El Westland Wyvern es un avión de ataque multifunción británico monoplaza basado en portaaviones construido por Westland Aircraft que sirvió en la década de 1950 y estuvo en servicio en la crisis de Suez de 1956. Los Wyverns de producción estaban propulsados por un motor turbohélice que impulsaba hélices contrarrotativas grandes y distintivas, y podían transportar torpedos aéreos.
Diseño y desarrollo
Un prototipo de Wyvern con el motor de pistón Rolls-Royce Eagle
El Wyvern comenzó como un proyecto de Westland para un caza de ataque naval, con el motor ubicado detrás del piloto, impulsando una hélice en la nariz a través de un eje largo que pasaba por debajo del piso de la cabina, similar al Bell P-39. Esto permitió ubicar al piloto en una posición que confería la mejor visibilidad posible sobre el morro para las operaciones del portaaviones. El interés oficial resultó en la Especificación N.11/44 del Ministerio del Aire para un caza naval de largo alcance que utiliza el motor de 22 pistones Rolls-Royce Eagle de bloque H de 24 cilindros (no relacionado con el motor de la misma época de la Primera Guerra Mundial). nombre ) que se emite para cubrir el diseño de Westland. La especificación también pedía un diseño de fuselaje que pudiera admitir un motor turbohélice cuando estuviera disponible una unidad adecuada. Había una especificación paralela para la Royal Air Force , F.13/44, para la cual Hawker presentó el P.1027, un desarrollo del Tempest . La variante de la RAF fue cancelada cuando en 1945 se decidió que todos los futuros aviones de combate serían propulsados por reactores.
Avión de ataque Wyvern S.4 del 813 Escuadrón Aéreo Naval en RNAS Stretton en 1955
El diseño original pronto maduró hasta convertirse en el Westland W.34 más convencional, con el motor Eagle de 3500 hp (2610 kW) en el morro que impulsaba grandes hélices contrarrotativas y el piloto sentado en lo alto de un fuselaje jorobado para mejorar la visibilidad. Por lo demás, el diseño era ortodoxo, con un ala baja, tren de aterrizaje con rueda de cola y alas plegables dobles equipadas con flaps Youngman en la sección interior del ala y flaps convencionales en la sección exterior. El W.34 iba a estar armado con cuatro cañones Hispano de 20 mm en las alas y tendría la capacidad de llevar un torpedo debajo del fuselaje o una selección de bombas y cohetes debajo de las alas.
El prototipo W.34; El Wyvern TF.1, voló por primera vez en Boscombe Down el 16 de diciembre de 1946 [a] con el piloto de pruebas de Westland, Harald Penrose, a los controles. Este avión se perdió el 15 de octubre de 1947 cuando los cojinetes de la hélice fallaron en vuelo. El piloto de pruebas asistente de Westland, Sqn. Ldr. Peter Garner murió al intentar realizar un aterrizaje de emergencia. A partir del prototipo número tres, los aviones fueron navalizados y portaron el armamento previsto.
Wyvern TF.2 demostrado en el Salón Aeronáutico de Farnborough en 1953 por un piloto de Westland
Aproximadamente en ese momento, el motor Eagle fue cancelado y se descubrió que no había suficientes motores de preproducción disponibles para completar todos los prototipos y aviones de preproducción. Por lo tanto, se emitió la especificación N.12/45 para el Wyvern TF.2, que estaría propulsado por un motor turbohélice: ya sea el Rolls-Royce Clyde o el Armstrong Siddeley Python . Se ordenó un único prototipo con motor Clyde junto con dos con Pythons. Un TF.2 con motor Clyde voló por primera vez el 18 de enero de 1949. Tanto la versión de pistón como la de turbohélice compartían muchos componentes comunes, incluidas las unidades de ala y cola, y esencialmente la misma estructura básica de cabina. El vuelo se interrumpió a sólo tres minutos cuando, poco después del despegue, la cabina se llenó de humo debido a una fuga de combustible en los conductos de escape. [1] Posteriormente , Rolls-Royce canceló el desarrollo del Clyde después de solo 50 horas de vuelo para el TF.2, y el avión fue entregado a Napier & Son para que lo equiparan con el motor turbocompuesto Nomad . Sin embargo, este último motor nunca se materializó y este avión se utilizó para pruebas de barreras protectoras.
El último Wyvern que queda, un TF.1, exhibido al aire libre en el Fleet Air Arm Museum en RNAS Yeovilton en 1971.
El primer TF.2 propulsado por Python voló el 22 de marzo de 1949 y este avión introdujo el asiento eyectable en el Wyvern. Se completaron veinte TF.2 con el diseño Python, aunque después de tres años de probar lo que entonces era un diseño de avión revolucionario, se produjeron una gran cantidad de cambios aerodinámicos detallados. El motor Python respondía mal a ajustes menores del acelerador, por lo que el control se ejercía haciendo funcionar el motor a una velocidad constante y variando el paso de las hélices. El avión fue declarado listo para el servicio en 1952, pero nunca llegó a formar parte de un escuadrón operativo.
El Wyvern TF.1 en el Museo Fleet Air Arm .
El modelo Wyvern definitivo fue el TF.4, más tarde S.4. Inicialmente, se encargaron 50 S.4 a los que se unieron los últimos 7 TF.2, que fueron modificados mientras aún estaban en construcción. Los S.4 alcanzaron un servicio limitado de primera línea en tierra en mayo de 1953 con el 813 Escuadrón Aéreo Naval en RNAS Ford , reemplazando al algo similar (e igualmente problemático) Blackburn Firebrand. Varios escuadrones de segunda línea también recibieron Wyverns en esta época.
La producción total fue de 127 fuselajes con 124 aviones completados, ya que los últimos tres fuselajes con motor de pistón Eagle, VR138, -139 y -140, nunca se completaron.
Historia operativa
Las primeras pruebas de portaaviones fueron llevadas a cabo por la primera preproducción Wyvern TF.2 a bordo del HMS Illustrious el 21 de junio de 1950. [5] A pesar de esto, cuando el Wyvern S.4 entró en servicio con el 813 Naval Air Squadron en mayo de 1953, había no obtuvo autorización para operaciones de portaaviones, ya que no se obtuvo hasta abril de 1954. [6] El Wyvern estuvo en servicio con el Fleet Air Arm de 1954 a 1958. Los Wyvern equiparon el Escuadrón 813, el Escuadrón 827 , el Escuadrón 830 y el Escuadrón 831 del Arma Aérea de la Flota.
En septiembre de 1954, el 813 se embarcó con sus Wyverns en el HMS Albion para un servicio basado en portaaviones en el Mediterráneo. El Wyvern pronto mostró un hábito preocupante de apagarse durante el lanzamiento de la catapulta : las altas fuerzas G involucradas causaron falta de combustible. Varios aviones se perdieron en la proa del Albion y el teniente BD Macfarlane hizo historia el 13 de octubre de 1954 [7] cuando logró eyectarse bajo el agua utilizando su asiento eyectable Martin-Baker Mk.1 después de que su avión se hubiera abandonado en el lanzamiento y hubiera sido cortado en dos por el portaaviones 813 no regresó a Albion hasta marzo de 1955, cuando se resolvieron los problemas.
830 cuadrados. Llevó al Wyvern al combate desde el HMS Eagle , realizando 79 salidas durante la Operación Mosquetero , la respuesta armada a la Crisis de Suez . Dos Wyverns se perdieron debido a los daños causados por el fuego antiaéreo ligero egipcio; Los pilotos de ambos aviones lograron eyectarse sobre el mar y fueron recogidos por el helicóptero de búsqueda y rescate de Eagle . El escuadrón regresó al Reino Unido en Eagle después de este conflicto y se disolvió en enero de 1957. En consecuencia, el 813 fue el último escuadrón Wyvern, y se disolvió el 22 de abril de 1958.
Todos los Wyvern fueron retirados del servicio en 1958: mientras estaban en servicio y en pruebas hubo 68 accidentes, 39 se perdieron y hubo 13 muertes, incluidos dos pilotos de la RAF y un piloto de la Armada de los Estados Unidos .
Variantes
W.34 Wyvern
Se encargaron seis prototipos en agosto de 1944, y el
primer avión voló el 12 de diciembre de 1946. Impulsado por el motor de
pistón Rolls-Royce Eagle Mk 22 H-block.
W.34 Wyvern TF.1
Se encargaron aviones de preproducción en junio de 1946, y
sólo se construyeron siete de los 20 contratados debido a la cancelación
del motor Eagle.
W.35 Wyvern TF.2
La versión de producción original, propulsada por el turbohélice Armstrong Siddeley Python
en reemplazo del motor de pistón Eagle descontinuado que se ve en los
prototipos W.34. En febrero de 1946 se encargaron tres prototipos con un
contrato de producción para 20 aviones emitido en septiembre de 1947.
Sólo se construyeron nueve aviones de producción y los once restantes se
completaron como S.4.
W.38 Wyvern T.3
Entrenador de conversión de dos asientos. Un prototipo con
el número de serie VZ739 se encargó en septiembre de 1948 y voló por
primera vez en febrero de 1950.
W.35 Wyvern TF.4
La versión definitiva. Se encargaron 50 en octubre de 1948,
13 en diciembre de 1950, 13 en enero de 1951 y los últimos 11 en
febrero de 1951. Se construyeron un total de 98 (incluidos 11 que habían
comenzado como TF.2). Posteriormente, el modelo fue redesignado como
S.4.
El pináculo del desarrollo de aviones de combate con motor de pistón de Hawker. BAe Systems
El primer prototipo de Hawker Fury con motor Centaurus, NX798.
El Hawker Fury y el Sea Fury son monoplanos diseñados y construidos por Hawker Aircraft en la década de 1940 que no deben confundirse con el diseño del biplano Hawker Fury de la década de 1930.
A fines de 1942, el diseñador jefe de Hawker, Sydney Camm, propuso una versión más ligera del caza Tempest, para el cual se emitió la especificación F.2/43 en mayo de 1943.
Casi al mismo tiempo, también se emitió la Especificación N.7/43 para un interceptor naval y Camm se dio cuenta de que el mismo diseño básico podía cumplir con ambos requisitos. Finalmente, las dos Especificaciones se reunieron bajo F.2/43.
A fines de 1943, se ordenaron cinco prototipos voladores con plantas de energía alternativas (incluidas variantes del Rolls-Royce Griffon y el Bristol Centaurus).
La confianza en el nuevo diseño era alta y en abril de 1944 se hicieron pedidos de 200 ejemplares de cazas F.2/43, destinados a la RAF. Además, se construyeron 200 ejemplos 'navalizados' según la Especificación N.22/43 para Fleet Air Arm (FAA).
El segundo Hawker Fury LA610 se voló inicialmente con un Griffon...
El primer prototipo F.2/43 (NX798) realizó su primer vuelo el 1 de septiembre de 1944 en la Hawker Factory de Langley , equipado con un motor Bristol Centaurus XII y una hélice de cuatro palas. Al mes siguiente, un segundo prototipo (LA610), equipado con un Griffon 85 y una hélice contrarrotante de seis palas, realizó su vuelo inaugural.
Se anunció que la versión RAF se llamaría Hawker Fury I y la versión naval Hawker Sea Fury FX Sin embargo, después de la finalización de dos prototipos más de Hawker Fury (NX802 y VP207), equipados con motores Bristol Centaurus y Napier Sabre respectivamente, se canceló todo el pedido de RAF Fury. Esto se debió principalmente al final de la Segunda Guerra Mundial, cuando la RAF se encontró con una gran cantidad de Spitfires y Hurricanes inactivos y de última generación.
Además, la orden Hawker Sea Fury también se redujo a la mitad en enero de 1945.
Cuando se equipó con un motor Sabre VII, LA610 fue el más rápido de...
Mientras tanto, el desarrollo del Hawker Sea Fury continuó y el primer ejemplar semi-navalizado (SR661) con un gancho de detención corto y alas no plegables, realizó su primer vuelo el 21 de febrero de 1945.
Con gancho de detención y alas plegables, el SR666 fue el primero totalmente...
El segundo prototipo de Hawker Sea Fury (SR666) fue completamente navalizado y equipado con la hélice de cinco palas estándar de producción y realizó su primer vuelo el 12 de octubre de 1945. Más tarde, se construyeron 50 Hawker Sea Fury F.X de producción con el primero ( TF895) volando el 7 de septiembre de 1946.
Después de extensas pruebas con el segundo prototipo (SR666), se decidió que el Hawker Sea Fury sería un excelente avión de ataque a tierra y, por lo tanto, todos los 615 ejemplos posteriores se construirían como cazabombarderos, denominados Hawker Sea Fury FB.11s.
Hawker Sea Fury FB.11 WF619 con una impresionante exhibición de arma...
El Hawker Sea Fury FX ingresó al servicio de la FAA en septiembre de 1947 y el FB.11 se unió a él en mayo de 1947.
Cuando estalló el conflicto de Corea en junio de 1950, el Hawker Sea Fury era el principal caza monoplaza de la Royal Navy. El tipo sirvió durante todo el conflicto con distinción tanto en el servicio de la FAA como en el de la Marina Real Australiana (RAN), este último adquirió ejemplos de la Marina Real durante 1949-1950, al igual que la Marina Real Canadiense (RCN).
En Corea, el Hawker Sea Fury vio su parte del combate aéreo contra aviones de combate de fabricación soviética y el caza Hawker representó la pérdida de un avión en agosto de 1952. Esto resultaría irónico ya que el Hawker Sea Fury finalmente fue reemplazado en primera línea. servicio del caza a reacción Hawker Sea Hawk desde 1953.
El entrenador de dos asientos Sea Fury tuvo su origen en el dual iraquí...
A finales de 1946 y como parte de un trato con el gobierno iraquí para el suministro de 30 'Furias de Bagdad' no navalizados, se había concebido una versión de entrenamiento biplaza.
El prototipo (conocido como IDT1 - Iraq Dual Trainer 1) incorporó parabrisas y toldos separados sobre cabinas en tándem. Se descubrió que este último arreglo era propenso a colapsar a altas velocidades, sin embargo, y después de que la Royal Navy también mostró interés en un biplaza, se introdujo un dosel revisado más efectivo con un túnel Perspex que conecta las dos cabinas.
Una fotografía aire-aire del prototipo Sea Fury T.20, VX818.
Se planteó la especificación N.19/47 y un prototipo (VX818) realizó su primer vuelo en enero de 1948. Este biplaza para la Royal Navy se designó como Hawker Sea Fury T.20 y se construyeron 60 (incluido el prototipo) para la FAA. .
Irak y Pakistán también recibieron cinco biplazas cada uno como Hawker Fury Trainer y Hawker Fury T.61 respectivamente. Dicho esto, el primer operador extranjero en adquirir el Hawker Sea Fury fue Holanda, que encargó 10 Hawker Sea Fury Mk.X en 1946 (designados como F.50 en el servicio de la Marina Real de los Países Bajos). Estos también fueron seguidos por 12 FB.11, también designados como FB.50 en el servicio de los Países Bajos.
El fabricante holandés Fokker adquirió una licencia para construir 25 aviones FB.50 más y la Armada holandesa operó el Sea Fury hasta su reemplazo por Hawker Sea Hawks en 1959.
Cuatro "Furias de Bagdad" de un solo asiento se preparan para su envío a Irak.
Irak hizo un pedido de 30 Hawker Fury 1 de un solo asiento (Baghdad Furies) y 4 Hawker Fury Trainers de dos asientos en diciembre de 1946. Estos monoplazas no navalizados se entregaron durante 1947–48 con otros 25 adquiridos durante 1951– 53. Los iraquíes adquirieron un total de 55 monoplazas y cinco biplazas.
El RCN recibió un par de Hawker Sea Fury X en 1947 para pruebas de servicio, seguido de 35 FB.11 durante 1948–51. El tipo fue finalmente reemplazado en el servicio RCN por American McDonnell Banshees desde 1955.
Un Sea Fury T.61 de la Fuerza Aérea de Pakistán con la configuración de cabina doble...
El mayor operador extranjero del Hawker Sea Fury fue Pakistán, que adquirió el segundo prototipo del Hawker Fury (NX802) en marzo de 1949. Luego se hizo un pedido de 50 FB.60 no navalizados en 1950, seguido de otros 37 durante 1951. 52, más cinco entrenadores de dos asientos T.61 durante 1953–54.
El tipo permaneció en servicio en varios roles con Pakistán hasta 1963.
El prototipo Hawker Fury G-AKRY antes de su agitada gira de ventas por...
En abril de 1948, el piloto de pruebas de Hawker, Bill Humble, llevó el prototipo Hawker Fury (NX798/G-AKRY) a Egipto durante una gira de ventas. Las cosas se pusieron un poco extrañas cuando los egipcios quedaron tan impresionados con el avión que lo requisaron y se negaron a devolverlo. Una vez que se estableció una solución amistosa, los egipcios realizaron un pedido de 12 monoplazas no navalizados, que operaron durante la década de 1950.
La Royal Australian Navy (RAN) utilizó el Hawker Sea Fury para equipar tres escuadrones de primera línea, dos de los cuales (n.º 805 y 808 Sqns RAN) entraron en servicio en el conflicto de Corea. El tipo finalmente se retiró del servicio RAN de primera línea en 1954, aunque continuó desempeñando una función de soporte de capacitación hasta 1962.
En 1957, Hawker Siddeley volvió a comprar una gran cantidad de Hawker Sea Furies que superaban los requisitos de la FAA, con miras a restaurarlos para futuras ventas.
La Unión de la Fuerza Aérea de Birmania adquirió un total de 18 FB.11 y 3 T.20 en 1958.
UB451 es uno de los tres Sea Fury T.20 y 18 FB.11 exportados a...
Dos de los monoplazas estaban equipados con ganchos de remolque, al igual que todos los biplazas. Estos aviones se utilizaron para tareas de contrainsurgencia antes de ser retirados en 1968.
Otro cliente para los 'ex-FAA Sea Furies' de Hawker Siddeley se encontró en Cuba y con el Gobierno de Baltistán. Compraron un total de 17 aviones, incluidos 15 x FB.11 y 2 x T.20, todos entregados por mar en 1958. Inicialmente utilizados por la Fuerza Aérea Cubana contra los revolucionarios de Fidel Castro, los aviones fueron luego transferidos a la Fuerza Aérea Revolucionaria tras el derrocamiento de Batista. Más tarde también participaron en la lucha contrarrevolucionaria en Bahía de Cochinos en 1961.
Aunque el Hawker Sea Fury estaba siendo retirado del servicio de la FAA a fines de la década de 1950, en junio de 1958 la compañía negoció un acuerdo con Deutsche Luftfahrt Beratungsdienst (Servicio de Asesoramiento de Aviación Alemán), que operaba un monoplaza y 16 biplazas 'desnavalizados'. asientos de aviones como remolcadores de blancos hasta mediados de la década de 1970.
Sea Fury T.20 D-CABY pintado en escarlata en Dunsfold antes de la entrega...
Pintados de un vivo escarlata en general, unos cinco de los aviones se perdieron durante las operaciones, mientras que los sobrevivientes encontraron su camino hacia varios museos y compradores privados.
Con su excelente aerodinámica y la capacidad de aceptar otros potentes motores radiales, el Hawker Sea Fury ha sido un competidor popular en 'Carreras aéreas ilimitadas' en los EE. registro de aeronaves (aunque no necesariamente activo). Hay otros cinco que figuran en el registro civil del Reino Unido.
Sea Fury T.20 VX281 G-RNHF es uno de los varios que aún vuelan y...
Variantes y número
Prototipos Hawker F.2/43 y N.7/43 (Furia)
NX798 (Centaur XII); LA610 (Griffon 85, más tarde Napier Sabre VII); NX802 (Centaur); VP207 (Sable)
Pedido de 1944 de 200 ejemplares de la RAF; cancelado
Hawker Sea Fury FX
Caza interceptor de un solo asiento para la Royal Navy; 50 construidos
Hawker Sea Fury FB.11
Cazabombardero monoplaza para Royal Navy, Royal Australian Navy, Royal Canadian Navy; 615 construidos. También 12 construidos y vendidos a la Fuerza Aérea Egipcia
Hawker Sea Fury T.20
Entrenador biplaza para Royal Navy; 60 construidos
Hawker Sea Fury F/FB.50
Cazabombardero monoplaza para la Armada holandesa; 47 construidos, 25 bajo licencia de Fokker
Hawker Furia FB.60
Cazabombardero monoplaza no navalizado para la Real Fuerza Aérea de Pakistán; 93 construidos
Hawker Furia T.61
Entrenador biplaza no navalizado para Pakistán; 5 construidos
furia del vendedor ambulante
(también conocido como Furia de Bagdad)
Cazabombardero monoplaza no navalizado para la Fuerza Aérea Iraquí; 55 construidos
Entrenador de furia de Hawker
Entrenador biplaza no navalizado para Irak; 5 construidos
totales construidos
6 x prototipos, 60 x Fury (Irak), 882 x Sea Fury (incluidos los biplazas T.20 y T.61) como se indica arriba.
Especificación (Sea Fury FB.XI)
Planta de energía
Un motor de pistones radiales de 18 cilindros y 18 cilindros Bristol Centaurus de 2.480 hp
Lapso
38 pies 41¾ pulgadas; 16 pies 1 pulgada plegado
Peso máximo
12,500 libras
Capacidad y Armamento
piloto único; Cuatro
cañones Hispano de 20 mm y transporte de hasta 16 cohetes de tres
pulgadas y 60 lb, o dos bombas de 1,000 lb, o tanques de caída debajo de
las alas
Velocidad máxima
460 mph a 18,000 pies
Rango
700 millas
Sobrevivientes
Varios aviones permanecen en condiciones de volar en los Estados Unidos, el Reino Unido y Australia. A continuación se enumera una selección de ejemplos conservados en museos.
Hawker Sea Fury F. (XN57JB) Pintado como '253/K', RAN, ex-VH-HFA, Ex-Iraqi nonnavalized Fury. War Eagles Air Museum, Santa Teresa, Nuevo México, EE. UU. www.war-eagles-air-museum.com/exhibit.php?id=16
Hawker Sea Fury FB.50 (6-43) Países Bajos Museo Nacional Militar, Soesterberg, Países Bajos www.nmm.nl/en/
El Short Sturgeon fue un bombardero de reconocimiento británico planeado a bordo de un portaaviones cuyo desarrollo comenzó durante la Segunda Guerra Mundial con el requisito S.6/43 de un bombardero torpedero de alto rendimiento , que luego se perfeccionó hasta convertirse en el requisito S.11/43 que se ganó. por el esturión. Con el fin de la guerra en el Pacífico, se suspendió la producción de los portaaviones desde los que debía operar el Sturgeon y se canceló la especificación original del bombardero de reconocimiento.
Luego, el Sturgeon fue rediseñado como un remolcador objetivo que estuvo en servicio en la flota durante varios años. Más tarde, el diseño básico del Sturgeon fue reelaborado como un prototipo de avión antisubmarino . Las numerosas modificaciones resultantes convirtieron el prometedor diseño en un "híbrido desafortunado y de aspecto grotesco".
Diseño y desarrollo
El
proceso de desarrollo que condujo al S.38 Sturgeon comenzó con el
requisito del S.6/43 de 1943 de un bombardero torpedero de alto
rendimiento con una bahía de bombas que pudiera acomodar seis bombas de 500 libras (230 kg) o cualquiera de las bombas aéreas estándar actuales. torpedos , que operan desde portaaviones de clase Audacious y Centaur . Se especificó un peso total máximo de 24.000 lb (11.000 kg). No
se invitó a Short Brothers a responder a S.6/43, pero las respuestas
preliminares de los otros fabricantes participantes indicaron que un
diseño bimotor que cumpliera todos los requisitos probablemente pesaría
más de 24.000 libras, mientras que un diseño monomotor Es poco probable
que supere el rendimiento de las aeronaves en servicio.
Se permitió que procediera el S.6/43, y hay indicios de que Shorts presentó dos ofertas no solicitadas, un diseño monomotor Bristol Centaurus y un diseño bimotor Rolls-Royce Merlin . Sin
embargo, ninguna de las presentaciones originales del S.6/43 fue
adoptada y no se ha localizado ninguna referencia a las presentaciones
de los Cortometrajes en la documentación oficial.
En cambio, el enfoque se centró en dividir los requisitos, y el
requisito del bombardero torpedero pasó a ser el O.5/43, lo que
finalmente condujo al Fairey Spearfish , mientras que el S.11/43 se escribió para un avión de reconocimiento capaz de operar como bombardero.
Shorts presentó el Sturgeon gemelo Merlin S.38 como su oferta para el S.11/43, mientras que Armstrong Whitworth propuso el AW.54 con motor gemelo Merlin. Después de que el AW.54 fuera criticado por su falta de potencia, se presentó el AW.54A con dos turborreactores MetroVick F.3 . Blackburn y Fairey también realizaron presentaciones (también con diseños de Merlin gemelos) y Westland con un diseño de potencia mixta que comprende un radial Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major en el morro y un turborreactor Halford H.1 en la cola. El 19 de octubre de 1943, Shorts recibió la "Instrucción para proceder" y un pedido de tres prototipos denominados Sturgeon S.1, con las series militares RK787 , RK791 y RK794 asignadas. Los requisitos finales adaptados al S.11/43 siguieron en febrero de 1944.
La cabina del piloto era un subconjunto atornillado al frente del larguero
, colocándolo al nivel del borde de ataque del ala, el navegador estaba
detrás de la sección central del ala y el operador de radio, separado
del navegador por su equipo, detrás de él. El
navegante y el radiooperador entraron por una puerta, que al abrirse
hacía de escalera, situada en el lado de estribor, con sus asientos
desplazados a babor. Las cámaras estaban instaladas en el fuselaje detrás del operador de radio. Uno de los desafortunados fallos del Sturgeon fue la colocación de los controles. El
interruptor del extintor de incendios estaba ubicado junto a los
interruptores de la cabina necesarios para disparar los cartuchos de
arranque del motor, lo que provocó algunos percances involuntarios y
cierta hilaridad no intencionada para el personal de tierra.
El armamento consistiría en dos ametralladoras Browning de 12,7 mm (0,5 pulgadas) en la nariz con una bomba de 450 kg (1000 libras) o dos bombas de 500 libras o cuatro cargas de profundidad de 110 kg (250 libras) transportadas en el compartimiento de bombas y 16 cohetes RP-3 de 60 libras (27 kg) colocados debajo de las alas. Se instaló un radar ASV y se llevaron dos cámaras F.52 y una sola cámara F.24 para la función de reconocimiento. La
carga de combustible normal era de 410 galones imperiales (1900 L; 490
gal EE.UU.), pero para misiones de reconocimiento se podía transportar
un tanque de combustible de largo alcance de 180 galones imperiales (820
L; 220 gal EE.UU.) en el compartimiento de bombas.
El primer Short Sturgeon I RK787 voló en el aeropuerto de Rochester el 7 de junio de 1946, demostró tener un excelente manejo y apareció en Farnborough en julio. En ese momento, Shorts había adoptado el sistema de designación universal SBAC y el S.38 fue redesignado como SA1. Las pruebas de aterrizaje en cubierta
se completaron con éxito en 1947. El contrato fue reasignado de Short
Brothers a Short Brothers & Harland y el avión incompleto se
trasladó a Belfast , donde el segundo prototipo, el RK791, voló desde Sydenham , Belfast, el 18 de mayo de 1948. RK791 Compitió en la carrera de la Air League Challenge Cup de 1949 con una velocidad promedio de 295 mph.
Con el final de la Segunda Guerra Mundial y la suspensión de los portaaviones de clase Audacious y Centaur , la Royal Navy ya no tenía las plataformas desde las que debía operar el Sturgeon y se canceló el requisito del Sturgeon S.1. El
pedido de producción de 30 aviones se redujo a 23 y se cambió a una
variante reelaborada según Q.1/46 para dar cabida a una función de remolcador de objetivos en gran medida con base en tierra como el S.39 (luego reindexado como SA2) Sturgeon TT.2 . El tercer prototipo, RK794 , se completó según el estándar TT.2 con una nueva serie, VR363.
Sturgeon TT.2
Sturgeon TT.2
El TT.2 era un diseño monoplano voladizo de ala media, bimotor, grande, pero de aspecto limpio, con una nariz acristalada distintivamente alargada en su configuración de remolcador objetivo. El fuselaje monocasco totalmente metálico se construyó en cuatro secciones que terminaban en un plano de cola en voladizo con una sola aleta y timón. El timón y los estabilizadores estaban cubiertos de tela. El diseño del ala presentaba un borde de ataque barrido y una forma cónica en las secciones exteriores, y pliegues de las alas en el exterior de los motores gemelos Merlin 140 que impulsaban hélices contrarrotativas (lo que permitía que las palas más cortas y los Merlin se montaran más cerca de la línea central). Las ruedas principales se retraían hacia atrás en las góndolas del motor , mientras que la rueda de cola se retraía hacia adelante en el fuselaje. Los radiadores estaban montados en el borde de ataque entre las góndolas y el fuselaje.
El papel del Sturgeon en la posguerra comenzó como un avión de enlace naval y remolcador de objetivos con modificaciones en el morro, alargado para proporcionar una posición de cámara tripulada delante de los arcos de la hélice y un sistema de cabrestante . La tripulación
de dos personas incluía al piloto y al "observador" polivalente que
debía realizar las funciones de navegador, operador inalámbrico,
operador de objetivos y operador de cámara, para lo cual se profundizó
el fuselaje para permitir que el observador se arrastrara debajo de la
posición del piloto. moviéndose entre las estaciones en la nariz y la
parte trasera del fuselaje.
En 1953, con el abandono de la práctica de tiro al blanco, el requisito
de la punta de la cámara desapareció y cinco TT.2 se convirtieron en la
variante SB9 Sturgeon TT.3 con un perfil de punta similar al del S.1. .
El penúltimo y último Sturgeon fue reconstruido en 1949 como prototipo del SB3, un avión antisubmarino propuesto para M.6/49, propulsado por dos turbohélices Armstrong Siddeley Mamba AS Ma3 de 1.147 caballos de fuerza en el eje (855 kW ) que impulsaban dos motores de cuatro palas. hélices. Los gases de escape del motor estaban dirigidos hacia abajo en lugar de hacia atrás. Otra modificación importante fue el injerto de una gigantesca nariz bulbosa que albergaba a dos operadores de radar en estaciones delante de los motores y el propio radar, debajo. Los
problemas graves que surgieron de las modificaciones provocaron la
desaparición del proyecto, es decir, "el flujo de los turbohélices Mamba
desestabilizó gravemente el avión en algunos niveles de potencia y
destruyó las buenas características de manejo. Resultó imposible
ajustarlo para un vuelo seguro con un motor que Era una necesidad para
una larga resistencia en las patrullas antisubmarinas."
Se encargaron dos prototipos SB3 y el primero, el WF632, voló el 8 de diciembre de 1950 en Belfast. El diseño resultó extremadamente difícil de ajustar cuando se volaba con un solo motor y tan inestable que no se hizo ningún esfuerzo para resolver estos problemas; en consecuencia, el proyecto fue cancelado antes de que volara el segundo prototipo, el WF636 . Ambos aviones tuvieron una vida muy corta y fueron desguazados en 1951.
Historia operativa
La principal variante de producción, el remolcador de objetivos navales TT.2, pasó la mayor parte de su vida con el Escuadrón No. 728 en Hal Far, Malta. El tipo también fue operado por el Escuadrón No. 771 en RNAS Ford en 1950-1954. Su
función principal como remolcador de objetivos incluía remolcar
objetivos para prácticas de tiro tierra-aire, marcaje fotográfico de
disparos tierra-aire, remolque de objetivos para prácticas aire-aire de
día y de noche, prácticas de tiro de "lanzamiento". y calibración de
radares.
Se
planeó modificar todos los Sturgeon TT.2 existentes a un estándar TT.3 a
principios de la década de 1950, sin embargo, el programa de conversión
se detuvo después de cinco aviones. El
morro extendido del TT.2 con su equipo fotográfico sincronizado y su
estación de tripulación fue retirado y reemplazado por un cono de morro
aerodinámico más pequeño. Con el cambio de operaciones de portaaviones
a bases terrestres, también se eliminó todo el equipo de aterrizaje en
cubierta y se modificó el ala para tener un engranaje plegable manual en
lugar del sistema hidráulico del TT.2.
Un TT.2 ( VR363 ), pilotado por "Jock" Eassie, se utilizó brevemente como remolcador de planeador en las pruebas de vuelo del Short SB.1 . Este planeador experimental "sin cola", diseñado por David Keith-Lucas y el profesor Geoffrey TR Hill , fue construido por Shorts como una iniciativa de investigación privada para probar el concepto de ala aeroisoclínica . El primer lanzamiento remolcado del SB.1, pilotado por el piloto jefe de pruebas de Shorts, Tom Brooke-Smith , despegó de la RAF Aldergrove el 30 de julio de 1951. El SB.1 fue remolcado detrás a una altitud de 10.000 pies y el vuelo se completó con éxito.
En
el segundo vuelo del día, se extendió la cuerda de remolque y
Brooke-Smith experimentó los problemas inherentes a volar una avioneta
en medio de las turbulencias provocadas por el avión remolcador. Brooke-Smith
tuvo que despegar a baja altitud y, mientras intentaba deslizarse
lateralmente para salir de la estela, chocó contra el suelo "de morro
hacia abajo" a 90 mph, hiriéndose gravemente y dañando el avión. Dado
que los grandes daños sufridos por el Short SB.1 requirieron una
reconstrucción, la decisión de propulsar el planeador modificado
(redesignado como Short SB.4 Sherpa ) significó el fin del uso del avión de remolque Sturgeon en el programa.
Variantes
Sturgeon S.1
Avión de ataque a bordo de portaaviones, uno de ellos
completado en Shorts, Rochester, antes de que la producción se
trasladara a Belfast. Se encargaron tres prototipos, pero el tercero se completó como prototipo TT.2. Se canceló el contrato de producción de 30 S.1 para construir en Rochester.
Sturgeon TT.2
Se ordenó la construcción de remolcadores Target, dos prototipos y 23 aviones de producción en Belfast; algunos se convirtieron posteriormente al estándar TT.3.
Sturgeon TT.3
Variante de remolcador de objetivos revisada, cinco modificadas en Rochester a partir de TT.2.
Existen dibujos para una variante del Sturgeon modificada con
dos turbofan Rolls Royce AJ.40 en lugar de los Merlin y armada con
cuatro cañones Hispano de 20 mm. Esto
estaba relacionado con la decisión de 1945 del Subjefe del Estado Mayor
Naval (Aire) de ordenar la evaluación de un derivado del caza nocturno
Sturgeon con un rendimiento mejorado como una alternativa de bajo riesgo
al desarrollo del De Havilland Sea Hornet NF.21 bajo N.21/45. Como el Sea Hornet NF.21 tuvo éxito, no se siguió ningún desarrollo detallado.
Capacidad de combustible:
410 gal imp (490 gal EE.UU.; 1900 L) de combustible en cuatro tanques
laterales, más un tanque auxiliar opcional para bombas de 180 gal imp
(220 gal EE.UU.; 820 L); 22 imp gal (26 gal EE.UU.; 100 L) de aceite por motor
Planta motriz: 2 × motores de pistón Rolls-Royce Merlin 140 V-12 refrigerados por líquido, 2080 hp (1550 kW) cada uno a 2000 pies (610 m)
Hélices:
Rotol de 6 palas, 10 pies (3,0 m) de diámetro, hélices contrarrotativas
de velocidad constante y totalmente abanderadas con palas de madera.
Rendimiento
Velocidad máxima: 366 mph (589 km/h, 318 nudos)
Velocidad de crucero: 312 mph (502 km/h, 271 nudos)
