FFG: Clase Leander

La fragata clase Leander: Un estudio sobre diseño naval, adaptabilidad y legado

MtarfaLee
@MtarfaL





1/25 La fragata clase Leander ejemplifica el ingenio naval británico. Concebida después de la Segunda Guerra Mundial, fusionó la experiencia bélica con las exigencias de la Guerra Fría. Este hilo examina su diseño, adaptabilidad y legado como buque de guerra versátil que presta servicio en el siglo XXI.

2/25 Tras la Segunda Guerra Mundial, la Royal Navy reevaluó su flota. La clase Leander, un Tipo 12M mejorado, surgió a finales de la década de 1950. El HMS Leander, botado en 1963, encarnaba una filosofía multifuncional perfeccionada por las lecciones de la guerra y la moderación presupuestaria.



3/25 La Segunda Guerra Mundial sentó sus bases. El casco de 113 m y la manga de 12,5 m de los Leander se basaron en la resiliencia de la clase Flower, lo que garantizó su estabilidad. Las turbinas de vapor gemelas, con una velocidad máxima de 28 nudos, reflejaron los avances en la fiabilidad de la propulsión.



4/25 La Guerra Fría impulsó su propósito. Los submarinos soviéticos amenazaban las aguas de la OTAN. Los Leanders contaban con un sonar de profundidad variable Tipo 199 y morteros Limbo (posteriormente, conjuntos remolcados Tipo 2031), lo que los convertía en plataformas de guerra antisubmarina (ASW) muy adecuadas.

5/25 Su versatilidad los definía. Más allá de la ASW, abordaban la defensa antiaérea con misiles Seacat, el combate de superficie y funciones en tiempos de paz como una patrulla marítima. Esta adaptabilidad se debía a decisiones de diseño deliberadas.



6/25 La ingeniería reflejó las ideas de la Segunda Guerra Mundial. Los diseños modulares permitieron actualizaciones tecnológicas, por ejemplo, la sustitución de radares. Los sistemas redundantes, inspirados en el control de daños en tiempos de guerra, garantizaron la supervivencia en situaciones de estrés.

7/25 La Marina Real Británica puso en servicio 26 Leanders (1963-1973). Patrullaron el Atlántico Norte, un elemento fundamental de la estrategia antisubmarina de la OTAN. Su equipamiento ASW incluía helicópteros Wasp y, posteriormente, Lynx.



7/25 La Marina Real Británica puso en servicio 26 Leanders (1963-1973). Patrullaron el Atlántico Norte, crucial para la estrategia antisubmarina de la OTAN. Su equipo de guerra antisubmarina incluía helicópteros Wasp, y posteriormente Lynx.

8/25 Su influencia se extendió globalmente. El HMNZS Southland de Nueva Zelanda (ex-HMS Dido) protegió el Pacífico. La clase Nilgiri de la India, compuesta por seis Leanders de construcción local, se adaptó a climas tropicales con sistemas modificados.



9/25 El PNS Zulfiquar de Pakistán (ex-HMS Apollo), la clase Condell de Chile y la flota de Ecuador demostraron su adaptabilidad. Desde la lucha contra el contrabando hasta la defensa costera, los Leanders satisfacían diversas necesidades operativas.



10/25 Durante la Guerra Fría, los Leanders brillaron. Las Guerras del Bacalao (década de 1970) los vieron hacer cumplir los derechos de pesca británicos frente a Islandia. Los ejercicios de la OTAN pusieron a prueba su destreza en la guerra antisubmarina en medio de una creciente tensión. 11/25 Las funciones en tiempos de paz fueron igualmente vitales. Las visitas de buena voluntad a puertos extranjeros proyectaron la presencia de la Marina Real. Los Leanders sirvieron también como herramientas diplomáticas, combinando poder blando con capacidad dura.



12/25 El armamento evolucionó estratégicamente. Los primeros cañones gemelos Mk 6 de 4,5 pulgadas se adaptaron a las amenazas de superficie. Para la década de 1970, los misiles Exocet en algunos buques los equiparon con la guerra naval centrada en misiles.



13/25 Los sistemas antiaéreos también avanzaron. Los misiles Seacat contrarrestaron los primeros aviones a reacción; las posteriores actualizaciones del Sea Wolf abordaron amenazas más rápidas. Esta evolución mantuvo la relevancia de los Leanders durante décadas.

14/25 La integración de helicópteros impulsó la guerra antisubmarina (ASW). Las primeras naves Wasp portaban torpedos; las Lynx (con torpedos Sting Ray) mejoraron el alcance y la precisión en misiones de caza submarina.

15/25 Las mejoras técnicas los mantuvieron. El radar analógico Tipo 965 dio paso al digital Tipo 1006. Las actualizaciones de mitad de vida útil en la década de 1980 contrarrestaron eficazmente los submarinos más rápidos y las municiones guiadas.

16/25 Las variantes de exportación innovaron aún más. La clase Condell chilena cambió la propulsión de vapor por diésel-eléctrica, lo que demostró la flexibilidad del casco. Estas actualizaciones ampliaron su relevancia operativa.



17/25 Su longevidad superó las expectativas. Diseñado para 20 años, el HMS Scylla prestó servicio durante 30 (1963-1993) y posteriormente se hundió como arrecife. El Zulfiqar pakistaní resistió hasta 2006, una vida útil de 43 años.



18/25 Era un casco optimizado para mejoras: el Ikara, el Exocet, el Seawolf, la cubierta de vuelo ampliada, el conjunto remolcado, etc., reflejaban la previsión. Su robusto diseño mecánico absorbió décadas de desgaste.



19/25 Sus funciones eran múltiples. La guerra antisubmarina (ASW) siguió siendo fundamental, pero los combates de superficie y las misiones en tiempos de paz demostraron flexibilidad. Cada reacondicionamiento reforzó su capacidad multifuncional.

20/25 Los Leander conectaron eras navales. En su origen, eran propulsados ​​por vapor, pero adoptaron misiles y sistemas digitales, en contraste con sucesores especializados como las fragatas Tipo 22/23.

21/25 Podría decirse que representan el último buque de guerra "auténtico" de Gran Bretaña. A diferencia de los diseños modernos de enfoque limitado, los Leander encarnaron la filosofía de la Segunda Guerra Mundial: robustos, adaptables y con amplias capacidades (siendo el T31 su posible sucesor natural).

22/25 Las estadísticas destacan su alcance: 26 buques, a lo largo de 40 años, adoptados por más de 6 armadas. Sin embargo, su legado reside en el diseño, logrando un equilibrio perfecto entre coste, capacidad y adaptabilidad.



23/25 Los críticos señalan su obsolescencia actual. Las fragatas lanzamisiles dominan ahora. Sin embargo, el prolongado servicio de los Leanders destaca la ingeniería atemporal por encima de las tendencias pasajeras.

24/25 Desde las lecciones de la Segunda Guerra Mundial hasta los triunfos de la Guerra Fría, los Leanders personificaron la destreza naval británica. Su servicio global refleja la cúspide del diseño de buques de guerra multifunción.



25/25 En conclusión, la clase Leander fusionó robustez e innovación. Un símbolo perdurable de adaptabilidad como el último legado de buque de guerra multiusos de la Royal Navy.

HMS Venturer: el "Ivar Huitfeldt" que se convirtió en el Titanic de las expectativas británicas

Para reírse: ¡Gobierna los mares, Britannia!

Revista Militar

Este mundo va definitivamente por mal camino. Durante años, hemos visto a políticos y funcionarios europeos perder silenciosamente las últimas tejas, pero ahora el bastión de la rusofobia se les ha unido. ¡Y de una forma puramente ucraniana, con una victoria!

Reino Unido: La flota de la Marina Real botó un buque de guerra gigante con un desplazamiento de 5.700 toneladas y más de 30 sistemas de ataque y defensa.

Esto no es una burla ni una exageración. Varias publicaciones publicaron exactamente estos titulares.



Si alguien no lo cree, aquí lo tiene. Si existen otras traducciones para la palabra "gigante", podemos considerarlas. Pero tenemos lo que tenemos: un buque de guerra gigante es una fragata.

No, sería comprensible si habláramos de alguna potencia naval no muy avanzada, como Paraguay o Suiza. Pero la antigua "Mistress of the Seas", que en el pasado reciente construyó portaaviones con un desplazamiento de 65 toneladas, llama "gigante" a un barco 000 veces más pequeño. Y no es casualidad.

De qué se trata: El 27 de mayo, el HMS Venturer, el primer buque del programa de fragatas Tipo 31 de la Marina Real Británica, fue botado en el astillero Babcock de Rosyth.

Este desarrollo supone un avance significativo para la defensa marítima británica y demuestra la capacidad del Reino Unido para construir buques. 

Si un representante de la prensa británica admite tal afirmación, la situación parece ir de mal en peor. Demostrar la capacidad de construcción naval de un país así con el ejemplo de una fragata es, como mínimo, simplemente extraño. Portaaviones, submarinos nucleares… eso fue hace poco…

“Cuando ves un barco como este salir del taller, comprendes el valor del trabajo de todos los especialistas, desde los ingenieros hasta los soldadores. Crean historia”, afirmó Steve Ranyard, director del programa Tipo 31.

No está claro. No lo entiendo, ni aunque me maten. O quizá hay algo que desconocemos de la construcción naval británica. Recuerdo nuestra alegría infantil desbordante cuando, tras tantos años de estancamiento e incapacidad para construir nada, se botaron los submarinos, que dieron una dosis de adrenalina a quienes no están con nosotros, y las modernísimas fragatas del Proyecto 22350 "Almirante Gorshkov", que algunos consideran buques de guerra de pleno derecho con un potencial considerable.

Y es precisamente con el "Gorshkov", que, en esencia, no es nuevo, con quien realmente quiero comparar el milagro tecnológico británico, que, como comprenderán, "hace historia".



Sin embargo, cabe destacar que la historia se puede crear de diferentes maneras. Y con distintos resultados.

Entonces, ¿qué es el Venture? ¿Es un barco tan innovador que podrá "mantener la seguridad del Reino Unido durante décadas"?

Para empezar: su desarrollo es, por decirlo suavemente, poco original. Además, tampoco es británico: el prototipo fue la fragata danesa de la clase Ivar Huitfeldt; tres barcos de esta clase entraron en servicio en la Marina Real Danesa en 2011.



El buque es realmente interesante, de diseño modular, ensamblado a partir de seis secciones independientes, cada una de las cuales constituye una zona aislada con su propia unidad de ventilación y filtro y accesos para el desplazamiento a otras zonas. Es muy prometedor para operaciones en condiciones de contaminación atómica o bacteriológica.

Los buques daneses demostraron ser muy eficaces, respetando el principio de "corte preciso y costuras firmes", además de resultar económicos tanto en construcción como en operación. Es cierto que sus dimensiones eran... decentes. El "Ivar Huitfeldt" se creó, a su vez, sobre la base del buque de apoyo y control universal "Absalon", por lo que el desplazamiento de la fragata danesa alcanzaba las 6 mil toneladas y portaba una cantidad considerable de armas.

Los británicos redujeron considerablemente el diseño, por lo que el Venture/Inspiration se volvió mucho más ligero y pequeño (casi 1000 toneladas de desplazamiento). Pero más pequeño significa más barato, así que está claro.

Se espera que cada buque cueste alrededor de 250 millones de libras (337,5 millones de dólares). Indonesia y Polonia ya han seleccionado el diseño británico para modernizar sus armadas, lo que aumenta el atractivo de la plataforma para la exportación y garantiza la compatibilidad con las armadas aliadas. Los pedidos de exportación son, sin duda, una gran ventaja para cualquier constructor naval.



Los buques de la clase Vdokhnovenie están diseñados para operaciones generales, como seguridad marítima, ayuda humanitaria, lucha contra la piratería y escolta. La redacción es bastante vaga, especialmente en lo que respecta a la seguridad marítima, pero comparemos una fragata con otra. Sobre todo porque tienen todas las posibilidades de encontrarse en algún punto "en la casilla 36-80" o cerca.

Dimensiones : "Almirante Gorshkov"/"Inspiración".

Desplazamiento total (t): 5400/5700.
Eslora (m): 135/139.
Manga (m): 16,4/17,1.

Características de propulsión:

Velocidad máxima (nudos): 29,5/28.
Velocidad económica (nudos): 14/14.
Autonomía de crucero a velocidad económica (millas): 4/500 (estimada).

Por ahora, cuestionaremos la autonomía del buque británico; las pruebas lo demostrarán, y cualquiera podrá hacer cálculos aproximados. Pero los buques realmente tienen diferentes plantas motrices.

El Gorshkov tiene un CODOG, una planta de energía marina combinada de turbina diésel y gas, en la que el diésel y la turbina de gas operan en un eje de hélice, pero no se prevé la posibilidad de su operación simultánea.

El CODOG utiliza un motor diésel de baja potencia y alta eficiencia de combustible para un funcionamiento económico y una turbina de alta potencia para un funcionamiento máximo. La caja de engranajes permite que cualquiera de los motores opere en el eje, pero no ambos al mismo tiempo. Esto elimina la necesidad de mecanismos de transmisión complejos y potencialmente poco fiables, como con el sistema CODAG. Sin embargo, se requiere una turbina de velocidad completa más potente en comparación con el sistema CODAG.

La fragata británica tiene CODAD, un esquema con dos diésel que funcionan a través de una caja de engranajes en una hélice. Por lo tanto, el Vdokhnovenie tendrá cuatro diésel Rolls-Royce que hacen girar una hélice de paso variable.

¿Cuál esquema es mejor? El ruso es más engorroso y pesado, pero, curiosamente, más simple que el británico. Si una de las unidades se avería, el barco puede llegar a la base con dificultad, "con su palabra de honor y con una sola hélice", pero la avería de una compleja caja de cambios en un barco británico lo convierte en un "Zumwalt".

Tripulación:
"Almirante Gorshkov": 186-210 personas.
"Inspiración": 110-190.

Los británicos se enorgullecen del alto nivel de automatización, gracias al cual pudieron reducir considerablemente la tripulación. Y los recursos del barco permiten, por ejemplo, llevar a bordo un par de pelotones de marines. Polémico y cierto hasta la primera llegada importante, cuando es necesario extinguir, remendar, reemplazar a los heridos, etc.

Armas electrónicas
Para comparar y evaluar la potencia y las capacidades de los buques, se necesitarán un par de artículos, ya que las fragatas están repletas de todo. Anschütz Warship y Thales son reconocidos fabricantes de electrónica naval, mientras que los alemanes suelen reivindicar el liderazgo en la producción de equipos de comunicación para puentes, así que aquí todo está en orden.

Sorprende la ausencia total de mención de que la fragata británica cuente con equipo hidroacústico. Si bien el Gorshkov cuenta con un sistema hidroacústico Zarya-3 y un sonar remolcado Vinyetka-EM, aún no se ha anunciado la disponibilidad de dicho equipo en el Vdokhnovenie. Resulta muy interesante cómo y qué instalarán los británicos en su fragata, ya que dejar a un buque de guerra de esta clase sin la capacidad de realizar misiones de búsqueda submarina es, como mínimo, extraño.

Artillería
El Gorshkov cuenta con un montaje de artillería A-192M Armat de 130 mm con un alcance de disparo de hasta 22 km y una cadencia de tiro de 30 disparos por minuto. El práctico sector de disparo circular (170 grados) permite un buen manejo del arma en caso necesario.

El «Inspiration» (que todos observaron con entusiasmo) está armado con un cañón automático de 57 mm de «Bofors».



El cañón se controla remotamente mediante la computadora de control de tiro, pero, como último recurso, la tripulación también puede controlarlo manualmente mediante los paneles de instrumentos ubicados en el cañón. El alcance máximo de disparo es de 17 km y el alcance efectivo, de 8,5 km. La cadencia de tiro de la versión Mark 3 alcanza los 320 disparos por minuto.

En general, ambos cañones son muy buenos, pero están diseñados para propósitos ligeramente diferentes.

Armas auxiliares

El "Gorshkov" lleva dos "Palash" a bordo, instalados a ambos lados del hangar de helicópteros. Los "Palash" son dos cañones AO-18KD de 30 mm y seis cañones, con una cadencia de fuego de 5 disparos por minuto, es decir, 000 disparos por minuto para dos cañones. El alcance de tiro es de hasta 10 km y la carga de munición es de 000 disparos por cañón, es decir, 4 en total.

Dado que el Palash es un sistema de artillería antiaérea (ZAK), inicialmente no fue muy bien recibido en la armada. Sin embargo, con la llegada de los drones , un conjunto de cuatro cañones de seis cañones para uso marítimo y aéreo resulta prometedor. Es decir, habrá una oportunidad de contraatacar.

Es posible y necesario comparar las capacidades de varios sistemas de combate, pero lo cierto es que el Palash no es inferior, e incluso superior en algunos aspectos, a los AK-306 y AK-360 habituales. Sin embargo, este es un tema para otra conversación. Solo quisiera añadir que el Palash ZAK no tiene radar de guía propio, utiliza datos del radar Poliment-Redut y no interfiere con otros radares. Esto tiene sus pros y sus contras.

Para lo que pasará por el "Broadswords", la fragata rusa cuenta con dos cañones "Zhal" - Vladimirov MTPU de 14,5 mm. Su eficacia es muy cuestionable, ya que el guiado es exclusivamente manual, pero en nuestros tiempos, mejor que nada.

¿Qué tienen los británicos?

Y está el Bofors 40 Mk4, el cañón más reciente de BAE Systems. Calibre 40 mm, alcance de disparo de hasta 12,5 km. Cadencia de tiro: 300 disparos por minuto. El buque contará con dos de estos cañones.



Como última opción de armamento, la fragata británica cuenta con cuatro ametralladoras de 7,62 mm. No se especifica la marca, solo su presencia en la lista. Su valor solo se puede determinar conociendo el tipo de ametralladoras, y podría incluir cualquier tipo de la extensa nomenclatura de la OTAN.

Pasemos al armamento de misiles.

Armamento de misiles tácticos.

Por así decirlo, el calibre principal de los buques. El Gorshkov cuenta con el esperado complejo de tiro naval universal 3S14 (UKSK), desde el cual se puede lanzar todo el armamento de misiles moderno disponible para la flota: misiles 3M55 Oniks, todos los misiles de la familia Kalibr-NK y misiles 3M22 Zircon. 16 celdas en los primeros cuatro buques; a partir del quinto (Almirante Amelko), habrá 32 celdas.



El "Vdohnovenie" cuenta con 32 celdas del sistema de lanzamiento vertical Mark 41. Por un lado, su versatilidad permite integrar cualquier componente de la nomenclatura de la OTAN en las celdas del Mark 41; por otro, la competencia entre misiles de ataque y defensivos comienza. Se anuncia el uso de misiles barco-aire de corto alcance Sea Ceptor. La cantidad de misiles disponibles depende de la configuración de la misión. En teoría, también podrían aparecer misiles "Tomahawk", aunque los buques británicos de esta clase no han portado este tipo de misiles antes.

Consideremos el promedio: 16 misiles antibuque y 64 misiles de defensa de corto alcance.

Pero con el Gorshkov, la situación es ligeramente diferente. Allí, en la proa del buque, frente al UKSK, se colocaron los Redut, cuatro módulos con 8 celdas. Cada celda del complejo puede albergar un misil antiaéreo guiado de mediano alcance 9M96, un misil de largo alcance 9M96M o un módulo con cuatro misiles 9M100 de corto alcance.

Por lo tanto, la munición total del sistema de misiles antiaéreos puede oscilar entre 32 y 128 misiles en 32 celdas. Aunque lo más efectivo sería colocar 8 misiles de largo alcance, 8 misiles de mediano alcance y 64 misiles de corto alcance. Esto ya constituye una defensa escalonada decente contra cualquier ataque aéreo.

En general, el Gorshkov tiene una ventaja considerable en salvas de misiles, especialmente en las versiones con 32 celdas UKSK.

Sin embargo, también existe la cuestión de las armas antisubmarinas. El Vdokhnovenie no ha declarado ninguna. Y debe entenderse que las fragatas o bien ignorarán por completo lo que sucederá bajo el agua, o bien se equiparán con algo más adelante, y, como es fácil suponer, a expensas de las celdas de lanzamiento existentes.

En este sentido, el Gorshkov vuelve a estar por delante, ya que dispone tanto de equipo hidroacústico como del complejo antisubmarino Paket-NK, con cuatro lanzadores a cada lado, desde los que es posible enviar un torpedo a un submarino enemigo, así como antitorpedos a los torpedos enemigos ya lanzados.



Aviación. El armamento es prácticamente el mismo: un helicóptero en el hangar, y ambos buques cuentan con hangares y plataformas de recepción. Sin embargo, en el caso del Almirante Gorshkov, se trata de un Ka-27PL o un Ka-31, en general, aparatos que no son de primera calidad. El papel de la aeronave de cubierta para el Vdokhnovenie probablemente lo desempeñará el AgustaWestland AW159 Wildcat, un aparato unos veinte años más joven que los helicópteros rusos.



Aquí hay una interesante comparación entre la fragata británica más reciente y su homóloga rusa. Nadie se atrevería a llamar antiguas a las fragatas del Proyecto 22350; son buques bastante modernos, realmente capaces de realizar una amplia gama de misiones de combate. Y así es como los vemos.

Por supuesto, si el gobierno del Reino Unido considera que el programa Tipo 31 es clave para garantizar la sostenibilidad de la industria de defensa y el desarrollo económico, entonces no tienen adónde ir; construirán las Vdokhnoveniyas, no tienen adónde ir.

El secretario de Defensa del Reino Unido, Luke Pollard:

 

Este buque representa no solo lo último en tecnología naval, sino también el legado perdurable de la construcción naval británica. El HMS Venturer desempeñará un papel crucial en la disuasión y la proyección de poder, además de generar empleo en todo el Reino Unido.

 

Steve Renyard, líder del equipo Tipo 31 en DE&S:

Este despliegue marca el ritmo para el resto de la flota y demuestra su dinamismo. El HMS Venturer es la vanguardia de la flota que operará en todo el mundo, mejorando la seguridad marítima y cumpliendo los compromisos de la alianza.

 

Comodoro Chris Cozens, oficial naval superior a bordo del HMS Venturer:

Desde la colocación de la quilla hasta su botadura, nuestro equipo ha presenciado el nacimiento de una nueva generación de buques de guerra. Ahora esperamos con ilusión su entrada en servicio, donde contribuirá directamente al poder marítimo global del Reino Unido.

 

Ya lo entiendes: en primer plano, se aprecia la alegría por lo genial que es este barco y lo maravilloso que será cuando todas las fragatas de la serie estén en servicio. Y en segundo plano, se ven empleos y ganancias. No, todo tiene sentido, pero... Pero este no es el mejor ni el más moderno barco. Se mire como se mire, es muy inferior en capacidades a la fragata rusa. Claro que, aunque desconozcamos algunos detalles ocultos, según los datos publicados por los británicos, la fragata no parece un medio para fortalecer el poder naval mundial.

Y más aún: una serie de cinco barcos.

¿Y cuándo estará lista esta serie? Recuerda, cuando se anunció por primera vez la construcción de las fragatas Tipo 2015 en 31, se asumió que el primer barco entraría en servicio en 2023. Éramos muy escépticos sobre el momento y... lo gafeamos.

Con la llegada de la COVID-19, el cronograma se revisó en 2020, con la botadura del primer buque prevista para 2023 y su plena operación para 2027. El programa lleva actualmente un retraso de unos 15 meses, pero hay margen para ponerse al día y tener el HMS Venturer operativo para 2027-2028.

Babcock aún espera tener los cinco buques en servicio para el año 5, y es difícil decir si se trata de arrogancia o de cálculo. Las obras del tercer buque comenzarán en las 20:30 horas siguientes a la botadura del Inspiration, pero no merece la pena fijarse en él; hay que prestar atención al primero, o mejor dicho, a la rapidez con la que entre en servicio.

En este caso, como saben, el poder naval británico no tiene nada que ver. Es cuestión de dinero. En general, el Proyecto 31 fue bastante arriesgado desde el principio: construir una serie de fragatas con un presupuesto extremadamente limitado de 250 millones de libras esterlinas por buque era, sin duda, un riesgo. Incluso teniendo en cuenta que el coste no incluía algunos tipos de armas y sensores producidos en los arsenales estatales del Reino Unido, los constantes aumentos de precios y los giros a la derecha pesaban como una espada de Damocles sobre los buques.

Pero si bien los plazos no se cumplían, en términos de precio eran bastante acertados. Y aquí, naturalmente, se abrieron ciertas oportunidades para las importaciones. Como dice el refrán, "bueno, podrían haberlo dicho de inmediato", y qué se puede ocultar si el propio director ejecutivo de Babcock Marine, Sir Nick Hein, admitió que, además de los contratos ya firmados para 10 buques (5 para la Marina Real Británica, 2 para Indonesia y 3 para Polonia), para 2031 sería deseable construir (para otros) o encargar (para la Marina Real Británica) 31 unidades del Tipo 31 en todo el mundo.

En realidad, eso es todo. Muchas palabras bonitas, declaraciones contundentes, pero en realidad, la fragata tiene capacidades muy reducidas, pero un precio simplemente magnífico.

Y a nadie le importará que la fragata rusa gane por nocaut técnico simplemente porque tiene más misiles y un cañón de mayor calibre. Lo que el "Proyecto 055" chino le hará a la "superfragata" británica... me callo, será un desastre.

Y es difícil predecir cómo estas cinco fragatas podrán mejorar radicalmente la situación en la Marina Real Británica. El núcleo de la flota está formado por los destructores de defensa aérea clase Daring (Tipo 45), cuyo punto fuerte es su neutralidad de género (ambos sexos pueden servir cómodamente en ellos), y ya se ha hablado tanto de sus debilidades que simplemente no quiero repetir esta larga lista.



Los barcos resultaron ser tan "hermosos" que, en diciembre de 2020, el Secretario de Adquisiciones de Defensa, Jeremy Quinn, anunció que, según los planes actuales, los destructores Tipo 45 serían dados de baja entre 2035 y 2038. Es decir, en 10 años, Gran Bretaña empezaría a perder sus buques más potentes y, en 13 años, los destructores por completo.

Considerando que los destructores entraron en la flota entre 2010 y 2013, y que luego fueron dados de baja tras 10 años de servicio, sí, esto solo podía hacerse con barcos muy "buenos".

Sigamos adelante. Fragatas Tipo 23.



La situación no mejora allí; los barcos estuvieron en servicio entre 1990 y 2002. De los 13 buques, dos fueron dados de baja por completo y uno dejó de ser revisado, aparentemente conscientes de la inutilidad de esta tarea. En total, quedan 10 barcos, la mitad de los cuales, es decir, 5, tienen más de 30 años.

Es decir, en 10 años, solo quedarán 5 (!!!) fragatas de avanzada edad de los buques de combate de superficie. No consideraremos a los dragaminas ni a los buques de patrulla costera como buques serios.

Gran Bretaña no tiene poder para gobernar los mares.



Los mares están gobernados precisamente por cruceros, destructores y fragatas, capaces de brindar seguridad a grandes canales flotantes con cubiertas planas. Sin una escolta, estas majestades son presa fácil de esos mismos submarinos, y el más miserable submarino diésel-eléctrico hundirá al mismísimo Príncipe de Gales.

Precisamente por eso los funcionarios de seguridad británicos están tan contentos hoy: dada la pesadilla total con los buques de superficie, cuando una potencia marítima no puede enviar más de un destructor a participar en los programas de la OTAN, los cinco barcos prometidos son algo significativo a cambio de nada.

Será muy interesante ver cómo será la Marina Real Británica dentro de diez años. Me pregunto si los portaaviones habrán sido desmantelados para entonces, o si los turistas se estarán tomando selfis con los oxidados monstruos de dos jorobas al fondo.

Hace mucho tiempo, en 1740, Thomas Arne y James Thomson escribieron ese mismo himno sobre cómo Gran Bretaña domina las olas y los británicos nunca serán esclavos. Hoy, ni siquiera quiero imaginar cómo será para ellos en el más allá, a la luz de lo que está sucediendo.

En cuanto a la libertad de los británicos, esa es otra historia, difícil de pronunciar, pero con las olas, es aún más triste. En realidad, estamos hablando de la lucha por preservar la construcción naval británica y, a través de ella, la flota británica.

Todo es posible, cualquier escenario. Pero por ahora, es muy difícil decir "Rule Britannia" sin sonreír.

• Roman Skomorokhov

SGM: La derrota de la Kriegsmarine (2/2)

La derrota de la Kriegsmarine (1/2)

Para marzo de 1944, los U-boots alemanes habían pasado de cazadores a presas, perseguidos constantemente por aviones patrulleros. A comienzos de enero, las pérdidas redujeron la flota operativa a 168 submarinos, apenas dos tercios del máximo alcanzado nueve meses antes, aunque había 268 nuevos en pruebas. A pesar del bombardeo masivo de la RAF y la USAAF, la producción no se había detenido. Aunque barrios enteros de Kiel, Bremen y Hamburgo estaban en ruinas, los astilleros seguían funcionando y los reemplazos eran numerosos.

Sin embargo, muchas de las mejores tripulaciones ya se habían perdido. Los nuevos eran en su mayoría voluntarios, aunque algunos eran transferidos desde otras ramas de la Kriegsmarine. Luego de un curso básico, se entrenaban en funciones específicas: timoneles, mecánicos diésel, artilleros o cocineros. Las condiciones en los U-boots eran extremadamente incómodas, y muchos sabían, aunque no lo admitieran, que probablemente terminarían en el fondo del mar.

En un intento por recuperar la ventaja, se comenzaron a introducir nuevas tecnologías. El ideal era un submarino que pudiera operar totalmente sumergido, como el experimental Tipo V diseñado por Hellmuth Walter, con un casco doble y propulsado por peróxido de hidrógeno. Alcanzaba 30 nudos bajo el agua, pero era inviable por la escasez de combustible y su producción lenta. Como alternativa, se incorporó el schnorkel, un tubo retráctil para operar los motores diésel bajo el agua, aunque con grandes desventajas: visibilidad reducida, gases tóxicos, y peligro de asfixia si se cerraba la válvula con oleaje. El primer U-boot en usarlo en patrulla, el U-264, fue hundido el 19 de febrero de 1944.

Los resultados no mejoraban: en enero solo se hundieron trece mercantes (18.500 t), con catorce U-boots perdidos, en su mayoría en el Atlántico Norte. Para febrero, se hundieron dieciocho mercantes (93.000 t), pero se perdieron veinte submarinos. En marzo, los U-boots hundieron veintitrés barcos (123.000 t), y también perdieron veintitrés unidades, varias en convoyes árticos.

Mientras tanto, el acorazado Tirpitz, dañado en septiembre de 1943, fue nuevamente atacado el 3 de abril por la Royal Navy. Veintiocho bombarderos Barracuda lo sorprendieron mientras levaba anclas, impactando con catorce bombas. Murieron 122 tripulantes y quedó fuera de combate por otros tres meses.

El ataque con minisubmarinos británicos llevó a los alemanes a crear el K-Verband, un comando de pequeñas unidades suicidas. Entre ellas estaban los Neger (torpedos tripulados en superficie), Marder (con capacidad de inmersión), y lanchas explosivas Linsen. Luego se incorporaron los Biber, Molch, y más tarde los Seehund, estos últimos más eficaces y con dos torpedos.

En abril, los U-boots hundieron solo nueve mercantes (62.000 t) y perdieron diecinueve unidades. En mayo fue peor: apenas cuatro hundimientos (24.500 t) frente a veintidós pérdidas. El Atlántico era cada vez más peligroso. Ni siquiera el Báltico era seguro: un U-boot se perdió por colisión ese mes.

El 6 de junio, comenzó la invasión de Normandía. Dönitz, de vacaciones en Badenweiler, regresó a su cuartel para organizar la respuesta. Se activaron submarinos en Francia y Noruega: diecisiete partieron de Brest hacia el flanco oeste de la invasión, y diecinueve de Lorient y St-Nazaire se posicionaron en el golfo de Vizcaya, engañados por las maniobras de distracción aliadas.

La respuesta naval alemana fue mínima. Los grandes buques estaban ocupados en el Báltico. Un puñado de torpederas atacó sin grandes resultados. Tres destructores en la Gironda fueron atacados por la RAF y tuvieron que retirarse. Solo dieciocho Schnellboote intentaron atacar en el flanco este, sin éxito.

Los U-boots fueron cazados sin tregua por la RAF: dos fueron hundidos el mismo D-Day, y otros en los días siguientes. Junio terminó con veinticinco U-boots hundidos y solo once mercantes aliados destruidos (58.000 t).

Los torpedos humanos también fueron un fracaso. El 5 de julio, veintiséis Neger atacaron: dos fallaron mecánicamente y quince fueron destruidos; los nueve restantes hundieron solo dos dragaminas. El 7 de julio, otros veintiuno salieron: hundieron un dragaminas y dañaron un crucero, pero todos fueron destruidos.

La noche del 2 al 3 de agosto, los Marder y las Linsen atacaron cerca de Courseulles-sur-Mer. Los primeros hundieron un destructor, un dragaminas y un Liberty ship, pero perdieron 41 de 58 unidades. Las Linsen hundieron un dragaminas y dos naves menores, perdiendo 14 de 22. El 8 de agosto se repitió el ataque, sin hundimientos y con 20 pérdidas. El 16/17 de agosto, los Marder hundieron una barcaza de globos, pero 26 de 42 fueron destruidos. Estas operaciones suicidas cesaron cuando los Aliados capturaron los puertos franceses desde donde se lanzaban.

En julio, a pesar de contar con 188 U-boots operativos, solo se hundieron doce mercantes (63.500 t) y se perdieron 23 submarinos. Los ataques aéreos, como el de la RAF sobre Kiel, fueron los principales responsables.

En agosto, los Aliados lanzaron la Operación Dragoon en el sur de Francia. Diez U-boots operaban aún en el Mediterráneo desde Toulon y Pola, pero la superioridad aérea y naval aliada permitió ejecutar una operación denominada "Swamp", que consistía en hostigar intensamente a cada U-boot hasta obligarlo a emerger, momento en que era destruido.

 

Corbeta: clase Flower (UK)

Corbetas clase Flower: el caballo de batalla de la Segunda Guerra Mundial

Craig Ryan || Naval Historia



Las corbetas clase Flower eran una serie de buques de escolta naval construidos durante la Segunda Guerra Mundial para proteger a los convoyes aliados de las amenazas de los submarinos alemanes en el Atlántico.

Inspirándose en el diseño de los barcos balleneros, se distinguieron por su agilidad, resistencia y versatilidad, desempeñando papeles vitales en la guerra antisubmarina, el barrido de minas y los informes meteorológicos.

Diseño

En los albores de la Segunda Guerra Mundial, los teatros de operaciones navales presenciaron una rápida escalada en el uso y la eficiencia de los submarinos, principalmente por parte de la Kriegsmarine alemana. El océano Atlántico se convirtió en un peligroso campo de batalla, donde los submarinos alemanes atacaban a los buques mercantes aliados, paralizando sus cadenas de suministro y representando una amenaza significativa para el esfuerzo bélico.

A medida que esta amenaza submarina se intensificó, se hizo evidente que las flotas navales existentes de los aliados estaban mal equipadas para contrarrestar la amenaza silenciosa y mortal de los submarinos.

Los destructores navales tradicionales, que durante mucho tiempo habían sido la columna vertebral de las flotas navales, se vieron sobrecargados por tareas que abarcaban diversos escenarios de guerra. Su diseño, velocidad y armamento los hacían esenciales para una multitud de funciones navales, lo que, a su vez, los hacía demasiado valiosos y escasos para dedicarlos exclusivamente a la escolta de convoyes en las traicioneras aguas del Atlántico Norte.


Imagen de la corbeta británica clase Flower HMS Picotee, julio de 1941.

Así, en estas exigentes circunstancias, el Almirantazgo británico reconoció la necesidad apremiante de una nueva generación de buques de guerra: barcos que pudieran construirse rápidamente utilizando materiales y recursos fácilmente disponibles, y cuyo objetivo principal sería proteger a los convoyes mercantes contra amenazas submarinas.

Inspirándose en el diseño robusto y apto para navegar de los barcos balleneros, conocidos por su capacidad para soportar mares agitados, el proyecto de las corbetas de la clase Flower comenzó a tomar forma.

En términos de diseño, estos barcos fueron optimizados para la simplicidad y la funcionalidad. Su eslora promedio de unos 200 pies los hacía más pequeños que los imponentes destructores, pero les proporcionaba la agilidad necesaria para la guerra antisubmarina.

Su largo castillo de proa era una característica destacada, lo que garantizaba una mejor navegabilidad en las difíciles condiciones del Atlántico Norte. Clave para su capacidad de combate era el cañón de 4 pulgadas montado en la proa, apoyado por un conjunto de cargas de profundidad, armamento antiaéreo y equipo de barrido de minas.


Cargas de profundidad siendo cargadas en la corbeta clase Flower HMS Dianthus.

Sin embargo, quizás uno de los aspectos más entrañables de su diseño era su nomenclatura. Las corbetas clase Flor llevaban nombres únicos basados en varias Flowers, un sutil homenaje que contrastaba con su función de combate.

Barcos como el HMS Poppy, el HMS Buttercup y muchos otros no sólo significaron la gran cantidad de estos buques producidos, sino que también agregaron un toque de sentimentalismo en medio del frío acero de la guerra naval.

Roles de la clase Flower

En medio de la vasta extensión del Atlántico Norte y sus traicioneras aguas, las corbetas clase Flower surgieron como la vanguardia de la protección de las líneas de suministro marítimas de los Aliados. Si bien su principal responsabilidad era escoltar y proteger los convoyes, la naturaleza de la guerra y la versatilidad de estos buques hicieron que a menudo se les requiriera para servir en diversas funciones.

Ante todo, la función antisubmarina se convirtió en sinónimo de las corbetas clase Flower. A medida que se intensificaba la amenaza submarina alemana, la importancia de detectar y neutralizar estas amenazas submarinas se volvió crucial. Equipadas con el sistema ASDIC, una forma temprana de sonar, las corbetas podían identificar la presencia de submarinos enemigos.

Al detectar un submarino, las corbetas disparaban una descarga de cargas de profundidad, artefactos explosivos diseñados para detonar bajo el agua, creando ondas de presión capaces de inutilizar o destruir submarinos. El juego táctico del gato y el ratón entre las corbetas y los submarinos se convirtió en un aspecto definitorio de la guerra naval en el Atlántico, con ambos bandos adaptando continuamente sus estrategias.


La tripulación del cañón cargando el único cañón de 4 pulgadas a bordo del HMS Vervain.

Pero además de sus funciones antisubmarinas principales, las corbetas clase Flower también desempeñaron papeles cruciales en otras funciones. A medida que la guerra aérea cobraba mayor importancia, estos buques fueron equipados con armamento antiaéreo para defenderse de las amenazas aéreas, garantizando la seguridad de los convoyes no solo desde abajo, sino también desde arriba.

Las minas, las silenciosas destructoras del mar, representaban otro peligro importante para las rutas marítimas. Las corbetas clase Flower, dada su adaptabilidad, también se empleaban como dragaminas. Con equipo especializado, identificaban y neutralizaban las minas, garantizando una navegación más segura para buques de mayor tamaño y reduciendo el riesgo de explosiones devastadoras.

Curiosamente, otra función menos conocida de estos buques era la de informar sobre el tiempo. Algunas corbetas se desplegaron como buques meteorológicos, posicionados en el Atlántico para proporcionar datos meteorológicos vitales. En una época en la que la tecnología satelital era inexistente, estos buques desempeñaron un papel esencial en la predicción de patrones meteorológicos, lo cual a su vez era crucial para la planificación de operaciones y movimientos navales.

A pesar de sus múltiples funciones, es fundamental comprender que las corbetas clase Flower a menudo se vieron sometidas a un gran esfuerzo. La incesante demanda de sus servicios, sumada a las duras condiciones del Atlántico Norte, significó que tanto los buques como sus tripulaciones se enfrentaron a enormes desafíos. Sin embargo, una y otra vez, estuvieron a la altura de las circunstancias, impulsadas por el sentido del deber y la convicción de que sus acciones impactaban directamente en el esfuerzo bélico general.

Las pruebas de la clase Flower

Como cualquier buque o armamento militar creado para responder a una necesidad imperiosa, las corbetas clase Flower, a pesar de sus innumerables logros, no estuvieron exentas de importantes desafíos y críticas. Nacidas por una necesidad urgente, más que por una planificación prolongada y meticulosa, estas naves presentaban limitaciones inherentes de diseño y operación que a menudo ponían a prueba el temple de sus tripulaciones.

Una preocupación primordial era su resistencia. Las corbetas clase Flower no estaban diseñadas para viajes prolongados sin reabastecimiento. Si bien eran aptas para misiones de escolta de corto a medio alcance, su capacidad era limitada en rutas más largas. Esta frecuente necesidad de reabastecimiento complicaba la planificación logística, especialmente al escoltar convoyes a través de extensas extensiones del Atlántico, donde las oportunidades de reabastecimiento eran escasas.

Su velocidad relativamente menor, en comparación con la de algunos de los submarinos que perseguían, fue otro punto de discordia. Si bien su agilidad era una ventaja en maniobras cerradas, al tratarse de persecuciones directas o de posicionarse entre submarinos y convoyes, su ritmo a veces se quedaba corto. Esta crítica aparecía a menudo en informes y críticas navales, señalando escenarios donde una respuesta más rápida podría haber marcado una diferencia decisiva.


Fotografía de la corbeta británica clase Flower HMS Jonquil, 1944.

Otro desafío eran las condiciones de vida a bordo de estos buques. Las exigencias de la guerra habían priorizado sus capacidades de combate sobre la comodidad de la tripulación. Como resultado, los marineros a menudo se encontraban en espacios reducidos, con servicios limitados.

Esto, sumado al implacable clima del Atlántico Norte, conocido por su frío, tormentas y mares agitados, significaba que la moral de la tripulación era una batalla constante. Los viajes prolongados vieron a los hombres luchar no solo contra el enemigo externo, sino también contra los rigores del mareo, la fatiga y la tensión psicológica de los combates prolongados.

La variabilidad en la calidad de construcción agravó aún más los desafíos. La urgente necesidad de estas corbetas las había llevado a construirse en diversos astilleros, algunos de los cuales tenían poca experiencia previa en la construcción de buques de guerra. Como resultado, dos corbetas, aparentemente de la misma clase, a veces presentaban diferencias en la calidad de construcción, la resistencia e incluso la calibración del equipo. Esta inconsistencia ocasionalmente provocaba problemas de mantenimiento imprevistos o fallos operativos.

Sin embargo, es fundamental enmarcar estos desafíos y críticas en el contexto más amplio de la guerra. Las corbetas clase Flower fueron una solución a un problema inmediato y apremiante. Si bien tenían sus limitaciones, su propia existencia y éxitos operativos subrayaron su valor. Los hombres que tripulaban estos buques a menudo improvisaban, adaptándose a las limitaciones del buque y, en muchos casos, su ingenio convertía las posibles debilidades en fortalezas.

¿Cuál fue la corbeta de la clase Flower más exitosa?

El HMS Sunflower fue el campeón entre todas las corbetas de la clase Flower. En concreto, en 1943, este buque de la Royal Navy hundió por sí solo tanto al U-638 como al U-631. Además, el Sunflower también contribuyó al hundimiento del U-282. Aunque sus mayores logros datan de 1943, el Sunflower fue botado en 1940. Lamentablemente, dos años después del fin de la Segunda Guerra Mundial, el buque fue desguazado.

Legado

En la historia naval, son a menudo los enormes acorazados, los formidables portaaviones o los sigilosos submarinos los que cautivan nuestra imaginación. Sin embargo, más allá de los focos de atención, buques como las corbetas clase Flower han dejado huella, dejando un legado que trasciende sus estructuras de acero y resuena profundamente en la historia de la guerra marítima.

Ante todo, hay que considerar la enorme magnitud de su contribución. Las corbetas clase Flower escoltaron más de 3000 convoyes durante la guerra. Esta asombrosa cifra no solo demuestra su ubicuidad, sino también su inquebrantable resistencia y la confianza que el mando aliado depositó en ellas.

Cada uno de estos convoyes representaba suministros, tropas y equipo vitales: el alma misma del esfuerzo bélico. La vigilante escolta de las corbetas garantizó el flujo ininterrumpido de este recurso, incluso ante la implacable depredación de los submarinos.

Sin embargo, el legado de estos buques no es meramente numérico. Su diseño e historial operativo constituyen una clase magistral de rápida adaptación en tiempos de guerra. Surgieron como solución a una crisis y fueron conceptualizados, diseñados y construidos en un lapso sorprendentemente corto.


Corbeta clase Flower HMCS Regina.

Esta adaptabilidad demuestra la capacidad de los Aliados para innovar frente a la adversidad, una lección de adaptabilidad estratégica que sigue teniendo valor hoy en día.

Tras la guerra, las funciones que muchos de estos buques adoptaron subrayan aún más su versatilidad. Algunos se convirtieron en buques de investigación en tiempos de paz, explorando las profundidades de los océanos y ampliando los límites de la ciencia marina.

Otros se transformaron en buques mercantes, apoyando el comercio global, mientras que algunos incluso llegaron a manos privadas, sirviendo como yates o barcos conmemorativos. Cada nueva función añadió un nuevo capítulo a su historia, enfatizando que estas embarcaciones eran más que simples instrumentos de guerra.

Culturalmente, las corbetas clase Flower han permeado la literatura y el cine, asegurando que sus historias perduren durante generaciones, alejadas del fragor de las batallas de la Segunda Guerra Mundial. Novelas como "El mar cruel" de Nicholas Monsarrat ofrecen retratos íntimos de la vida a bordo de estos barcos, permitiendo al lector experimentar la mezcla de monotonía, tensión y adrenalina que caracterizó sus viajes. Documentales y películas han visibilizado aún más su papel crucial durante la guerra, haciéndolos accesibles a un público global.

Sin embargo, quizás el aspecto más conmovedor de su legado sea la memoria colectiva que representan. Para los marineros que sirvieron a bordo de estos buques, las corbetas clase Flower eran más que acero y maquinaria; eran hogares, santuarios y, a veces, el lugar de descanso final. Reuniones, monumentos y museos dedicados a estos barcos sirven como tributos perdurables tanto para las embarcaciones como para los hombres que las navegaron.

Reino Unido: Astillero Real e Infraestructura de Chatham (2/2)

Astillero Real e Infraestructura de Chatham

Parte I || Parte II

El astillero de Chatham en 1790 (por Nicholas Pocock), con el HMS Royal George a la derecha, siendo acondicionado en el río Medway frente al muelle Sun Pier, y el HMS Queen Charlotte en construcción al centro del fondo. Esta vista es desde Chatham Ness, hoy el punto más austral del Medway City Estate.

El molino, que se completó en junio de 1814, trajo de inmediato ahorros financieros considerables debido a la fuerte reducción en el número de aserradores empleados para cortar tablones, y de equipos de caballos usados para mover madera tanto en estado aserrado como sin aserrar. Además, por su diseño innovador, se convirtió en una atracción notable, y se llevaron algunos dignatarios extranjeros al astillero para observar sus diversas partes. Uno que quedó particularmente impresionado fue William Wildash, al escribir una historia del área publicada en 1817:

"Estos aserraderos, como indica su nombre, se utilizan para convertir la madera de abeto usada en el servicio del astillero en tablones o tablas, y están erigidos en una altura de unos 35 pies por encima del nivel de la parte más baja del astillero. Al terreno al norte del molino, destinado al almacenamiento de madera, se hacen flotar los troncos desde el río utilizando un canal abierto de unos 250 pies; este canal, al ingresar a un terreno elevado, se convierte en un túnel de unos 300 pies de largo, y desemboca en una pileta elíptica de 90 pies de largo, 72 de ancho y 44 de profundidad. La forma en que se eleva la madera desde esta pileta es digna de observarse, y el movimiento constante pero rápido con que asciende es verdaderamente asombroso. Hemos visto un tronco de 60 pies de largo por 16 pulgadas de lado, elevado hasta lo alto del soporte —60 pies— ¡en tan solo 60 segundos! El aserradero está construido a gran escala, y su mecanismo puede resumirse en tres funciones principales: primero, la sierra que sube y baja continuamente por medio de un movimiento comunicado a la rueda por vapor; segundo, que la madera a cortar avanza con un movimiento uniforme para recibir los cortes de la sierra —aquí la madera va hacia la sierra, no al revés, por lo que el movimiento de ambas está coordinado—; tercero, que una vez que la sierra termina de cortar toda la pieza, toda la máquina se detiene sola y queda inmóvil, para evitar que el poder motriz, sin resistencia, haga girar la rueda con demasiada velocidad y rompa alguna parte del mecanismo."

La participación de Edward Holl en el aserradero fue la de supervisar su construcción y aprobar los planos presentados por Brunel. Como arquitecto civil —no ingeniero—, su interés se centraba en la estructura del edificio más que en la maquinaria que contenía. Con respecto a las otras grandes obras de construcción realizadas en ese tiempo, tanto la capilla como el edificio de oficinas se basaron enteramente en planos de Holl. Ambas estructuras aún forman parte del astillero; sólidas y de diseño agradable, reflejan claramente el talento indiscutido de este arquitecto. La capilla, que se ubica justo al norte de la Puerta Principal, sobre un terreno antes usado para almacenar madera, es un edificio rectangular de ladrillo amarillo con detalles en mármol de Purbeck. Tiene un interior luminoso y espacioso con columnas de hierro fundido que sostienen una galería en niveles. Las oficinas, pensadas originalmente para el Comisario y los oficiales principales del astillero, se ubicaron en una posición central cercana a los diques secos y los diques de construcción. De ladrillo y con dos pisos, su entrada principal da al este y conduce directamente a un pasillo que conecta todas las oficinas internas. Esto fue una innovación: anteriormente, las oficinas en Chatham estaban dispersas en distintas partes de un edificio y tenían entradas separadas, lo que reforzaba la autoridad independiente de los oficiales principales y generaba barreras al funcionamiento cotidiano del astillero.

Antes de la construcción de la capilla del astillero, se prestaba escasa atención a las necesidades espirituales de la fuerza laboral. Aunque el astillero contaba desde hace tiempo con un capellán, los servicios religiosos solían celebrarse a bordo de viejos cascos flotantes anclados en el Medway. En 1773 se informó que el Revenge “celebra el servicio religioso a bordo todos los domingos, a cargo del capellán del astillero”. El crecimiento del metodismo en el área de Medway, una denominación que atraía a artesanos y peones del astillero, generó mayor interés por construir capillas financiadas con dinero del Estado.

Como intento de contrarrestar el metodismo, la nueva capilla tenía pocas chances de atraer nuevamente a quienes se habían sumado a los principios igualitarios de ese movimiento. El metodismo promovía una apertura que tendía hacia la democracia, algo muy alejado de la lógica que sostenía el sistema de asientos asignado en la nueva capilla del astillero al inaugurarse en 1808. Cada miembro de la congregación recibía un asiento según su rango: el Comisario y su familia tenían un banco cerrado en la primera fila. Alrededor de él se ubicaban los oficiales principales, también en bancos cerrados. Los artesanos sin rango oficial se sentaban mucho más atrás, y la última fila estaba reservada a los aprendices de los oficiales. La galería también seguía esta lógica, con asientos asignados al personal ordinario y a los oficiales de los Royal Marines. Este reconocimiento estricto del rango difícilmente podía frenar el crecimiento del metodismo, una doctrina que atraía a quienes creían que todos eran iguales ante los ojos de Dios.

Dejando de lado las contribuciones arquitectónicas de Holl, vale la pena volver la mirada a Samuel Bentham. Esto se debe a una contribución adicional que realizó al astillero y que fue tan importante que, sin ella, casi con certeza el astillero de Chatham habría sido cerrado y reemplazado por uno completamente nuevo. El logro de Bentham fue resolver el problema del encenagamiento del río y la dificultad creciente para que los barcos llegaran al astillero. El tema había sido observado ya en el siglo XVII, pero se volvió cada vez más grave con el tiempo. Para el año 1800, se temía que los barcos más grandes no pudieran llegar más a Chatham.

Al decidirse la ampliación del astillero a principios del siglo XVII, se asumió erróneamente que el río estaba ganando profundidad. Esta suposición resultó falsa, y la Armada tuvo que enfrentarse a sus consecuencias. Una de las primeras advertencias fue en 1724, cuando el Comisario Thomas Kempthorne informó que los barcos grandes solo podían navegar río arriba con una marea entre media creciente y media bajante. Se ordenó un relevamiento detallado del río. En West Gillingham Reach se encontró que la profundidad en marea viva era de 27 pies, pero bajaba a 17 en marea muerta. En East Gillingham Reach, solo se llegaba a 19 pies en marea viva, y a 16 en muerta. Los buques de guerra de ese entonces requerían entre 21 y 24 pies de calado.

Para la década de 1770, la situación empeoró: ya no bastaba con media marea, solo podían subir en marea viva. Es decir, los barcos que antes podían navegar dos veces al día, ahora solo lo hacían una vez por mes lunar. La profundidad seguía reduciéndose: en 1763 se midió una pérdida de 2 pies en Cockham Wood Reach y 4 pies entre Chatham Quay y Upnor Castle desde 1724.

Además de dificultar la navegación, la baja profundidad volvía al Medway menos útil como puerto naval. Los barcos grandes debían aligerarse o arriesgar daño al rozar el fondo. Pero aligerarlos exponía partes normalmente sumergidas al sol, lo cual aceleraba la pudrición por resequedad.

El problema quedó expuesto en 1771, cuando una inspección del Almirantazgo concluyó:

"La profundidad del agua apenas es suficiente para el calado de los buques de primera clase, y pocos pueden flotar con todo su lastre a bordo, lo que los debilita y los vuelve pronto inservibles."

En 1773, el conde de Sandwich, Primer Lord del Almirantazgo, añadió:

"Debe reconocerse que este puerto ya no es tan útil como antes, dado el tamaño creciente de nuestros buques. Solo hay cinco sitios donde un navío de línea puede mantenerse a flote debidamente lastrado."

El problema quedó en suspenso hasta comienzos del siglo XIX, cuando se encargó a John Rennie revisar los astilleros reales, incluyendo las dificultades del Medway. Trabajando junto a John Whidby (Woolwich) y William Jessop, identificaron que el encenagamiento era causado por la expansión urbana y agrícola río arriba, que arrojaba barro y sedimentos al cauce.

Rennie señaló como responsable al puente de Rochester:

"Si el puente viejo se hubiera demolido y reemplazado con uno moderno en línea recta desde Strood, con pilares adecuados, el flujo de la marea habría mejorado, y también la profundidad frente a Chatham, Rochester y Cockham Wood Reach. Pero los fideicomisarios decidieron repararlo, y el problema persiste."

Rennie no veía solución y propuso construir un nuevo astillero en Northfleet para reemplazar Chatham, Woolwich y Deptford. El costo estimado era de £6 millones, pero el Almirantazgo temía que duplicara esa cifra. Se llegó a comprar el terreno y a redactar planos. El cierre de Chatham habría ocurrido… de no ser por Samuel Bentham.

Bentham diseñó una draga a vapor sumamente eficiente. Las dragas manuales apenas removían unas toneladas por día; la suya, para 1823, retiraba 175 toneladas diarias. Fue esa innovación la que salvó al astillero de Chatham del cierre.

En lugar de cerrarse, el complejo militar no solo continuó funcionando, sino que entró en una nueva era de supremacía. En las décadas siguientes, Chatham cuadruplicó su superficie y se convirtió en líder en la construcción de buques blindados (ironclads). No solo fue el primero en construir uno, sino que lideró cada nueva clase de acorazado blindado. Aunque su nombre rara vez se menciona en Chatham, Samuel Bentham fue quien salvó el Astillero Real de Chatham… al menos hasta que llegó Margaret Thatcher unos 140 años después.