Crisis del Beagle: ¿Y si se enfrentaban los U209 y los clase Oberon?
Por Esteban McLaren
El enfrentamiento hipotético entre un submarino alemán IKL 209/1200 y un submarino británico de la clase Oberon, ambos producidos entre 1975 y 1980, en un escenario como la crisis del canal de Beagle, nos ofrece un intrigante análisis sobre cómo se habrían desempeñado dos máquinas de guerra submarina, representativas de la tecnología naval de la época. Si bien cada uno de estos submarinos tenía ventajas únicas, la evaluación de sus especificaciones técnicas, capacidades operativas, armamento y sensores sugiere un duelo que habría sido tan estratégico como letal.
El IKL 209/1200: Furtividad y modernización alemana
El IKL 209/1200 fue un submarino diseñado por los ingenieros alemanes de Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW). Su diseño representaba una evolución de las tecnologías alemanas de posguerra y estaba optimizado para operar en aguas costeras y de mar abierto. Con un desplazamiento en inmersión de alrededor de 1,285 toneladas, el IKL 209/1200 era un submarino ligero y maniobrable. Su diseño compacto le otorgaba una ventaja en términos de furtividad, siendo más difícil de detectar por los sistemas de sonar enemigos.
Este submarino estaba equipado con seis tubos lanzatorpedos de 533 mm y podía llevar hasta 14 torpedos. El armamento principal consistía en torpedos filoguiados, diseñados para alcanzar con precisión objetivos navales en entornos complejos. Aunque no contaba con misiles como otros submarinos contemporáneos, su poder de fuego era suficiente para comprometer gravemente a cualquier buque de superficie o submarino enemigo en las aguas del canal de Beagle.
En cuanto a los sensores, el IKL 209/1200 integraba sistemas de sonar de casco y pasivo, con una capacidad limitada de detección en entornos de alta profundidad, pero eficiente en aguas costeras. Su autonomía le permitía realizar patrullas prolongadas, siendo ideal para misiones de vigilancia y control en áreas estratégicas. Sin embargo, su tamaño más reducido significaba que su habitabilidad y resistencia oceánica eran inferiores a las de otros modelos más grandes.
El Clase Oberon: Tradición y resistencia británica
Por otro lado, la clase Oberon, diseñada y construida por astilleros británicos, representaba una evolución de los submarinos británicos de la clase Porpoise, mejorados para aumentar su durabilidad y capacidades operativas. Con un desplazamiento de 2,410 toneladas en inmersión, el Oberon era un submarino significativamente más pesado que el IKL 209, pero esto le otorgaba una mayor resistencia para misiones en mar abierto y océano profundo.
El Oberon también estaba equipado con seis tubos lanzatorpedos de 533 mm, pero su capacidad de carga era superior, con la posibilidad de llevar hasta 20 torpedos. Los torpedos Mk 24 Tigerfish eran su principal armamento, y, aunque tenían un rango de precisión considerable, se destacaban en enfrentamientos de largo alcance. Esto habría dado al Oberon una ventaja en situaciones donde la detección a larga distancia era crucial.
En cuanto a sensores, el Oberon estaba equipado con sistemas de sonar activos y pasivos más avanzados que el IKL 209/1200, lo que le otorgaba una ventaja en términos de detección temprana. Estos sistemas, junto con la mayor capacidad de inmersión del Oberon (aproximadamente 300 metros), le permitían operar en aguas más profundas, lo que podía ser una ventaja táctica en el caso de un enfrentamiento submarino prolongado.
Capacidades Oceánicas y Furtividad
El diseño del IKL 209/1200 priorizaba la maniobrabilidad y la furtividad en aguas costeras. Esto lo convertía en un depredador formidable en el entorno confinado del canal de Beagle, donde su capacidad para evitar la detección mediante su menor firma acústica le habría permitido acercarse sigilosamente al Oberon. Sin embargo, en mar abierto, las limitaciones de alcance de sus sensores y su menor resistencia lo habrían colocado en una desventaja relativa frente a un adversario como el Oberon.
El Oberon, con su mayor tonelaje y sensores más sofisticados, era una plataforma diseñada para misiones de patrulla oceánica de larga duración. Esto le habría permitido detectar al IKL 209/1200 antes de que el submarino alemán pudiera acercarse demasiado, dándole una ventaja estratégica inicial en mar abierto. No obstante, en un enfrentamiento en aguas poco profundas como el canal de Beagle, la mayor maniobrabilidad y menor firma del IKL 209 habrían compensado su desventaja en términos de tamaño y sensores.
Un enfrentamiento hipotético
Si estos dos submarinos se hubieran enfrentado en el canal de Beagle durante la crisis de 1978, el resultado habría dependido del entorno específico. En un combate en aguas abiertas, el Oberon habría tenido la ventaja con su mejor capacidad de detección y mayor capacidad de inmersión, lo que le permitiría atacar al IKL 209 desde la distancia. Sin embargo, en las aguas costeras más estrechas y menos profundas del canal, el IKL 209 podría haber aprovechado su superior maniobrabilidad y furtividad para acercarse y lanzar un ataque sorpresa.
En resumen, el IKL 209/1200, con su diseño más moderno y capacidad de furtividad, habría sido un oponente difícil de detectar en un combate cercano, mientras que el Oberon, con su mayor capacidad de detección y resistencia oceánica, tendría la ventaja en enfrentamientos de largo alcance. En un enfrentamiento directo en el canal de Beagle, el desenlace sería incierto, pero probablemente dependería de quién pudiera localizar primero al otro submarino y lanzar el ataque inicial.
Una mirada más cercana a la tecnología submarina del LIB y AIP
Submarino clase Scorpene (imagen: GWMJ)
La tecnología de propulsión independiente del aire (AIP) con celdas de combustible y las baterías de iones de litio (LIB) representan un avance significativo en la propulsión de submarinos, ofreciendo beneficios operativos sustanciales, aunque también plantean desafíos únicos que requieren una gestión cuidadosa. Actualmente, un número creciente de armadas a nivel mundial implementa estas tecnologías debido a su rendimiento y eficiencia superiores frente a las baterías tradicionales de plomo-ácido. Ambas innovaciones superan las capacidades de los sistemas de propulsión diésel-eléctricos convencionales, y un enfoque híbrido que combina baterías de iones de litio con celdas de combustible optimiza el rendimiento en numerosas situaciones operativas.
Batería submarina de iones de litio (foto: GWMJ)
A. VENTAJAS DE LAS BATERÍAS DE IONES DE LITIO EN SUBMARINOS
1. Mayor densidad energética y eficiencia
Las baterías de iones de litio proporcionan una densidad de energía significativamente superior, lo que permite una mayor autonomía bajo el agua y tiempos de carga más rápidos. Estas características las hacen especialmente adecuadas para misiones prolongadas y para un redespliegue ágil y eficiente.
2. Mantenimiento reducido y vida útil más larga
En
comparación con las baterías de plomo-ácido, las baterías de iones de
litio requieren menos mantenimiento y tienen una vida útil más larga, lo
que las hace más rentables con el tiempo.
3. Seguridad y confiabilidad mejoradas
Los avances recientes en la tecnología de iones de litio, como el empleo de fosfato de litio y hierro (LiFePO4), han mejorado significativamente la seguridad de estas baterías. Estas innovaciones mitigan la susceptibilidad al calor y reducen los riesgos de incendio, una consideración crucial para submarinos que operan en entornos confinados y de alta presión.
B. DESAFÍOS EN LA APLICACIÓN DE BATERÍAS DE IONES DE LITIO (LIB)
Aunque las baterías de iones de litio presentan numerosos beneficios, también plantean desafíos importantes, especialmente en términos de seguridad y en la gestión de operaciones y mantenimiento. Avances en ciencia de materiales, como el uso de cerámicas y revestimientos de carbono duro, contribuyen a mitigar estos riesgos. Además, la integración de baterías de iones de litio con tecnologías de propulsión complementarias, como las celdas de combustible, puede potenciar aún más el rendimiento de los submarinos. En conjunto, la transición a baterías de iones de litio representa un avance tecnológico considerable en el diseño de submarinos y promete una mayor capacidad operativa y eficiencia para las armadas modernas.
Aplicación de la tecnología de baterías de iones de litio para submarinos de clase Scorpene Evolved (imagen: Total Energies)
C. COMPARACIÓN DE BATERÍAS DE IONES DE LITIO (LIB) Y BATERÍAS DE PILA DE COMBUSTIBLE AIP PARA SUBMARINOS
1. BATERÍA DE IONES DE LITIO
a. Densidad y eficiencia energética
1). Alta densidad de energía
Las baterías de iones de litio destacan por su alta densidad de energía, generalmente en el rango de 150-200 Wh/kg, superando ampliamente a las baterías tradicionales de plomo-ácido, que ofrecen alrededor de 30-50 Wh/kg. Esta mayor densidad de energía permite a los submarinos almacenar una cantidad considerable de energía en un volumen compacto, lo cual facilita una mayor autonomía bajo el agua y la capacidad de recorrer distancias más largas. La eficiencia energética superior de las baterías de iones de litio proviene de su reacción química, en la cual los iones de litio se desplazan entre el ánodo y el cátodo, almacenando y liberando energía de forma más efectiva que las baterías de plomo-ácido, que dependen de reacciones químicas con plomo y ácido sulfúrico.
2). Carga rápida
Las baterías de iones de litio ofrecen tiempos de carga más rápidos en comparación con las de plomo-ácido, gracias a sus propiedades electroquímicas. La capa densa de electrolito en el ánodo facilita una transferencia rápida de iones de litio, lo que permite una absorción de energía más eficiente. Esta capacidad de carga rápida es esencial para facilitar un redespliegue ágil y mantener altos niveles de preparación operativa.
b. Mantenimiento y ciclo de vida
1). Menor mantenimiento
Las baterías de iones de litio requieren menos mantenimiento, ya que no experimentan sulfatación, un problema común en las baterías de plomo-ácido que causa la formación de cristales de sulfato en las placas, disminuyendo su capacidad y eficiencia. Esto se debe a las reacciones químicas equilibradas de las baterías de iones de litio y a la ausencia de electrolito líquido susceptible a la degradación. Además, las LIB incorporan un sistema de gestión de batería (BMS) que supervisa y gestiona su estado, reduciendo aún más las necesidades de mantenimiento y mejorando su fiabilidad operativa.
2). Vida útil más larga
Las baterías de iones de litio suelen tener una vida útil más prolongada, generalmente entre 10 y 15 años, en comparación con los 5 a 8 años de las baterías de plomo-ácido. Esta longevidad se debe a su capacidad para soportar entre 500 y más de 2000 ciclos de carga y descarga, dependiendo de la química específica utilizada. La durabilidad superior es el resultado de reacciones electroquímicas estables dentro de la batería, junto con la gestión efectiva proporcionada por el sistema de administración de batería (BMS), que optimiza su rendimiento y prolonga su vida operativa.
La
resistencia de inmersión sin salir a la superficie por parte de submarinos
en la ASEAN, el submarino Scorpene Evolved de la Armada de Indonesia
puede sobrevivir durante 50 a 78 días (imagen: Lancercell)
b. Consideraciones de seguridad
Una de las principales preocupaciones de seguridad en las baterías de iones de litio es la fuga térmica, un fenómeno en el cual las celdas se sobrecalientan, desencadenando una reacción en cadena que puede provocar incendios o explosiones. Esta fuga térmica puede ocurrir debido a un cortocircuito interno, sobrecarga o daño físico. Cuando la temperatura dentro de una celda supera un umbral crítico, el electrolito puede inflamarse, causando un rápido incremento de temperatura y presión.
Avances como la química de fosfato de hierro y litio (LiFePO4), conocida por su mayor estabilidad y menor susceptibilidad al sobrecalentamiento, han mejorado significativamente la seguridad. Además, el uso de un sistema de gestión de batería (BMS) avanzado y un sistema de control térmico permite monitorear y regular la temperatura, disminuyendo el riesgo de fuga térmica y mejorando la confiabilidad operativa.
d. Beneficios operativos
Las baterías de iones de litio permiten un funcionamiento significativamente más silencioso del submarino en comparación con los motores diésel convencionales, que generan más ruido debido a sus piezas mecánicas en movimiento. Estas baterías suministran energía eléctrica directa a los sistemas de propulsión y a otros sistemas a bordo, eliminando la necesidad de un motor de combustión interna. Al prescindir de componentes mecánicos ruidosos, como pistones, engranajes y sistemas de escape, se reduce la firma acústica del submarino, mejorando su capacidad de sigilo y aumentando su eficacia en misiones que requieren discreción.
2. TECNOLOGÍA AIP (PROPULCIÓN INDEPENDIENTE DEL AIRE) DE PILA DE COMBUSTIBLE
a. Densidad y eficiencia energética
Las pilas de combustible de hidrógeno generan electricidad mediante una reacción química entre hidrógeno y oxígeno, produciendo únicamente agua y calor como subproductos. En las pilas de combustible de membrana de intercambio de protones (PEM), el proceso comienza en el ánodo, donde las moléculas de hidrógeno se dividen en protones y electrones. Los electrones recorren un circuito externo, generando energía, mientras que los protones atraviesan una membrana para combinarse con el oxígeno en el cátodo y formar agua. Este proceso permite un suministro continuo de energía siempre que haya combustible disponible, eliminando la necesidad de recargar como ocurre con las baterías convencionales.
En un sistema de propulsión independiente del aire (AIP), las pilas de combustible utilizan oxígeno líquido almacenado u otro oxidante para generar electricidad bajo el agua, evitando la necesidad de salir a la superficie o utilizar un snorkel para obtener oxígeno atmosférico. Esto mejora significativamente la capacidad de permanencia sumergida y reduce la firma de detección del submarino, haciendo que sea más difícil de localizar y rastrear en operaciones furtivas.
El
concepto de utilizar AIP en submarinos eléctricos puede reducir la tasa
de indiscreción/el barco debe salir a la superficie (imagen: GWMJ)
b. Mantenimiento y ciclo de vida
1). Mantenimiento complejo El mantenimiento de los sistemas de pilas de combustible demanda conocimientos e infraestructura especializados para la manipulación y almacenamiento del hidrógeno, lo cual representa un desafío logístico y financiero. La infraestructura necesaria incluye instalaciones para la producción, compresión, almacenamiento y distribución de hidrógeno. Además, los sistemas de pilas de combustible requieren mantenimiento regular para asegurar el funcionamiento óptimo de componentes clave, como membranas, electrodos y catalizadores. La presencia de fugas o contaminación puede comprometer considerablemente el rendimiento y la seguridad del sistema.
2). Requisitos de formación El personal de tripulación y mantenimiento necesita una formación extensa y rigurosa para operar de forma segura las pilas de combustible y los sistemas asociados, incluyendo el almacenamiento y la transferencia de hidrógeno. Dado que el hidrógeno es un gas altamente inflamable, el cumplimiento de estrictos protocolos de seguridad es fundamental para prevenir fugas y explosiones. Además, el manejo y mantenimiento de esta tecnología avanzada requiere conocimientos profundos en procesos electroquímicos y en la integración de sistemas para asegurar una operación segura y eficiente.
b. Consideraciones de seguridad
1). Riesgos del almacenamiento de hidrógeno El almacenamiento y manipulación del hidrógeno conlleva riesgos significativos debido a las características de sus moléculas, que son extremadamente pequeñas y pueden escapar a través de espacios mínimos o sellos, lo que incrementa el riesgo de fugas y explosiones. Esto exige soluciones de almacenamiento robustas, como tanques de alta presión o sistemas criogénicos, para asegurar un confinamiento seguro del hidrógeno. Además, se necesitan materiales y técnicas especializadas para prevenir fugas y asegurar un manejo seguro del gas.
2). Problemas de confiabilidad Las pilas de combustible pueden presentar problemas de confiabilidad, ya que su rendimiento tiende a degradarse con el tiempo y bajo ciertas condiciones operativas debido a la complejidad de la tecnología y la gestión del combustible. Factores como las impurezas en el combustible, la degradación de las membranas y el envenenamiento de los catalizadores afectan la eficiencia y longevidad de las pilas de combustible. Estos desafíos requieren monitoreo constante y mantenimiento preventivo para mantener un rendimiento estable y confiable.
Capacidad de crucero en inmersión/rango de crucero sumergido (gráfico: GWMJ)
d. Beneficios operativos
1). Aumento de la resistencia La tecnología Fuel Cell AIP mejora considerablemente la resistencia de los submarinos, permitiendo operaciones prolongadas y encubiertas. Esto es posible porque las pilas de combustible pueden generar electricidad continuamente mientras haya suministro de combustible. Los submarinos equipados con AIP pueden permanecer sumergidos durante semanas o incluso meses, en contraste con los submarinos diésel-eléctricos convencionales, cuya autonomía es de solo unos días. Esta mayor resistencia amplía la flexibilidad operativa y potencia las capacidades de sigilo del submarino.
2). Reducción de la firma acústica Al igual que las baterías de iones de litio, las pilas de combustible AIP facilitan un funcionamiento silencioso del submarino, reforzando su capacidad de sigilo. La generación de electricidad mediante reacciones químicas en el sistema AIP, que no requiere partes móviles, elimina el ruido asociado a los motores de combustión interna con componentes mecánicos. Esto reduce significativamente la firma acústica del submarino, haciéndolo más difícil de detectar mediante sistemas de sonar.
Submarinos diésel con tecnología AIP vs LIB (gráfico: Estudios de Defensa)
D. CONCLUSIÓN
1. Batería de iones de litio (LIB)
Las baterías de iones de litio ofrecen mayor densidad
de energía, tiempos de carga más rápidos y menor mantenimiento, lo que
las hace altamente eficientes y rentables para los submarinos modernos.
Sin embargo, esto plantea un riesgo de seguridad que debe gestionarse
con cuidado.
2. Pila de combustible AIP
AIP proporciona una mayor resistencia operativa e
independencia del aire de superficie, lo cual es importante para
misiones furtivas y de largo alcance. Dichos equipos requieren un
mantenimiento más complejo e infraestructura especializada, lo que puede
resultar complicado y costoso desde el punto de vista logístico.
E. CONSIDERACIONES
1. Necesidades operativas
La elección entre baterías de iones de litio y pilas
de combustible depende en gran medida de los requisitos operativos
específicos y del perfil de la misión de la flota de submarinos.
2. Costos e infraestructura
Las consideraciones de costo, infraestructura
disponible y protocolos de seguridad juegan un papel importante a la
hora de determinar la tecnología más adecuada. (Capitán de barco (T)
Iqbal)
La Armada de la República Argentina (ARA) se halla en búsqueda de recuperar su capacidad submarina. Si la misión de la ARA es romper el molde regional como tantas veces lo hizo en el pasado, ésta es una opción de reemplazo para toda la flota submarina actual. Es un modelo caro (USD 900 millones) pero es AIPS, de muy largo alcance (19 mil km) y, como los SSBN, posee un lanzador vertical de misiles de crucero lo que convierte en una revolución en términos de sus capacidades de proyección de poder. Por otra parte, las condiciones de seguridad creadas por sus fabricantes surcoreanas superan ampliamente a cualquier potencial competidor (Navantia, Naval Group, Thyssen-Krupp). Polonia y Canadá ya planean adquirir este modelo con Filipinas analizando su compra. Vemos un poco más de este modelo
4 × pilas de combustible PH1 PEM de Bumhan Industries, cada una con 150 kW
Velocidad
12 nudos (22 km/h; 14 mph) (emergido)
20 nudos (37 km/h; 23 mph) (sumergido)
Rango
10.000 millas náuticas (19.000 km; 12.000 millas)
Resistencia
20 días (sumergido)
Complementar
50
Sensores y
sistemas de procesamiento.
Conjunto de combate:
"Sistema de gestión de combate" (CMS) desarrollado por Hanwha
Sonar:
LIG Nex1: suite de sonda desarrollada
Thales desarrolló un sonar para evitar minas
Guerra electrónica:
Indra desarrolla la medición de soporte electrónico por radar (RESM)
Otros sistemas de procesamiento:
Mástil de vigilancia optrónico "Serie 30" desarrollado por Safran
Babcock desarrolló el "Sistema de lanzamiento y manejo de armas" (WHLS)
Consolas de dirección desarrolladas por el Grupo ECA
Armamento
Lote I: -
Tubos de torpedos de 6 × 533 mm (21 pulgadas)
Torpedos pesados LIG Nex1 K761 Tiger Shark
6 × células K-VLS
6 × misiles balísticos lanzados desde submarinos Hyunmoo 4-4
Lote II: -
10 × células K-VLS
10 × misiles balísticos lanzados desde submarinos Hyunmoo 4-4
Misil de crucero de ataque terrestre Chonryong
Notas
Primer submarino equipado con AIP capaz de lanzar misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM).
Diseño
Introducción
Proceso de construcción del casco de presión de los submarinos KSS-III
El diseño del KSS-III fue diseñado conjuntamente por Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (ahora Hanwha Ocean) y Hyundai Heavy Industries (ahora HD Hyundai Heavy Industries), dos de las empresas de construcción naval más grandes de Corea del Sur; Los preparativos para el diseño comenzaron en 2007. El KSS-III es el submarino más grande construido en Corea y el primer submarino diseñado con tecnología nacional, a diferencia del submarino KSS-II (submarino de clase Son Won-il) anteriormente. producido en colaboración con Howaldtswerke-Deutsche Werft (HDW).
La clase Dosan Ahn Chang-ho
, el primer submarino de 3.000 toneladas diseñado a través del programa
KSS-III, logró una tasa de localización del 76 por ciento, el doble que
el submarino KSS-II construido previamente bajo licencia. El proceso de
desarrollo adoptó un proceso de diseño que utiliza simulación digital por
primera vez en Corea, y el casco se fabricó con acero de aleación
HY-100 para soportar la alta presión de aguas profundas. Aunque el
tamaño del submarino es mayor que el del submarino KSS-II existente, el
ruido se minimiza mediante la aplicación de tecnologías sigilosas no
acústicas, como el revestimiento anecoico acústico y soportes elásticos.
El interior del submarino está formado por tuberías grandes y pequeñas
que miden 85 km de longitud total y tiene integrados 127 tipos de
equipos acústicos y electrónicos.
El primer buque, ROKS Dosan Ahn Changho, del programa KSS-III fue diseñado como un proceso de desarrollo de
sistemas utilizando tecnologías experimentales para demostrar las
capacidades de construcción de submarinos independientes de Corea del
Sur, pero el segundo, ROKS Ahn Mu, es el primer submarino construido y encargado a través de un proceso oficial de producción en masa. Ahn Mu
pasó con éxito 125 elementos de la prueba de construcción, 208
elementos de la prueba de aceptación del puerto y 90 elementos de la
prueba de aceptación del mar durante el proceso de prueba desde enero de
2020 hasta abril de 2023. También incluye características clave como el
sistema de comunicación marítima VHF, lineal pasivo sonar de matriz,
contramedida acústica de torpedos, nivel de ruido radiado bajo el agua,
motor de propulsión eléctrica, que son mejorados con respecto al
anterior Dosan Ahn Changho.
Lote-I
Dosan Ahn Changho emerge
La serie Batch-I es la primera fase del programa KSS-III, que consiste en la construcción de tres submarinos de ataque, siendo los dos primeros construidos por Daewoo Shipbuilding & Marine Engineering (DSME) y el tercero por HHI.
El diseño Batch-I posee una longitud de 83,5 metros (273 pies 11 pulgadas), con una manga de 9,6 m (31 pies 6 pulgadas) y un calado de 7,62 m (25 pies 0 pulgadas), con un desplazamiento de 3358 toneladas (3.305 toneladas largas) mientras estaba en la superficie y 3.750 toneladas (3.690 toneladas
largas) mientras estaba sumergido; Son los primeros submarinos con un
desplazamiento de 3.000 toneladas construidos por Corea del Sur. Según DSME, más del 76% de los componentes del submarino se adquirieron en Corea del Sur.
El diseño Batch-I tiene una velocidad estimada de aproximadamente 12 nudos
(22 km/h; 14 mph) mientras está en la superficie, y 20 nudos (37 km/h;
23 mph) mientras está sumergido, y posee un alcance de crucero de
alrededor de 10,000 millas náuticas. (19.000 km; 12.000 millas), a velocidad económica, junto con una tripulación de 50 personas. El diseño incorpora además un módulo de propulsión independiente del aire (AIP) impulsado por celdas de combustible de diseño local , que permite al submarino conducir operaciones submarinas de larga distancia por hasta 20 días. El módulo de celda PH1 desarrollado por Bumhan Industries es también la segunda celda de combustible de hidrógeno del mundo utilizada en submarinos después de las celdas de combustible de Siemens.
El diseño tiene capacidad para seis células del Sistema de Lanzamiento Vertical Coreano (K-VLS), ubicadas detrás de la vela del submarino, para transportar seis misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) Hyunmoo 4-4 , junto con seis misiles balísticos lanzados desde submarinos (SLBM) de 533 milímetros (21 pulgadas). tubos lanzatorpedos, situados en la proa. Casualmente, el KSS-III es el primer submarino de ataque equipado con
AIP, capaz de lanzar misiles balísticos lanzados desde submarinos.
Lote II
Diferencias clave entre los diseños del Lote I y del Lote II
La serie Batch-II constituye la segunda fase del programa KSS-III y se destaca que posee múltiples mejoras en términos de diseño, armamento y automatización con respecto a la serie Batch-I.
El
diseño del Lote II posee una longitud de 89 m (292 pies), con una
anchura de 9,6 m (31 pies), junto con un desplazamiento estimado de
alrededor de 3600 t (3500 toneladas largas).
Según DSME, la serie Batch-II estará equipada con "un mayor nivel de
tecnología surcoreana", y más del 80% de las piezas del submarino serán
de origen nacional.
Al
igual que el Batch-I, el Batch-II también tendrá una velocidad máxima
de 20 nudos (37 km/h; 23 mph) y una tripulación de 50 personas.
Una característica notable de los submarinos Batch-II es su tecnología de batería de iones de litio (LiB); La serie Batch-II estará equipada con baterías de iones de litio, desarrolladas por Samsung SDI (y suministradas por Hanwha Defense), además del sistema AIP. En comparación con las baterías de plomo-ácido anteriores que
generalmente se utilizan para alimentar otros submarinos de propulsión
convencional, las nuevas baterías de iones de litio permitirán al
KSS-III navegar a mayores velocidades con un mayor período de
resistencia bajo el agua, vida- expectativa y durabilidad.
Por cierto, Corea es sólo el segundo país del mundo que cuenta con
submarinos equipados con baterías de iones de litio; El primero es
Japón, que utiliza tecnología de baterías de iones de litio a bordo de
sus submarinos de clase Sōryū.
El
diseño también incorpora diez células K-VLS (en comparación con las
seis del Batch-I), que presumiblemente transportarán los misiles
balísticos Hyunmoo 4-4 y el futuro misil de crucero de ataque terrestre Chonryong.
Instrumentación
Armamento
Torpedos : el KSS-III está equipado con seis tubos de torpedos de 533 mm (21 pulgadas) que disparan hacia adelante, para disparar los torpedos pesados "Tiger Shark" , desarrollados por LIG Nex1.
Misiles : los submarinos Batch-I están equipados con seis células K-VLS, capaces de lanzar misiles balísticos Hyunmoo 4-4 que se estima que poseen un alcance de alrededor de 500 km (310 millas). Por el contrario, los submarinos Batch-II estarán equipados con diez
células K-VLS, presumiblemente para transportar el Hyunmoo 4-4, así como
el futuro misil de crucero de ataque terrestre Chonryong , actualmente en desarrollo.
Sistema de manejo de armas : los buques del Lote I también están equipados con un "Sistema de lanzamiento y manejo de armas" (WHLS) desarrollado por el conglomerado naval Babcock International, con sede en el Reino Unido.
Sensores
La serie Batch-I está actualmente equipada con una variedad de diferentes sensores y equipos, que incluyen:
Combat Management Suite : un "sistema integrado de gestión de combate del escudo naval" (ICMS), desarrollado por Hanhwa.
Sonar : un conjunto de sondas, desarrollado por LIG Nex1, que comprende:
Sonar de flanco (FAS)
Sonar remolcado
Sonar pasivo de intercepción
Sonar activo continuo (CAS)
Sonar para evitar minas, desarrollado por Thales
Guerra electrónica - Medidas electrónicas de apoyo radar "Pegaso" (RESM), desarrolladas por Indra.
Otros sistemas
Mástil optrónico "Serie 30 Ataque y Búsqueda" , desarrollado por Safran.
Tecnología de análisis/reducción de ruido, desarrollada por LIG Nex1.
Consolas de dirección, desarrolladas por ECA Group.
Construcción
Lote-I
Dosan Ahn Changho
El 26 de diciembre de 2012, el Ministerio de Defensa Nacional (MND) de Corea del Sur contrató a DSME para construir los dos primeros submarinos del Lote I, a un costo estimado de 1.560 millones de dólares. El 30 de noviembre de 2016, el MND contrató a HHI para construir el tercer submarino de la serie.
La
construcción del primer submarino comenzó en noviembre de 2014, con una
ceremonia de "corte de acero" en el astillero de DSME en Okpo, Corea del Sur. El submarino, bautizado como Dosan Ahn Changho
, fue botado en una elaborada ceremonia el 14 de septiembre de 2018. -
un evento al que asistieron altos representantes del gobierno y el
ejército de Corea del Sur, incluido el presidente surcoreano Moon Jae-in. Dosan Ahn Changho comenzó sus pruebas en el mar en junio de 2019 y entró en servicio en la ROKN el 13 de agosto de 2021.
Los trabajos en el segundo submarino comenzaron, con la colocación de su quilla en julio de 2016. Bautizado como Ahn Mu, el submarino fue botado el 10 de noviembre de 2020. Su entrega está prevista para 2022.
La construcción del tercer y último submarino comenzó en junio de 2017, en las instalaciones de construcción naval de HHI en Ulsan, Corea del Sur. Bautizado como Shin Chae-ho , el submarino fue botado el 28 de septiembre de 2021. Su entrega está prevista para 2024.
Lote II
El 11 de octubre de 2019, la Administración del Programa de Adquisiciones de Defensa de Corea del Sur (DAPA) contrató a DSME para diseñar y construir el primer submarino del Lote II, con un costo estimado de KRW1,11 billones.
El 10 de septiembre de 2019, se contrató nuevamente a DSME para
construir el segundo submarino del Lote II, a un costo estimado de 985,7
mil millones de libras esterlinas.
La construcción del primer submarino, el Lee Bong-chang , comenzó en agosto de 2021 y está previsto que se entregue a la República de Corea en 2026. La construcción del segundo submarino comenzó en diciembre de 2021 y
está previsto que se entregue a la República de Corea. ROKN para 2028.
Variantes de exportación
DSME-2000
En la convención de 2019 de la "Exposición Internacional de la Industria de Defensa Marítima" (MADEX), celebrada en Busan, Corea del Sur, DSME presentó el DSME-2000, una variante
diésel-eléctrica de 2000 t (2000 toneladas largas) del KSS-III. como un
diseño orientado a la exportación para armadas extranjeras.
El
DSME-2000 posee una longitud de 70,3 m (230 pies 8 pulgadas) y un
diámetro de 6,3 m (20 pies 8 pulgadas), con una tripulación de 40
personas, con espacio adicional para unos 10 comandos de fuerzas especiales. El diseño tiene una velocidad estimada de 10 nudos (19 km/h; 12 mph)
mientras está en la superficie, y 20 nudos (37 km/h; 23 mph) mientras
está sumergido y posee un alcance de crucero de alrededor de 10.000 nmi
(19.000 km). ; 12.000 millas), a velocidad de crucero.
El DSME-2000 tiene un desplazamiento de 2.000 toneladas y es más grande que el submarino de clase Jang Bogo de Corea del Sur (basado en el diseño Tipo 209/1400 ) y la clase Son Won-il (basado en el diseño Tipo 214), pero es más pequeño que el Clase de Dosan Ahn Changho.
El
diseño incorpora una disposición de ocho tubos de torpedos de 533 mm
(21,0 pulgadas) que disparan hacia adelante, con un paquete de 16
torpedos, aunque esto se puede combinar con una variedad de minas navales y misiles antibuque. El diseño del submarino también cuenta con un sistema de lanzamiento de
armas flexible, que puede adaptarse según los requisitos del cliente.
Al igual que el KSS-III, el DSME-2000 también estará equipado con un módulo AIP y baterías de iones de litio. El diseño también incluye una variedad de equipos, que incluyen:
Una suite de sonda, equipada con: -
Matriz de hidrófonos cilíndricos
Sonar de detección de intercepción y alcance
Sonar de matriz de flanco
Sonar de alcance pasivo
Sonar de operación activa
Sonar de matriz remolcada
Un conjunto de sensores de mástil, equipado con: -
Medidas de apoyo electrónico (MAS)
Comunicación por satélite (SATCOM)
Radar
Hasta dos mástiles retráctiles de comunicación
optrónica
DSME-3000
DSME ha ofrecido una variante de 3.000 toneladas del KSS-III, conocida como DSME-3000 a la Armada de la India , en el marco de la iniciativa de adquisición de submarinos Proyecto-75 (India) (P-75I) de esta última. Se observa que el DSME-3000 es bastante similar al KSS-III, con un
desplazamiento de aproximadamente 3300 t, con una longitud que mide 83,5
m (273 pies 11 pulgadas) y una manga que mide 9,7 m (31 pies 10
pulgadas). El DSME-3000 se mostró al público por primera vez en la convención de
2021 de la "Exposición Internacional de la Industria de Defensa
Marítima" (MADEX), celebrada en Busan, Corea del Sur.
El
DSME-3000 estará equipado con baterías de iones de litio y un sistema
AIP alimentado por pila de combustible, como en el KSS-III; sin embargo,
la variante que se ofrece a la India carece de las celdas K-VLS, que son estándar en los submarinos Batch-I y Batch-II que se construyen para la Armada de la República de Corea.
DSME
participó en el concurso en abril de 2019 y posteriormente fue
preseleccionado como finalista, junto con otros cuatro astilleros
internacionales: ThyssenKrupp Marine Systems (TKMS), Rubin Design Bureau, Navantia y Naval Group.
En septiembre de 2021, se informa que la empresa es el único
contendiente restante; los otros cuatro contendientes se retiraron o
fueron descalificados del programa por diversas razones.
Barcos en la clase
Nombre
Número de banderín
Constructor
Acostado
Lanzado
Oficial
Estado
Lote-I
ROKS Dosan Ahn Changho
SS-083
Daewoo Construcción naval e ingeniería marina (DSME)
