Unión Soviética: Mil Mi-4 naval extrae tripulación de un Whiskey

Mil Mi-4 naval extrae tripulación de un Whiskey

El personal naval soviético desciende por una escalera de cuerda desde un helicóptero Mil Mi-4 "Hound" hasta la cubierta de un submarino de clase Whiskey en la superficie.

Vida de marinero: Los temidos mareos

Los temidos mareos

Crucero 25 de Mayo rolando- Foto Coleccion Genaud

1- Guido Sambucetti

En las Escuela Naval anualmente se realizaba una supervivencia como parte de la instrucción. En tercer año (sería el '88) nos toca supervivencia en balsa.
 Fue así que un viernes ( por que siempre viernes??) al mediodía cuarenta gallardos cadetes y dos profesores zarpamos a bordo de la chata E202, llevando dos balsas infladas en cubierta y cantando canciones marineras... Que fueron degenerando en otro tipo de lírica.
 Cuando llegamos al fondeadero reservado de la ARA el río parecía más vidrio líquido que aceite. Así que largamos las balsas y fuimos saltando adentro veinte cadetes y un profe por balsa. Primero una, luego la chata se alejó un poco y largo la segunda. Cada una tenía un ancla pequeña para que no derivaran a cualquier parte durante la noche.
 Fuimos aprendiendo los rudimentos del racionamiento y cuando se pasó la novedad volvieron a arreglar los cantitos, ante la ya evidente impotencia de los profesores.
 Pero, caramba, conforme pasaba el tiempo se iba levantando una brisa cada vez más intensa del SE. Cubri mi hora de guardia en una de las aberturas de la balsa en relativa comodidad y me metí pa'dentro donde el tufo producido por veinte humanoides, más el plástico de la balsa me garantizaron el sueño en clara incomodidad.
 Al siguiente relevo de guardia recibí un pisotón en la cara, que me despertó a la fea realidad de una sudestada ya evidente. El estómago de me dio vuelta inmediatamente y me precipité a la abertura, afortunadamente muy cercana. Ya era de noche y hacía frío pero preferí quedarme de guardia. Mi compañero, agradecido.
 El viento era cada vez más fuerte y el oleaje aumentaba notablemente. También había aumentado el intervalo entre cantitos, hasta que se hizo completo silencio.
 Pasaban las horas y pasaban distintos cadetes a hacer uso de las "facilidades sanitarias" ofrecidas por la abertura donde yo estaba.
 A eso de medianoche se largo una fuerte lluvia. Con ayuda de la chaqueta de plástico naranja que me pasaron de adentro pude pasar aceptablemente el frío. Pero los espasmos musculares (que ya no me producían el más mínimo malestar) me habían dejado agotado, así que opté por atarme a dos cáncamos de goma que había en el exterior de la balsa. A lo largo del siguiente par de horas me desperté más de una vez colgando de ese cabito.
 A eso de las cuatro de la mañana la situación era insostenible: La marejada era francamente peligrosa y el fondeo de la otra balsa había roto uno de los flotadores, provocando una inundación parcial. Un par de cadetes empapados ya mostraban signos de hipotermia.
 Se decidió cancelar el ejercicio y en medio de oscuridad y el temporal la E202 levantó el ancla y comenzó a acercarse.
 En lastre como estaba su proa iba y venía según el capricho del viento y las olas. Yo hacía señales con una linterna y la chata nos buscaba con un foco aue tenía sobre el puente. Después de varios intentos finalmente pareció que, aproximándose por detrás de mi, nos iba a dejar por su estribor, por lo que yo iba a ser el más cercano para tomar el cabo que nos pasara.
 Estando ya a menos de diez metros vi en la proa a un compañero mío que no había podido hacer el ejercicio por estar esguinzado pero igualmente había zarpado voluntariamente en la chata. Me pega un grito y lo veo revolear una guía, que no llegó a tirar. Una ola levantó en vilo la proa de la chata y dejó a la balsa en el seno. En dos segundos que aún me parecen días vi el pie de toda claramente fuera del agua, con el borde de los remaches mojados brillando en el resplandor de las luces de cubierta, la balsa se precipitó como chupada por el vacío dejado por la proa y esta cayó con un montón de espuma del otro lado de la balsa. Quedamos así de la banda de babor. Lograron tirar un cabo que atrapó nuestro otro vigía y un suboficial logró pasarme otro a mi. Nunca en la vida me salió tan rápido un as de guía.
 Midiendo el momento para saltar a la chata , que a veces estaba muy alta y otras quedaba abajo, fuimos pasando de a uno. Después tuvimos que subir a mano la balsa, y trincarla para que no se volara.
 Faltaba ahora rescatar a la otra balsa, lo que logramos luego de idénticas peripecias.
 Pero no todo había terminado. Todavía había que volver a la Escuela, y la chata no decidía para dónde ir sino que iba para donde podía. Con el peligro inmediato superado (suponíamos los cadetes) había que buscar dónde dormir. Yo encontré un rincón entre las cuadernas de un mamparo y trincando los hombros ahí y apoyando las rodillas en una taquilla me quedé dormido parado. Habrán sido un par de minutos, me desperté cuando un bandazo violento me hizo volar.
 Así que tuve que superar mis prejuicios y el vaho natural de ese recinto y bajé a la máquina. Ahí encontré un enfriador de algo a la altura de la cubierta así que me senté y apoye los riñones ahí. Lo ultimo que recuerdo antes de dormirme es un suboficial gordo sentado en un banquito leyendo el diario junto al motor, en medio de tremendos balanceos.
 Recién a eso de las 10 de la mañana logramos embocar el canal de acceso a La Plata y volver a la Escuela. La sensación de rolido se me pasó recién a la noche de ese sábado.
 Y el mareo? Bueno se me pasó con el primer julepe, así que para mi el mejor remedio es una buena dosis de adrenalina.
 Y mientras escribo esto no puedo menos que pensar en ese Teniente de Corbeta al mando de la E202, hoy Capitán de Navío creo y espero, a quien cuarenta cadetes y dos profesores le debemos la vida.

2. Miguel Beltrán Soengas

Una fría noche invernal del lejano 1982 zarpamos con Rasalague, un pequeño queche de 40 pies, del puerto turístico de San Remo con rumbo a Saint Florenz, en la isla de Córcega. A bordo Llevaba una tripulación de alumnos de una escuela de navegación a vela para completar un curso de perfeccionamiento, que consistía en un crucero de una semana de duración, con dos pequeñas travesías de alrededor de 100 millas cada una, durante un periodo del año, en torno a Pascua, en la que era muy probable encontrar mal tiempo. Según el boletín meteorológico se esperaba la llegada inminente de una perturbación, la clásica pareja formada del “señor frente frío” y de la “señora frente caliente” asociado a un discreto ciclón, vientos del sudeste 7 a 9 con ráfagas y temporales con la tendencia de un aumento de los fenómenos. Los que conocen el Mediterráneo saben bien que las previsiones meteorológicas son muy poco, o nada, atendibles. Podía llegar tanto un “pesto de la Madonna” como una “calma chicha” de hacer perder la paciencia a un chino, inshalà.
Una vez afuera encontramos un ligera brisa de tierra que nos daba tres o cuatro nudos de camino con un, ¡ay, ay!, mar de fondo de Scirocco (del sudeste). Normalmente el mar llega antes que el viento que lo ha generado y es una segura fuente de previsión. A medida que el tiempo pasaba, el viento, el color, el entusiasmo y los estómagos de mi aguerrida tripulación cambió. Los rostros pasaron de un cálido rosa post cena, a un pálido rosa, a un amarillo, a un verde musgo. Los cantos de euforia, las bromas, bajaron de volumen, el silencio era total, a fuerza tres. A fuerza cuatro se oían solo aullidos lamentosos, a fuerza cinco, el rugido del mar y el viento cubrió todos los demás sonidos. Gran parte de la tripulación estaba fuera de combate. Muchos ya habían experimentado los remedios tradicionales locales, digo locales porque cada lugar, cada cultura tiene los propios. Cito algunos de los conocidos por aquí. Los de tipo practico, a saber: chupar un limón, oler un ramito de perejil, comer olivas, comer una sardina, comer una anchoa, o un ajo (para los mas corajudos), apretarse bien el cinturón, aflojar bien el cinturón. Los de tipo psicológico o místico son menos numerosos, uno consiste en pensar que todo va bien, que se esta en la Pampa, en una fiesta, que los pajaritos cantan y las flores perfuman, que la chica de al lado esta loca de amor. El clásico recitar una oración a Dios o a “Santantò”, siempre me pregunte porque a justamente a San Antonio. Y etc, etc, de por el estilo.
Cuando comenzó a soplar mas fuerte el frió, y el cansancio, comenzó a minar las voluntades. Los estoicos se diputaban los turnos al timón, otros vomitaban con dignidad, no faltó quien lo hizo en el balde del espinaquer que es un balde sin fondo que se usa para preparar dicha vela, algunos dormitaban entorpecidos por la dramamina o cosa parecida. Pero había uno que me preocupaba seriamente, uno de esos raros tipos que son inmunes al mareo. Estaba en estado de pánico, que es peor que el mareo y que a bordo es una cosa muy seria. Había arrancado un par de puertas con una pata de cabra y se las estaba trincando encina con una cabo mientras me insultaba por haberlo llevado a esa situación, gritando a todo pulmón que no quería morir encerrado en fondo al barco como un ratón. Le di una fuerte cachetada en la cara y mientras se la sacudía con un fuerte pellizcón en la mejilla le grite que era un asqueroso cobarde, que a bordo lo necesitamos para que nos salvara la vida a todos. Le di una esponja!!!! y le ordené achicar la sentina sino quería que nos fuéramos todos a fondo. Y fue un santo remedio, tal es así que cuando finalmente llegamos a puerto, y después de dar amarras alguien me hizo notar que él estaba todavía achicando... siempre con la esponja!!!!. Baje rápidamente a la camareta y con calma, le agradecí del trabajo que había hecho por nosotros diciéndole que ahora ya no era mas necesario.
Un abrazo de oso marino a todos.
Miguel (Beltran)

3. Alfredo Cecchini

El tema del mareo me recordo una ocasion en el Rio Olivia navegando de bajada por el Golfo de Vizcaya cerca de Finisterre, con un F9 por lo menos...yo me habia dado vuelta un par de veces antes y despues de la cena....
Estaba de reten de la guardia de 04/08 y ni acostado se me pasaba .... alrededor de las 0600 me llama mi compañero que suba x q el automatico no aguantaba..me levante y calcule que a lo sumo podria llegar sin descargarme al bañito que estaba detras del cuarto de derrota (los que conozcan los ELMA III se ubican seguramente)
Con el balde de limpieza en una mano (por las dudas) palido y temblando entre al cuarto de derrota, respirando con avidez corro la cortina para entrar al puente y relevar a mi compañero al timon...
El Cap Mirandou caminaba reconcentrado de banda a banda, la imagen que me quedo grabado era que pareciamos un submarino...el mar parecia que hervia,...las olas subian y rompian en la cubierta con rociones de espuma que llegaban hasta los ventanales del puente...
De repente el Contra Fernandez (Fernandito) desde un walkie/talkie pide que se llame urgente a los marineros disponible xq las trincas de la carga en los planos de la B#2 y B#3, maquinaria destinada al gasoducto de Loma de la Lata, se estaba aflojando y debian reforzarse de inmediato...
Recuerdo que se vario el rumbo para disminuir el rolido y permitir el movimiento en cubierta, quede al timon y de repente el Capi me pregunta por el balde y si me sentia bien...
Ahi tome conciencia que salvo un hambre feroz me sentia perfecto jaja !
No se si fue el susto, la tension del momento, la responsabilidad de mantener un rumbo con el menor peligro para mis compañeros o que ....
pero la cosa es que se me paso el mareo !
Las experiencias incómodas de varios foristas en el Atlántico Sur , en especial la del Capitán Zavalla prácticamente trincado para lavarse los dientes , me regresaron a "UNA NOCHE TRANQUILA en Rada Tilly . Es posible lo haya contado pero igual me mando :
Ingresando con el Astrapatagonia al Golfo San Jorge , YPF nos informó : ESTÁ TODO OCUPADO , PÓNGANSE EN LA COLA "
El Capitán Deschiave prefirió hacer tiempo en Rada Tilly. Así se hizo ; había mar de fondo pero ni una gota de viento. El suave balanceo nos puso a dormir como bebés. Pero en medio de la noche por efecto de la marea , nos atravesamos a las ondas y entramos en sincronismo. El capitán, al levantarse , se estrelló contra el mamparo. Tuvo el buen criterio de acostarse sobre la alfombra en estilo Tupac Amaru y dejar que otros se encargaran.
Con rolidos de 40 grados , el contra y dos gallegos corrieron hacia el cabrestante sin necesidad de llamar a Maquinas y pedir ...VAPOR A PROA , porque todo era eléctrico. Bastó un tirón a la cadena para recuperar la paz.
He rolado bastante , pero como aquella pacífica noche en Rada Tilly , nunca.

4. Marcelo Sana

Doy fe de los comentarios que hicieron los foristas, sobre el viejo querido ARA San Martín, en el cruce del Drake en el verano del 72, todos los que estábamos a bordo, Marinos, gente de Ejercito, de Fuerza Aérea, Civiles del SMN o del (en esa época) Instituto Antártico Argentino, lo pudimos comprobar en carne propia. Nunca me toco navegar en buques con aletas compensadoras, así que no conozco ese "bienestar".Slds.

5- Carlos Zavalla

El Capitan Cecchini nos lleva con frecuencia a recordar anécdotas de tiempos pasados. Gracias
Creo que una circunstancia importante es tener un par de días de navegación tranquilos antes de que comenzara el zarandeo Uno se va acostumbrando al movimiento, las piernas se adaptan inconcientemente para amortiguarlo y ya no se cansa.
Eso no pasaba en los submarinos porque en Cabo Corrientes se combinaban rolido y cabeceo. En los submarino tipo Flota habia que preparar los mecanismos para ir a inmersión recién una vez que se zarpaba. Me tocaban los compartimientos de torpedos (proa y popa) con mas de 100 válvulas para revisar abierta o cerrada mientras el aire comenzaba a mezclarse con el tufo que se desprendía de las sentinas con el agitado movimiento.
A veces con el cabeceo uno quedaba colgado de las válvulas alta. Y no había borda a la que asomarse para rendir tributo a Neptuno!!!! Había que pucherearla!!!
Y hablando de pucherearla recuerdo una vez en el querido Irigoyen venía aguantando en mi guardia de 4 a 8, sin girocompás, con pesto del sur en la Olla cerca de Bahía Aguirre, con poca visibilidad y situándome como podía usando el compás magnético y algún ángulo horizontal, hasta que llegó mi relevo. Una guardia complicada, bandazos de 30º, poca visibilidad, llovizna y frío en una zona difícil, en época de constante fricción con los chilenos y un buen revoltijo estomacal. Pero la responsabilidad me permitió “pucherearla”. Entre los dos identificamos bien los accidentes de la costa y verificamos el punto con ángulos horizontales, Uno manejaba el sextante para medir y el otro lo sostenía (o mejor dicho lo trincaba). Luego de poner el punto en la carta y hacer otras verificaciones (calculo de deriva y abatimiento) quedamos ambos conformes y cuando me estaba por retirar, él sacó un paquetes de cigarrillos negros y me ofreció. Yo nunca fumé y bastó imaginar el humo del cigarrillo negro para que saliera disparado al alerón..
No los quiero aburrir con el Irigoyen y los cruces del Drake. Dos días rolando 30º, con algunos bandazos que lo sacaban de la cama.La rutina: guardia con la faja que nos daban para la Antártida, muy atento a los growlers. Luego una ronda de seguridad por el buque y a la cucheta, bien trincado con una lata de leche condensada como único alimento. Para lavarme los dientes, me sentaba en la silla del camarote y apoyaba los pies contra el mamparo para quedar a son de mar
Que tiempos aquellos, sin satélites, ni GPS,
CAZ
6- Americo Lohin
Yo la pase mal en el Cro 9 de julio (no asi en la Sarmiento o en el Destructor Espora).En el Cro debia acompañar al Jefe de Control de Tiro cuando se verificaba el ajuste de la Artilleria en navegación ,rogaba que no fuera a la Torre Uno, pero a veces no quedo mas remedio, el fumaba negros sin parar y yo no podía salir a la borda ni le podia ensuciar la torre a los artilleros ,asi que el Gorrito era el destinatario .

Vida naval: Camarote de comandante HMS Impacable

"El Camarote"

El Teniente Comandante F. D. O'Brien, de la Marina Real Británica, comandante del HMS Implacable, en el Gran Camarote, utilizado en su día por capitanes franceses y británicos en la época de Nelson. Un vistazo al pasado histórico del barco.

Vida naval: Los olores característicos de la vida en submarino

¡¡¡Los submarinos tienen un olor característico!!! 🤢🥵

Cuando los submarinos nucleares están en el mar, la mayoría de las veces permanecen sumergidos en una atmósfera sellada.  Parte del sistema elimina el dióxido de carbono (CO2) para evitar una acumulación fatal.  Los submarinos utilizan para esto una sustancia química llamada amina.  Cuando está fría, la amina absorbe CO2, y cuando está caliente, lo libera.  La amina pasa por una máquina llamada depurador de CO2, que calienta y enfría el CO2, empujándolo hacia el océano para mantener el aire respirable.
 Este sistema es muy efectivo, pero el inconveniente es que la amina le da al aire un olor bastante “único”.  Este olor impregna cada parte del submarino, incluida la ropa y la piel de la tripulación.


Además del olor a amina, las tripulaciones de los submarinos están expuestas a olores de cocina, vapores de aceite hidráulico, gases de escape de diésel, ventilación de los tanques sanitarios y el olor de un gran número de personas confinadas.  Los interiores se vuelven bastante fragantes.  Los miembros de la tripulación se acostumbran y finalmente no lo notan, pero los demás sí.


Una vez, cuando estaba en un submarino, volé a casa de vacaciones vestido de civil.  En el avión, una señora mayor a mi lado me preguntó: “¿Estás en submarinos?”  Sorprendido, respondí: “Sí, ¿cómo lo supiste?”  Ella dijo: “Mi marido estuvo en submarinos.  Nunca olvidaré el olor.”





Historia basada en una publicación de Quora
Créditos de la fotografía: Foto USN n.° N-0780F-070, cortesía de Paul Farley.
Créditos de la fotografía: Foto USN n.° N-0780F-001, del Sr.  Paul Farley, cortesía de noticias .navy .mil.

ARA: El sueño de ser suboficial de la Armada

El sueño de convertirse en una mujer militar

La Suboficial Mayor Enfermera Beatriz Hernández pertenece a la sexta promoción de mujeres enfermeras. Fue de las primeras en participar en las Misiones de Paz de la ONU en el extranjero.

Gaceta Marinera



Puerto Belgrano – Con tan sólo 15 años, Beatriz Hernández decidió ingresar a la Armada Argentina junto a una amiga del secundario, con el único conocimiento de que estaría entre las primeras mujeres de la Fuerza en vestir un uniforme.

Corría 1988 y las jóvenes pioneras ingresaban a la Armada Argentina en las únicas especialidades disponibles, Enfermería y Operaciones. Así, Beatriz comenzó a recorrer su camino en la carrera naval, con esfuerzo y dedicación en un ámbito predominantemente masculino, en aquel entonces.

“La Armada fue brindándome las oportunidades y no desaproveché ninguna”, enfatizó la enfermera con más de 35 años de servicios, quien a fin de año se retira.

La Suboficial Mayor Enfermera Beatriz Hernández pertenece a la sexta promoción de mujeres enfermeras. Fue de las primeras en participar en las Misiones de Paz de la ONU en el extranjero, en Haití (MINUSTAH); en realizar campañas en el terreno junto a los Infantes de Marina; en asistir a los buzos tácticos y de salvamento, y también en embarcar en los buques de guerra de la Armada como la corbeta ARA “Granville” y el transporte ARA “King”.



Además de la especialidad de enfermería que obtuvo en la Escuela de Suboficiales de la Armada Argentina en 1990, Beatriz es Mecánica Dental. Estudió histopatología forense y se recibió como Técnica Evisceradora, finalizando luego la Licenciatura en Enfermería.

En la Armada tuvo la oportunidad de capacitarse en QBN (Guerra Química, Biológica y Nuclear), en evacuación médica aeronaval y cursos de Sanidad en Combate como el C4.



La enfermera, de González Catán, se lanzó en paracaídas, buceó, aprendió a manipular diversas armas de fuego, y navegó miles de millas por el Mar Argentino. Y entre sus logros más preciados, nombra la oportunidad de ascender y llegar al grado de Suboficial Mayor.

“Ingresé con una mochila llena de ilusiones y me estoy retirando con la satisfacción de haber crecido profesionalmente, y vivido plenamente una carrera operativa con entusiasmo y emoción”, destacó la Suboficial Hernández.
De González Catán al mar

Beatriz nació en la Ciudad de Buenos Aires y a los pocos años su familia se trasladó cerca de Cañuelas, en González Catán, Municipio de La Matanza, ubicado en la Zona Oeste del Gran Buenos Aires. Allí transcurrió su infancia y adolescencia.

Cursando el tercer año del secundario, la mamá de su amiga Claudia Villafañe la motivó a considerar una carrera de Armas, cuando las mujeres recién comenzaban a transitar el ámbito castrense. “¿Querés ser una mujer militar?”, le preguntó un día y ella respondió “Sí, quiero”.

Había decidido su destino y se fue con esa inquietud a su casa, a contarle a sus padres lo que quería. “Recuerdo que papá me miró y me dijo: ‘hija, pero ¿dónde te van a querer más que en tu casa?’ y acá estoy”, rememoró.

Cuando llegó a su domicilio la notificación de su incorporación a la Armada, sus padres empeñaron las alianzas de matrimonio para poder comprar todo lo necesario para su ingreso. Preparada para emprender el viaje en tren, directo de Constitución hacia la Base Naval de Puerto Belgrano, su mirada no alcanzaba a ver la inmensa cantidad de jóvenes congregados en la estación aquel día. “Éramos cientos de chicos de todas partes subiéndonos a ese tren que nos llevaría a un destino desconocido pero prometedor”, recordó con entusiasmo.




Cuenta que pensaba en un trabajo administrativo como furriel en la Armada, pero esta especialidad naval aún no contaba con cupos femeninos y le asignaron enfermería, ya que las mujeres de operaciones debían ingresar con secundario completo. “Comencé a conocer la especialidad, le tomé cariño, y descubrí que había nacido para cuidar y ayudar a otros”, enfatizó con convicción profesional.

Una vez recibida y con el uniforme puesto, sintió felicidad plena. Había logrado el sueño de ser una mujer militar. Su primer destino fue en Buenos Aires, en el Hospital Naval “Cirujano Mayor Doctor Pedro Mallo”, donde su empatía ante el dolor y el sufrimiento ajeno reforzó su amor y vocación de servicio.

Los siguientes pases en destinos de la Infantería de Marina terminaron de forjar un carácter enérgico y dinámico: sirvió a la lo que hoy es la Brigada Anfibia de Infantería de Marina, y al Batallón de Infantería de Marina Nº2: “Aprendí de camaradería más que nunca y de trabajo en equipo, también que necesitamos siempre del otro para cumplir un objetivo”, subrayó.

De allí, siguió incursionando en destinos poco transitados para las mujeres de la Fuerza, como el Servicio de Salvamento de la Armada (SISA), hasta que en el 2006 la Armada Argentina habilitó a las militares de promociones anteriores a poder elegir ser personal operativo y embarcar en cualquier unidad de superficie.

“Yo quería navegar y ante la posibilidad de hacerlo, elegí ser operativa. En ese momento, ya era mamá de Victoria, que había nacido en el 2002 y hoy tiene 21 años, aunque ya estaba divorciada; pero nunca olvidaré las palabras de mi ex marido cuando busqué su apoyo, me dijo: ‘No esperaba menos de vos, cumplí tus sueños’ y seguí en carrera”, apuntó agradeciendo siempre su sostén.



Así, navegar fue una experiencia hermosa que sumó a las realizadas hasta entonces. “Es que el trabajo de un enfermero en la Armada va más allá de la asistencia en el ámbito hospitalario”, explica Beatriz, conforme de su trayectoria y logros alcanzados.

Sus últimos años de carrera los transitó en el Hospital Naval Puerto Belgrano como encargada del Departamento de Gestión y del Detall Administrativo. Adoptó a Punta Alta, ciudad cercana a la Base Naval, como su segunda casa, aunque su corazón palpita en Mar del Plata.

“La Armada Argentina jamás fue un trabajo para mí, es una forma de vivir con disciplina, responsabilidad, compromiso, y mucho sentido de pertenencia; todo es vocación y honor de servir a la Patria”, destacó.

Las mismas lágrimas de entusiasmo y emoción que brotaron de su rostro el día que tomó el tren hacia Puerto Belgrano, con 15 años, para su ingreso, corren por su rostro hacia el fin de su carrera, a los 48: “Agradezco a la Armada Argentina porque pude cumplir mi sueño de ser una mujer militar”.

ARA: La Base Naval de Puerto Belgrano

Cine: En 1938 se estrenaba "La muchachada de a bordo" en Bahía Blanca

La Muchachada de a Bordo en el Splendid

Filmada en la Base Naval Puerto Belgrano, La muchachada de a bordo fue un éxito del cine nacional.

Por Mario Minervino  ||  La Nueva

Hace 88 años, en febrero de 1936, se estrenó el cine Grand Splendid de nuestra ciudad –Alsina 129—el film La Muchachada de a Bordo, filmada en la Base Naval Puerto Belgrano.

Apenas dos días después de la premiere en la Capital Federal se realizó su exhibición en Bahía Blanca, considerando que la mayoría de las filmaciones se realizaron a bordo del ARA Rivadavia, la primera vez que se podía ver un buque de la Marina de Guerra.

Este diario destacó a un periodista durante la filmación. “Se pudo observar a esa muchachada en la hermosa y sana vida que cumplen en las naves argentinas, entregada con alegría a colaborar para que se cumpliera esa producción del séptimo arte traduciendo la preparación que en la paz cumplen nuestros marinos”, indicó.

El protagonista de la película era el consagrado actor Luis Sandrini, señalado como “El Chaplin argentino”, a quien acompañaban Tito Lusiardo, Santiago Arrieta, Benita Puértolas y Alicia Barrié.

“Carcajadas que atraparansus oídos como los cañones dela escuadra, un romance viril como el temple de nuestros marinos”, indicó en la promoción del estreno el Splendid.

Sandrini y Gola interpretaban a dos pintorescos marineros. El primero haciendo esfuerzos por esquivar los lances de una opulenta cantinera, mientras sostiene encontronazos con un suboficial (Lusiardo). Gola, por su parte, mantiene un conflicto con el capitán que compone Arrieta, cuando ambos se enamoran de la misma mujer.

Como se filmó en Puerto Belgrano y a bordo de la flota en maniobras, tuvo la atracción de lo inédito, especialmente para familiares y amigos de marineros que participaban como extras.

En 1967 se estrenó una segunda versión de esta historia, rodada también en la Base Naval, teniendo esta vez como protagonistas a Carlos Balá, Leo Dan, Fabio Zerpa y Tito Lusiardo.

SGM: La trágica muerte de 5 hermanos Sullivan

USS The Sullivans : La trágica historia detrás del nombre

Matt Fratus || Coffee or Die

 
Los cinco hermanos Sullivan perdieron la vida mientras servían en la Segunda Guerra Mundial. El USS The Sullivans (DD-537), un destructor de clase Fletcher , que se muestra aquí en 1962, recibió su nombre en su honor. Fotos de Wikimedia Commons. Compuesto por la revista Coffee or Die.

El 13 de noviembre de 1942, el crucero ligero USS Juneau fue torpedeado y hundido por un submarino japonés. Solo 10 de los casi 700 tripulantes sobrevivieron al ataque. Entre los muertos estaban los cinco hermanos Sullivan: George, de 27 años; Francisco, o “Franco”, 26; Joseph, apodado “Rojo”, 24; Madison, o "Matt", 23; y Albert, o "Al", 20.

La muerte de los Sullivan es la mayor pérdida jamás sufrida por una familia estadounidense en un solo incidente de combate. Las repercusiones de la tragedia fueron tan profundas que catalizaron la implementación de la Política del Único Sobreviviente en 1948.

Además de la política, el legado de los cinco hermanos Sullivan también está consagrado en el destructor de la clase USS The Sullivans Fletcher de la Marina de los EE. UU. Encargado menos de un año después del hundimiento del Juneau , fue el primer buque de guerra estadounidense con el nombre de más de una persona.

El destructor de la clase Sullivans Fletcher entró en acción en el Pacífico durante las últimas fases de la Segunda Guerra Mundial, y luego nuevamente en Corea. También desempeñó un papel en la resolución de la crisis de los misiles en Cuba como parte de una flota naval que formó un bloqueo alrededor de Cuba en medio de negociaciones entre Washington y la Unión Soviética. Retirado del servicio en 1965, el USS The Sullivans es ahora un museo flotante . El barco reside en el Parque Naval y Militar del Condado de Buffalo y Erie en Nueva York.

De hecho, vale la pena compartir y preservar la historia de los Sullivan. Aquí encontrarás todo lo que necesitas saber sobre los cinco hermanos, su legado y el barco que lleva su nombre.

La vida antes de la Marina

 
Los cinco hermanos Sullivan se sintieron motivados a unirse al ejército después de perder amigos durante los ataques en Pearl Harbor. Captura de pantalla de YouTube/ Naval History & Heritage Command .

Los cinco hermanos Sullivan y su hermana, Genevieve, crecieron en Waterloo, Iowa, durante la era tumultuosa de la Gran Depresión. Los residentes de Waterloo recordarían más tarde que los padres de Sullivan, Tom, un conductor del Ferrocarril de Illinois Central, y Alletta, un ama de casa, no dirigían una casa estricta. Los cinco muchachos dejaron la escuela a los 16 años y se unieron a la fuerza laboral. No todos los trabajos en los que trabajaban eran legítimos. Según la revista World War II , Tom estaba involucrado en la industria del alcohol ilegal y ocasionalmente reclutó a sus hijos para que lo ayudaran a recoger y entregar alcohol ilegal.

Cuando George y Frank tuvieron la edad suficiente para unirse al ejército, ambos decidieron convertirse en marineros alistados. La pareja sirvió en la Marina en tiempos de paz desde 1937 hasta 1941. Luego regresaron a su hogar en Waterloo y se unieron a sus hermanos para trabajar en una planta empacadora de carne local. Según las personas que los conocieron, los hermanos Sullivan eran un grupo salvaje. Pertenecían al “Harley Club”, un lugar frecuentado por jóvenes a los que les gustaba andar en motocicleta, emborracharse y armar un escándalo.

El 7 de diciembre de 1941, los japoneses atacaron Pearl Harbor. Al igual que con tantos otros estadounidenses, el mundo de los Sullivan se vio trastornado por el evento y cambió la trayectoria de sus vidas. Poco después del ataque, George escribió una carta al Departamento de Marina, solicitando que él y sus cuatro hermanos menores pudieran alistarse y servir juntos. “Tuvimos cinco amigos asesinados en Hawái”, escribió. "Ayúdanos." La Marina concedió la solicitud de George.

Tragedia sin precedentes en la guerra

 

El USS Juneau en el puerto de Nueva York el 11 de febrero de 1942. Foto de Wikimedia Commons .

En cuestión de meses después de la carta de George, él y sus hermanos se convirtieron en marineros. Dado que George y Frank habían realizado un servicio militar anterior, fueron ascendidos por encima de sus hermanos. George se convirtió en segundo compañero de artillero y Frank en timonel. A los otros tres se les otorgó el rango de marinero de segunda clase. Todos fueron asignados al recién comisionado USS Juneau , un crucero ligero clase Atlanta.

En agosto de 1942, el Juneau se embarcó hacia el suroeste del Pacífico y los Sullivan pronto se encontraron en medio de la acción. En octubre, el USS Juneau participó en la Batalla de las Islas Santa Cruz , que resultó en grandes pérdidas estadounidenses, incluido un portaaviones, un destructor, 81 aviones y muchos hombres. Los cinco hermanos Sullivan sobrevivieron a la batalla.

Varias semanas más tarde, en la noche del 12 de noviembre, justo cuando se iniciaba la batalla naval de Guadalcanal, un torpedo disparado por el destructor japonés Amatsukaze se estrelló contra el costado de babor del Juneau .

La explosión destruyó inmediatamente los sistemas de dirección y armas del barco y mató a 19 marineros. Sin embargo, el Juneau gravemente dañado permaneció a flote y se retiró de la batalla. A la mañana siguiente, se unió a una flota de acorazados sobrevivientes que cojearon hacia las aguas más seguras de un puerto aliado en las Nuevas Hébridas. Pero antes de que el Juneau pudiera llegar a su destino, fue interceptado por un submarino japonés y golpeado por otro torpedo. Esta vez, el torpedo destrozó el barco. Se hundió en menos de un minuto.

Cuatro hermanos Sullivan, Frank, Red, Matt y Al, no pudieron escapar del barco. Según los informes de los sobrevivientes, George, aunque herido, logró salir del Juneau y abordar una balsa salvavidas. Uno de sus camaradas, el compañero de segunda clase del artillero, Allen Heyn, afirmó más tarde que George sobrevivió durante tres o cuatro días. Heyn le dijo a un investigador naval que George estaba experimentando alucinaciones y saltó de su balsa salvavidas al agua para darse un baño. “Un tiburón vino y lo agarró y ese fue su final”, dijo Heyn. “Nunca lo volví a ver”.

Sin embargo, los registros oficiales mantenidos por el Comando de Historia y Patrimonio Naval indican que George sobrevivió en el bote salvavidas solo unas pocas horas y murió como resultado de las heridas que sufrió en el ataque con torpedos. En total, la tragedia cobró la vida de casi 700 marineros estadounidenses. La mayoría de ellos se hundió con el Juneau , mientras que la mayoría de los que lograron abordar los botes salvavidas murieron por exposición, agotamiento o ataque de tiburón.

¿Qué es la póliza de sobreviviente único?

Un póster de guerra con los hermanos Sullivan. Foto de Wikimedia Commons . Compuesto por la revista Coffee or Die.


Tom y Alletta Sullivan no fueron notificados de inmediato de que sus hijos habían muerto en acción. Eventualmente, cuando la gente de Waterloo comenzó a circular teorías sobre el destino de los cinco hermanos, Alletta decidió escribir una carta al Departamento de Marina pidiendo respuestas. El 11 de enero de 1943 recibió una respuesta informándole de la terrible noticia. Una carta de condolencias del presidente Franklin Delano Roosevelt llegó a su buzón poco después.

En los meses que siguieron, Tom y Alletta se fueron de gira para compartir la historia de sus hijos y animar a los estadounidenses a comprar bonos de guerra. La atención en torno a la tragedia finalmente impulsó al ejército de EE. UU. a tomar medidas y, en 1948, se promulgó la Política del Único Sobreviviente. La política estipula que si un miembro de las Fuerzas Armadas de EE. UU. muere en el cumplimiento del servicio, sus hermanos e hijos están exentos del servicio militar obligatorio o retirados del servicio de combate si están sirviendo en el extranjero. La exención también se aplica a los miembros del servicio cuyo familiar inmediato haya sido declarado desaparecido en acción o se convierta en prisionero de guerra.

El acorazado y monumento USS The Sullivans

 

El USS The Sullivans ahora es un museo flotante y reside en el Parque Naval y Militar del Condado de Buffalo y Erie en Nueva York. Foto cortesía del Parque Naval y Militar de los condados de Buffalo y Erie .

En 1943, el acorazado USS The Sullivans fue comisionado para el servicio militar. El barco, cuyo lema oficial es "Nos mantenemos unidos", desempeñó un papel destacado en el Teatro del Pacífico durante las últimas fases de la Segunda Guerra Mundial. A su tripulación se le atribuye, entre otras cosas, el derribo de ocho aviones japoneses, el bombardeo de Iwo Jima y Okinawa y el rescate de varios aviadores aliados cuyos aviones fueron derribados sobre el océano.

Durante la Guerra de Corea, el USS The Sullivans llevó a cabo bombardeos de líneas de suministro enemigas estratégicas, incluidos ferrocarriles y túneles . En total, cuando el USS The Sullivans fue dado de baja en 1965, había ganado 11 estrellas de batalla. Hoy, el USS The Sullivans está registrado como un hito histórico y amarrado en el Parque Militar y Naval de los condados de Buffalo y Erie.

El Parque Naval y Militar del Condado de Buffalo y Erie se abrió al público en 1979. Como el Parque Naval y Militar interior más grande del país, alberga cuatro barcos navales fuera de servicio que sirvieron en combate entre la Segunda Guerra Mundial y la Guerra de Vietnam. Además del USS The Sullivans , que es uno de los cuatro destructores supervivientes de la clase Fletcher en el mundo, los barcos son: el USS Little Rock , el último crucero ligero superviviente de la clase Cleveland de la Segunda Guerra Mundial que existe; el USS Croaker , un submarino de clase Gato; y el PTF-17 , uno de los 20 barcos patrulleros rápidos de la clase Nasty jamás construidos.

¿Listo para tomar el primer vuelo a Buffalo para que pueda ver el USS The Sullivans usted mismo? No tan rapido. En la primavera de 2022, el USS The Sullivans sufrió importantes fugas y daños en su sala de máquinas. El museo determinó que el barco requería más de $ 2 millones en renovaciones, que actualmente están en marcha. Además, según el sitio web del parque, todo el parque, incluidos los barcos y edificios del museo, ahora están cerrados durante la temporada. El parque reabrirá al público el 25 de marzo de 2023.

Royal Navy: La barba autorizada en los marineros

Un marinero en la Royal Navy que quería hacer crecer su barba debía solicitar un formulario de "permiso para interrupción de la obligación de afeitarse". Luego, se le daba dos semanas para crecer la barba completamente antes de presentarse al Maestro Armero (Sargento). El Maestro Armero entonces decidirá si la barba luce presentable o luce estúpida, determinando si se lo autoriza o no.

ARA: Colgando la ropa en la Torpedera Espora (1905)

Secando la ropa en la Espora

Foto después del lavado de la ropa de los Marineros y puesta a secar sobre la del Buque Torpedera de Alta Mar Armada Nacional “Espora” (que más tarde pasaría a denominarse “Armada de la República Argentina”, abreviatura “ARA”) después de un temporal, perteneciente a la Escuadra de Mar de la Flota - Año: Enero a Mayo de 1905.

Características del buque torpedero de alta mar Armada Nacional “Espora”

• Tipo: Torpedera de Alta Mar.
• Año de referencia: 1890.
• Otras clasificaciones: También se la cataloga como “Torpedera de División”, y como “Cazatorpedero” o “Torpedero de Mar”.
• Lugar de construcción: Astillero “Cammell”, de Laird Bross, en Birkenhead, Inglaterra.
• Forma de adquisición: Contrato de construcción entre el Gobierno argentino y Laird Bross, por dos unidades gemelas, que fueron el Buque Torpedero de Alta Mar ARA "Espora" y el Buque Torpedero de Alta Mar ARA "Rosales".
• Costo de esta unidad: £ 45.000.

DATOS DEL BUQUE:

• Eslora: 64 mts.
• Manga: 7,62 mts.
• Puntal 4,96 mts.
• Calado medio: 2,79 mts.
• Tonelaje: 520 Ton.

ARMAMENTO:

• 2 (dos) cañones de tiro rápido Nordenfeldt de Cal 75mm.
• 1 (uno) cañón de tiro rápido Nordenfeldt de Cal 61mm.
• 2 (dos) cañones de tiro rápido Nordenfeldt de Cal 47mm.
• 2 (dos) ametralladoras Nordenfeldt.
• 5 (cinco) tubos lanzatorpedos de Cal 450mm:

• 1 (uno) a proa.
• 2 (dos) por banda de estribor.
• 2 (dos) por banda de babor.

MÁQUINAS:

• 2 (dos) máquinas triple expansión, marca “Brotherhood”.
• Potencia: 3.535 HP.
• 4 (cuatro) calderas tipo locomotora, marca Whitehead, de acero.
• 2 (dos) hélices de 3 palas cada una, de bronce.
• Combustible: carbón.
• Capacidad: 130 Ton.

VELOCIDAD:

• Máxima: 19,5 nudos,
• Económica: 10 nudos.
• Radio de acción: 5.347 km (3.322 millas)
• Tripulación: 74 hombres.
• Casco de acero Siemens; cubierta corrida con castillete.

Humor: Cadena de mando

Portaaviones: Escenas de la vida de los marinos japoneses en el Pacífico

Escuela Naval Militar: Historias paranormales

Bizancio: Las tripulaciones navales

Tripulaciones en flotas bizantinas

Weapons and Warfare




Una representación moderna de un buque de guerra lanzallamas bizantino, usando fuego griego contra un barco enemigo (probablemente de las flotas musulmanas oponentes). En primer plano: el mecanismo y el sifón de eyección de fuego griego en el interior de un Dromon bizantino (obra de Giorgio Albertini)

Por John H. Pryor

A pesar del hecho de que algunas tripulaciones de las flotas bizantinas en varios momentos fueron bien consideradas, por ejemplo, los mardaítas del tema del Kibyrrhaiōtai, hay poca evidencia que sugiera que, en general, los marineros bizantinos eran tan hábiles que esto les dio a las flotas bizantinas cualquier ventaja sobre sus oponentes. Es cierto que los escuadrones bizantinos lograron derrotar a los rusos en todas las ocasiones cuando atacaron Constantinopla: en 860, probablemente en 907 bajo Oleg de Kiev, en 941 bajo Igor y en 1043 bajo Jaroslav. Una flota también derrotó a los rusos en el Danubio en 972. Sin embargo, en lugar de atribuirse a las cualidades de los marineros bizantinos, estas victorias se debieron a las triples ventajas del fuego griego, los dromones y los chelandia eran mucho más grandes que los barcos fluviales nórdicos del rusos,y (excepto en 972) poder luchar en aguas locales contra un enemigo lejos de casa. Lo último también se aplica a la derrota de los asaltos musulmanes a Constantinopla en 674-80 y en 717-18. En ambos casos, fue la ventaja de las aguas nacionales contra la desventaja de hacer campaña a cientos de millas de las fuentes de suministros, los problemas que enfrentaron los musulmanes para sobrevivir en la campaña durante el invierno y el fuego griego resultó ser decisivo. Lo mismo es probablemente cierto de las victorias sobre las flotas de Tomás el Eslavo en 822-823.los problemas que enfrentaron los musulmanes para sobrevivir en campaña durante el invierno, y el fuego griego que resultó decisivo. Lo mismo es probablemente cierto de las victorias sobre las flotas de Tomás el Eslavo en 822-823.los problemas que enfrentaron los musulmanes para sobrevivir en campaña durante el invierno, y el fuego griego que resultó decisivo. Lo mismo es probablemente cierto de las victorias sobre las flotas de Tomás el Eslavo en 822-823.

En general, el registro de las flotas bizantinas desde el siglo VII hasta el X no fue impresionante. Sin duda, lograron algunas victorias notables: la derrota de los tunecinos frente a Siracusa en 827-8, la derrota de una flota musulmana al mando de Abū Dīnār frente al cabo Chelidonia en 842, la victoria de Nikētas Ooryphas sobre los cretenses en el golfo de Corinto en 879 y de Nasar sobre los tunecinos frente a Punta Stilo en 880, la victoria de Himerios el día de Santo Tomás (6 de octubre), probablemente en 905, la derrota de León de Trípoli frente a Lemnos en 921-22, la victoria de Basil Hexamilitēs sobre la flota de Tarsos en 956, y la derrota de un escuadrón egipcio frente a Chipre en 963. Contra ese récord, sin embargo, deben equilibrarse muchas derrotas desastrosas: de Constante II en la batalla de los mástiles frente a Phoeinix en 655, de Theophilos, el stratēgos del Kibyrrhaiōtai,frente a Attaleia en 790, una derrota frente a Thasos en 839, la derrota de Constantino Condomytēs frente a Siracusa en 859, la aniquilación de una flota frente a Milazzo en 888, una derrota frente a Messina en 901, la desastrosa derrota de Himerios al norte de Chios en 911, la derrota de una expedición bizantina en el Estrecho de Messina en 965 y de flotas frente a Trípoli en 975 y 998.

Aunque la marea del éxito naval bizantino fluyó y refluyó a lo largo de los siglos, según lo dictaron otras circunstancias, nada sugiere que la calidad de los marineros del Imperio fuera decisiva en modo alguno. De hecho, hay pruebas ocasionales que sugieren que no siempre todo fue feliz en las flotas. En algún momento entre 823 y 825, John Echimos, el 'vicegobernador' (ek prosōpou), el stratēgos interino, del tema del Kibyrrhaiōtai, confiscó las propiedades de los marineros de la flota. Después de convertirse en monje y tomar el nombre de Antonio, que más tarde se convertiría en San Antonio el Joven, fue interrogado sobre sus razones para hacerlo por orden del nuevo emperador, Teófilo (829-842). Según el autor de su Vida, su explicación fue que habían sido partidarios de Tomás el Eslavo en su rebelión de 821-823 y eran 'hostiles a los cristianos',lo que implica que eran iconoclastas y que él había confiscado sus propiedades y se las había dado a los partidarios del padre de Theophilos, Michael II (820-9). A pesar de esta explicación, el emperador inicialmente lo encarceló y lo interrogó, sugiriendo que había más en la historia y que rechazó la explicación. La flota de Kibyrrhaiōtai, de hecho, se había unido a Thomas el Eslavo, como también se uniría más tarde a las rebeliones de Bardas Sklēros en 976-9 y Bardas Phōkas en 987-9, y está claro que, a veces, debe haber habido hubo una grave desafección en lo que fue la flota de primera línea del Imperio en los siglos IX y X.el emperador inicialmente lo encarceló y lo interrogó, sugiriendo que había más en la historia y que rechazó la explicación. La flota de Kibyrrhaiōtai, de hecho, se había unido a Thomas el Eslavo, como también se uniría más tarde a las rebeliones de Bardas Sklēros en 976-9 y Bardas Phōkas en 987-9, y está claro que, a veces, debe haber habido hubo una grave desafección en lo que fue la flota de primera línea del Imperio en los siglos IX y X.el emperador inicialmente lo encarceló y lo interrogó, sugiriendo que había más en la historia y que rechazó la explicación. La flota de Kibyrrhaiōtai, de hecho, se había unido a Thomas el Eslavo, como también se uniría más tarde a las rebeliones de Bardas Sklēros en 976-9 y Bardas Phōkas en 987-9, y está claro que, a veces, debe haber habido hubo una grave desafección en lo que fue la flota de primera línea del Imperio en los siglos IX y X.debe haber habido un serio desafecto en lo que fue la flota de primera línea del Imperio en los siglos IX y X.debe haber habido un serio desafecto en lo que fue la flota de primera línea del Imperio en los siglos IX y X.

En 880, la expedición enviada bajo el mando de Nasar, los droungarios touploimou, para contrarrestar un ataque en el mar Jónico por parte de una flota musulmana de Túnez se vio obligada a detenerse temporalmente en Methōnē por la deserción de gran parte de las tripulaciones. Se desconoce por qué desertaron, pero podemos estar bastante seguros de que no fue una simple cuestión de que "perdieran los nervios", como sugería la Vita Basilii.

Royal Navy: ¿Por qué les dicen Limeys a los marineros britones?

Portaaviones: Impresionante vida embarcada a bordo del HMS Ark Royal y sus maniobras de despegue y aterrizaje

España Imperial: La dura vida en los buques de la Corona

La vida a bordo en los barcos de la Monarquía Hispánica

Por Alberto Vidal Guerrero || Academia Play


¡Bienvenidos a bordo! La vida en el mar nunca ha sido fácil, sobre todo en aquellos barcos de madera del s. XVI-XVII con los que la Monarquía Hispánica aseguraba sus mares. Vamos a echar un vistazo…



Galeras en combate

El mar Mediterráneo fue durante siglos el más importante a nivel comercial y militar. Cualquier potencia que se preciara debía mantener controlado el mar: ahí tenemos a los Romanos, quienes lo dominaron por completo y le pusieron el nombre de Mare Nostrum (nuestro mar). Las galeras fueron el tipo de barco que dominó este mar, ya las usaron los fenicios, griegos, romanos, cartagineses… la Corona de Aragón dominó con ellas el Mediterráneo y la Monarquía Hispánica las mantuvo hasta el s. XVIII. Mientras que en el Atlántico predominaron navíos más robustos, que conocerían la expansión hispana por occidente.

Las galeras eran barcos que tenían dos motores: el viento y la fuerza humana. Los galeotes eran los hombres encargados de mover los pesados remos para que el barco avanzara. Se trataba de delincuentes, esclavos y, aunque parezca mentira, algún que otro voluntario. La vida de los galeotes no era muy larga: comían, dormían y hacían sus necesidades encadenados y sentados en sus bancos, con la consiguiente falta de higiene que se juntaba con las fatigosas jornadas.

“Batalla de Lepanto 1571. Galera ‘La Real’ / Battle of Lepanto, 1571. ‘La Real’ Galley” Óleo sobre lienzo / oil on canvas, 81 x 65 cm. © José Ferre-Clauzel

Sin embargo, la rutina de los que se movían libremente por el casco no era mucho mejor. La tripulación de un barco comúnmente estaba formada por los hombres de mando, la gente de cabo (marineros) y la gente de remo (o chusma). Los marineros junto a los soldados embarcados, recibían instrucción a bordo y también realizaban tareas de mantenimiento. Esto era importante para estar preparado, pero también para pasar el tiempo. Pues si había una cosa de las que sobraban en un barco era tiempo, las misiones podían durar meses o incluso años. Para entretenerse jugaban a los naipes, al ajedrez, los dados… apostar estaba prohibido, pero era también una actividad común. Alonso de Contreras estuvo mucho tiempo navegando a través del Mediterráneo y recoge una curiosa anécdota respecto a esto:


“Y como la presa era tan rica, mandó el capitán nadie jugase, porque cada uno llegase rico a Malta. Mandó echar los dados y naipes a la mar y puso graves penas a quien los jugase, con lo cual se ordenó un juego de esta manera: hacían un círculo en una mesa, como la palma de la mano, y en el centro de él otro círculo chiquito como de un real de a ocho… cada uno metía dentro de este círculo chico un piojo… y apostaban muy grandes apuestas, y el piojo que primero salía del círculo grande tiraba toda la apuesta, que certifico la hubo de ochenta cequíes” Capitán Alonso de Contreras, Memorias

A todos estos hombres (muy raramente viajaba alguna mujer) había que alimentarlos. Hay que tener en cuenta que la tripulación podía estar embarcada varios meses sin tocar tierra, por lo que era necesario gestionar bien las provisiones, no solo teniendo en cuenta los números, sino también la conservación de los alimentos. El rancho diario se basaba en el bizcocho (bis-cotto: dos veces cocido) que se remojaba para ablandarlo. Dos veces a la semana se daban alubias o arroz y una vez a la semana, carne o tocino. A los galeotes se les solía dar el bizcocho en mal estado y las sobras (si las había). El agua se solía estancar y pudrid, la cerveza se mareaba pronto, volviéndose de color verdoso, así que el vino era la mejor bebida disponible. Antes del combate se solía dar doble ración, para ir más animados. Otros países donde los viñedos no crecían bien utilizaban otras bebidas, como el ron en caso de los ingleses.

Las condiciones de vida eran realmente penosas. Los hombres vivían hacinados, puesto que había que aprovechar bien el espacio. Para asearse no había muchas opciones más que el agua salada del mar, así que podéis haceros una idea del olor que habría allí instalado.

El escorbuto era una enfermedad común de las tripulaciones. La falta de vitamina C . Su nombre tiene origen sajón «schorbûk» que se puede traducir como “ruptura de vientre”, provoca hemorragias en diversas partes del cuerpo por el debilitamiento de los vasos sanguíneos, especialmente de los capilares. Se suele decir que el remedio lo encontró James Lind, un cirujano naval británico, en 1747, pero aunque este hombre escribiera un tratado (poco acertado), en los barcos españoles no solían tener problemas de escorbuto, puesto que llevaban a bordo “agrios” o “jarabe de limón”. Parece ser que el remedio era ya conocido, pues fray Agustín Farfán, agustino y doctor en medicina por la Universidad de México, publicó en 1579 su “Tratado breve de anatomía y cirugía y de algunas enfermedades que mas suele haber en esta Nueva España” donde se recomienda el uso de naranjas y limones para el tratamiento del escorbuto.

Cuadro de una batalla naval pintado por Ferrer Dalmau

¡Barco enemigo a la vista!¡A sus puestos de combate! Todos aquellos meses navegando para llegar a este momento, donde muchos sabían que perderían la vida o acabarían heridos. No sabría deciros qué sería peor, pues la presencia de médicos era nula. El barbero hacía las veces de cirujano y muchos de sus remedios pasaban por la sierra… Un hombre herido gravemente (o muchas veces con una simple infección) podía considerarse un hombre muerto.

El orden de combate era distinto entre el Mediterráneo y el Atlántico. En el primer, las galeras atacaban de frente, con el espolón de proa, intentando abrir una brecha en el casco enemigo y abordándolos. En el Atlántico, sin embargo, la artillería jugó un papel fundamental, atacando de costado para conseguir una mayor potencia de fuego. Los barcos en el mar occidental no precisaban de remeros, pues los vientos bastaban para mover los navíos. La Monarquía Hispánica mantuvo galeras en el Mediterráneo hasta finales del s. XVIII, cuando los navíos de línea dominaban los mares.


Aunque hoy en día la vida en el mar ha cambiado mucho, las condiciones en un barco no son las más cómodas para vivir unos cuantos meses. Los marineros tienen que acostumbrarse a vivir juntos en un espacio reducido, con personas muy diferentes entre sí y rodeados de agua. Está claro que no es un trabajo para aquellos que les cueste la convivencia, pero navegar en alta mar es una de las aventuras que más ha llamado al ser humano desde su aparición en esta tierra, el “planeta azul“.
Bibliografía

Pi Corrales, Magdalena de Pazzis, Tercios del mar, Esfera de los libros, 2019

V Centenario de la Vuelta al Mundo: http://vcentenario.es/

Moreno Cebrián, Alfredo, “La vida cotidiana en los viajes ultramarinos”: http://armada.mde.es/archivo/mardigitalrevistas/cuadernosihcn/01cuaderno/06vidacotidianaviajes.pdf

SGM: Submarinos y submarinistas

Submarinos y submarinistas

Weapons and Warfare

 

El submarino era una fuerza subversiva. Su capacidad para esconderse en el elemento sobre el que dominaba la flota de batalla amenazaba a los grandes barcos, la teoría y la práctica de su empleo, sobre todo a los almirantes que se habían alzado a su servicio; Durante las décadas de 1920 y 1930, estos tenían poder y patrocinio, no solo en la Royal Navy donde, por razones de orgullosa supremacía histórica y declive incipiente, podría haberse esperado, sino también en aquellas armadas más jóvenes y agresivas de los Estados Unidos, la Alemania nazi. y el Japón imperial que buscaba apoderarse del tridente. Todos estos en los años previos a la Segunda Guerra Mundial se adhirieron a la ortodoxia.

Los artículos de fe habían sido establecidos a partir de 1890 por un oficial naval estadounidense, Alfred Thayer Mahan, en una serie de obras que extraían los principios del poder marítimo de la historia, en realidad un período de la historia prácticamente confinado a los siglos de ascendencia naval británica. Mahan colocó la flota de batalla en el centro de la estrategia naval. Al derrotar a la flota de batalla enemiga o reprimirla en el puerto, la flota dominante estableció el "mando" de los océanos; y al bloquear, es decir, poner un cordón alrededor de la costa enemiga, estranguló su comercio y lo derribó. En el polo opuesto a esta estrategia, y generalmente practicada por la potencia naval más débil, estaba el asalto comercial, conocido por sus exponentes franceses como guerre de course. Según la doctrina, esto nunca prevalecería sobre el poder superior de la flota de batalla.

La experiencia de la Primera Guerra Mundial pareció confirmar la teoría. La Gran Flota británica se había reunido con la Flota de Alta Mar alemana frente a Jutlandia y la había llevado a casa, de donde rara vez se había aventurado de nuevo, mientras que el bloqueo naval real había reducido a la población alemana a casi la inanición, la anarquía y la revolución. Mientras tanto, el submarino alemán o la guerra de submarinos, por supuesto, había sido contenido.

Sin embargo, había sido algo muy cerrado. En abril de 1917, el gobierno británico había contemplado la derrota. Ese mes, en el que Estados Unidos entró en la guerra contra Alemania, el almirante anglófilo William Sims, enviado para servir de enlace con el Almirantazgo en Londres, se horrorizó cuando se le mostraron las cifras de pérdidas de los buques mercantes: 536.000 toneladas hundidas en febrero, 603.000 toneladas en marzo. , 900.000 toneladas previstas para el mes en curso. Su consternación se vio acentuada por una conversación con el Primer Lord del Mar, Sir John Jellicoe.

"Es imposible para nosotros continuar con la guerra si continúan pérdidas como esta", le dijo Jellicoe.

"Parece que los alemanes están ganando la guerra", respondió Sims.

"Ganarán a menos que podamos detener estas pérdidas, y detenerlas pronto".

Cuando Sims le preguntó sobre una solución, dijo que en la actualidad no veían absolutamente ninguna.

Hacia fines de mes, Jellicoe, creyendo que el gobierno no había comprendido la gravedad de la situación, escribió un memorando a su jefe civil, el Primer Lord del Almirantazgo, sugiriendo que era necesario llevar a casa al Gabinete de Guerra 'la naturaleza muy grave de la posición naval ':

Estamos llevando a cabo la guerra ... como si tuviéramos el dominio absoluto del mar, mientras que no tenemos tal comando ni nada que se le acerque. Es muy cierto que somos dueños de la situación en lo que respecta a los barcos de superficie, pero hay que darse cuenta, y darse cuenta de inmediato, de que esto será completamente inútil si los submarinos del enemigo paralizan, como lo hacen ahora, nuestras líneas de ataque. comunicación.

Continuó sugiriendo ahorrar espacio de envío para la importación de productos alimenticios retirándose por completo de la campaña de Salónica y reduciendo sin piedad todas las importaciones que no sean esenciales para la vida del país.

pero incluso con todo esto seremos muy difíciles a menos que los Estados Unidos ayuden al máximo de su capacidad ... Sin un alivio como el que he indicado, y que se da de inmediato, la Marina no cumplirá con sus responsabilidades para con el país y el propio país sufrirá hambre.

Esta crisis en la guerra naval no refutó la doctrina del mando de la flota de batalla, ya que el Almirantazgo se la había impuesto al malinterpretar y, por lo tanto, ignorar la respuesta más simple y tradicional a la guerra, por supuesto: convocar barcos mercantes en lugar de permitirles navegar de forma independiente mientras intentando cazar a los asaltantes. El propio Mahan había escrito:

el resultado del sistema de convoyes ... justifica la inferencia de que, cuando se sistematiza y aplica adecuadamente, tendrá más éxito como medida defensiva que la caza de merodeadores individuales, un proceso que, incluso cuando se planifica más a fondo, todavía se asemeja a buscar una aguja en un pajar.

En la desesperación, y en respuesta a los oficiales más reflexivos de la flota, a la hora undécima el Almirantazgo introdujo convoyes para el comercio oceánico. Casi de inmediato se alivió la hemorragia del transporte marítimo. Debería haber sido una lección: en el apogeo de la campaña de abril, había una media de menos de 50 de los 128 submarinos operativos de Alemania en el mar en cualquier momento. Fue este puñado de comparativamente enormes máquinas de guerra que estuvieron a punto de hundir el imperio naval y comercial más poderoso, con la ayuda no solo de sus aliados marítimos, Francia, Italia, Japón y finalmente los Estados Unidos, sino también de la navegación y los astilleros de los neutrales. Después de que se instituyó el sistema de convoyes, fueron los astilleros estadounidenses que construían barcos más rápido de lo que los submarinos podían hundirlos lo que permitió a los aliados transportar suficientes materiales y tropas para ganar la guerra continental.

En noviembre de 1918, cuando se conoció la aceptación por parte de Alemania de las condiciones del armisticio, uno de los CO de submarinos, OLt. Karl Dönitz, que había sido capturado después de que su barco saliera a la superficie fuera de control mientras atacaba un convoy, fue retenido a bordo de un crucero británico frente a Gibraltar. Estaba viendo escenas de júbilo en barcos cercanos con un corazón amargo, cuando descubrió que se acercaba el capitán del crucero. Dönitz señaló las insignias que volaban desde la armada de barcos en las carreteras, británicas, estadounidenses, francesas y japonesas, y preguntó al británico si podía disfrutar de una victoria lograda con todo el mundo como aliados.

"Sí, es muy curioso", respondió pensativo el capitán.

Un submarino era un cilindro de acero de capa gruesa que se estrechaba en ambos extremos, diseñado para soportar una enorme presión en profundidad.Cámaras de flotabilidad denominadas tanques de lastre principal, instaladas en la mayoría de los casos como protuberancias en forma de rombo fuera de este casco de presión a ambos lados, mantenían el cilindro a flote. . Una "carcasa" exterior de acero perforada generosamente con aberturas para permitir que el mar entrara y saliera proporcionaba una proa afilada, una popa carenada y una cubierta estrecha en la parte superior del cilindro; a sólo unos metros sobre el nivel del mar, se lavaba en cualquier clima como una roca a media marea. Aproximadamente a la mitad de su longitud se elevaba una estructura baja que contenía otra pequeña cámara de presión llamada torre de mando, accesible desde el casco de presión a través de una escotilla circular y que permitía el acceso al puente por encima de él por otra escotilla pequeña y hermética a la presión.

Para sumergirlos, se apagaron los motores diesel que impulsaban la nave en la superficie, aspirando aire a través de los conductos de la estructura de la torre, y los motores eléctricos que tomaban su energía de las baterías acumuladas y, en consecuencia, no usaban aire, se acoplaban a los ejes de la hélice. La flotabilidad se destruyó al abrir las válvulas en los tanques de lastre principal, lo que permitió que el aire atrapado fuera expulsado por el agua de mar que entraba; y las aletas horizontales, denominadas hidroaviones o simplemente aviones, que se proyectan a ambos lados en la proa y la popa, se inclinaban contra el flujo de agua causado por el avance del barco para impulsar la proa hacia abajo. Acercándose a la profundidad requerida como se muestra en un medidor en la sala de control debajo de la torre de mando, el oficial de buceo intentó equilibrar el bote en un estado de flotabilidad neutral, "atrapando un asiento" en el que ni descendieron ni se elevaron. Lo hizo ajustando el volumen de agua en los tanques auxiliares en proa y popa, y en ambos lados a media eslora, inundando o bombeando, con el objetivo de equilibrar el submarino tan perfectamente que nadó en una quilla uniforme con un peso exactamente igual que el del barco. espacio de mar que ocupaba, completamente en armonía con su elemento y flotando firme y libre como una aeronave en el aire. Era un arte logrado por una minuciosa atención al detalle del consumo previo de provisiones y combustible, y por mucha experiencia. El agua de mar rara vez es homogénea; un bote que pasa a una capa de diferente temperatura o salinidad, y por lo tanto densidad, se vuelve repentinamente menos o más flotante, cayendo rápidamente o negándose a descender a través de la capa hasta que se hayan inundado más espacios de tanque; cuando se profundizaba, el casco de presión quedaba tan apretado entre las costillas por el peso superior que ocupaba menos espacio y el barco tenía que aligerarse bombeando los tanques para compensar. Se requería mucha vigilancia en los extremos: si se profundizaba mucho, el barco podía hundirse por debajo del punto en el que el casco podía resistir la presión; cerca de la superficie, a la profundidad del periscopio, podría elevarse para salir a la superficie a la vista del enemigo.

Sumergido, un submarino avanzaba sigilosamente a paso o menos, ya sea para conservar sus baterías que no podían recargarse con motores diesel hasta que volviera a salir a la superficie o, cuando lo cazaban, para hacer el menor ruido posible del motor y la hélice. Con ambos juegos de baterías "agrupados" en paralelo, podría hacer el doble de velocidad de marcha rápida, 8 o 9 nudos, pero solo durante unas dos horas como máximo antes de que las baterías se agoten peligrosamente. Este era su defecto: aunque tenía un gran alcance y velocidad en la superficie, una vez sumergida perdió movilidad en comparación incluso con el vapor vagabundo más lento. Contra un escuadrón de batalla, no podía esperar estar dentro del alcance para atacar a menos que ya estuviera en una emboscada muy cerca de su pista. Por esta razón, se consideró que el submarino era "un arma de posición y sorpresa".

Una vez que se detectó su presencia y se convirtió en la caza, su resistencia sumergida se vio limitada por la cantidad de aire dentro del casco de presión, que por supuesto era todo lo que la tripulación tenía que respirar; a medida que exhalaban, se degradaba progresivamente con dióxido de carbono, después de veinticuatro horas aproximadamente, alcanzando niveles peligrosos y finalmente fatales. Los dolores de cabeza y los mareos eran habituales en los submarinos operativos, pero se aceptaban entre las demás incomodidades de una vida exigente; Se sabía muy poco de la velocidad de deterioro del aire. Por ejemplo, no se apreció que cuando el contenido de dióxido de carbono alcanza el 4%, pensar se vuelve difícil y las decisiones cada vez más irracionales; en un 10 por ciento se siente una angustia extrema, seguida poco después de la inconsciencia; a más del 20 por ciento, la mezcla es letal. [7] Sin duda, esto no se realizó, y no se instalaron purificadores de aire, aunque en el servicio alemán se proporcionaron máscaras de filtro de dióxido de carbono individuales con correas para el cuello, ya que antes de la llegada del radar, un submarino generalmente podía emerger por la noche para renovar su aire mientras permanecía. invisible. De hecho, esa era la rutina operativa habitual: acechar sumergido en busca de objetivos durante el día, subir después del anochecer para recargar las baterías, refrescar el aire y tal vez navegar a otra posición.



El armamento principal del submarino fue proporcionado por torpedos, cada uno de los cuales era un submarino en miniatura con un tanque de combustible y un motor que impulsaba hélices contrarrotantes, un mecanismo de profundidad que accionaba hidroaviones para mantener una profundidad establecida y una brújula giroscópica vinculada a un timón para mantener un rumbo establecido. En el extremo delantero, una ojiva de alto explosivo fue detonada por un mecanismo que se disparaba al contacto o cuando el campo magnético de la nave objetivo la perturbaba. Estos cilindros piloteados automáticamente, conocidos como peces o en el servicio alemán como anguilas, estaban alojados en tubos que se proyectaban hacia adelante desde la parte delantera del casco de presión y, a menudo, también hacia atrás desde la parte trasera. En algunas clases, dos o más tubos se alojaban externamente debajo de la carcasa, pero a diferencia de los tubos internos del casco de presión, cuyas recargas se guardaban en los compartimentos de proa y posterior, los tubos externos no se podían recargar hasta volver a la base.

Si bien eran devastadores cuando golpeaban la parte inferior blanda de un barco o explotaban debajo de ella, los torpedos no eran tan precisos como los proyectiles de los cañones, ni por varias razones podían ser "detectados" en el objetivo. Fueron lanzados desde sus tubos, después de que estos se hubieran abierto al mar, configurados para dirigir un rumbo de colisión hacia un punto por delante del barco objetivo, idealmente en o cerca de un ángulo recto con su trayectoria. Si acertaban dependía en gran medida de si el problema de movimiento relativo se había resuelto correctamente, lo que antes del radar significaba con qué precisión se habían estimado el rumbo y la velocidad del objetivo. El dato más seguro disponible era el rumbo del objetivo leído en un anillo graduado alrededor del periscopio. El alcance se obtuvo leyendo el ángulo entre la línea de flotación y el tope o puente del objetivo, ya sea a partir de simples graduaciones de minutos de arco o mediante un telémetro de imagen dividida integrado en la óptica del periscopio. Usando la altura del mástil o cualquier característica que se haya tomado, el ángulo se convirtió en rango mediante una escala móvil. Dado que en la mayoría de los casos las alturas de los topes tenían que estimarse a partir del tamaño o clase asumidos del barco objetivo, por lo general un juicio difícil de hacer a partir de observaciones rápidas del periscopio, y dado que había una tendencia a sobreestimar el tamaño, los rangos a menudo se exageraban. Además, el observador hizo una estimación del ángulo entre el rumbo del barco objetivo y su propia línea de visión, conocido como "el ángulo en la proa"; esto también se sobrestimó a menudo. La velocidad se dedujo de un recuento de las revoluciones de la hélice audibles a través del aparato de escucha del submarino, la distancia de la segunda ola de proa desde la popa o simplemente del tipo de embarcación y la experiencia. Con estos datos se inició una trama incorporando los movimientos del objetivo y del propio submarino; actualizado por observaciones posteriores a medida que se desarrolló el ataque, la trama proporcionó estimaciones cada vez más refinadas que se introdujeron en dispositivos informáticos de mayor o menor ingenio mecánico según la nacionalidad del submarino. En las armadas británica y japonesa, la solución de disparo se expresó como un ángulo de puntería o director (DA) por delante del objetivo, en las armadas de Estados Unidos y Alemania como una configuración de curso de torpedos. Finalmente, se disparó una salva de dos o más torpedos con un intervalo de varios segundos entre cada uno; esto fue para evitar alterar el asiento con una liberación de peso tan repentina como resultaría de la descarga simultánea de todos los tubos, y para permitir errores en los datos estimados o en la dirección de los propios torpedos. En el servicio británico, donde se asumió que se necesitarían al menos tres impactos para hundir un buque capital moderno, los CO fueron entrenados para disparar una 'salva masiva' de todos los torpedos, generalmente seis, a intervalos de 5 segundos, extendiendo así la salvo a lo largo del objetivo y su pista. En los servicios estadounidenses y alemanes, en particular, donde los propios torpedos podían configurarse para que siguieran el rumbo deseado, la "extensión" a menudo se lograba disparando un "abanico" con un pequeño ángulo entre cada torpedo.

Pocos ataques eran tan sencillos como podría implicar esta descripción: el objetivo generalmente se dirigía en un patrón en zigzag; Las escoltas de superficie y aéreas a menudo estaban presentes para obligar al submarino a realizar alteraciones evasivas durante la aproximación. El periscopio sólo podía usarse con moderación, tanto más cuanto más tranquilo estaba el mar, para que los vigías no vieran la pluma de su estela; y entre las observaciones, el submarino CO tuvo que retener una imagen mental de la situación en desarrollo, actualizando continuamente los cálculos de tiempo, velocidad y distancia en su cabeza mientras intentaba maniobrar en posición para atrapar al DA en el momento óptimo en que los torpedos entrarían. en un ángulo amplio a la pista del enemigo. Hubo otras situaciones en las que se tuvieron que hacer juicios rápidos sobre una sola observación o mientras el submarino giraba sin nada más que la experiencia y el ojo del CO para guiarlo. A veces se decía que un CO de éxito necesitaba la mirada de un deportista. Como la mayoría de las generalizaciones sobre los CO submarinos, esto puede refutarse con un ejemplo individual: David Wanklyn, por ejemplo, el as británico con mayor puntuación, no brilló en los juegos de pelota.

Algunos OC británicos parecen haber prescindido de demasiados cálculos: John Stevens, el exitoso OC de Unruffled en el Mediterráneo, comentó: 'Yo digo que si vale la pena disparar contra el objetivo, dale la suerte [una salva completa] y, de todos modos, la DA es siempre diez grados. '[8] No es posible comparar estadísticamente los resultados de este enfoque arrogante con los de los OC estadounidenses o alemanes que confiaban en computadoras de control de incendios que generaban soluciones continuas, ya que los tres servicios operaban en condiciones muy diferentes , particularmente con los estadounidenses, el porcentaje de impactos se redujo por las fallas de torpedos. Todo lo que se puede deducir de las cifras es que todas las armadas tenían unos pocos CO que superan sistemáticamente el promedio, y en el otro extremo de la escala unos pocos que rara vez golpean algo. Las cualidades que mostraron los ases fueron agresión, determinación, imperturbabilidad en el ataque y una esmerada atención al entrenamiento. En mayor medida que en cualquier otro tipo de buque de guerra, los oficiales y la tripulación eran simples extensiones de la voluntad del CO. Cuando atacó sumergido, solo él vio al enemigo --aparte de algunos submarinos estadounidenses donde el oficial ejecutivo tomó el periscopio-- y fue la frialdad, resolución y atrevimiento del CO, o su timidez, agotamiento y fatiga nerviosa, lo que decidió el rumbo de la batalla. acción.

El submarino, más que cualquier otro buque de guerra, fue diseñado y operado como lo que ahora se llamaría un sistema de armas. Excepto en el servicio estadounidense, no se hicieron concesiones a la comodidad o incluso la conveniencia de la tripulación. Fueron transportados simplemente para servir al sistema, encajando en los espacios alrededor de los torpedos de recarga y las provisiones para el viaje, en la mayoría de los casos compartiendo literas, 'refugios calientes' con un compañero de barco de otra guardia y durmiendo en sábanas sin cambios que se volvían más sucias cada día. . No podían bañarse ni ducharse, apenas lavarse las manos y la cara, y con frecuencia no podían secarse después de un período de lluvia de guardia. A menudo había una cola para el inodoro diabólicamente complejo en las cabezas, e incluso eso no se podía usar cuando estaba sumergido por debajo de unos 70 pies debido a la presión exterior. A partir de entonces se vieron obligados a hacer sus necesidades en baldes y botellas vacías cuyo olor se mezclaba con el olor confinado y húmedo del gasoil, pasado de cocción, cadáveres sin lavar, cloro y sentinas rancias que impregnaban todas las zonas. Se vieron obligados a comer trozos de comida enlatada y verduras deshidratadas después de que se acabaron las provisiones frescas, no pudieron hacer el ejercicio adecuado, ni siquiera podían caminar sobre la cubierta de la cubierta para no avistar un avión enemigo y el bote tuviera que hacer una inmersión de emergencia; y cuando se sumergían durante algún tiempo, sufrían náuseas, dolores de cabeza desgarradores y, si se permitía que la mente se concentrara en ello, una claustrofobia incipiente. Paradójicamente, el puro espanto de las condiciones y el sentido de vulnerabilidad, y por lo tanto de responsabilidad mutua, engendraron camaradería a través de las barreras de rango que a su vez aseguraron una alta moral, probablemente más alta que en cualquier otra clase de buque de guerra, independientemente de la nacionalidad. Sin embargo, dependía de un buen CO; esto significaba sobre todo un oficial en quien, cualesquiera que fueran sus cualidades o defectos, los hombres sentían que podían confiar.

Era un juego de jóvenes. En el servicio británico, se consideró que un oficial era demasiado mayor para el mando operativo a los 35 años. El servicio estadounidense comenzó la guerra con los CO para los submarinos de flota más cercanos a los 40 que a los 35, pero muchos demostraron ser demasiado cautelosos, lo que puede haber tenido más que ver con un entrenamiento poco realista en tiempos de paz que con la edad ; pronto fueron reemplazados por oficiales más jóvenes cuya agresión, ayudada por el radar, fue en gran parte responsable de la devastadora campaña que separó a Japón de sus suministros externos. En el último año de la guerra, la mayoría de los OCs submarinos de EE. UU. tenían poco más de treinta años, muchos aún no tenían 30 años. En el servicio alemán, una disminución más dramática en la edad de los OC se debió a la pérdida de hombres en el Atlántico y la expansión simultánea de la flota de submarinos; en los últimos años, muchos OC alemanes tenían menos de 25 años; El más joven de todos era Hans Hess, que tenía 21 años cuando asumió el mando del U995 en 1944.

¿Quién en su sano juicio se ofreció como voluntario para los peligros de una vida tan antinatural? Antes de la guerra se adelantaron suficientes en todas las armadas, y solo fue necesario redactar algunas calificaciones, en su mayoría especializadas. Algunos insistirían en que se unieran por el subsidio adicional pagado por el servicio en submarinos, o porque necesitaban el dinero extra para casarse. Había otros alicientes poderosos: para los oficiales, especialmente, la responsabilidad y el mando llegaban mucho antes que en la flota de superficie; para todos existía la camaradería y la informalidad especiales de la vida cercana a bordo, y un tipo diferente de disciplina, mantenida más por la competencia y el respeto por uno mismo que por el mero rango. En un submarino más que en cualquier otro tipo de embarcación, cada miembro de la tripulación era vital para el equipo; un error de cualquier persona puede conducir al desastre. Fue en todos los sentidos una fraternidad cercana con todas las certezas y tranquilidad de los mismos, unida por pruebas compartidas, miserias, peligros únicos y habilidad para superarlos. En cada armada, el servicio de submarinos era un club aparte con un espíritu de cuerpo particular, que atraía a los brillantes e inconformistas que buscaban escapar de la jerarquía y el pulido sin sentido de una gran flota de barcos en tiempos de paz. Los futuros ases alemanes, Prien, Schepke y Kretschmer, eran de este tipo, al igual que el submarino estadounidense CO Ignatius Galantin, quien escribió sobre sus dos años de servicio en el acorazado después de graduarse de la Academia Naval: 'Me volví cada vez más inquieto ... quería librarse de la vida aburrida, repetitiva e institucionalizada de la armada de acorazados, y ser parte de un brazo marítimo más personalizado, más moderno y flexible ”.

Como sugiere Galantin, el submarino era emocionante como una nueva arma a la vanguardia de la tecnología y la estrategia naval. Por otro lado, había conservado desde la primera guerra el aura de las operaciones piratas y clandestinas de OC como Martin Dunbar Nasmith, que había obligado a las redes, los campos de minas y las poderosas corrientes de los Dardanelos a atacar los transportes turcos de Gallipoli en el Mar de Mármora. ; Max Horton, cuyas hazañas en el Báltico habían llevado a los alemanes a poner precio a su cabeza; y del otro campo, Lothar von Arnauld de la Perière, 'as de ases', cuyo récord de barcos y tonelaje hundidos permanece invicto, y el primer CO de Dönitz, Walter Forstmann, que se sitúa solo un poco por debajo de Arnauld en el libro de récords.

Uno de la distinguida banda de submarinistas británicos (ahora vicealmirante Sir) Ian McGeoch ha enumerado sus razones para ofrecerse como voluntario:

Yo era un marinero dedicado en botes pequeños y navegante en yates de regatas en alta mar; Estaba ansioso por obtener el comando temprano que ofrecía el servicio submarino; Estaba comprometido para casarme, de modo que los seis chelines extra diarios eran un atractivo; y había leído la mayoría de los relatos de las operaciones de los submarinos británicos en la Primera Guerra Mundial.

Tanto en Alemania como en Japón, donde el idealismo juvenil estaba ligado a una ética marcial, las armas submarinas se elevaron deliberadamente a élites, su imagen reforzada por la propaganda; en Alemania, los carteles mostraban a los héroes de submarinos que navegaban bajo banderines hacia el enemigo. A pesar de esto, durante la guerra tanto Alemania como Japón, mientras intentaban mantener la ficción de un servicio totalmente voluntario, recurrieron cada vez más a reclutar hombres jóvenes adecuados de la flota de superficie, como de hecho sucedió en Gran Bretaña y Estados Unidos. Pero incluso cuando fueron redactados, de ninguna manera todos estuvieron a la altura de las exigencias físicas y temperamentales de la vida submarina. En todas las armadas, la rama submarina siguió siendo una élite de jóvenes estables y aptos de los que los inadaptados temperamentales y los que no estaban preparados para tirar de su peso eran rápidamente desyerbados o desyerbados.