El AD. 1 Navyplane fue un avión de reconocimiento y bombardeo diseñado en 1916. El AD-1 vino en forma de un avión de propulsión monomotor biplaza y biplano, tenía flotadores de tipo catamarán con dos pequeños flotadores auxiliares ubicados bajo el timón de doble dirección. Desafortunadamente, el mal rendimiento del motor Smith Static de 150hp es un obstáculo para las pruebas de este jet. Aunque estaba planeado para ser reemplazado por un motor más potente, el Almirantazgo Británico no deseaba continuar con este programa y por lo tanto los seis aviones de pre-series inicialmente planeados fueron cancelados mientras que las pruebas se pararon permanentemente en agosto de 1917.
A pesar de sus reveses tácticos, los derviches aprovecharon la retirada británica del Sudán. En el sector del Nilo, su avance hacia el norte fue frenado en Ginnis el 30 de diciembre de 1885, en una batalla recordada también por ser la última vez que la infantería británica combatió con su tradicional uniforme rojo. Bajo mando de oficiales británicos, el Ejército egipcio fue reorganizado: los soldados recibieron paga regular, mejores condiciones de servicio, posibilidades de ascenso y un entrenamiento completo. Hubo escaramuzas en la frontera, hasta que el 3 de agosto de 1889 se dio una batalla campal de siete horas en Toski, donde los derviches fueron derrotados con mil bajas (un cuarto de sus fuerzas), incluyendo a uno de sus jefes más importantes, el Emir Wad-el-Najumi.
En 1896 se decidió reconquistar el Sudán. No fue por un gesto humanitario para liberar a los sudaneses de la opresión del califa, sino por razones más pragmáticas: los italianos habían sufrido una grave derrota frente a los abisinios en Adowa en 1892, lo que dañó el prestigio de todas las potencias coloniales. Además, Francia mostraba interés en controlar la parte alta del Nilo.
El comandante en jefe del ejército egipcio, el Sirdar, era el general Horatio Herbert Kitchener, designado en 1892. No era un gran táctico, pero sí un maestro en logística, algo clave para una campaña en distancias tan enormes. Inspirado por el aporte de las lanchas cañoneras en la guerra de 1884-85, decidió que su avance contaría siempre con apoyo fluvial. Empezó con cuatro viejas lanchas de rueda de popa, armadas con cañones y ametralladoras Maxim, y fue sumando más embarcaciones modernas, algunas construidas en Inglaterra y enviadas en secciones para ser ensambladas en Egipto.
Las tripulaciones eran mixtas: británicos, egipcios y sudaneses. Entre sus comandantes había nombres que luego serían famosos, como David Beatty o Walter Cowan. El plan de Kitchener era mantener la línea de suministro gracias a transporte moderno —ferrocarril y barcos— y llegar a la batalla final con fuerzas frescas y superiores.
Tras capturar Dongola, Kitchener tomó la decisión que le daría la victoria: construir un ferrocarril de 235 millas a través del desierto entre Wadi Halfa y Abu Hamed. Se trabajó a un promedio de una milla por día, encontrando fuentes de agua para las locomotoras en el camino. Al mismo tiempo, se hicieron ataques de distracción para confundir al enemigo.
La campaña tuvo episodios dramáticos, como cuando la lancha El Teb volcó en el cuarto catarata y dos tripulantes sobrevivieron atrapados dentro del casco, rescatados después de horas. Con avances coordinados por río y tierra, los anglo-egipcios fueron tomando posiciones clave como Abu Hamed y Berber, hasta aislar a las fuerzas derviches en Omdurman.
En abril de 1898, tras la victoria en Atbara, el camino a Omdurman quedó abierto. El 2 de septiembre, en la famosa Batalla de Omdurman, la artillería, las ametralladoras y los cañoneros barrieron los ataques masivos de los derviches. Winston Churchill, entonces un joven oficial, describió cómo los cañoneros abrían boquetes en las murallas y desarticulaban las defensas. La batalla terminó con unas 9.700 bajas derviches y apenas 48 muertos del lado anglo-egipcio.
Después, Kitchener se encontró con la expedición francesa de Marchand en Fashoda, un episodio que rozó el conflicto internacional, pero que se resolvió diplomáticamente.
Con Omdurman tomada, el califa quedó como fugitivo hasta su muerte en combate el 25 de noviembre de 1899. El control del Nilo por parte de la flotilla fue absoluto, y su sola presencia bastaba para que pueblos enteros se rindieran.
De las lanchas cañoneras de esa época, dos sobreviven: la Bordein, que sirvió en el asedio de Jartum, y la Melik, que luego fue club náutico en el Nilo Azul y hoy espera restauración.
El navío HMS Foudroyant tras encallar en Blackoool después de una tormenta. Construido como navío de tercera clase de 80 cañones, entro en servicio en 1798 y sirvió como buque insignia para Nelson en 1799-1800. Tras la guerra fue usado por la Royal Navy en diversas tareas auxiliares hasta su venta en 1891 para el desguace. Sin embargo, fue restaurado tras una campaña en los medios de comunicación y, tras someterse a una costosa restauración, abrió al publico en Blackool en 1897. En junio de ese año una fuerte galerna rompió sus amarres y lo arrastró contra la costa, destruyendo su casco que quedó irrecuperable.
La delgada línea de hierro: La guerra de Crimea transforma el poder naval
La breve pero sangrienta guerra de Crimea, recordada principalmente por las imágenes imborrables de errores militares, también marcó una importante transición en la historia de la guerra marítima. La energía de vapor y los proyectiles explosivos se utilizaron a gran escala por primera vez, y en octubre de 1855, las baterías acorazadas flotantes debutaron en el bombardeo del fuerte ruso de Kinburn. Por Michael Carroll Dooling || US Naval Institute
Naval History
Volume 18, Number 3
La sangrienta y torpe guerra que tuvo lugar en la península rusa de Crimea a mediados del siglo XIX fue considerada por muchos como "la última de las guerras pintorescas". Es decir, fue una de las últimas guerras en las que se emplearon tecnología y tácticas militares de la era napoleónica. Sin embargo, en muchos frentes, la Guerra de Crimea fue un acontecimiento crucial. Por ejemplo, fue la primera guerra cubierta por corresponsales "empotrados" y documentada por fotógrafos. Fue la primera vez que se utilizó el telégrafo en el campo de batalla, lo que permitió que la guerra fuera dirigida por funcionarios gubernamentales a miles de kilómetros de distancia. La guerra en el Mar Negro también fue el conflicto que presenció la transición entre los métodos tradicionales y modernos de guerra naval, la primera guerra en la que se generalizó el uso de la propulsión a vapor, los cañones de proyectiles y el blindaje de hierro.
Menos de dos meses después de la declaración de guerra en octubre de 1853, mientras los buques de guerra británicos y franceses anclaban en el Bósforo, sus aliados turcos sufrieron un duro golpe en el mar. El 30 de noviembre, una parte de la flota turca fue diezmada cerca del puerto y arsenal naval de Sinope, en el Mar Negro, en la costa norte de Turquía. Seis buques de guerra rusos, comandados por el vicealmirante Pavel Stepanovich Nachimov, se encontraron con una gran flotilla de buques de guerra turcos que se habían refugiado de un vendaval. Los turcos se dirigían a Batum con miles de tropas y provisiones. Nachimov envió un pequeño buque de vapor a Sebastopol para solicitar ayuda, y poco después sus grandes buques de 120 cañones recibieron la orden de entrar en acción.
Equipados con cañones de 68 libras, formaban una fuerza potente y letal. Cuando el mal tiempo amainó, los buques rusos, fuertemente armados, procedieron a bombardear la flota turca fondeada. Primero destruyeron los mástiles y las vergas de los barcos turcos y luego perforaron sus cascos de madera expuestos con proyectiles. Siete fragatas, dos corbetas, dos transportes y dos vapores de madera fueron incendiados y destruidos por el fuego de artillería de seis navíos de línea rusos en menos de dos horas. Un vapor logró escapar ileso al refugiarse bajo las baterías costeras y posteriormente comunicó la batalla al sultán de Constantinopla. Mientras los barcos turcos se hundían y las tropas luchaban por su vida, se dice que los rusos dispararon metralla y metralla contra los hombres que se ahogaban, asegurándose de que pocos sobrevivieran. En total, casi 3.000 turcos perdieron la vida a causa de los cañones rusos.
Aunque la flota aliada había sido enviada para protegerse de tal asalto, permaneció fondeada, impotente a pesar de encontrarse a poca distancia de Sinope.
La mera presencia de la flota en aguas turcas, sumada a la declaración de guerra turca, obligó al zar a ordenar el ataque.
La batalla de Sinope otorgó a la Armada Imperial Rusa una supremacía en el Mar Negro, que anteriormente había sido propiedad exclusiva de los turcos. Además de las implicaciones políticas inmediatas del ataque, el episodio demostró la vulnerabilidad de los barcos de madera al fuego de artillería moderno. Los proyectiles explosivos se habían desarrollado años antes, pero tardaron mucho en ser aceptados por las armadas mundiales. Un joven oficial del ejército británico, el teniente Henry Shrapnel, de la Artillería Real, desarrolló un proyectil en 1784 que, al detonar con una pequeña carga, dispersaba los proyectiles en todas direcciones. Los proyectiles explosivos no fueron adoptados inmediatamente por la Marina Real, pero pronto se reconoció su valor como armas navales y su uso en la guerra se extendió.
En 1788, ocurrió un incidente que demostró la eficacia del fuego de artillería a la Armada rusa. Otro inglés, Samuel Bentham, trabajaba para el gobierno ruso y equipó un pequeño grupo de lanchas con cañones de latón que utilizaban tanto proyectiles como perdigones. En el mar de Azov, los rusos lograron destruir una fuerza naval turca mucho mayor utilizando estos cañones superiores. Los franceses también participaron activamente en el desarrollo de estas nuevas armas letales en las décadas de 1820 y 1830. Henri-Joseph Paixhans fue un visionario que previó que los proyectiles reemplazarían a los perdigones sólidos y creyó que los navíos de línea de tres cubiertas serían reemplazados por buques de vapor más pequeños y rápidos, armados con munición superior. Para ello, desarrolló un cañón que utilizaba proyectiles de calibre estándar de 29 kg. El cañón podía recibir diferentes cargas para modificar la velocidad inicial y era notablemente preciso. Los cañones de Paixhans propulsaban proyectiles explosivos que explotaban al impactar, astillando los costados de las embarcaciones de madera e incendiándolas. Para 1853, Rusia dependía más de los proyectiles explosivos que cualquier otro país. Su uso al comienzo del conflicto de Crimea marcó el fin del uso de embarcaciones de madera en la guerra naval.
Tras la caída de Sebastopol en 1855, la actividad militar en ambos bandos fue relativamente escasa. Sin embargo, había dos fuertes rusos de interés para los aliados. Estas fortalezas, estratégicamente situadas, protegían la desembocadura del río Bug, que desembocaba en el mar Negro en la bahía de Jersón, cerca de la ciudad ucraniana de Odesa. Un fuerte se encontraba en el lado norte, en Oczakoff, y el segundo (de mayor tamaño), en el lado sur, en Kinburn. Protegían el acceso al mar Negro para los barcos y las municiones que se encontraban en el astillero y arsenal de Nicolaev, en un estuario del Bug. Una flotilla de 80 buques de guerra y buques de suministro británicos y franceses convergió en Kinburn el 7 de octubre de 1855. Entre los buques de la flotilla se encontraba el clíper estadounidense Monarch of the Sea, que transportaba caballos, cañones e infantería contratados por los británicos. La flota fondeó en un punto de encuentro frente a Odessa, justo al oeste de Kinburn, y esperó. Fuertes vientos del suroeste impidieron que la flota se acercara a Kinburn y descargara a las tropas.
En la mañana del 14, tras cinco días de inactividad, los vientos cambiaron de dirección y permitieron que los buques se acercaran a Kinburn y fondearan a unas tres millas al oeste del fuerte. Al día siguiente, las tropas aliadas desembarcaron cuatro millas más abajo del fuerte sin encontrar resistencia. La presencia de estos soldados impidió cualquier posible retirada del fuerte y bloqueó el paso de refuerzos. Buques de guerra británicos y franceses penetraron por la entrada de la bahía, provocando el fuego enemigo. Esa noche, los morteros probaron el alcance de sus armas contra el fuerte principal. Todo estaba listo para un ataque, pero el día 16 el viento volvió a virar hacia el sur, provocando oleaje que dificultaría el disparo preciso. Por la tarde, las cañoneras realizaron algunos asaltos al fuerte para mantenerlo en estado de alarma, pero el ataque principal se retrasó de nuevo. Finalmente, en la mañana del día 17, «una suave brisa del norte con aguas tranquilas permitió a las baterías flotantes, morteros y cañoneras francesas... tomar posiciones frente a Fort Kimburn [sic]», y los aliados comenzaron su bombardeo.² Tanto los morteros, cañoneras y baterías flotantes de cañones franceses como los británicos se posicionaron y comenzaron a bombardear la fortaleza, algo deteriorada y mal armada. Un joven marinero estadounidense llamado Aaron Wood, a bordo del Monarch of the Sea, presenció el asalto masivo y desequilibrado:
Martes 16 de octubre... Alrededor de las 2:00, se observó que el pueblo de Kilborin [sic] estaba en llamas. Se supone que los rusos le prendieron fuego. A las 3:00, cinco o seis cañoneras y dos pequeños vapores se acercaron y comenzaron a bombardear el fuerte, que respondió. El fuego se prolongó hasta el atardecer.
Miércoles 17 de octubre... Alrededor de las 9:00, el fuerte comenzó a disparar contra las cañoneras y los vapores que habían mantenido su posición durante la noche. Varias baterías flotantes y cañoneras se sumaron a su número, una de las cuales disparó una granada de espoleta e incendió los barracones, que fueron consumidos. A las 12:30, toda la flota, tanto inglesa como francesa, inició un intenso fuego. En aproximadamente 3/4 de hora, ambos bandos cesaron el fuego. Una parte de la flota pasó por el fuerte y remontó el río rumbo a Nicolaif [sic], creo, pero no estoy seguro. El remolcador Contractor se acercó... Sus hombres informaron que los franceses e ingleses tomaron 1500 prisioneros y que el general ruso murió hoy.
Sábado 20 de octubre... El Contractor se acercó con prisioneros rusos heridos, algunos de ellos muy graves. Desembarcó con el capitán... para ver las ruinas del fuerte, que fue demolido el miércoles pasado. Quedó completamente acribillado y demolido.
Desde el desastre turco en Sinope, los franceses habían comprendido el valor de los buques acorazados. Construyeron un pequeño número de baterías de cañones flotantes con poco calado para acercarse a la costa. Estas embarcaciones medían casi 60 metros de eslora, estaban equipadas con entre 14 y 16 cañones de 23 kilos y tenían capacidad para unos 280 hombres cada una. También contaban con mástiles y amuradas que podían bajarse hasta la cubierta para reducir su tamaño y situarse a menor altura sobre los objetivos. Blindados con placas de hierro de 10 cm de grosor atornilladas a 43 cm de madera, el Devastation, el Lave y el Tonnante funcionaban a vapor y propulsados por hélices. Resistentes a los proyectiles y proyectiles sólidos del enemigo, podían disparar desde menos de mil metros de la costa. Estas baterías de cañones acorazados lideraron la carga esa mañana y recibieron numerosos impactos directos de los disparos rusos. El Devastation recibió 67 impactos en su casco, pero solo sufrió abolladuras superficiales en las resistentes placas de hierro.
El fuerte de Kinbum no estaba bien defendido y contaba con solo 81 cañones y 3 morteros. Este armamento no era rival para la flotilla bien armada que se encontraba en alta mar. La flota británica, compuesta tanto por buques de rueda lateral como por buques de hélice, llevaba 831 cañones a bordo. El contingente francés estaba compuesto por cuatro navíos de línea y varios vapores y lanchas mortero, además de las tres baterías de cañones flotantes. Al mediodía, los buques de línea de batalla iniciaron el cañoneo y procedieron a bombardear la fortaleza desde una distancia de una milla. Los muros del Fuerte Kinbum se derrumbaron bajo el intenso bombardeo y los cañones rusos quedaron fuera de servicio. A primera hora de la tarde, los cañones del Kinburn dejaron de responder al fuego y la batalla concluyó.
Más tarde ese mismo día, fragatas de vapor de ambas flotas realizaron un reconocimiento río arriba hacia Nicolaev, pero encontraron resistencia de las baterías de cañones rusas. El astillero de Nicolaev nunca fue tomado por los aliados. El día 18, el comandante del fuerte Oczakoff ordenó a sus hombres volar el fuerte antes de permitir que corriera la misma suerte que Kinburn y fuera tomado por los invasores. Los británicos y franceses apenas sufrieron bajas durante la operación Kinbum. Cuarenta y cinco defensores rusos murieron, 130 resultaron heridos y unos 1400 depusieron las armas para ser hechos prisioneros. Al final, los aliados no obtuvieron mucho más de la captura del fuerte Kinbum.
Si bien la acción en Kinbum logró poco, demostró innegablemente el valor de los buques acorazados propulsados por vapor en la guerra. Convencidos de su valor estratégico, tanto Gran Bretaña como Francia comenzaron inmediatamente a planificar buques similares; Los primeros buques verdaderamente oceánicos resultantes de este esfuerzo fueron el Gloire francés (1859) y el Warrior británico (1861). El desastre de Sinope y el éxito de Kinburn cambiaron para siempre el diseño de los futuros buques de guerra. Ambos acontecimientos impulsaron la adopción del blindaje de hierro en la construcción de buques de guerra en las armadas de todo el mundo.
Antes de la Guerra Civil, Estados Unidos se quedó atrás del resto del mundo en la construcción de buques de guerra acorazados. La conciencia de la vulnerabilidad de los buques de guerra de la Armada estadounidense a los cañones de proyectiles creció lentamente. En 1856, el comandante John A. Dahlgren, a cargo de la munición experimental estadounidense, concluyó que "los proyectiles son de mayor efecto contra los buques que las balas de peso similar, ya que ambos se utilizan en condiciones similares". 4 Continuó sus estudios de armamento naval hasta la Guerra Civil, pero la construcción de buques acorazados en sí no se produjo de inmediato. Para 1861, docenas de tales buques estaban en construcción o se completaban en países europeos, mientras que Estados Unidos no tenía ninguno. No fue hasta marzo de 1862 que el duelo entre el USS Monitor y el CSS Virginia demostró el valor del blindaje en las batallas navales de barco contra barco. El diseñador del Monitor, el inventor sueco John Ericsson, tenía un odio nacionalista hacia Rusia. En 1854, al comienzo de la Guerra de Crimea, presentó los planos de una "batería de vapor blindada" al francés Napoleón III. El plan de Ericsson preveía una torreta giratoria y era similar, aunque menos elaborado, al del Monitor. Francia rechazó la propuesta de Ericsson, pero el diseño pudo haber impulsado el desarrollo de la propia flota de buques similares de la Armada francesa. Tras el éxito de la Unión con el Monitor, la Armada estadounidense construyó posteriormente muchos otros buques de diseño similar.
Los efectos de la Guerra de Crimea aún se sentían 30 años después de su fin. La flota rusa, hundida en el puerto de Sebastopol unas tres décadas antes, fue reconstruida. De hecho, tan solo 14 años después del Tratado de París, que abolió su flota del Mar Negro, Rusia repudió el tratado y Sebastopol comenzó a resurgir de las ruinas de la Guerra de Crimea. En 1885, el astillero reconstruido de Sebastopol inició la construcción de un gigantesco buque de guerra de costados de hierro y propulsado por vapor. El navío de 8.500 toneladas estaba fuertemente armado y llevaba el nombre de Sinope, en honor a la masacre rusa de la flota turca. Mientras tanto, en San Petersburgo, la Fábrica de Hierro del Báltico construía un gran crucero acorazado, bautizado como Almirante Nachimov. Esta nueva clase de buques de guerra anunció el regreso de la supremacía rusa en la región y sirvió como un solemne recordatorio de las batallas pasadas.
‘Storm’d at with shot and shell, Boldly they rode and well’
—Alfred, Lord Tennyson, from The Charge of the Light Brigade
La terrible guerra tuvo su origen en el intento de Rusia de expandir su poder accediendo a las cálidas aguas del Mediterráneo. Para ello, invadió una parte del Imperio Otomano conocida como los Principados del Danubio (actuales Moldavia y Rumanía). Rusia no pudo expandirse hacia el oeste debido a los firmes obstáculos que representaban las grandes potencias de Prusia y Austria. Un avance hacia el sur podría dar a Rusia acceso al Mediterráneo a través de las aguas controladas por Turquía y también podría proporcionarle la próspera ciudad comercial de Constantinopla (actual Estambul). Con el pretexto de defender a los cristianos ortodoxos de la región, las tropas rusas cruzaron el río Pruth hacia territorio turco el 2 de julio de 1853.
Con Rusia literalmente a las puertas del Danubio, los turcos se movilizaron rápidamente para defender su territorio. El zar Nicolás I creía que Gran Bretaña no acudiría en ayuda del "Enfermo de Europa" y que, de hecho, podría tolerar y apoyar la invasión. Había malinterpretado gravemente la situación. La resistencia turca a la amenaza rusa se vio reforzada con la llegada, un mes antes del inicio de las hostilidades, de buques de guerra británicos y franceses a aguas turcas.
El territorio a ambos lados del estrecho que desembocaba en el Mar Negro pertenecía al Imperio Otomano, y el sultán se atribuía el derecho a excluir de sus aguas a los buques de guerra extranjeros. De hecho, desde una convención internacional de 1841, los buques de guerra extranjeros no tenían permitido el acceso al estrecho. Rusia firmó la convención, que cerraba el estrecho a todos los buques de guerra, excepto a los turcos, en tiempos de paz, junto con Francia, Gran Bretaña, Austria y Prusia. En concreto, las zonas protegidas incluían los Dardanelos, que conectaban el Mar Egeo con el Mar de Mármara, y el Bósforo, que unía el Mar de Mármara con el Mar Negro. La presencia de banderas de guerra aliadas en aguas turcas antes de que se declarara el estado de guerra enfureció a Nicolás y fue fatal para cualquier esperanza de acuerdo mediante la negociación. En septiembre de 1853, el sultán envió un ultimátum a Rusia, exigiendo a las tropas invasoras que se retiraran de los principados en un plazo de 15 días o, de lo contrario, se declararía el estado de guerra. Nicolás dejó pasar los 15 días y Turquía declaró la guerra a Rusia el 5 de octubre. «Rusia se ve obligada a luchar; por lo tanto, no le queda más remedio que recurrir a las armas, confiando plenamente en Dios», declaró Nicolás.<sup>1</sup>
Los británicos siempre habían sospechado de las intenciones rusas y defendían con firmeza su supremacía marítima en el Mediterráneo. Cuando la noticia de la atrocidad de Sinope llegó a Londres y París, la indignación pública fue inmediata. Los ciudadanos británicos estaban tan furiosos que sintieron una inmediata compasión por los turcos. Aunque a los británicos les disgustaba el despótico régimen turco, no querían el colapso del imperio, ya que ofrecía un freno a las ambiciones rusas, más agresivas. El primer ministro británico, Lord Aberdeen, y el Parlamento inicialmente se mostraron reacios a la posibilidad de ir a la guerra y albergaron la esperanza de una solución pacífica. Los franceses estaban resentidos por el desastre, pues creían que había ocurrido bajo los cañones de la flota aliada y que debería haberse evitado.
En febrero de 1854, ante la creciente presión internacional para actuar, Gran Bretaña y Francia formaron una alianza, exigieron conjuntamente la retirada inmediata de las tropas rusas e informaron a Nicolás II que ningún buque de la Armada rusa podría salir de sus puertos en el Mar Negro. Al no recibir respuesta del zar, no les quedó más remedio que salir en defensa de Turquía; se rompieron las relaciones diplomáticas con Rusia. Temiendo la inminencia de una invasión total del Imperio Otomano, tanto Gran Bretaña como Francia declararon la guerra a Rusia. Las tropas se concentraron en las costas inglesas y francesas y pronto fueron enviadas a Turquía.
A su llegada a Turquía, miles de soldados aliados murieron a causa de brotes de cólera, lo que debilitó sus filas. A pesar de su deteriorado estado, la mera presencia de los soldados aliados, sumada a la propia epidemia de cólera en Rusia, contribuyó a obligar a Rusia a retirar sus fuerzas. Creían que Rusia debía sufrir un duro golpe a su capacidad de librar guerra en la región, y se planearon invadir Sebastopol, la importante ciudad portuaria de la península de Crimea.
La ciudad fue sitiada en octubre de 1854 y se llevaron a cabo varios bombardeos durante el año siguiente. Lo que podría haber sido una campaña corta se convirtió en una guerra larga y prolongada, salpicada de batallas sangrientas e inconclusas como las de Balaclava, Alma e Inkerman. También produjo uno de los momentos de mayor inutilidad militar de la historia: la famosa "Carga de la Brigada Ligera". Los duros meses de invierno fueron especialmente duros para los aliados, agravados por la escasez crónica de alimentos y ropa. En septiembre del año siguiente, las últimas defensas fueron derribadas por los cañones aliados y arrasadas por masas de soldados aliados. Tras algunos enfrentamientos en el mar Báltico y el Pacífico, la guerra terminó —con pocos resultados a pesar del derramamiento de sangre— con la firma del Tratado de París el 30 de marzo de 1856.
1. John Codman, An American Transport in the Crimean War (New York: Bonnell, Silver &. Co., 1896), pp. 6-7.
2. Captain A. C. Dewar, Russian War, 1855: Black Sea Official Correspondence (London: Navy Records Society, 1945), p. 347.
El ARA Santa Cruz fotografiado en aguas del Canal de la Mancha por un Nimrod británico durante su transito desde Alemania hasta Argentina. Los 2 submarinos de la clase fueron seguidos los 🇬🇧 interesados en grabar su firma acústica.
Desde el submarino fotografiaron también al Nimrod.
Radiograma
LUGAR: KINLOSS FECHA: 18 HORA LOCAL: 0355
13. La Tripulación 6 (Tte. de Vuelo J. M. McGrory) recibió la tarea de obtener inteligencia acústica sobre el submarino SSK SANTA CRUZ en el SWAPPs (área de patrullaje) rumbo a Argentina. El objetivo fue exitosamente "bear-trapped" (táctica para fijar/acorralar un submarino) en superficie. El HMS PHOEBE estuvo en compañía durante toda la operación.
LUGAR: KINLOSS FECHA: 18 HORA LOCAL: 0855
14. La Tripulación 3 (Tte. de Vuelo W. H. M. Mott) también fue enviada contra el SANTA CRUZ. El submarino fue rastreado mediante radar y visualmente hasta que se sumergió. Luego, la tripulación logró exitosamente "bear-trapear" al submarino sumergido y mantuvo el contacto mediante Lofar y Ranger hasta finalizar la misión.
Eran contrincantes feroces y peligrosos los barcos piratas (ingleses) contra un galeon de guerra español en los años 1700 ?? Me encantan estas preguntas !! Si leíste ..."Master and Commander"?? Pues esta respuesta te va a dejar sin aliento hasta el final. Uno de los problemas de los hispanos, en general, y de los españoles, en particular, es que hemos descuidado nuestra historia. Muchos tienen la percepción de que el poderío inglés viene desde antiguo y que la supremacía de sus armas sobre las hispanas nos llevaron de derrota en derrota durante siglos de enfrentamiento. ¿Quién no ha oído sobre la Armada Invencible, Trafalgar, la conquista de Gibraltar o los cinematográficos ataques a los barcos españoles cargados de oro ?? Sin embargo, todo lo anterior dista mucho de la realidad. Lo cierto es que los españoles les han dado estopa a los ingleses (casi) siempre. Durante siglos, los soldados españoles han visto las espaldas muchas veces a los ingleses mientras huían y eran derrotados una y otra vez. Y esto no fue menos en el mar. Cabo de San Vicente, madrugada del 17 al 18 de agosto de 1747. Aun sabiendo que se encontraban en los últimos instantes de un combate en el que ya solo podían encontrar la derrota, con los mástiles y los aparejos destrozados, el casco agujereado, la cubierta sembrada de cadáveres y la sangre corriendo por el suelo, los supervivientes del San Ignacio de Loyola, conocido como "El Glorioso", no quisieron dejar de pelear hasta que gastaron su último proyectil al amanecer. El buque español perdió y quedó en un estado tan lastimoso que los británicos solo pudieron venderlo como chatarra, pero una chatarra que acababa de escribir una de las páginas más emocionantes y épicas de la historia de la Armada Española. La historia del mítico Glorioso comienza en 1738, cuando fue construido en los astilleros de La Habana con los planos de Antonio de Gaztañeta. Contaba con 70 cañones. Aunque se trataba de un barco robusto, lo cierto es que España no había aún vuelto a alcanzar su apogeo perdido en lo que a la industria naval se refiere. El capitán cordobés Mesía de la Cerda llevaba dos años al mando de la nave, cuando recibió la orden de traer de América cuatro millones de pesos duros en plata con los que el monarca pretendía seguir sufragando la Guerra de Sucesión Austriaca (1740-1748), que se resolvió favorablemente para las armas españolas. El viaje de ida transcurrió sin incidentes y, a principios de julio de 1747, el Glorioso iniciaba la travesía de vuelta con su tesoro a bordo y dos escuadras inglesas muy superiores esperándole en el Atlántico. El primer combate se produjo el 26 de julio a la altura de las Azores. Un día antes, Mesía ya había avistado varias embarcaciones enemigas que no pudo reconocer en un primer instante debido a la niebla. Estaban escoltados por el navío Warwick, de 60 cañones, e incluían una fragata de 44 cañones (Lark) y un paquebote de 20, comandados todos por el capitán John Crookshanks, que vio en el solitario Glorioso una presa fácil. En mitad de la noche salió con la fragata y disparó por sorpresa los primeros cañonazos. Combatió esta con valor y cumplió con su cometido de ocasionar desperfectos en los mástiles y las velas del enemigo, con el objetivo de que el buque español perdiera velocidad y fuera después alcanzado por el Warwick. Sin embargo, el Glorioso consiguió destrozar la arboladura y el casco de la fragata inglesa, hasta el punto de que no fueron capaces de tapar las múltiples vías abiertas y tardó pocos minutos en irse al fondo del océano. Visto y no visto. Todavía era de noche cuando el Warwick tomó el relevo y ambos buques se vieron las caras. En un hábil movimiento, Pedro Mesía de la Cerda viró en redondo y se situó con la banda de estribor frente al navío británico. El primer ataque, una vez que el Glorioso se encontraba a una distancia suficiente, alcanzó de lleno al enemigo. Herido de muerte, el Warwick intentó continuar la batalla durante dos horas más, pero nada pudo hacer mientras trataba de arreglar los mástiles, las velas y el mastelero de trinquete, además de contener el agua que entraba por algunas grietas del casco. Superado el primer escollo, el buque español continuó libre su travesía durante las dos siguientes semanas. En Inglaterra, la derrota sufrida fue tan vergonzosa que el capitán Crookshanks fue expulsado de la Armada, después de un consejo de guerra en el que fue acusado de negligencias en el combate contra unas fuerzas considerablemente inferiores y por su denegación de auxilio a la fragata Lark. Los daños sufridos por el Glorioso, como le ocurriría a lo largo de toda esta heroica travesía, también fueron importantes: sus velas estaban agujereadas, se habían abierto vías de agua, se había perdido el bauprés y la parte del casco que no se encontraba sumergida sufría daños considerables. Todo fue reparado con la máxima urgencia para avanzar a toda vela hacia España. El tesoro era importante y debía llegar intacto a las arcas de Fernando VI. El 14 de agosto, el Glorioso divisó por fin la costa de Finisterre, pero en medio de su camino se encontró de nuevo con una escuadra británica formada por el navío Oxford, de 50 cañones; la fragata Shorehan, de 24, y la corbeta Falcon, de 14. Al igual que le ocurrió al Warwick, todos estos barcos de la todopoderosa Royal Navy pensaron que el Glorioso sería presa fácil. No en vano, eran superiores en número de cañones, marinos y toneladas, pero también se equivocaron: enviaron otra vez en primer lugar a la fragata y a la corbeta, más ligeros y rápidos, para que causaran los suficientes destrozos como para que el Oxford pudiera alcanzarlo después y rematarlo. Cuando los dos buques más pequeños se acercaron, Mesía de la Cerda les recibió con el fuego suficiente como para destrozar sus arboladuras y dejar sus cascos haciendo aguas por todos los lados. Estaban fuera de la batalla, más preocupados por no ir a pique, cuando el Oxford se acercó confiado. El Glorioso realizó entonces una maniobra arriesgada, propia de gente con un valor a toda prueba, introduciéndose entre los barcos enemigos y disparando por todas las bandas. Aquella maniobra de Mesía de la Cerda, un alarde impresionante de pericia marinera, sorprendió de tal manera al capitán enemigo que con ella obtuvo la victoria sobre el buque inglés poco después de abrir fuego. El Glorioso, en su maniobra inesperada, dejó a los británicos humillados y obligados a batirse en retirada Dos días después, el buque español entraba orgulloso en el puerto de la localidad de Corcubión (La Coruña) con el tesoro intacto y la misión cumplida. Y de nuevo, los capitanes británicos fueron sometidos a consejos de guerra y castigados. Ya eran seis los barcos ingleses de la Royal Navy que el buque español había hundido o a los que había provocado daños severos en su camino. No parecía que hubiera nada que pudiera detenerle. El Glorioso estuvo tan solo un día en Corcubión, lo suficiente como para hacer las reparaciones más urgentes antes de zarpar rápido hacia El Ferrol el día 17 de agosto. Pero los daños eran tan importantes en lo que respecta a los aparejos, que no pudieron vencer los vientos en contra y decidieron dar media vuelta y dirigirse a Cádiz. Tras navegar todo el día sin incidentes rumbo al sur, el Glorioso se topó esta vez con una flota de cuatro fragatas inglesas cerca del cabo de San Vicente: King George, Prince Frederick, Duke y Princess Amelia. Estaban comandadas por el comodoro George Walker y sumaban 120 cañones y 960 marinos. De nuevo superioridad inglesa. Como todas las escuadras anteriores, los ingleses iniciaron una persecución contra el Glorioso. Sin embargo, el viento se detuvo y los barcos se quedaron sin poder avanzar, quietos, a distancia de cañonazo. Ni uno ni otro se atrevió a atacar primero, entre otras razones porque no consiguieron ver la bandera y averiguar la nacionalidad de sus visitantes. No obstante, Mesía de la Cerda ordenaba abrir las portas de la artillería de batería baja para abrir fuego ante el primer gesto hostil que detectara. Cuando por la mañana volvió a levantarse el viento, ambos barcos se acercaron y se inició el combate. Una vez más, el Glorioso daba buena cuenta de su puntería y dejaba al King George prácticamente destrozado en su primera andanada, con graves averías y multitud de heridos a bordo. Mientras, las otras tres fragatas iban hacia ellos en búsqueda de venganza. De pronto, apareció otro navío británico, el Russell, con 80 cañones. Poco después, el Darmouth, con 50 más. Ambos se unieron a la caza para acabar de una vez con el maldito barco español. La fragata Prince Frederick comenzó recibiendo una soberana paliza del Glorioso, a pesar de que la superioridad inglesa era evidente. Pero lejos de amilanarse, Pedro Mesía de la Cerda ordenó maniobrar y abrir fuego como si no hubiera mañana. Uno de los proyectiles alcanzó al Darmouth, provocando un incendio que debió alcanzar la santabárbara porque, minutos más tarde, el navío inglés saltaba por los aires y acababa con la vida de toda la tripulación, excepto doce o catorce marinos. Era el segundo buque inglés que el Glorioso hundía en pocas fechas, sin contar con los que había dejado con importantes daños. El Glorioso también se encontraba en serios problemas, con los mástiles y los aparejos prácticamente inutilizados, el casco agujereado y con 33 muertos y 130 heridos en su cubierta, a pesar de lo cual no dejó de pelear hasta que se quedó sin munición nueve horas después. Fue al amanecer del 19 de agosto de 1747 cuando Pedro Mesía de la Cerda, acorralado también por la presencia del Duke y el Princess Amelia, ordenó arriar la bandera y rendir la nave, con el tesoro seguro ya en tierras españolas. Fue de agradecer el respetuoso recibimiento que brindó el enemigo a los marinos españoles que no habían muerto, encabezados por el capitán Pedro Mesía de la Cerda, cuando subieron a bordo de los barcos ingleses. Eran casi héroes y los devolvieron a su patria vivos, sabiendo que acababan de enfrentarse y humillar con tan solo un buque a doce de sus navíos, hundiendo a dos y dejando prácticamente para el desguace a la mayoría de los otros. Todos los marinos del Glorioso que habían sobrevivido a su odisea recibieron ascensos al regresar a casa. Y su capitán, nombrado jefe de escuadra primero, teniente general de la Mar después y, por último, virrey de Nueva Granada. Espero que hayas disfrutado leyendo, tanto como yo he disfrutado escribiéndolo.Eran contrincantes feroces y peligrosos los barcos piratas (ingleses) contra un galeon de guerra español en los años 1700 ??
A
principios de abril de 1940, en medio del tumulto de la Campaña de
Noruega en la Segunda Guerra Mundial, el HMS Glowworm, un destructor de
clase G de la Marina Real, se vio envuelto en un desgarrador encuentro
naval.
Al
mando del teniente comandante Gerard Broadmead Roope, el Glowworm
enfrentó probabilidades abrumadoras contra las fuerzas navales alemanas.
Lo que siguió fue un enfrentamiento valiente y audaz que culminó en el trágico hundimiento del HMS Glowworm.
Antecedentes del HMS Glowworm
El
HMS Glowworm fue un destructor de clase G, un tipo de buque que
representó la respuesta de la Royal Navy a las cambiantes demandas de la
guerra naval en el período de entreguerras. Diseñados y construidos a
mediados de la década de 1930, estos buques se concibieron como rápidos y
versátiles, capaces de desempeñar diversas funciones, como la guerra
antisubmarina, la escolta de flotas y el reconocimiento.
Especificaciones de diseño
Botado
el 22 de julio de 1935 y puesto en servicio en enero de 1936, el
Glowworm fue un ejemplo de la ingeniería naval británica de la época. El
barco medía aproximadamente 98 metros de eslora, 10 metros de manga y
3,8 metros de calado.
Impulsado
por turbinas de engranajes Parsons y tres calderas Admiralty de tres
tambores, alcanzaba una potencia de 36.000 caballos, lo que le permitía
alcanzar velocidades de hasta 36 nudos. Esta formidable velocidad se
complementaba con un armamento completo, que incluía cuatro cañones Mk
IX de 4,7 pulgadas, un par de cañones navales QF de 2 libras, ocho
ametralladoras calibre .50 y ocho tubos lanzatorpedos de 21 pulgadas
dispuestos en dos lanzadores cuádruples.
El
blindaje del Glowworm era mínimo, una característica común de los
destructores de su época, priorizando la velocidad y la agilidad por
encima de una protección robusta. Su tripulación operativa contaba con
aproximadamente 145 hombres.
Historial de servicios tempranos
Tras
su puesta en servicio en 1936, el HMS Glowworm prestó servicio
principalmente en aguas nacionales, participando en patrullas y
ejercicios rutinarios. Estos primeros años fueron cruciales para probar y
perfeccionar las capacidades del buque y la pericia de su tripulación.
A
medida que las tensiones en Europa se intensificaban a finales de la
década de 1930, el papel de la Royal Navy y sus destructores, como el
Glowworm, adquirió mayor relevancia. La Royal Navy estaba expandiendo y
modernizando su flota, anticipándose a posibles conflictos, en
particular con las emergentes potencias navales de Alemania e Italia.
El destructor HMS Glowworm fondeado en 1937.
En
los años inmediatamente anteriores a la guerra, el enfoque estratégico
de la Royal Navy, y por extensión del HMS Glowworm, se centró en la
preparación para un posible conflicto europeo. Este período presenció
una intensificación de los ejercicios de entrenamiento y una
reorganización de las fuerzas navales.
Los
destructores de la Marina Real eran considerados esenciales para
proteger los intereses marítimos de Gran Bretaña, especialmente en el
Mar del Norte y el Océano Atlántico, áreas que se esperaba que fueran
cruciales en cualquier guerra futura con Alemania.
Con
el estallido de la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, el HMS
Glowworm, al igual que el resto de la Royal Navy, entró en servicio
activo. Inicialmente, sus misiones consistían en tareas de patrullaje y
escolta, vitales en las primeras etapas de la guerra.
La
Marina Real Británica se centraba principalmente en contrarrestar la
amenaza que representaban los submarinos y los buques de superficie
alemanes, que atacaban a la flota mercante, vital para el esfuerzo
bélico y la supervivencia de Gran Bretaña. Durante estas operaciones,
las habilidades y la determinación de la tripulación se pusieron a
prueba al enfrentarse a las realidades de la guerra, incluyendo las
duras condiciones del Atlántico Norte y la constante amenaza de la
acción enemiga.
En
los meses previos a abril de 1940, el HMS Glowworm continuó operando en
el Atlántico Norte, convirtiéndose en parte integral de los esfuerzos
de la Marina Real para mantener el control de las rutas marítimas y
brindar apoyo a las operaciones aliadas.
El
papel del barco en estas operaciones sentó las bases para su
participación en la Campaña de Noruega, una batalla temprana y crucial
en la guerra naval y escenario del enfrentamiento más famoso y trágico
del Glowworm.
El crucero alemán Admiral Hipper
Especificaciones de diseño
El
Admiral Hipper, llamado así en honor al renombrado almirante alemán de
la Primera Guerra Mundial, Franz von Hipper, fue un crucero pesado que
sirvió como buque insignia de su clase en la Kriegsmarine alemana.
Botado el 6 de febrero de 1937 y puesto en servicio el 29 de abril de
1939, este buque constituyó una fuerza formidable durante la Segunda
Guerra Mundial, representando la cumbre de la ingeniería naval alemana
de su época.
Con
una eslora de 202 metros y una manga de 21,3 metros, el Admiral Hipper
fue diseñado para ofrecer velocidad y potencia de fuego, con tres
conjuntos de turbinas de vapor con engranajes, impulsadas por doce
calderas de fueloil de ultraalta presión. Esta configuración le permitía
alcanzar velocidades de hasta 32 nudos, impulsado por tres hélices.
El
Admiral Hipper estaba fuertemente armado, equipado con ocho cañones de
20,3 cm en cuatro torretas dobles, un completo arsenal de cañones
antiaéreos y doce tubos lanzatorpedos de 53,3 cm. Su blindaje era
robusto, con un cinturón de hasta 80 mm de espesor, un blindaje de
cubierta de entre 20 y 50 mm y un blindaje de torreta de hasta 105 mm.
Además, el crucero transportaba hasta tres hidroaviones Arado Ar 196
para reconocimiento, lanzados por catapulta desde el buque.
Historial de servicios tempranos
Tras
su puesta en servicio en 1939, el Admiral Hipper se sometió a una serie
de pruebas de mar y ejercicios de entrenamiento para preparar a su
tripulación para el servicio operativo. Estas actividades se centraron
en probar las capacidades del buque y garantizar que tanto el buque como
su tripulación estuvieran listos para el combate. Durante este período,
el crucero también participó en varios viajes cortos por el mar
Báltico, con el objetivo de perfeccionar sus tácticas operativas y
familiarizar a la tripulación con los avanzados sistemas tecnológicos
del buque.
El almirante Hipper en Brest en 1941.
Al
estallar la Segunda Guerra Mundial en septiembre de 1939, el Admiral
Hipper aún se encontraba en la fase final de pruebas y entrenamiento. Su
participación inicial en la guerra fue limitada, ya que la Kriegsmarine
se mostró cautelosa al desplegar sus valiosos recursos de superficie
sin asegurar su disponibilidad para operaciones sostenidas. Sin embargo,
a finales de 1939 y principios de 1940, el Admiral Hipper estaba
preparado para participar activamente en el conflicto.
La
primera misión del crucero en tiempos de guerra fue una incursión en el
Atlántico Norte, destinada a perturbar el comercio marítimo aliado.
Esta operación marcó el inicio de la participación del Admiral Hipper en
la estrategia de incursiones comerciales de la Kriegsmarine, que
buscaba debilitar la capacidad económica y logística de los Aliados
atacando la navegación mercante.
La
operación más importante de los primeros tiempos de guerra, en la que
participó el Admiral Hipper, fue la invasión alemana de Noruega en abril
de 1940, conocida como Operación Weserübung. Esta operación consistió
en un asalto naval y aéreo combinado cuyo objetivo era asegurar puertos y
ciudades clave en Noruega, proteger el acceso de Alemania al Atlántico
Norte e impedir que los Aliados se establecieran.
El
Admiral Hipper desempeñó un papel crucial en la invasión, al frente de
un grupo encargado de capturar Trondheim. La operación implicó el
transporte de tropas y el apoyo naval con fuego a las fuerzas alemanas.
Fue durante esta misión, el 8 de abril de 1940, cuando el Admiral Hipper
se topó con el destructor británico HMS Glowworm.
El encuentro mortal
A
principios de abril de 1940, el HMS Glowworm, bajo el mando del
teniente comandante Gerard Broadmead Roope, formó parte de una flotilla
asignada a colocar minas frente a la costa noruega como parte del
esfuerzo aliado más amplio para contrarrestar la invasión alemana de
Noruega.
Sin
embargo, el Glowworm sufrió problemas mecánicos y tuvo que ser separado
temporalmente de la flotilla. Durante este período, la tripulación del
barco se dedicó a la búsqueda de un hombre al agua, tarea que retrasó su
reunificación con la flotilla.
En
la mañana del 8 de abril de 1940, aún separado de su flotilla, el
Glowworm se topó con el destructor alemán Z11 Bernd von Arnim. Este
encuentro marcó el inicio de una dramática secuencia de acontecimientos
que finalmente conduciría al hundimiento del HMS Glowworm.
A
pesar de estar en inferioridad numérica y de armamento, el Glowworm se
enfrentó al destructor alemán en una feroz batalla. La tripulación, bien
entrenada y resuelta, luchó con determinación. El choque entre ambos
destructores, aunque intenso, fue el preludio de un acontecimiento aún
más significativo.
La
situación se agravó cuando llegó al lugar el crucero pesado alemán
Admiral Hipper, comandado por el capitán Hellmuth Heye. El Admiral
Hipper era un buque significativamente más grande y potente que el
Glowworm y el destructor alemán con el que se enfrentó inicialmente.
El crucero pesado alemán Admiral Hipper en aguas noruegas, 1942.
Ante
una situación abrumadora, el Glowworm continuó luchando con valentía.
El teniente comandante Roope, consciente de la grave situación, tomó la
crucial decisión de intentar un ataque con torpedos contra el formidable
Admiral Hipper. Esta audaz maniobra demostró no solo el coraje de la
tripulación, sino también su compromiso de enfrentarse al enemigo,
incluso ante una destrucción casi segura.
El
ataque con torpedos, aunque infructuoso, provocó una maniobra
desesperada del Glowworm. En un último acto de valentía, el teniente
comandante Roope decidió embestir al Admiral Hipper, de mucho mayor
tamaño. Esta inesperada y audaz maniobra pilló desprevenida a la
tripulación alemana y provocó daños considerables al Admiral Hipper.
Sin
embargo, el impacto resultó fatal para el HMS Glowworm. La fuerza de la
colisión, sumada a los daños sufridos durante la intensa batalla,
provocó la rotura y el hundimiento del destructor británico. La
tripulación se enfrentó a la dura realidad de abandonar el barco en las
gélidas aguas del Mar de Noruega.
Las secuelas
El
hundimiento del HMS Glowworm causó una trágica pérdida de vidas. De los
149 tripulantes a bordo, solo 40 sobrevivieron. La mayoría de la
tripulación pereció en las gélidas aguas del Mar de Noruega, sucumbiendo
a las duras condiciones tras el hundimiento del barco. Los
supervivientes, ahora prisioneros de guerra, se enfrentaban a un futuro
incierto en manos del enemigo.
Uno
de los aspectos más destacables del periodo posterior fue el
reconocimiento por parte del enemigo de la valentía demostrada por el
teniente comandante Gerard Broadmead Roope y la tripulación del
Glowworm. El capitán Hellmuth Heye, del crucero alemán Admiral Hipper,
el mismo barco con el que el Glowworm había entrado en combate, quedó
tan impresionado por las audaces acciones de Roope y su tripulación que
lo recomendó para una condecoración al valor.
Glowworm en llamas, fotografiada desde el Admiral Hipper.
Esta
recomendación, si bien inusual en el contexto de las hostilidades en
tiempos de guerra, subrayó la caballerosidad que podía surgir incluso en
medio del conflicto. El teniente comandante Roope, quien perdió la vida
en el naufragio, recibió póstumamente la Cruz Victoria, la más alta
condecoración militar al valor en las fuerzas británicas y de la
Commonwealth. Esto convirtió a Roope en el primer receptor de la Cruz
Victoria de la Segunda Guerra Mundial.
El Almirante Hipper después de su encuentro con el HMS Glowworm
Tras
el enfrentamiento con el HMS Glowworm, el Admiral Hipper continuó
participando en la invasión de Noruega, proporcionando apoyo de fuego y
ayudando en el transporte de tropas. Sus actividades fueron cruciales
para el éxito inicial de la Operación Weserübung, la campaña alemana
para asegurar los puertos noruegos y proteger las rutas marítimas de la
interferencia aliada.
A
finales de 1940 y principios de 1941, el Admiral Hipper recibió la
misión de realizar incursiones comerciales en el Atlántico, con el
objetivo de interrumpir las líneas navieras aliadas. Durante estas
misiones, el crucero atacó varios convoyes, hundiendo o capturando
numerosos buques mercantes. Estas operaciones tenían como objetivo
aislar a Gran Bretaña de sus recursos de ultramar y debilitar su poder
económico.
Uno
de los enfrentamientos más importantes del Almirante Hipper después de
la campaña de Noruega fue la batalla del mar de Barents el 31 de
diciembre de 1942. El crucero, junto con el crucero pesado Lützow y
varios destructores, recibió la orden de interceptar el convoy JW 51B,
un convoy de suministros que se dirigía a la Unión Soviética.
La
batalla fue un fracaso estratégico para los alemanes. A pesar de su
superior potencia de fuego, las fuerzas de la Kriegsmarine no lograron
romper la escolta del convoy, y el Admiral Hipper se vio obligado a
retirarse tras sufrir daños.
A
medida que avanzaba la guerra, el Admiral Hipper fue desplegado cada
vez más en el mar Báltico, apoyando las operaciones militares alemanas
contra la Unión Soviética. El crucero participó en la evacuación de
tropas y civiles alemanes ante el avance de las fuerzas soviéticas,
especialmente durante las últimas etapas de la guerra. Estas operaciones
formaban parte del esfuerzo naval alemán más amplio para defender la
costa báltica y facilitar la retirada de las fuerzas alemanas del Frente
Oriental.
El
servicio activo del Admiral Hipper finalizó en 1945 con el avance
aliado sobre Alemania. Con la capacidad operativa de la Kriegsmarine
severamente limitada y los puertos alemanes amenazados, se decidió
hundir el Admiral Hipper para evitar su captura. El crucero fue hundido
en sus amarres de Kiel en mayo de 1945, justo antes del final de la
guerra en Europa.
El Almirante Hipper en el puerto de Kiel, cubierto de
camuflaje para ocultarlo de los bombarderos aliados, el 19 de mayo de
1945.
Después
de la guerra, los restos del Admiral Hipper fueron desguazados
parcialmente in situ y, con el paso de los años, otras operaciones de
salvamento han eliminado gran parte de lo que quedaba.
«El Esmeralda aumentó la velocidad de los cruceros, los privó de
velas, y Armstrong se enriqueció», dijo el constructor jefe de la flota de la Marina Real Británica, Sir Nathaniel Barnaby. ¡Justo en el blanco! Así fue exactamente.
William Armstrong
Empecemos por el principio. En la segunda mitad del siglo XIX,
Chile era considerado un famoso "alborotador" en Latinoamérica: el país
participó en todas las guerras latinoamericanas, algunas de las cuales
desencadenó. Los agrónomos ya conocían los beneficios de los
fertilizantes minerales, pero los químicos aún no sabían cómo
producirlos artificialmente, por lo que Chile, con sus reservas de
nitrato de potasio y guano (excrementos de aves), comenzó a enriquecerse
rápidamente. Y a medida que se enriquecían, las élites locales
comenzaron a "querer algo inusual": exprimir algo de sus vecinos,
prestando mucha atención al equipamiento del ejército y la marina.
Juan Rendell
Dado que el país prácticamente carecía de industria naval propia,
los chilenos comenzaron a encargar barcos a la firma inglesa Armstrong,
que contaba con astilleros en Elswick. Es cierto que el diseñador jefe
de Armstrong, John Whitwick Rendel, se dedicaba principalmente a
cañoneras, y los chilenos necesitaban algo más serio. Por lo tanto,
Rendel diseñó, y Armstrong construyó, por encargo chileno, el crucero
"Arturo Prat": 1380 toneladas de desplazamiento, velocidad de 16,5
nudos, casco de acero con un ariete dividido en compartimentos estancos,
armamento: dos cañones de 254 mm en proa y popa, cuatro cañones de 130
mm en los costados y dos tubos lanzatorpedos.
Según la mayoría de los historiadores, el barco carecía de
blindaje (hay referencias a una cubierta de carpa, pero son dudosas).
Sin embargo, contaba con un par de mástiles con aparejo de vela oblicua.
El barco fue botado en 1879 y estuvo listo en 1880, pero los chilenos,
al ver que no se desataba otra guerra con Perú, lo vendieron a los
japoneses. Los chinos encargaron un par de barcos iguales a Armstrong
para su flota.
Crucero "Arturo Prat", también conocido como "Chaoyong".
Pero a principios de los 80, se hizo evidente que la guerra estaba
a la vuelta de la esquina, y en Chile comenzaron a recaudar fondos por
suscripción para la construcción de un nuevo barco. ¡Eligieron un nombre
simbólico! En Chile, el Esmeralda es lo que el Varyag es en Rusia: un
barco que pereció heroicamente en una batalla desigual contra el monitor
Huáscar, y su comandante y héroe nacional, Arturo Prat, intentó abordar
el barco peruano y murió. En general, la historia más inspiradora . Por lo tanto, el dinero para la construcción del nuevo Esmeralda se recaudó rápidamente.
"Esmeralda" en el muelle.
Tras lo cual, la orden fue dada de nuevo a Rendel y Armstrong. Los
requisitos eran habituales en Latinoamérica: armamento potente, alta
velocidad, pero económico. Y los británicos, sin creerse el control del
cliente, ¡dieron rienda suelta a sus ideas de ingeniería! La
construcción comenzó el 5 de abril de 1881, el barco fue botado el 6 de
junio de 1883 y en 1884 entró en servicio. ¡Menudo barco! Un casco de
acero con cubierta lisa y roda de ariete. Dos tubos, ausencia total de
aparejo, ¡18,3 nudos por milla medida!
Al mismo tiempo, el barco también contaba con blindaje, aunque
débil: una cubierta de blindaje de carpa, que descendía hasta la línea
de flotación a lo largo de toda la eslora. El espesor del blindaje por
encima de los polvorines era de 51 mm, por encima de los motores, de 25
mm, y en los extremos, de 12,7 mm. La protección adicional la
proporcionaban los pozos de carbón ubicados en las pendientes de la
cubierta de blindaje y un cofferdam relleno de corcho.
Armamento: 2 cañones de retrocarga de 254 mm en proa y popa,
ubicados en barbetas, 6 cañones de 152 mm montados en monturas
Vavasseur, protegidos por escudos de blindaje de 5 cm, para protección
contra destructores: dos cañones de 57 mm y un cañón Hotchkiss de 37 mm
con cinco cañones. La torre de mando está protegida por un blindaje de
2,5 cm. ¡Y todo esto, en un desplazamiento de 2800 toneladas!
El futuro Eduardo VII, pero por ahora, simplemente el Príncipe de Gales...
William Armstrong era un experto en relaciones públicas: concedía
entrevistas en tandas y no dudaba en elogiar su creación, calificando al
Esmeralda como "el crucero más rápido y mejor armado del mundo", a la
vez que, en sus propias palabras, estaba "casi completamente protegido
de los proyectiles más destructivos". El barco atrajo la atención no
solo de los marineros, sino también de la realeza: el 22 de agosto de
1884, el Príncipe de Gales, futuro rey Eduardo VII, subió a bordo, lo
que aumentó aún más su popularidad. Stepan Osipovich Makarov también
quedó fascinado con el Esmeralda, calificándolo de "una máquina de
combate ideal".
"Esmeralda" en todo su esplendor.
¡Armstrong hizo una fortuna con el barco! Los cruceros Elswick se
convirtieron en el estándar; 12 países encargaron 51 clones del
Esmeralda al astillero. Prestaron servicio en todo el mundo: desde China
hasta Chile, desde Brasil hasta Turquía y Rumania. Además, la
experiencia de combate con el Esmeralda fue inicialmente inspiradora. En
1885, aprovechando otra Guerra Civil en los Estados Unidos de Columbia
(en aquel entonces existía un país similar: la USC), los marines
estadounidenses desembarcaron en la costa. A los chilenos no les gustó
nada que Estados Unidos se inmiscuyera en los asuntos de Latinoamérica,
así que enviaron el flamante Esmeralda, con olor a pintura fresca, para
solucionar la situación. ¡El efecto fue asombroso! Antes de que el
crucero tuviera tiempo de fondear frente a la costa de Panamá (entonces
formaba parte de la USC), los estadounidenses se retiraron rápidamente.
«El Esmeralda podría haber destruido todos nuestros barcos ubicados en
Panamá al mismo tiempo, incluso sin pérdidas», escribieron los
periódicos estadounidenses.
Esmeralda y Magallanes bombardean las tropas del presidente Balmaceda, 1891.
Luego, Chile participó en la Guerra Civil: en 1891, el presidente
Juan Manuel Balmaceda y el Congreso Nacional no llegaron a un acuerdo.
La mayor parte de la flota, incluyendo el Esmeralda, se alineó con el
Congreso, mientras que el ejército apoyó al presidente. Los cañones de
254 mm del crucero fueron un argumento de peso que desmoralizó
enormemente a los leales al presidente, lo que condujo a la victoria del
Congreso en la guerra. En 1894, Armstrong propuso modernizar el
crucero: cambiar las calderas y la artillería
, revestirlo con teca, añadir una toldilla con castillo de proa... Pero
los chilenos se negaron. Y vendieron el crucero a Japón. ¿Por qué?
La proa del Esmeralda fue arrastrada por las olas en el mar agitado...
Cabe señalar que ninguna de las principales potencias navales
encargó "cruceros Elswick". Brasil y Rumanía sí los pidieron, pero
Rusia, Alemania y Francia no. El anuncio del crucero fue promovido por
representantes de la "escuela joven" (SO Makarov expresó opiniones
similares), quienes consideraban que estos buques eran "acorazados del
futuro". Y el Almirantazgo británico no estaba interesado en el crucero.
¿Cuál era el problema? Bueno, empecemos por el hecho de que "el Imperio
donde nunca se ponía el sol" necesitaba un crucero más apto para la
navegación. Y el Esmeralda, con su francobordo de 3,6 metros, no
destacaba por su navegabilidad envidiable. Y su autonomía de crucero de
2200 millas era claramente insuficiente tanto para la Armada Real como
para la Armada Imperial Rusa.
Además, los marineros experimentados comprendían que un buque con
un desplazamiento de 2800 toneladas no era la plataforma más estable
para cañones de 254 mm. Además, la cadencia de fuego de estos cañones
(un disparo cada 3 minutos) era demasiado baja para cualquier flota que
se precie a finales del siglo XIX. Y, dada su baja navegabilidad, la
posibilidad de disparar desde el cañón de proa de diez pulgadas con
viento era cuestionable. Al mismo tiempo, para realizar las principales
tareas de los cruceros: reconocimiento, protección de su propio comercio
y destrucción del comercio enemigo, no se necesitaban en absoluto
monstruos de 254 mm sin fuego rápido. ¡En absoluto!
HMS Mersey
Por lo tanto, el mismo Almirantazgo británico presentó otro
proyecto de cruceros de segunda clase: la clase Mersey. El buque líder
de la serie de cuatro cruceros entró en servicio en 1887, solo tres años
después que el Esmeralda. En términos de velocidad, era ligeramente
inferior al "lugar estrella", alcanzando solo 17 nudos por milla, pero
su autonomía de crucero era cuatro veces mayor: ¡8750 millas! Al mismo
tiempo, el buque, con un desplazamiento de 4050 toneladas, llevaba dos
cañones de 203 mm y diez de 152 mm: cinco en barquillas a cada banda.
Para protegerse de los torpederos, contaba con tres cañones Hotchkiss de
57 mm de 6 libras y tres cañones de 47 mm de 3 libras, también de la
misma compañía. Al mismo tiempo, el blindaje de los cruceros de este
proyecto era mucho más serio que el del Esmeralda: la cubierta blindada
del carpas tenía un espesor de 51-102 mm, y la torre de mando estaba
blindada como una real: ¡229 mm!
Corbeta de hélice "Rynda"
Rusia no prestó mucha atención a los cruceros acorazados,
prefiriendo desarrollarlos. Sin embargo, casi simultáneamente con los
cruceros ingleses del tipo "Mersey", entraron en servicio dos corbetas
de hélice: el "Vityaz" y el "Rynda", también equipadas con cubierta
blindada. Un par de años después, en Saint-Nazaire, se construyó el
crucero acorazado "Almirante Kornilov". Estos buques, armados con
cañones de 152 mm de calibre principal y con un blindaje de no más de 76
mm de espesor, eran mucho más adecuados para proteger su propio
comercio y destruir a otros.
Crucero blindado "Almirante Kornilov"
En general, al evaluar el proyecto Esmeralda, se puede observar la
presencia de numerosas soluciones técnicas innovadoras que Randall y
Armstrong incorporaron. El Esmeralda definió la imagen de los buques de
su clase durante décadas, pero calificar el proyecto de exitoso... Si
nos referimos al éxito comercial de William Armstrong, sin duda despegó.
Pero la base del éxito fue que el buque se convirtió en la opción
óptima en términos de relación calidad-precio para las flotas de las
potencias navales menores. Las grandes potencias preferían buques menos
innovadores con características más equilibradas.
