Poco antes de la guerra, los alemanes comenzaron a estudiar varios aviones navales, de los que carecían bastante y que preveían tener que utilizar a gran escala en el futuro. Sus planes de expansión incluían miles de kilómetros de costa para monitorear. En 1939, Arado “lanzó” un hidroavión ligero con flotadores. En 1939, Arado lanzó un hidroavión, el Ar 196, como reemplazo del Heinkel He 60 como hidroavión en los barcos de superficie alemanes. Se convertirán en el modelo estándar en esta función. Este avión podría considerarse un típico guardacostas y la Luftwaffe lo hizo construir en grandes series.
El Arado Ar 196 es sin duda el hidroavión más conocido de la Kriegsmarine y la Luftwaffe y también es el que mayor éxito ha cosechado. Operando desde la costa o como equipo estándar para los barcos de línea alemanes, demostró su eficacia en el combate contra el Comando Costero inglés y para el reconocimiento en alta mar desde barcos. También atacará con éxito a los submarinos aliados. A partir de 1939, el Ar 196 entró en servicio a lo largo de la costa del Báltico. Posteriormente, fue responsable de vigilar las costas danesas, noruegas, francesas, luego las de Grecia e Italia...
Elegante, fino y distinguido, el Arado Ar 196 adolecía de la debilidad de su motor y de la pobreza de su armamento. A pesar de su ligereza obtenida gracias a una construcción mixta (madera, lona y metal), no era rival para luchar en igualdad de condiciones contra los aviones de reconocimiento aliados.
Los 4 prototipos fueron creados en 1938. La primera versión, el Ar 196-1, equipó acorazados alemanes en 1939. En total se produjeron 593 aviones de este tipo, asignados al Scharnhorst, el Gneisenau, el Bismarck, el Tirpitz y varios otros buques marítimos. El Ar 196-3 fue la versión más construida del Ar 196. Entró en servicio en 1940 y también fue fabricado por Vichy Francia.
El Ar 196 también consiguió una docena de victorias aéreas. Al final, las pérdidas sufridas por este avión se debieron principalmente a la mala mar fondeada, perdiendo sólo unas pocas unidades en combate. Aunque habrían sido incapaces de enfrentarse a combatientes terrestres, por otro lado eran mucho más formidables que la mayoría de sus colegas embarcados en barcos aliados. Al final de la guerra, este hidroavión se utilizaba muy raramente.
Características técnicas
Modelo: Arado Ar 196-1 Envergadura: 12,44 m Longitud: 10,96m Altura: 4,44m Superficie del ala: N.C. Motor: 1 motor estrella BMW 132K de 9 cilindros Potencia total: 1 x 962 CV. Armamento: 2 cañones de 20 mm 1 ametralladora de 7,92 mm 2 bombas de 50 kg Carga útil : - Peso cargado: 3730 kg máxima velocidad : 310 km/h a 4000 m Techo práctico: 7000 m Distancia máxima : 1070 kilómetros Tripulación: 2
El Bristol Tipo 164 fue el resultado de la especificación H.7/42 del Ministerio del Aire de 1942 que pedía un desarrollo más rápido del Beaufighter para trabajos con torpedos de largo alcance y ataques antibuque. El equipo de diseño de Bristol dirigido por Leslie Frise utilizó las alas, la cola y el tren de aterrizaje del Buckingham con un nuevo fuselaje de sección transversal ovalada. El piloto, el navegante/apuntador de bombas y el operador de radio/artillero estaban agrupados en la cabina delantera. A pesar del cambio oficial de su papel a bombardero , los primeros once Brigands que salieron de la línea de producción fueron completados como torpederos. Estos primeros aviones sirvieron en el Comando Costero de la RAF de 1946 a 1947 antes de ser convertidos en bombarderos.
Historia operativa
En 1946, los primeros 11 aviones torpederos de producción (TF.1) se entregaron al Escuadrón 36 y al Escuadrón 42 del Comando Costero de la RAF, que no necesitaba aviones de ataque costero en ese momento, por lo que los torpederos fueron devueltos a Filton y convertidos. a bombarderos ligeros (B.1). Los primeros B.1 se entregaron en 1949 al 84 Escuadrón de la RAF Habbaniya para convertir el Beaufighter y el 8 Escuadrón en Adén , en una unidad Hawker Tempest . La primera unidad en convertirse de Beaufighters a Brigand fue el Escuadrón 45 , con base en la estación de la RAF Tengah , Singapur , que operaba en apoyo de las fuerzas británicas contra las guerrillas comunistas , involucradas en una insurgencia en Malaya. El primer bandido fue trasladado en avión a Tengah desde RAF St Athan en noviembre de 1949, un viaje de 16 días.
Después de los vuelos de prueba, la primera operación de combate fue realizada por el Brigand, pilotado por el teniente de vuelo Dalton Golding y tripulado por el operador de radio/radar Peter Weston, junto con cuatro Beaufighters del Escuadrón No. 45 contra objetivos CT en la jungla al oeste de Kluang, Malaya. el 19 de diciembre de 1949. El Brigand llevaba tres cohetes y una bomba de 500 lb (230 kg) y dos de 1000 lb (450 kg). La operación fue exitosa y el Escuadrón No. 45 pronto completó su conversión al Bandolero. Los bandidos del Escuadrón 45 y pronto del Escuadrón 84 participaron habitualmente en ataques contra objetivos insurgentes comunistas en toda Malaya, directamente y en apoyo cercano de las fuerzas terrestres, además de proporcionar cobertura aérea según fuera necesario a los convoyes en tierra, contra posibles emboscadas.
Los problemas con el Brigand se hicieron evidentes durante las operaciones en Malaya, y los trenes de aterrizaje no bajaban. Esto se debió al deterioro de los sellos de goma de los gatos hidráulicos con el clima cálido y húmedo. Justo cuando este problema se estaba resolviendo, surgió otro problema, más grave porque provocaba muertes: una propensión a sufrir daños y pérdidas en los aviones durante los ametrallamientos que empleaban los cuatro cañones de 20 mm. Una acumulación de gases en los largos tubos detonadores de los cañones, que pasaban debajo de la cabina, se encendió debido al uso de proyectiles altamente explosivos. Esto, a su vez, cortó las líneas hidráulicas, que se quemarían. Esto se solucionó reduciendo drásticamente la carga de munición y utilizando únicamente balas. El bandido también tenía tendencia a soltar una pala de la hélice, lo que provocaba una falla total de la hélice; esto, a su vez, provocaría que el motor se soltara del ala y provocaría un accidente inevitable. Se descubrió que el problema era causado por la corrosión en los anillos de bloqueo de la hélice. Un mantenimiento más frecuente ayudó a aliviar este problema.
Cuando todo funcionaba correctamente, el Brigand era considerado por sus pilotos como un buen avión:
Era
agradable volar el Brigand, ya que tenía controles de vuelo bien
equilibrados y una amplia gama de potencia en los dos motores Bristol Centaurus . Estas
características hicieron que el avión fuera espléndido para vuelos en
formación, lo cual era importante para nuestro método de operación. El
avión también tenía alcance suficiente para alcanzar objetivos en toda
Malasia desde la nueva base del escuadrón en Tengah, en la isla de
Singapur.
A medida que el bandido quedó sujeto a más restricciones, ambos comandantes de unidad tuvieron serias dudas sobre el uso continuo del avión. Se decidió continuar operando, ya que mientras se realizara un mantenimiento exhaustivo se consideraba que nada más podía salir mal. Otro defecto de diseño surgió en los fuelles de cuero utilizados para desplegar los frenos de aire durante las inmersiones. En el clima tropical, el cuero se pudriría y provocaría que fallaran los frenos. Esto llevó a que los bandidos perdieran alas en picadas debido a la velocidad excesiva del aire o la rotación, ya que solo se activaba un freno. Cuando se descubrió este problema, los frenos de aire de todos los Brigands se cerraron con cables, lo que disminuyó la capacidad de bombardeo en picado del avión.
El Escuadrón No. 45 se convirtió en De Havilland Hornets en enero de 1952, mientras que el Escuadrón 84 se disolvió en febrero de 1953. Poco después, los Brigands fueron castigados y retirados del servicio. Los bandidos también fueron utilizados operativamente sobre Adén por el 8 Escuadrón de 1950 a 1952, cuando se descubrió que los palos principales de los bandidos eran sospechosos; Los Bandidos fueron reemplazados por los Vampiros de Havilland. En 1950, se entregaron nueve entrenadores de radar Brigand T.4 a 228 OCU en RAF Leeming para entrenar a los navegantes de radar en el uso del radar de intercepción aerotransportada . Otra variante con una instalación de radar diferente fue el Brigand T.5, que se convirtió a partir de los B.1 y, posteriormente, todos los T.4 también se modificaron al estándar T.5. El último operador fue 238 OCU en RAF North Luffenham, que se disolvió en marzo de 1958.
Variantes
El primero en construirse fue el Brigand I o Brigand TF 1 y entraron en servicio con el Escuadrón No. 36 y el Escuadrón No. 42 del Comando Costero de la RAF. Posteriormente fueron reconstruidos para convertirse en el Brigand B 1 , notable como el primer bombardero multifunción construido expresamente para la RAF y su último bombardero con motor de pistón. Podría transportar un torpedo de 22 pulgadas (560 mm) debajo del fuselaje con dos bombas de 500 lb (230 kg) debajo de las alas, una de 2000 lb (910 kg) o dos bombas de 1000 lb (450 kg) debajo del fuselaje y tenía debajo del ala. bastidores para 16 proyectiles de cohetes RP-3 de 60 lb (30 kg).
Brigand tipo 164
Cuatro prototipos originalmente con motores Centarus VII.
Brigand TF.1
Variante de torpedero-bombardero de producción, 11 construidos y luego convertidos a BI
Brigand B.1
Variante de bombardero, se eliminó el cañón trasero y se
agregaron bastidores de bombas externos y rieles para cohetes, 106
construidos y 11 conversiones de TF.1
Brigand MET.3 del vuelo 1301 de la RAF en RAF Luqa, Malta, en junio de 1949
Tipo 165 Brigand II
Variante de entrenamiento propuesta con controles duales, no construida, como el Buckmaster , en su lugar se utilizó
una conversión de control dual del Bristol Buckingham para el entrenamiento de Brigand.
Brigand MET.3
Variante de reconocimiento meteorológico
desarmado , 16 construidos.
Brigand T.4
Variante de entrenamiento , utilizada para entrenar operadores de radar de interceptación aerotransportada (AI) , nueve construidos, supervivientes según el estándar T.5.
Brigand T.5
Versión de entrenamiento mejorada, que al igual que el T.4
anterior, se utilizó para capacitar a operadores de radar de
interceptación aérea (AI), conversiones de B.1 y T.4.
Operadores
Dominio de Pakistán
Real Fuerza Aérea de Pakistán
Escuadrón No. 11 RPAF : dos aviones entregados para evaluación en 1948.
Reino Unido
Fuerza Aérea Real
Escuadrón No. 8 de la RAF
Escuadrón No. 45 de la RAF
Escuadrón No. 84 de la RAF
No. 1301 Vuelo RAF
Unidad de Conversión Operacional No. 228
Unidad de Conversión Operacional No. 238
Aviones sobrevivientes
No sobrevive ningún bandido completo. El fuselaje del Brigand RH746 , en mal estado, fue adquirido por el Museo de la Royal Air Force de Cosford en 2010, tras ser recuperado de un depósito de chatarra en 1981. Algunos restos de otro avión, el RH755 del 45 Squadron, permanecen en el lugar de Malasia donde se estrelló en enero de 1951.
Especificaciones (bandolero)
Datos de Jane's All The World's Aircraft 1951–52
Características generales
Tripulación: tres
Longitud: 46 pies 5 pulgadas (14,15 m)
Envergadura: 72 pies 4 pulgadas (22,05 m)
Altura: 5,33 m (17 pies 6 pulgadas) (con la cola hacia arriba)
Área del ala: 718 pies cuadrados (66,7 m 2 )
Perfil aerodinámico : RAF 28 (modificado)
Peso vacío: 25,598 lb (11,611 kg)
Peso máximo al despegue: 39.000 lb (17.690 kg)
Planta motriz: 2 × motor radial Bristol Centaurus 57 de 18 cilindros refrigerado por aire , 2470 hp (1840 kW) cada uno (potencia de despegue)
Hélices: Rotol de 4 palas de velocidad constante, 14 pies (4,3 m) de diámetro
Rendimiento
Velocidad máxima: 362 mph (583 km/h, 315 nudos) a 16.000 pies (4.900 m)
Velocidad de crucero: 321 mph (517 km/h, 279 nudos) a 23.000 pies (7.000 m)
Alcance: 2.800 mi (4.500 km, 2.400 nmi)
Techo de servicio: 26.000 pies (7.900 m)
Velocidad de ascenso: 1.500 pies/min (7,6 m/s)
Armamento
Cañones: 4 cañones Hispano Mk V de 20 mm
Cohetes: 8 × cohetes RP-3 de 60 lb (27 kg), 8 × cohetes AP Mk.1 de 25 lb (11 kg) u 8 × cohetes AP Mk.2 de 25 lb (11 kg)
Bombas: 910 kg (2000 lb) debajo de las alas y el fuselaje
La industria aeronáutica alemana de la era nazi era rica en diseño de hidroaviones. Heredera de la Primera Guerra Mundial, la doctrina para el uso de estos aviones preveía el patrullaje marítimo y la guerra antisubmarina, así como la guerra contra las minas y las misiones de búsqueda y salvamento en el mar, preponderantes tanto en el seno de la Kriegsmarine como de la Luftwaffe. Y el que sin duda resultó más sorprendente de los hidroaviones dedicados a salvar vidas en el mar fue el pequeño monomotor Arado Ar 199.
Sin embargo, nada predestinaba al Arado Ar 199 a poder algún día salvar vidas en el Mar del Norte y el Báltico. De hecho, este pequeño hidroavión fue diseñado inicialmente como dispositivo de entrenamiento primario e intermedio, a petición del Reichsluftfahrtministerium. En 1938, los responsables nazis intentaron dotar a la Kriegsmarine de su propia flota de aviones de entrenamiento e hidroaviones para que dependiera lo menos posible de la Luftwaffe. Sin embargo, en aquella época el fabricante de aviones Arado combinaba dos especialidades que atraían al RLM: aviones de entrenamiento como el Ar 96 que entonces estaba en desarrollo y hidroaviones como el Ar 95 para el reconocimiento costero.
Los diseñadores e ingenieros de Arado se inspiraron en el trabajo en torno al Ar 96 para diseñar el llamado hidroavión de entrenamiento. Éste había recibido la designación Ar 199 según la nomenclatura RLM. Y externamente las similitudes entre los dos dispositivos eran asombrosas. Excepto que la cabina del hidroavión era de tres plazas con el instructor y su alumno uno al lado del otro y un pasajero o alumno de navegación instalado en la parte trasera. Este monoplano con ala baja voladiza y flotadores dobles fue ensamblado en metal. Estaba propulsado por un Argus As 410 de doce cilindros en V invertida con una potencia de 450 caballos. El prototipo Ar 199V1 realizó su primer vuelo en abril de 1939. Se encargaron dos ejemplares de preserie, mientras que el RLM planificaba una flota de treinta a cuarenta ejemplares para la aviación naval alemana.
Sin embargo, unas semanas más tarde, en agosto, el programa dio un vuelco. Para la Kriegsmarine ya no era cuestión de adquirir ni siquiera el hidroavión de entrenamiento más pequeño. Los dos Arado Ar 199A0 de preproducción se construyeron y comenzaron a volar con los registros civiles D-IFRB y D-ISBC. Fueron repintados apresuradamente según un esquema de la Luftwaffe y se les dio un código táctico. Excepto que la fuerza aérea alemana no los necesitaba, no tenía la doctrina para el uso de hidroaviones de entrenamiento básico e intermedio. Sólo realizó formación avanzada a sus pilotos en hidroaviones, realizándose el resto del curso en aviones.
Se produjo entonces una vacilación de algunos meses que coincidió con la invasión de Polonia y el estallido de la Segunda Guerra Mundial que siguió. Finalmente, una unidad de búsqueda y salvamento marítimo con base en el Mar del Norte tuvo en cuenta los dos Arado Ar 199A0 de preproducción. Fueron enviados a Noruega, entonces ocupada por las tropas nazis. Y fue allí donde uno de ellos fue derribado por una patrulla de cazas monoplaza Mikoyan-Gurevich MiG-3 de la fuerza aérea soviética. El hidroavión alemán sobrevolaba el lago Urd en la isla de Bjørnøya. Desafortunadamente para el piloto de combate, este tipo de avión era completamente desconocido para los aliados y sólo se le pudo atribuir su posesión en 1946, cuando las autoridades soviéticas consultaron los archivos militares alemanes. El código táctico NH+AM reveló que se trataba, por tanto, de un Ar 199A0.
El segundo ejemplar continuó sus misiones de búsqueda y rescate hasta la evacuación alemana de esta parte de Noruega a finales de 1944. Parece que finalmente este Ar 199 fue destruido durante un bombardeo estadounidense sobre el norte de Alemania a principios de 1945. Así terminó la sorprendente carrera de uno de los hidroaviones menos conocidos de la Segunda Guerra Mundial.
Características técnicas
Modelo: Arado Ar 199A0 Envergadura: 12,70 m Longitud: 10,57m Altura: 4,36m Superficie alar: 30,40 m2 Motorización: 1 motor Argus As 410C en V invertida Potencia total: 1 x 450 CV. Armamento: ninguno Carga útil: un pasajero o un superviviente Peso cargado: 2075 kg máxima velocidad : 255 km/h a 1250 m Techo práctico: 6500 m Distancia máxima : 750 km con masa máxima Tripulación: 2
El Curtiss SO3C Seamew fue desarrollado por la estadounidense Curtiss-Wright Corporation como un reemplazo para el SOC Seagull como hidroavión explorador estándar de la Armada de los Estados Unidos. Curtiss bautizó el SO3C como Seamew, pero en 1941 la Armada comenzó a llamarlo Seagull, el mismo nombre que el del avión al que reemplazaba (el modelo biplano Curtiss SOC), causando alguna confusión. La Marina Real británica mantuvo el nombre de Curtiss (Seamew) para los SO3C que ordenó. Uno de los principales requerimientos de diseño de la Armada estadounidense fue que el reemplazo del Seagull
tenía que ser capaz de operar tanto desde navíos con un único flotador
central como desde bases terrestres con el flotador reemplazado por un
tren de aterrizaje de ruedas.
Diseño y desarrollo
El Curtiss XSO3C en un túnel de viento, 1940.
Desde el momento en que entró en servicio, el SO3C presentó dos graves defectos: problemas de estabilidad en vuelo y problemas con el único motor Ranger, lineal en V invertida y refrigerado por aire. El problema de estabilidad se resolvió en su mayor parte con la introducción de puntas alares levantadas y una superficie trasera de cola mayor que se extendía por encima de la cabina del observador. La superficie de cola adicional estaba unida a la cubierta deslizante del observador y los pilotos reclamaban que todavía existían problemas de estabilidad cuando se abría la cubierta; la misma se abría a menudo ya que la principal tarea del avión era la observación. Aunque el problema de estabilidad en vuelo fue finalmente corregido (pero no totalmente resuelto), el motor Ranger XV-770 demostró ser un lamentable fracaso incluso después de las muchas modificaciones realizadas. Las pobres prestaciones de vuelo y un deficiente historial de mantenimiento provocaron que el SO3C fuera retirado de las unidades de primera línea de la Armada en 1944. El más antiguo biplano SOC fue recuperado de unidades de entrenamiento estatales y puesto en servicio de primera línea en muchos buques de guerra de la Armada estadounidense hasta el final de la Segunda Guerra Mundial.
Historia operacional
Servicio con la Marina Real
Un Seamew Mk I de la Marina Real.
Cierta cantidad de SO3C-1, una versión con tren de aterrizaje fijo, fue ordenada por el Arma Aérea de la Flota de la Marina Real (RN) bajo los términos de la Ley de Préstamo y Arriendo. En servicio con la RN, al SO3C se le dio la designación Seamew, un nombre usado de nuevo en los años 50 para el Short Seamew. Las tripulaciones le dieron el más apropiado nombre Sea Cow (Vaca Marina).
Lettice Curtis, en su libro "Forgotten Pilots" (Pilotos
Olvidados), declaró "que aunque sus depósitos estándar de combustible
tenían una capacidad de 1135 l, solo podía despegar con 302 l", cantidad
fijada como máxima para los traslados del Cuerpo Auxiliar de Transporte
Aéreo. Además, se necesitaba que la cola se elevase antes de alzar el
vuelo, ya que "era posible que despegase en una actitud desde la que era
imposible recuperarse y en la que no existía control de alerones". El
comentario final de esta experimentada piloto fue "es difícil imaginar
como, incluso en tiempo de guerra, este avión pudo haber sido aceptado
en la fábrica, y mucho menos que se le hubiera concedido un valioso
espacio de carga a través del Atlántico".
El primer lote para la RN debía tener un soporte para bombas
central y un sistema de detención. Los modelos posteriores, conocidos
como Seamew Mk.I, eran la variante SO3C-2C. Fueron asignados 250 Seamew y realmente se entregaron alrededor de 100 aparatos, rechazándose el último lote en favor de Vought Kingfisher
adicionales. Las entregas a la RN comenzaron en enero de 1944. Fue
declarado obsoleto en septiembre del mismo año y completamente retirado
del servicio en 1945.
El SO3C-1K debía haber entrado en servicio como Queen Seamew, pero una orden de 30 ejemplares fue cancelada.
Los Seamew sirvieron con los No. 744 NAS y No. 745 NAS en RCAF Yarmouth, Nueva Escocia, Canadá, y con el No. 755 NAS, basado en Hampshire, Reino Unido.
Variantes
Un SO3C es catapultado desde el USS Biloxi, octubre de 1943.
XSO3C-1
Prototipo, uno construido originalmente como avión terrestre y más tarde modificado como hidroavión.
SO3C-1
Variante de producción, 141 construidos.
SO3C-1K
Aviones SO3C-1 modificados como blancos aéreos no tripulados, algunos para la Marina Real como Queen Seamew I.
SO3C-2
Similar al SO3C-1, pero con gancho de detención; la variante terrestre podía equiparse con un soporte para bombas ventral, 200 construidos.
SO3C-2C
Variante de Préstamo y Arriendo del SO3C-2 con radio mejorada y sistema eléctrico de 24 v, para la Marina Real como Seamew I, 259 ordenados, pero solo alrededor de 59 construidos.
SO3C-3
Variante de peso reducido con mejoras en detalle y la capacidad de
operar desde catapulta retirada, 39 construidos con 659 más cancelados.
SO3C-4
Variante propuesta del SO3C-3 con gancho de detención y capacidad de catapulta, no construida.
SO3C-4B
Variante de Préstamo y Arriendo del SO3C-4 para la Marina Real como Seamew II, no construida.
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