otra consideración muy distinta.

Se puede decir de inmediato que después de que la carrera meteórica de Berlín concluyó en Trondhjem, ni siquiera un crucero mercante salió de Alemania a las rutas oceánicas de nuevo hasta enero de 1916. Ninguna línea de bloqueo entre Escocia e Islandia, o Escocia y Noruega, puede jamás ser absolutamente impenetrable teniendo en cuenta las largas noches oscuras y los días de niebla. Los pocos asaltantes que perforaron este anillo de acero ciertamente merecían alguna recompensa. Solo cuando estos intentos fueron hechos por oficiales al mando excepcionalmente valientes y decididos, que tuvieron la paciencia y la resistencia para acercarse al Círculo Polar Ártico, el cuidado de aprovechar al máximo las condiciones nocturnas y meteorológicas, y la suerte de no ser descubiertos más abajo en el norte. Mar, era posible la consecución.

Durante los primeros meses de hostilidades, entonces, las unidades de Alemania para librar la guerra a lo largo de las rutas marítimas comerciales consistieron en (a) las de sus cruceros regulares que estaban en las estaciones de China o de las Indias Occidentales, y (b) cualquiera de sus cruceros oceánicos transatlánticos que se encontraban en aguas extranjeras. Ahora será nuestra interesante investigación seguir uno de los viajes más asombrosos de todos los registros del mar. Abramos el mapa de las Indias Occidentales, que están tan ricamente dotadas de fondos coloridos y recuerdos de los exploradores marítimos. Nos ayudará a revitalizar la historia si intentamos visualizar el pequeño crucero alemán Dresden, que era un barco hermano del famoso asaltante Emden. Al comienzo de la guerra, Dresde tenía seis años y todavía era capaz de alcanzar unos 24 nudos. Armada con diez cañones de 4,1 pulgadas, tenía tres embudos altos y delgados, dos mástiles altos (con plataformas de reflectores) y desplazó 3544 toneladas. Su capacidad máxima de carbón era de 850 toneladas, factor que iba a tener una importante influencia en sus aventuras; y sus motores eran turbinas. El capitán E. Köhler era su oficial al mando.



Navegando desde Alemania hasta el Caribe llegó el crucero Karlsruhe, un buque más grande, de 4820 toneladas, con una velocidad de más de 27 nudos. Estaba armada con doce cañones de 4 1 pulgadas, había sido construida solo ese mismo año y estaba bajo el mando del capitán Lüdecke. Un barco esbelto, de cuatro canales y bajo con una proa moderna, y cada línea de su velocidad sugerida, este dos capitanes salía a relevar a Dresde, pero los dos capitanes iban a cambiar. Dresde debía regresar a casa y tener una reparación muy necesaria. Este es un segundo factor que actualmente gaen mayor importancia. Fue en Port-au-Prince, Haití, donde se encontraron los dos cruceros y el 25 de julio los respectivos capitanes se sucedieron el uno al otro. Nuestra preocupación inmediata es el crucero del capitán Lüdecke en Dresde, debemos posponer la carrera de Karlsruhe para un capítulo posterior.

Fue el 28 de julio cuando Dresde salió de Puerto Príncipe y se dirigió a la isla danesa de St. Thomas para cargar sus búnkeres antes de partir hacia Alemania. Este pequeño islote montañoso de solo 33 millas cuadradas, con suelo pobre, ocupa una importancia estratégica considerable que se ha vuelto aún más marcada desde que se abrió el Canal de Panamá. La naturaleza la ha convertido en uno de esos puntos clave del mar donde confluyen cuatro importantes rutas. Es el centro desde donde irradian las pistas a Nueva York y Boston, el Golfo de México, los puertos orientales de América del Sur y Colón para el Canal de Panamá. Cuando los viajes aéreos se establezcan más firmemente, sin duda aumentará aún más el valor de St. Thomas. Pero en 1914 era, como hemos notado, uno de los centros de suministro alemanes, y aquí, de hecho, tenía sus oficinas la Línea Hamburg-Amerika. Si era poco más que un puerto de escala, sin embargo, su puerto es uno de los mejores de todas las Indias Occidentales, excelentemente ubicado para que entren asaltantes, carbón rápidamente, y luego, al hacerse a la mar, ya se encuentran en la carretera de comercio.

Para el 30 de julio, los asuntos políticos europeos avanzaban hacia una crisis, pero al día siguiente Dresde salió de St. Thomas hacia el noreste hacia las Azores y el Canal de la Mancha. No hacía más de tres horas que se había ido cuando recibió un mensaje inalámbrico de Puerto Rico que le ordenaba que no regresara a casa sino que continuara la guerra de cruceros en el Atlántico: es decir, que debía destruir el comercio enemigo. Estaba en una posición ideal con la elección de rutas, y ningún asaltante podría desear un mejor comienzo. Allí estaba ella, ya en el mar, más allá de las aguas territoriales, con los búnkeres llenos, demasiado lejos de la tierra para ser espiada, pero se suponía que se dirigía al Atlántico medio norte.

De hecho, giró hacia el sur y sabiamente comenzó a navegar por la vía de navegación con destino a los puertos de América del Sur. No tuvo que esperar muchos días. Se informó erróneamente que estaba frente a Nueva York, aunque en verdad el 6 de agosto había pasado por la desembocadura del Amazonas y frente a Para detuvo su primer barco. Se trataba del británico S.S. Drumcliffe, 4072 toneladas, procedente de Buenos Aires en lastre rumbo a Trinidad en busca de combustible. Se le envió un grupo de abordaje, pero el amo de Drumcliffe tenía consigo a su esposa e hijo, lo que sería un inconveniente a bordo del crucero si el mercante fuera destruido; y sería inútil llevarse consigo el vapor, ya que necesitaba carbón. Después de que se destruyó la radio del barco de vapor y se firmó una declaración en la que los oficiales y la tripulación prometían no participar en las hostilidades contra Alemania, Drumcliffe fue despedido.

Poco más de una hora después apareció el británico S.S. Lynton Grange, 4252 toneladas, con destino a Barbados, y a ella le sucedió la misma experiencia. Pero mientras tanto llegó el SS Hostilius británico, 3325 toneladas, con destino a Barbados también, y entonces ocurrió la situación extraordinaria de que el capitán, los oficiales y la tripulación se negaron a firmar la declaración alemana, pero el capitán Lüdecke a las 7.40 p.m. la soltó porque no creía que valiera la pena su destrucción. Luego, Dresde siguió su rumbo sureste hacia el arrecife de Rocas, que se encuentra singularmente aislado, a unas 130 millas del cabo San Roque, y justo al lado de la posición donde la pista noroeste de Barbados y St. Thomas se separa de la que lleva a la costa. Cabo Verdes y Canarias. Vale la pena llamar la atención sobre él en esta etapa, ya que Rocas fue una de las citas secretas para los asaltantes alemanes y probablemente se convierta en una de las más convenientes.

Después de recorrer la encrucijada durante unos días, debe necesitar carbón, y tal fue la buena organización del oficial de suministros que ahora pudo ingresar al puerto poco conocido y poco frecuentado de Jericoacoara, una ensenada brasileña que se encuentra al oeste. del meridiano 40, entre Cabo San Roque y Pará. Allí lideró la S.S. Corrientes, de la que tomó 570 toneladas de carbón. Este barco de suministros había estado esperando en Maranham, un puerto que está un poco más al oeste, pero había sido convocado por la radio de Dresde y se puso en marcha a las 6 a.m. del 8 de agosto y se reunió con Dresde esa misma tarde. La operación de carbón ocupó el 9 y 10 de agosto, tras lo cual los dos barcos en compañía se dirigieron al norte de Arrecife Rocas y Fernando Noronha, habiendo así cruzado intencionalmente tanto las rutas comerciales del noroeste como del noreste, pero hasta ahora sin recompensa. .

Fernando Noronha es otra isla atlántica que da un pintoresco trasfondo a la historia de los asaltantes. Situada a unas 80 millas al este del arrecife de Rocas, tiene solo 7 millas de largo por 1½ de ancho. Podemos imaginar este asentamiento volcánico como una colección de rocas demacradas y escarpadas, sobre las cuales las cálidas lluvias tropicales y contra las cuales golpean los mares atronadores y aplastantes. En tierra no hay nada hermoso en los árboles raquíticos, los 700 presos de asesinos y otros que anhelan escapar. Pero la isla se jacta de tener estaciones de cable e inalámbricas, y en los últimos años desde que los vuelos de aviones de guerra entre Europa y Sudamérica se han detenido aquí. Los transatlánticos no llaman, pero dan un amplio espacio a estas rocas desnudas y aguas azules infestadas de tiburones.

Ahora, el día anterior a su encuentro con Corrientes, Dresde estaba aún más abastecida. El minarete de Hamburgo-Amerika Baden el 7 de agosto con 12.000 toneladas de carbón había llegado a Pernambuco, que, por supuesto, está a sólo unas horas de vapor desde el cabo San Roque y, por lo tanto, excelentemente situado con respecto a las dos vías marítimas. Entonces, después de haber pasado algunos días más inútiles rondando, Dresde envió a Baden una orden de reunirse cerca de Rocas Reef. Esta señal se transmitió por radio a través de Olinda, la estación de telégrafos cercana a Pernambuco, y salió el barco de suministros. La ansiedad perpetua del capitán de cada asaltante era la frecuente necesidad de tener que encontrarse, sin falta, con algún barco de vapor lento indefenso en una cita que podría verse comprometida de repente. Existía el inconveniente adicional, e incluso el peligro, de tener que llevar suministros sin la protección adecuada contra un fuerte oleaje.

Durante el 13 de agosto, Dresde y Baden fueron atados uno al lado del otro al abrigo de Rocas Reef: pero el movimiento atlántico no hace acepción de barcos o nacionalidades. Los dos barcos de acero subieron y bajaron, rodaron hacia adentro y hacia afuera, chocando y golpeando severamente a pesar de todos los guardabarros. Los cables se rompieron e inevitablemente se produjeron algunos daños reales en el barco. Tampoco podemos ignorarlos como elementos insignificantes. El efecto psicológico sobre los oficiales y la tripulación de haber agotado los nervios aún más tensos por esta monstruosa sacudida cada pocos días estaba destinado a ser acumulativo. Carbón es en todo momento una evolución desagradable, y cuando hay que hacerlo apresuradamente bajo un cielo tropical, con vigías colocadas para informar de cualquier posible crucero enemigo, y el oleaje del océano a cada momento pone en peligro a los hombres en el trabajo en medio del polvo negro y El estruendo de las locomotoras de burro, la operación cada vez intensifica el enfado de los hombres con la vida.

Dresde logró, sin embargo, recibir 254 toneladas, pero el farero de la isla quería saber quién era ella. El alemán lo engañó con la mentira de que se trataba del barco sueco Fylgia haciendo algunas reparaciones en motores defectuosos. Envió a Corrientes a Pernambuco, y pronto llegaron dos barcos de suministros más, Prusia y Persia. Vemos así que la organización alemana estaba planificada con tanta eficiencia que, a pesar de la repentina incidencia de la guerra, había a mano y con cargamentos completos, minas de carbón perfectamente colocadas para prestar el servicio necesario. En el inicio de las hostilidades había 54 buques alemanes y austriacos en los puertos atlánticos de Estados Unidos, solo Nueva York contenía nueve grandes transatlánticos alemanes como el Vaterland, George Washington, Friedrich der Grosse, Grosse Kurfurst y Kaiser Wilhelm II. El 21 de agosto, el transatlántico Lloyd Brandenburg del norte de Alemania, con 9000 toneladas de carbón y habiendo tomado una gran cantidad de provisiones dos días antes, fue autorizado por las autoridades estadounidenses a salir de Filadelfia, bajo la declaración de que se dirigía a Bergen. En realidad, este Brandeburgo, cuya velocidad era de sólo 12 nudos y medio, fue enviado por el Centro Alemán de Suministros de Nueva York a un punto de encuentro cerca de Terranova, y cualquier unidad que asaltara la ruta de Nueva York a Inglaterra hubiera apreciado su presencia. Pero Brandeburgo nunca encontró un barco, atravesó el Atlántico, llegó a Trondhjem el último día de agosto y fue internado por las autoridades noruegas, como ya hemos visto.

Desde Rocas Reef Dresden se dirigió al sur y reanudó su búsqueda de víctimas, acompañada de Baden y Prusia. Atravesó bien la ruta comercial del noreste y el 15 de agosto capturó a las SS Hyades británicas, 3352 toneladas, Pernambuco para Las Palmas. Este último llevaba un cargamento de grano y, en consecuencia, fue hundido después de que los oficiales y la tripulación hubieran sido llevados a bordo de Prusia, estando la posición de este primer premio a unas 180 millas al noreste de Pernambuco. Al día siguiente, Dresde molestó pero liberó al príncipe siamés SS británico, 4847 toneladas, y en ese momento se separó de Prusia, que llegó al puerto y desembarcó a sus prisioneros, pero no en Pernambuco, Bahía o cualquier otro puerto adyacente. Eso nunca lo hubiera hecho; no habrían transcurrido suficientes días. Por lo tanto, Prusia entró en Río Janeiro y, mientras tanto, Dresde, después de tomar un rumbo falso para evitar que los oficiales de las Híades proporcionaran información precisa, se dirigió a la isla cangrejera de Trinidada.

Aquí, una vez más, notamos la organización teutónica y los arreglos para la concentración funcionando con extraordinario éxito. El único buque de guerra alemán en aguas sudafricanas, inmediatamente antes de la guerra, fue el pequeño cañonero Eber. Tenía once años, llevaba solo dos cañones de 4 1 pulgada, su desplazamiento era de 977 toneladas y su velocidad de 13 ½ nudos. Tenía un valor de combate insignificante y era probable que cualquiera de los cruceros británicos de la estación del Cabo la hundiera. Eber salió sabiamente de Ciudad del Cabo el 30 de julio, mientras la marcha era buena, y cruzó el Atlántico Sur. También procedía el SS Steiermark alemán de Luderitz Bay (África del suroeste alemán). Ahora, durante la noche del 18 al 19 de agosto, Dresde estaba en contacto inalámbrico con Steiermark y, al llegar a Trinidada con Baden, se reunieron varios barcos de suministros que proporcionaron carbón, provisiones y alimentos. Porque, además de Dresde, Eber, Baden y Steiermark, había llegado el Santa Isabel que zarpó de Buenos Aires el 9 de agosto, fingiendo que se dirigía a Togo. En realidad, sacó cuarenta bueyes, aceite, además de palas y sacos de carbón, y una semana más tarde fue recibida por otro vapor alemán Sevilla que le transfirió tanto un aparato inalámbrico como un operador. Se puede decir de inmediato que la inútil Eber estaba a punto de entregar sus armas a un transatlántico alemán y permitir que este último hiciera una incursión. Pero esto debe leerse en otro capítulo, ya que condujo a una serie de eventos muy interesante.

Dresde estaba ahora reabastecida de alimentos y combustible, de modo que después de dos días pudo ir al suroeste y llegar a la ruta comercial que venía del Río de la Plata. Así se encontró con la SS británica Holmwood, 4223 toneladas el día 26, cuando unas 170 millas al S ½ O del Cabo Santa Marta Grande. El vapor partía de Newport con carbón galés rumbo a Bahía Blanca y, después de que su tripulación subiera a bordo de Baden, las bombas lo hundieron. Entonces, el Dresde ya había llegado tan al sur como el límite sur de Brasil. Pero a esta hora subió al vapor el británico S.S. Katharine Park, 4854 toneladas, con destino a Buenos Aires para Nueva York con carga para propietarios estadounidenses. Por lo tanto, no fue hundida, sino que fue trasladada a ella la tripulación de Holmwood, y fue despedida en el entendido de que ni los oficiales ni la tripulación debían entablar hostilidades contra Alemania. El 30 de agosto, el Parque Katharine llegó a Río Janeiro, aunque para entonces Dresde había avanzado aún más al sur hasta que el último día de agosto llegó a Gill Bay (Golfo de San Jorge), que está a unas 800 millas del Río de la Plata.

Ella estaba en camino nuevamente el 2 de septiembre y lista para reanudar sus ataques, aunque el número de víctimas probables debe necesariamente estar restringido solo a aquellos barcos que usan el Estrecho de Magallanes o duplican el Cuerno. El capitán Lüdecke se estaba adentrando en latitudes frías, por lo que envió a Santa Isabel a buscar ropa de abrigo, así como materiales para reparar sus motores a los que no se les había permitido su reparación prevista. Este barco de suministros entró en el Estrecho de Magallanes y llegó a Punta Arenas el 4 de septiembre, desde donde pudo telegrafiar a los Centros de Abastecimiento de Buenos Aires y Valparaíso. También envió un cable al Almirantazgo alemán en Berlín, y tres días más tarde llegó una respuesta ordenando a Dresde operar con el crucero Leipzig que estaba entonces en Guaymas (Golfo de California).

A partir de ahora comienza la segunda fase del viaje de Dresde en la que pasaría del Atlántico al Pacífico. El primero no se estaba volviendo demasiado saludable ahora que los cruceros británicos subían y bajaban barriendo la costa brasileña; aunque, en realidad, un asaltante con combustible suficiente podía jugar al escondite en el amplio Atlántico durante meses, a menos que tuviera una mala suerte. Después de Gill Bay, Dresde decidió no entrar en el Estrecho de Magallanes: había mantenido su paradero envuelto en un misterio y había utilizado su barco de suministros como un vínculo entre el yo y la civilización, dando así un ejemplo más de la confianza que la Armada Alemana había depositado en sus auxiliares. embarcación mercantil.

A principios de septiembre, este crucero se adentraba en los mares salvajes frente al Cabo de Hornos y se encontraba con el clima frío y deprimente, los cielos grises y las ráfagas cortantes de una zona de lo más inhóspita. Haciendo un amplio barrido, se dirigió a Orange Bay, Isla Hoste, de donde el océano turbulento se extiende directamente a la Antártida helada. Es tan raro que los barcos de cualquier tipo utilicen este amarre abandonado, que durante mucho tiempo ha sido una costumbre entre los marineros "dejar su tarjeta" escribiendo en un tablero el nombre de su barco con la fecha. Así que cuando por fin se permitió a los hombres de la libertad de Dresde desembarcar para estirar las piernas después de estar en el mar durante varias semanas, descubrieron los nombres de los barcos y escribieron en un tablero la palabra Dresde con la fecha, 11 de septiembre de 1914. Fue un natural e irreflexivo , pero acción imprudente; y el registro fue parcialmente borrado pero no por completo. Sin embargo, quedaban pruebas suficientes para que su visita fuera probada más adelante sin ninguna duda.

PGM: La evolución de la guerra naval

Primera Guerra Mundial: una evolución en la guerra naval

War History Online
Andrew Knighton, autor invitado


HMS Benbow lidera una línea de tres acorazados, 1917

Al igual que la guerra en tierra, la esfera naval de la Primera Guerra Mundial estuvo dominada por métodos industriales y nuevas máquinas de combate.

La carrera armamentista

La guerra fue precedida por una dramática carrera armamentista naval que duró una década.

La carrera comenzó en serio cuando los británicos construyeron el buque de guerra HMS Dreadnought. Lanzado en 1906, el Dreadnought supuso un avance espectacular en el diseño de los acorazados. Por primera vez, su armamento principal estaba compuesto en su totalidad por los cañones más grandes disponibles.


División Nueve del Acorazado de los Estados Unidos - Escocia, 1918

La combinación de un rango mejorado y un mayor control de disparo le dio un enorme potencial destructivo. A pesar de ser más grande que cualquiera de sus predecesores, también era más rápido que la mayoría gracias a sus turbinas de vapor, que se utilizaban en un acorazado por primera vez.

Los británicos construyeron más barcos como el Dreadnought, y otras naciones siguieron su ejemplo tratando de no quedarse atrás. En 1914, todas las potencias principales tenían barcos en una clase que lleva el nombre de su creador: los acorazados.


Acorazado HMS Dreadnought

También se estaban produciendo otras innovaciones. Los cruceros de batalla se construyeron para proporcionar naves más ligeras y rápidas, pero aún así poder transportar armamento pesado. Los torpederos eran una forma barata de defender las aguas costeras y hostigar a los barcos enemigos. Y bajo la superficie, los submarinos se preparaban para luchar.

Raiders del comercio

Las primeras acciones navales de la guerra fueron compromisos relativamente a pequeña escala. Los británicos dependían del comercio marítimo para alimentar a su población y su industria. Los alemanes, por lo tanto, enviaron barcos de asalto para acosar las rutas comerciales marítimas de Gran Bretaña.

Los más astutos eran los asaltantes comerciales auxiliares, barcos civiles que portaban armas disfrazadas. Se suponía que debían atraer a las naves enemigas luciendo vulnerables e inocentes, y luego atacarlas. El más exitoso, el Möwe, hundió 34 buques mercantes.


Modelo del crucero auxiliar alemán Möwe.

Los cruceros mercantes armados eran barcos civiles, generalmente transatlánticos de pasajeros rápidos, equipados con cañones. Los británicos y franceses también los usaron, pero al igual que los alemanes, los encontraron demasiado vulnerables para durar mucho tiempo.

Los barcos más pesados ​​que participaban en incursiones comerciales eran ocho cruceros ligeros alemanes. Comenzaron la guerra atacando la navegación aliada en el Atlántico, el Caribe, el Pacífico y el Océano Índico. El Emden hundió a comerciantes británicos y acorazados franceses y rusos antes de ser hundido por los australianos. Otros tuvieron menos éxito y fueron rápidamente perseguidos. Pero fue un grupo de estos asaltantes el que desencadenó las primeras batallas navales importantes de la guerra.

Coronel y las Malvinas

Batalla de Coronel. Los barcos británicos se muestran en rojo; Los barcos alemanes se muestran en negro - Odysseus1479 CC BY-SA 3.0

El 1 de noviembre de 1914, un escuadrón británico se enfrentó a un grupo de cruceros de asalto alemanes cerca del puerto de Coronel en Chile. Los británicos más débiles fueron derrotados en solo 40 minutos, perdiendo dos cruceros blindados, mientras que los alemanes salieron victoriosos sin pérdida.

Desde Coronel, los alemanes navegaron alrededor del Cabo de Hornos y se adentraron en el Atlántico. Allí se acercaron al puesto de avanzada británico en las Islas Malvinas.


El HMS Invincible entra en acción en la batalla de las Islas Malvinas

Sin que los alemanes lo supieran, los británicos habían enviado una fuerte fuerza de tarea para cazarlos, una fuerza ahora basada en Port Stanley en las Malvinas. Los británicos emergieron y atacaron a los alemanes, quienes intentaron escapar. Cuatro de los cinco cruceros alemanes fueron hundidos, dando a los británicos venganza por sus pérdidas en Coronel.

Jutlandia

Durante el año siguiente, los británicos y los alemanes se miraron con recelo a través del Mar del Norte, cada uno buscando la oportunidad de entablar relaciones con el otro en sus propios términos. Por fin, en mayo de 1916, los alemanes se movieron. Pero los británicos sabían que iban a llegar. Desde el 31 de mayo hasta el 1 de junio, lucharon contra los alemanes en Jutlandia, la única gran acción de la flota de la guerra.


HMS Chester, mostrando los daños sufridos en la batalla de Jutlandia, 31 de mayo de 1916.

La batalla comenzó mal para los británicos, ya que su escuadrón de cruceros de batalla recibió una paliza de la flota alemana. Sin embargo, las tornas cambiaron cuando los alemanes persiguieron a los cruceros de batalla hacia el norte, directamente hacia los cañones de la principal flota británica.

Cuando los acorazados británicos abrieron fuego desde una posición tácticamente ventajosa, los alemanes sufrieron graves daños y comenzaron a retirarse. Los británicos los persiguieron durante la noche pero no lograron atraparlos, y la flota alemana finalmente escapó a su puerto de origen.

Los británicos perdieron 14 buques de guerra mientras hundió 11 barcos alemanes. El doble de tripulantes británicos perdieron la vida durante el enfrentamiento, pero Jutlandia fue un éxito para los británicos, ya que obligaron a la armada alemana a regresar a puerto. La flota alemana permaneció allí durante el resto de la guerra, dando a los Aliados el dominio del Mar del Norte y más allá.

El Mediterraneo

SMS Szent István fue uno de los cuatro acorazados austrohúngaros, hundido el 10 de junio de 1918

El Mediterráneo era un remanso de la guerra, sin grandes enfrentamientos en el mar. Las fuerzas anglo-francesas lanzaron un bombardeo naval ineficaz de los Dardanelos antes de la campaña de Gallipoli, y hubo algunos combates entre barcos más pequeños. Los torpederos de la marina italiana se encontraban entre los combatientes más exitosos, hundiendo un acorazado y un acorazado al final de la guerra.

Fundamentalmente para los aliados, las armadas austrohúngaras y turcas estaban contenidas, lo que les impedía interferir en la guerra en general.

La guerra bajo las olas

Una nueva forma de arma condujo a una nueva dinámica en la guerra naval: el asalto de submarinos.

Los alemanes se comprometieron más fuertemente con los submarinos con más de 350 de sus submarinos en servicio durante el transcurso de la guerra. Los aliados desplegaron flotas de submarinos mucho más pequeñas. Los aliados también cometieron el error de intentar la variedad en sus diseños de submarinos, mientras que el enfoque en la coherencia permitió a los alemanes construir y tripular los suyos más rápida y fácilmente.


Submarinos alemanes.

Cada vez más limitados en lo que podían hacer en la superficie, los alemanes utilizaron submarinos para atacar las líneas de suministro aliadas. Los aliados respondieron desarrollando mejores medidas antisubmarinas, incluidas barreras, equipos de detección y cargas de profundidad. También comenzaron a mover barcos mercantes en convoyes, para que pudieran protegerse entre sí.

Los submarinos siguieron siendo la fuerza submarina más poderosa durante toda la guerra. Pero al final, estaban sufriendo grandes pérdidas de los convoyes.

Motín y huida

Los aliados dominaron el mar durante toda la guerra. Esto paralizó las importaciones de Alemania y estranguló lentamente la industria alemana, y fue un factor importante en la eventual victoria aliada.

En los últimos días de la guerra, la armada alemana se amotinó en protesta por las condiciones en el país. Esto provocó un malestar más amplio, provocando un caos interno y acelerando el final de la guerra.


Grupo de batalla alemán al mando del almirante von Spee dejando Valparaíso - noviembre de 1914

Según los términos del armisticio, la armada alemana fue internada por los británicos. En lugar de dejar que sus enemigos se quedaran con sus barcos, las tripulaciones los hundieron. El 21 de junio de 1919, la armada alemana se hundió bajo las olas en Scapa Flow en las Orcadas. La era de los acorazados y los cruceros de batalla había terminado. Pero la tecnología aún dominaría en el mar, y la era del submarino apenas había comenzado.

PGM: El elusivo Dresde (2/2)

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La guerra de Dresde contra el comercio en el Atlántico no había sido ni tan brillante ni tan despiadada como los asaltos de otros asaltantes. Había navegado al vapor desde las Indias Occidentales hasta el Cabo de Hornos, quemó cientos de toneladas de carbón, navegó miles de millas y las ganancias netas fueron dos buques de carga no grandes. Estos fueron los últimos en hundirse en ese océano.

Pero los pocos días en Orange Bay, donde podía estar bastante segura de estar aislada del mundo, fueron bienvenidos como una oportunidad para la reforma que fuera posible sin la ayuda del astillero. Y ahora debe regular su programa de tal manera que se uniera al almirante von Spee, que cruzaba el Pacífico hacia el este, y con este fin dejó su fondeadero el 16 de septiembre. Dos días después, llevándose a Baden con ella, avistó el Pacific Steam. El vapor Ortega de 8075 toneladas de Navigation Company en el Pacífico con destino a Inglaterra desde Valparaíso. El crucero lo persiguió, pero el capitán D. R. Kinneir escapó entrando en el inexplorado estrecho de Nelson, y gracias a los espléndidos esfuerzos de su personal de la sala de máquinas que consiguió 18 nudos en un barco de 14 nudos. La secuela fue que Dresde abandonó la persecución, mientras que Ortega tanteó su camino con cautela pero con riesgo hacia el canal de Smyth y hacia el Atlántico. Vale la pena señalar que el crucero siguió bombardeando este transatlántico de pasajeros, pero que no se produjeron impactos y hay otras pruebas de que la artillería de Dresde no fue muy buena.

Siguiendo por el Pacífico, esta última se dirigió a la bahía de St. Quentin (golfo de Peñas), donde cargó carbón desde Baden, avanzó aún más en la costa, pero no encontró más barcos y luego se apartó de la tierra hacia la solitaria isla de Mas. -a-fuera. Nadie puede decir que la Armada alemana no utilizó todas las comodidades geográficas hasta el límite extremo. Habiendo entrado en la guerra sin la ventaja de una cadena de estaciones de carbón, consideraba todas las rocas aisladas, islas, bahías solitarias, como su privilegio para suministros, reacondicionamientos o citas. Se ignoró la cuestión de la vulneración de los derechos de las naciones neutrales: la necesidad era el factor dominante y la ausencia de esa fuerza que impone la obediencia a la ley impedía la interferencia.

El principio carecía de principios, la política era descortés; porque el efecto acumulativo de usar la propiedad de otras naciones sin permiso fue despertar indignación, lo que a su vez generó una reacción hostil. Pero por el momento todo estaba bien y el gobierno chileno estaba a quinientas millas de distancia, demasiado lejos para cualquier protesta inmediata; y fue mientras estaba en Mas-a-fuera cuando la radio de Dresde se puso en contacto con el almirante von Spee que se acercaba el 3 de octubre. El objetivo inmediato de Spee era obtener una concentración de cruceros y para este propósito seleccionó otro lugar remoto aún más alejado de los Estados Unidos. continente. La Isla de Pascua fue descubierta por el almirante holandés Roggeveen el día de Pascua de 1722, pero ahora pertenece a Chile, de donde se encuentra a mil quinientas millas de distancia. No tiene madera ni matorrales, y en 1774 llegó el capitán Cook.

En 1897 el señor Merlet de Valparaíso arrendó parte de la isla y posteriormente formó una empresa para explotarla. Científicamente, la Isla de Pascua exige interés debido a cientos de extraños ídolos de piedra colosales, algunos de los cuales tienen 30 pies de altura. No hay conexión regular con América del Sur, a excepción de un pequeño velero que es propiedad de la empresa que usa la isla como rancho. A veces, este barco viene una vez al año; a veces no con tanta frecuencia, y luego sólo se demora el tiempo suficiente para subir a bordo de la cosecha de lana. De forma triangular, que mide solo 13 millas a lo largo de su base, uno puede pensar en este reino volcánico en miniatura que surge repentinamente del océano con altos acantilados y rocas irregulares, contra las cuales el Pacífico sin restricciones se lanza perpetuamente en una espuma blanca. Tranquilo, más allá de todas las rutas de tráfico, bastante ajeno al progreso del mundo, habría parecido el último trozo de territorio que podría asociarse con la guerra moderna.

En octubre de 1914 su población total estaba compuesta por el Sr. Edmunds (el administrador inglés del rancho) y un plantador de tabaco alemán, además de 250 nativos, que son polinesios. Pero sucedió que en 1913 había zarpado de Inglaterra el yate goleta Mana (91 toneladas brutas), que había traído a la isla en marzo de 1914 al Sr. y la Sra. Scoresby Routledge en una expedición científica para investigar los misteriosos ídolos. Sucedió que en octubre, afortunadamente, el yate ya había sido enviado temporalmente a Sudamérica, dejando a la Sra. Routledge y a uno de los tripulantes en la isla. La última visita de extraños había sido en junio de 1913, cuando una tripulación de marineros náufragos de la goleta El Dorado, que comerciaba entre Oregón y Chile con un cargamento de madera en la cubierta, tuvo una fuga y obligó a su tripulación a embarcarse en el barco. .

En el curso normal de la cronología de la Isla de Pascua, podría haber pasado aproximadamente un año antes de que la noticia de la Guerra Mundial llegara a sus habitantes. Ni la señora Routledge ni el señor Edmunds habían la más leve idea de que Alemania estaba enemistada; que Gran Bretaña, Francia y Rusia estaban sumidos en una gran lucha; pero el lunes 12 de octubre de 1914 por la mañana, los isleños se sorprendieron al descubrir que un escuadrón de barcos alemanes había anclado en la costa. Estaban formados por los cruceros Scharnhorst, Gneisenau, Nurnberg y Dresden. Este último había sido remolcado aquí por Baden, para economizar carbón, y con la llegada de Leipzig la concentración de la fuerza de von Spee se había completado. Además de estas unidades de combate, los isleños podían contemplar los mineros y los buques de almacenamiento.

¿Cuál fue el significado de esta repentina irrupción? Los alemanes no dijeron nada sobre una guerra: mencionaron que viajaban desde la estación China hacia Valparaíso. Tan desprevenidos eran los pocos blancos de la Isla de Pascua que la Sra. Routledge confió a los alemanes cartas para enviar, de las cuales, por cierto, todas menos una llegaron a su destino. En cuanto al Sr. Edmunds, vendió inocentemente a los alemanes £ 1000 en carne. Los visitantes se ofrecieron a pagar en oro, pero el gerente (tal vez recordando que un explotador había sido asesinado aquí) consideró más prudente pedir y aceptar un pedido.

Pero había un indefinible misterio en este escuadrón, y parecía curioso que nadie llegara a tierra excepto muy raramente. Los nativos se enojaron porque se hicieron tan pocos regalos. ¿No tenían estos europeos información que impartir? ¿Por qué eran tan reservados? Los alemanes insistieron en que no tenían periódicos, pero por la noche salían al vapor sin luces. Empezaron a surgir extraños rumores, y un día un oficial fue lo suficientemente tonto como para hacer el comentario de que "en dos meses Alemania estará en la cima del árbol". Se le había dicho a la tripulación que no hablara, pero cuando el plantador de tabaco alemán subió a bordo, le dieron la trascendental noticia de que había comenzado la Gran Guerra. Y así fue como llegaron las noticias a Isla de Pascua.

Llevando a su escuadrón al mar después del anochecer del domingo 18 de octubre, con su bandera en Scharnhorst, von Spee finalmente abandonó la Isla de Pascua.1 Durante toda una semana se había demorado consciente y deliberadamente, donde solo tenía derecho a descansar unas pocas horas. Había burlado la neutralidad chilena al utilizar de la manera más ociosa esta isla como base: sin embargo, ¿quién había de Chile para decirle que no? Para un beligerante al que le gusta desafiar el derecho internacional, los mares ofrecen muchos puestos libres en los que la autoridad se sienta a la ligera, si es que existe. ¿La expansión de las estaciones inalámbricas y la extensión de la aviación harán que estos procedimientos sean imposibles hoy en día?

El escuadrón nunca regresó, aunque el asaltante Prinz Eitel Friedrich descendió al fondeadero justo antes de Navidad. De su crucero investigaremos las etapas en un capítulo posterior. Mientras continuaba la esquila de ovejas en Isla de Pascua, la escuadra alemana con sus auxiliares zarpó hacia el sureste rumbo a Mas-a-fuera donde fondearon el 26 de octubre, carbonizaron, partieron al día siguiente y se acercaron a las cercanías de Valparaíso dos días después. . Ahora, durante este mismo mes, el almirante Cradock había estado en Orange Bay y encontró la inscripción que probaba que Dresden había llamado. El 1 de noviembre, su escuadrón inferior se reunió y fue derrotado por el almirante von Spee en la batalla de Coronel.

El 6 de noviembre la concentración comenzó de nuevo en Mas-a-fuera, desafiando una vez más la neutralidad, y ahora los suministros se vertieron bastante. Porque se habían capturado dos veleros, uno francés con 3500 toneladas de carbón, el otro noruego con 2634 toneladas; mientras que el barco de suministros alemán Sacramento había llegado de San Francisco con carbón y alimentos. Von Spee no zarpó hasta el 15 de noviembre, aunque Dresde y Leipzig partieron cuatro días antes y el 13 de noviembre hicieron escala en Valparaíso, embarcaron provisiones, pero partieron al día siguiente. Fue el día 16 cuando Dresde capturó y hundió la SS británica North Wales con carbón, y al día siguiente la tripulación fue trasladada al buque de abastecimiento de esta última, Rhakotis, que un mes después los desembarcó en el Callao.

En St.Quentin Bay von Spee concentró una vez más su escuadrón; esta vez la cita fue para ver un verdadero escuadrón también de barcos de suministro. Era ahora 21 de noviembre y cinco días después von Spee partió hacia el destino que le esperaba, la fuerza compuesta por sus cinco cruceros, pero también se llevó consigo solo los tres barcos de suministro Baden, Santa Isabel y Seydlitz. Sumergiendo la proa en el mar embravecido, evitando el Estrecho de Magallanes y saliendo del Cuerno, los vagabundos se detuvieron, pues el 2 de diciembre venía hacia ellos el Drummuir, de 1844 toneladas, de propiedad británica, uno de los pocos supervivientes de los veleros. A lo largo de cuatrocientos años, "Cape Stiff" había sido el enemigo más mortífero de los veleros, el cementerio de muchos marineros, la pesadilla de todo capitán de veleros. Drake, Anson y muchos otros habían pasado momentos de ansiedad dando vueltas por este rincón tempestuoso del mundo, y ahora la era de la vela estaba completando sus últimos viajes. Como para apresurar su partida por el dominio del vapor, Leipzig jugó su papel al capturar Drummuir, que fue llevado a la parte trasera de la isla de Picton; Luego, después de que la carga de carbón del velero había sido transferida a los barcos de suministro, siguió el triste paso. Drummuir, representante de una excelente raza que reveló el Viejo Mundo al Nuevo, fue remolcado a aguas profundas y enviado al fondo.

Eso fue el 6 de diciembre, y por la tarde el escuadrón de von Spee partió hacia las Malvinas; pero luego el 8 de diciembre siguió la batalla histórica con su abrumadora derrota. Si hubiera sido una victoria, las Malvinas se habrían transformado en una base alemana, el Atlántico se habría visto aterrorizado durante mucho tiempo por las incursiones de cruceros y las rutas comerciales habrían sido trampas mortales. Finalmente, el escuadrón habría podido ensayar un regreso al Mar del Norte y una conjunción con la Flota de Alta Mar que salía podría haber llevado a un compromiso de gala con la Gran Flota. Pero, tal como estaban las cosas, von Spee perdió ante el almirante Sturdee cuatro de los cinco cruceros y dos de los tres barcos de suministro restantes, de modo que a fines del 8 de diciembre solo quedaba el crucero de Dresde y el Seydlitz. Esta última había venido desde Australia y era una de las navieras del norte de Alemania: escapó, desembarcó a la tripulación de Drummuir doce días después, pero finalmente fue internada en febrero en Bahía Blanca.

Ahora tenemos la libertad de dedicarnos una vez más exclusivamente a las aventuras de Dresde y observar las situaciones increíbles, las fugas estrechas y los terribles momentos de suspenso que iban a durar semanas y semanas. Estaba destinada a jugar un juego solitario en la parte más solitaria y triste del mundo. La desesperada condición en la que se encontraba no era simplemente que su almirante y sus barcos hermanos habían perecido, sino que todo el sistema de suministro alemán había recibido una serie de sacudidas que se desintegraron. Dado que la vida misma de un asaltante dependía del carbón y las reservas, no podría hacer mucho si ninguno de los dos la alcanzaba. Y los propietarios preferían mantener sus barcos en el puerto en este momento en lugar de exponerlos a un desastre, por lo que las posibilidades de ayudarse ella misma a abastecerse de combustible y comida en el área patagónica no eran prometedoras. Hasta ahora, la vida de estos cruceros había sido más bien la de un criminal especulativo. Habían traspasado flagrantemente, sus barcos de suministro habían utilizado con mentiras y engaños los puertos de las repúblicas sudamericanas como fuentes de carbón, provisiones, provisiones de todo tipo y comunicación con Berlín. Tales insultos al orgullo propio de las naciones neutrales no se pueden soportar para siempre.



Brasil y Argentina comenzaban a endurecer las regulaciones: en el futuro, no se permitiría a los mineros abandonar el puerto si existía la menor sospecha de que estaban a punto de servir a los cruceros alemanes. Los Gobiernos de Uruguay y Chile también se estaban volviendo menos pacientes que antes, con el resultado de que los oficiales de abastecimiento alemanes en América del Sur encontraban imposible su tarea. Solo al otro lado del Atlántico en las Islas Canarias, Las Palmas, Tenerife, siempre había varios miles de toneladas de carbón de propiedad alemana siempre listas. El capitán Lüdecke se vio obligado a pensar seriamente en el futuro, y la gran lección que se puede aprender de sus movimientos posteriores es de valor moral. Se negó a inclinar la cabeza ante el desánimo y, por el contrario, utilizó todos los medios imaginables para burlar al destino.

Dresde pudo sobrevivir a la Batalla de las tierras Falk porque se escapó en el clima denso de la tarde. Al principio, el capitán Lüdecke tenía la intención de dirigirse a la isla de Picton, donde von Spee debía haberse reunido. Pero las llamadas inalámbricas de Lüdecke no pudieron obtener respuesta de un barco de suministros. Dresde necesitaba carbón, y debía tenerlo, pero ¿cómo? ¿De dónde? Punta Arenas, dentro del Estrecho de Magallanes, ese era el único lugar posible. ¿Pero seguramente los cruceros británicos estarían flotando frente a la entrada este del Estrecho? Lo más probable es que lo hicieran. ¿Entonces que hacer? La respuesta se encontró al elegir el complicado canal Cockburn al que ingresó el 10 de diciembre y llegó a anclar a las 4 p.m. en Sholl Bay, a unas sesenta millas al sur de Punta Arenas. El problema del combustible se había vuelto tan desesperado que el capitán Lüdecke tuvo que enviar a sus hombres a tierra para talar árboles, y también sacaron agua. Los bosques abundan en el barrio de Magallanes, y cuando Darwin estaba por ahí en el Beagle durante 1834, registró: “Tan espesa era la madera, que era necesario recurrir constantemente a la brújula; porque cada hito, aunque en un país montañoso, estaba completamente excluido ".

Solo quedaban 160 toneladas de las 850 toneladas de carbón máximas del crucero, por lo que Dresde no podría haber continuado mucho más tiempo. Esa noche visitó Dresde la lancha torpedera chilena Almirante Condell. Tenía un cuarto de siglo y estaba ligeramente armada, pero representaba a la ley e informó a Lüdecke de que no debía prolongar su estancia más de veinticuatro horas. A las 10 a.m. del 12 de diciembre, Dresde levó anclas y llegó a ese pequeño pueblo sin pretensiones de Punta Arenas, tan famoso por sus tormentas. El sabia que en los Estados Unidos, el minero Minnesotan de los Estados Unidos, especialmente autorizado por el gobierno alemán, yacía allí; pero el capitán de este barco ahora se negó a permitirle una palada. No iba a proporcionar un buque de guerra.

Esto fue incómodo, el tiempo era precioso y los cruceros británicos no podían estar muy lejos. Pero la Roland Line Turpin alemana había estado allí desde que comenzó la guerra, por lo que desde ella Dresden logró obtener 750 toneladas de briquetas a bordo la tarde del 13 de diciembre y a las 10 p.m. se alejó al sur por el estrecho. Cinco horas después, el crucero británico H.M.S. ¡Llegó Bristol! Había sido un afeitado estrecho.

De ahora en adelante, Dresde viviría una existencia cara a cara en un gran juego de escondite, con el escenario más impresionante de fondo. Fue perseguida y buscada incesantemente; Se siguieron pistas falsas, todo tipo de rumores y aún así no se pudo localizar al alemán. Era como una culpable buscada por la policía e incapaz de mostrarse en público. Para poder imaginar el extraño entorno, tenemos que recordar que estos Estrechos de Magallanes son un desconcertante laberinto de canales e islas que, incluso en este siglo XX, todavía permanecen mal levantados, y las cartas que existen datan principalmente de Darwin y la época de Beagle. Imagina una especie de Noruega con valles, gargantas, montañas cubiertas de nieve, precipicios y picos, y toda la naturaleza en un salvaje y primitivo aislamiento. Aquí hay canales, a veces de 4000 pies de profundidad, que corren entre montañas que se elevan hasta 5000 pies. Los anclajes están separados por pocos y hasta treinta millas. Navegar excepto a la luz del día es imposible y peligroso si se intentan los pasajes menos frecuentados; porque las rocas están esperando perforar el fondo del barco. Ciertamente hay agua en calma, pero las mareas son fuertes, la luz no es buena en general, la atmósfera nunca se calienta, y fuera de las veinticuatro horas llueve durante once. Su frío y húmedo, sus nieblas húmedas, sólo son comparables con un invierno inglés.

Los profundos barrancos, los incesantes vendavales de viento y lo que Darwin alguna vez llamó "la escena de desolación parecida a la muerte"; los bosques sombríos habitados por pocas aves; las nubes oscuras y andrajosas que avanzan furiosamente sobre los conos de nieve y los glaciares azules, sobrecogen la mente del hombre. Ni siquiera la abundante leña y las numerosas cascadas compensan el brumoso clima sin sol, los mares grises del exterior, la crueldad de los propios fiordos. Son acantilados cubiertos de helechos y musgo brillante, y hay algo majestuoso tanto en los riscos como en los barrancos. Pero bajan los escuálidos "williwaws" azotando el agua suave en espumosas crestas y capaces de derribar cualquier barco de vela. En conjunto, esta región severa, imponente y árida del extremo de América del Sur era un asilo ideal, aunque extraño, para un crucero de turbina que se escondía después de la victoria naval más completa de los tiempos modernos.