El día 17 de noviembre de 1967 después
de efectuar el saludo al cañón y ser contestado desde las baterías del
castillo de Montjuic, efectuaba su entrada en visita de cortesía, parte
de la 5ª División de la Real Armada de Holanda compuesta por el
portaaviones holandés «HNLMS Karel Doorman» (R-81) de la clase británica
«Colossus», y los destructores «HNLMS Noord Brabant» (D-810) y «HNLMS
Limburg» (D-814), la fragata «HNLMS Van Nes» (F-805), los submarinos
«HNLMS Potvis» (S-804) y «HNLMS Dolfjin» (S-808) y el buque de apoyo
«HNLMS Poolster» (A-835).
El portaaviones quedó atracado en el testero del muelle de Barcelona, en donde le esperaban las autoridades de la ciudad, mientras el resto de buques se repartieron entre el muelle de Bosch i Alsina y el muelle de Poniente.
Esa misma noche se ofreció una
recepción a bordo del portaaviones presidida por el comodoro Van der
Moer en honor a las autoridades, al Cuerpo Consular y a la colonia
holandesa de Barcelona.
El portaaviones «HNLMS Karel Doorman» forma parte de esa reducida comunidad de buques de guerra que han servido en múltiples países, entró en servicio en la Royal Navy como «HMS Venerable» y a los pocos años fue vendido a la Real Armada de Holanda quienes lo rebautizaron como «Karel Doorman» y, tras veinte años de servicio, terminaría en la Armada de Argentina como el portaaviones «ARA Veinticinco de Mayo».
La clase «Colossus»
El «HNLMS Karel Doorman» (R-81) pertenece a una prolífica serie de portaaviones de diseño y construcción inglesa de 15 unidades, los primeros 9 pertenecían a la clase «Colossus» original y los 6 últimos con algunas modificaciones se construyeron bajo la denominación de clase Majestic.
Esta serie de buques nació en plena Segunda Guerra Mundial de la necesidad de disponer de portaaviones para escoltar a los convoyes sin tener que desplazar un gran buque capital para ello, al estilo de los portaaviones ligeros de la US Navy. Cuanto más convoyes mas portaaviones se necesitarían y también crecería el desgaste económico de su construcción y mantenimiento; para minimizar los costes se optó por diseñarlos y construirlos en astilleros civiles.
Aunque fueron construidos para una
vida útil corta y limitada, su buen diseño permitió que algunos de ellos
superaran con creces su vida útil operativa. El mejor ejemplo es el del
«NAeL Minas Gerais» (A-11) de la marina de guerra de Brasil, ex «HMS
Vengeance» botado en 1944 y vendido a Brasil en 1960 (después de pasar
por la marina australiana), causando baja en 2001 con 57 años desde su
botadura.
Otras marinas que se beneficiaron de las virtudes de estos buques fueron Francia que dispuso del «Arromanches» (ex HMS Colossus); la Royal Navy prestó los «HMS Bonaventure» (ex HMS Powerful), «HMS Magnificient» y «HMS Warrior» al Canadá en 1957, 1948 y 1946, este último tras dos años de servicio fue devuelto a su propietario original que tras diez años de servicio fue vendido a la Armada de Argentina convirtiéndose en el «ARA Independencia»; la marina australiana además del «HMS Vengeance», dispuso del «Majestic» y «Terrible», ambos del subtipo llamado «Majestic»; y el más longevo de todos ellos fue el «HMS Hercules» que sería vendido a la India y renombrado «Vikrant», terminando sus días en 1997.
En cuanto a la clase Majestic, había
pocas diferencias, excepto en el refuerzo de estructuras de catapultas y
cables de retención para poder operar con aviones a reacción más
grandes, potentes y rápidos. También se les añadió mejoras en su
armamento defensivo y en la configuración electrónica.
El portaaviones «Karel Doorman»
El «HNLMS Karel Doorman» (R-81) fue
construido originalmente como «HMS Venerable» (R-63) para la Royal Navy
en los astilleros ingleses de Cammell Laird en Birkenhead, siendo botado
el 30 de diciembre de 1943 y dado de alta el 17 de enero de 1945.
Desplazaba 18.000 toneladas a plena carga con una eslora de 212 metros por 24 metros de manga y un calado a plena carga de 7,09 metros. Era propulsado por 4 calderas Admiralty que alimentaban a turbinas Parsons que le daban una potencia de 40.000 SHP. a dos ejes con una velocidad máxima de 25 nudos, y una autonomía de 12.000 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 1.050 tripulantes.
Su armamento defensivo original estaba configurado de la siguiente manera: 6 montajes cuádruples de 2 libras antiaéreos (conocidos como pom-pom) y 16 dobles de 20 mm Oerlikon; esta configuración varió a lo largo de los años y de la marina de guerra que lo operó.
En su diseño original podía embarcar
hasta 41 aviones, posteriormente ampliados a 52; como en todos los
portaaviones modernos, ya disponían de catapultas para lanzar los
aviones y de cables de retención para el aterrizaje y recuperación de
los mismos.
Los aviones que podía operar originalmente en la Royal
Navy eran de los modelos: Fairey Barracuda, Supermarine Seafire, Fairey
Firefly o Hawker Sea Fury, más tarde se añadiría la capacidad de operar
con los Grumman F6F Hellcat de origen norteamericano.
Con la Real Armada de Holanda el portaaviones operó con multitud de modelos de aeronaves como aviones ingleses provenientes de la Segunda Guerra Mundial: los Fairey Firefly, Hawker Sea Fury o Supermarine Sea Otter, más tarde se añadió un helicóptero Sikorsky S-51.
A partir de 1958 embarcaría 14 aviones
antisubmarinos Grumman TBM Avenger, 10 reactores Hawker Sea Hawk y
helicópteros Sikorsky S-55. Y en su último periodo operativo, asumió
tareas de patrulla antisubmarina dentro de la OTAN, su componente aéreo
entonces era de 17 Grumman S-2 Trackers y 6 helicópteros Skikorsy S-58.
El portaaviones «HMS Venerable» apenas pudo entrar en combate en la Segunda Guerra Mundial, y su única misión destacable en la posguerra fue el transporte de prisioneros entre Canadá y Australia antes de su retorno al Reino Unido, causando baja el mes de abril de 1947. Un año después, concretamente el 1 de abril de 1948 sería vendido a Holanda y renombrado «HMNLS Karel Doorman» con numeral R-81.
El «HNLMS Karel Doorman» nombrado en
honor al contraalmirante Karem Willem Frederik Marie Doorman
(1889-1942), muerto en la Batalla del Mar de Java, fue el segundo buque
en llevar este nombre, sirvió en la Real Armada de Holanda en un periodo
de 20 años. En estos 20 años de servicio destaca la crisis del canal de
Suez, o la Operación Trikora.
Operación Trikora
En 1949 las Indias Orientales
Neerlandesas se independizaron convirtiéndose en la actual Indonesia,
excepto el territorio de Nueva Guinea Occidental retenido por el
gobierno de Holanda. En 1959 se celebraron elecciones resultando
vencedora la idea de la independencia, y el mismo gobierno holandés
facilitó el camino para ello. El 18 de diciembre de 1961 Indonesia
intentó invadir el territorio de Nueva Guinea Occidental, provocando
escaramuzas militares entre ambas naciones. Holanda envió a la flota,
portaaviones «Karel Doorman» incluido, por otro lado la fuerza aérea de
Indonesia se armó con aviones de procedencia soviética, en concreto
bombarderos Tupolev Tu-16 Badger armados con misiles antibuque AS-1
Kennel, su objetivo era el portaaviones «Karel Doorman». Por fortuna la
escala de violencia se pudo detener y el ataque finalmente no se llevó a
cabo al entrar en vigor el alto el fuego entre ambas naciones.
Ya a finales de los años 60, las misiones antisubmarinas asignadas a la Real Armada de Holanda fueron reemplazadas por helicópteros basados en fragatas y aviones de patrulla marítima con base en tierra, por lo que resultaba costoso el mantenimiento del portaaviones decidiendo darlo de baja. El 15 de octubre de 1968 fue comprado por la Armada de Argentina y renombrado «ARA 25 de Mayo» con numeral V-2.
El portaaviones Veinticinco de Mayo
El «ARA Veinticinco de Mayo» (V-2) fue nombrado en honor a la Revolución de Mayo de 1810,
estuvo operativo entre los años 1969 a 1997, vino a substituir al
anterior portaaviones «ARA Independencia» (V-1) (ex HMS Warrior R-31)
también de la clase «Colossus» operativo entre los años 1958 a 1970.
Su ala aérea embarcada original consistía en 24 aeronaves de los tipos: F9F Panthers y F9F Cougars de origen norteamericano; más adelante serian reemplazados por los cazas ligeros A-4Q Skyhawks, Dassault Super Etendard, S-2 Tracker antisubmarinos y helicópteros Sikorsky Sea King.
En 1978 participó en la Operación Soberanía en la que fuerzas militares argentinas tenían la intención de invadir Chile. Tras la anexión por parte del Chile de las islas Picton, Nueva y Lennox el 22 de mayo de 1977. El mando militar argentino quiso utilizar el portaaviones en misión de apoyo para la recuperación de estas islas y definir una nueva frontera con su vecino. Curiosamente la acción militar ya en marcha tuvo una intervención divina, siendo detenida por la intercesión del Papa Juan Pablo II.
En 1982 participó con el apoyo aéreo
de sus aviones a la invasión de las islas Malvinas, el primero de mayo
del mismo año sus aviones de alerta temprana S-2 Trakers detectaron la
flota inglesa liderada por el portaaviones HMS Hermes, el plan era
atacarlos con sus cazas A-4Q Skyhawk pero no pudieron lanzar sus aviones
a causa del escaso viento, los aviones iban muy cargados de bombas y
necesitaban un mínimo de viento de proa para lanzarlos.
Después de que el submarino «HMS
Conqueror» hundiera al crucero argentino «ARA General Belgrano», se
decidió emplazar a los aviones embarcados en la base terrestre de Río
Grande en Tierra de Fuego, desde donde realizaban sus acciones de
ataque, mientras que el portaaviones regresó a su base de Puerto
Belgrano.
Ante la imposibilidad por parte de la Armada argentina de obtener los recursos económicos necesarios para modernizar al portaaviones se lo dio de baja en el año 1997. Su última misión fue el destinarlo como base de piezas de recambio para el portaaviones brasileño «Minas Gerais» (A-11) y lo que quedó de él fue vendido para desguace.
La TOCO (Torre de Control) del portaaviones ARA 25 de Mayo. Instalada durante la modernización a la que fue sometido en Holanda, la torre de control se encargaba de controlar las operaciones en la cubierta con excelente visibilidad para coordinar los movimientos y las operaciones en la cubierta.
Originalmente comisionado como USS Belleau Wood (CVL-24), este portaaviones ligero más tarde entró en servicio con la Armada Francesa como Bois Belleau (R97) bajo el Programa de Asistencia de Defensa Mutua.
Renombrado en honor de la batalla de la Primera Guerra Mundial en Belleau Wood, muy significativo tanto para los Marines estadounidenses como para los franceses, el barco sirvió a la Marine Nationale desde 1953 hasta 1960.
“China cuenta con una amplia gama de sistemas terrestres que representan una seria amenaza para los buques de superficie que operan en zonas litorales, y dicha amenaza aumenta a medida que los buques se acercan”, explica Bradley Martin, investigador principal de la Corporación RAND en Santa Mónica, California. “Los misiles de crucero antibuque lanzados desde el aire, como el YJ-12, tienen alcances de 290 y 110 millas náuticas, respectivamente, pero se lanzan desde aeronaves con un alcance considerable”.
China también posee un gran arsenal de misiles balísticos y, en los últimos años, los ha modificado para atacar buques de guerra en el mar. Los misiles DF-21 y DF-26 se lanzan desde China continental a distancias de aproximadamente 930 y 1800 millas náuticas, respectivamente. Claro que, para lanzar cualquiera de estos misiles, el lanzador debe tener información sobre el objetivo, lo cual es puramente una cuestión de inteligencia y selección de blancos, pero si se les ataca en un entorno así, los grupos de ataque de portaaviones se enfrentarían a un grave problema defensivo.
Rusia también cuenta con misiles de crucero y bombarderos de largo alcance, señala Martin, y Cancian coincide, señalando que Rusia ha desarrollado un misil antibuque hipersónico, el Zircon, que promete, «pero la atención se ha centrado en China».
"Los portaaviones llevan alas aéreas que proporcionan capacidades de combate que serían difíciles de reemplazar con cualquier plataforma más pequeña".
Sin embargo, plataformas aéreas más pequeñas, con capacidad para vehículos aéreos no tripulados y elementos de ala aérea, pueden ofrecer una alternativa a la dispersión en un área extensa. La dispersión de fuerzas y recursos, así como los intentos de interrumpir la selección de objetivos, serán elementos críticos de la guerra.
Países Bajos cada vez más asustados
El portaaviones "Doorman" hacia Irian Occidental
Para equilibrar a los MIG y los IlyushinSegún informes de la prensa neerlandesa, el Cuartel General de las Fuerzas Armadas de los Países Bajos está preparando un plan para enviar un destacamento del Ejército a Irian Occidental. Este destacamento contará con entre 400 y 500 personas, la mayoría pertenecientes a unidades de artillería antiaérea. Además, se obtuvo información de que los equipos técnicos mencionados en el comunicado oficial del gobierno neerlandés incluyen, entre otras cosas, la preparación de aeródromos para aviones de combate.
Miedo al poder de Indonesia
Círculos neerlandeses explican que estas acciones están estrechamente relacionadas con la llegada a Indonesia de los aviones de combate MIG y los bombarderos Ilyushin. En este contexto, se hizo referencia a una declaración del Ministro de Defensa de los Países Bajos en el Alto Consejo a finales de mayo, señalando que los Países Bajos consideran la posibilidad de un ataque armado de Indonesia contra Irian Occidental. El ministro afirmó en ese momento que "ese peligro aumenta si la rebelión es reprimida, especialmente después de que Indonesia adquirió nuevas y fuertes armas."En La Haya, se considera que no está descartada la posibilidad de que, si la situación lo exige, el gobierno neerlandés decida enviar el portaaviones "Doorman" a las aguas de Irian Occidental.
Según "Volkskrant," círculos en La Haya añadieron que la reacción de Indonesia al comunicado del gobierno neerlandés era predecible. Según ellos, esa reacción consistirá en "actividades propagandísticas de incitación." Los mismos círculos afirman que el envío del destacamento del ejército sólo significa que los Países Bajos están actuando con cautela.
Ángel Luis de Santos || Belt
Ahora que está sobre la mesa la renovación de los veteranos AV-8B+ Harrier de la Armada española para alargar su vida útil hasta 2030 y su posible sustitución pasado ese plazo por los F-35B, se pone de manifiesto una vez más la importancia de disponer de una escuadra embarcada potente, en el caso de España a bordo del LHD “Juan Carlos I”, el mayor buque de guerra que ha tenido nuestro país a lo largo de su historia.
Sin embargo, en contra de lo que pueda parecer, la historia de los aviones y de la marina de guerra han ido íntimamente ligada prácticamente desde los inicios de la aviación militar y es que ya en la I Guerra Mundial había quedado de manifiesto la necesidad de contar con aeronaves embarcadas para realizar tareas de exploración sobre la mar.
España, aunque no participara en este conflicto, no fue ajena a esta situación y, desde fecha temprana intentó dotar a nuestras Fuerzas Armadas de lo que se llamó aviación naval, cuyo impulso corrió a cargo sobre todo del ministro Flórez: “La Aviación Naval especializada es absolutamente indispensable a la Defensa Nacional, correspondiéndole, entre otros servicios, el de exploración sobre la mar, que no se puede hacer con fruto más que con personal perteneciente a la Marina de Guerra…”
Con este premisa, se creó por Decreto del 13 de septiembre de 1917, la primera instalación provisional, que se ubicó en el aeródromo del Prat, en Barcelona, a la espera de que estuviese lista la base murciana de San Javier, elegida para la Escuela de Aviación Naval. Tardarían aún algunos años para que en 1921 salieran de esta escuela los primeros oficiales alumnos que protagonizaron el bautismo del aire de la Aeronáutica Naval.
Pero como venía ocurriendo desde la batalla de Trafalgar, la Armada
española ya no era la de antaño y la economía del país tampoco estaba
para muchos trotes así que la opción de construir un portaaviones
quedaba fuera de nuestras posibilidades así que en 1922 se
incorporó a la Armada el portahidros “Dédalo”, un buque mercante
transformado capaz de llevar hidroaviones de diversos tipos, dirigibles o
globos cautivos.
Portahidroaviones español Dédalo fondeado en el puerto de Cartagena. FOTO: LA RAZÓN (CUSTOM CREDIT)
Según el libro “Historia de la Armada”, “operando desde este buque, los hidroaviones de la Aeronáutica Naval participaron en diversas campañas en el norte de África, donde recibieron su bautismo de fuego y sufrieron su primera baja. Particular relevancia en la brillante hoja de servicios de la aviación naval española tiene la destacada actuación de pilotos y mecánicos en el desembarco de Alhucemas”.
Y es que en España, ya en 1921, tras el desastre de Annual, la Marina de Guerra se planteó utilizar la Aeronáutica Naval en apoyo del Ejército en las operaciones en el norte de África, aunque no disponía carecía de un buque capaz de operar con medios aéreos. Como tampoco podría comprarse en el extranjero, el coronel de Ingenieros Navales Jacinto Vez y el capitán de corbeta Pedro María Cardona tuvieron como misión seleccionar un navío mercante para ser transformado en «Estación Transportable de Aeronáutica Naval».
El barco elegido fue el antiguo mercante Neuenfels, uno de los seis
que Alemania entregó a España como compensación por las pérdidas
provocadas por sus submarinos durante la I Guerra Mundial. El 1 de
octubre de 1921 fue cedido por el Ministerio de Fomento al de Marina y a
partir de ahí empezó la labor de transformación.
Según relata en un artículo Luis Díaz-Bedia Astor, Capitán de Navío y Doctor en Seguridad Internacional, “se habilitó la parte de proa para apoyo a aerostación y la de popa para aviación, se mejoró la instalación eléctrica, se amplió la capacidad de las carboneras y se dotó al buque de dos cañones de 105 mm a proa y otros dos de 57 mm a popa. Se conservaron su eslora y manga originales, de 127,4 y 16,75 metros, aunque su desplazamiento máximo se redujo de 12.400 a 9.900 toneladas y su calado quedó en 7,4 metros. A proa se instaló un mástil para el atraque de dirigibles; en el castillo se integró un hangar para el transporte de uno de ellos montado, se acondicionó la bodega inferior para llevar otro desmontado y se instaló una planta de producción de hidrógeno y un acumulador para el llenado de botellas. A cada lado del hangar se dejó espacio para transportar un globo cautivo y un camión (para operar los globos desde tierra). A popa se elevaron las cubiertas: la superior, para el transporte de hidroaviones y vuelo (tenía la posibilidad de despegue de aviones de ruedas de carrera muy corta), conectada mediante un ascensor con un hangar (que disponía de talleres y bancos de pruebas), bajo el que había una bodega para alojar aviones parcialmente montados y una cubierta de habitabilidad. Se colocaron dos palos a popa del puente, con sendas grúas para el izado y arriado de los hidroaviones”.
El 27 de abril de 1922, el Dédalo efectuó, por primera vez, la recogida y largado de un dirigible. El 25 de mayo siguiente fue entregado oficialmente a la Armada y quedó adscrito a la División Naval de Aeronáutica, con base en Barcelona, en la que también se integraban el viejo crucero Río de la Plata, el destructor Audaz y cinco lanchas motoras (de la H-1 a la H-5), dedicadas al rescate y salvamento de pilotos. Ese mismo día inició su primer viaje de instrucción por la costa mediterránea española, llevando a bordo 23 hidroaviones, un avión de ruedas y un dirigible.
Pese a sus muchas veces desconocido papel, el “Dédalo” fue clave en el nacimiento de la aviación naval. Aparte de hidroaviones, llegó a llevar a bordo aviones de ruedas Parnall Panther, aunque nunca llegaron a despegar de su cubierta de vuelo.
Su primera campaña africana comenzó el 6 de agosto de 1922, cuando se reunió con la Escuadra en la bahía de Alhucemas y la Aeronáutica Naval tuvo su bautismo de fuego al bombardear cuatro hidroaviones del Dédalo posiciones rifeñas en la playa de la Cebadilla. El buque, que también empleó su artillería de 105 mm contra el enemigo, permaneció en la zona de operaciones hasta el 15 de noviembre, con sus aeronaves dedicadas a la exploración, reconocimiento y bombardeo.
El 20 de junio de 1923 fue otra fecha clave en la historia de la
Aeronáutica Naval español, pues ese día tuvo lugar el primer accidente
mortal, en el que murieron el teniente de navío Vicente Cervera y
Jiménez-Alfaro y el contador de navío Juan R. Suárez de Tangil, cuando
se estrelló, cerca de Mahón, el hidroavión del Dédalo que tripulaban.
A lo largo de su historia, participó en distints ocasiones en operaciones en África. De hecho, fue modernizando su flota de aeronaves y, así, en abril de 1924, el buque salió de Barcelona rumbo a Gran Bretaña, para recoger 12 modernos hidroaviones anfibios de bombardeo Supermarine Scarab, con los que se dirigió después a Ceuta el 1 de agosto para iniciar su tercera campaña africana, en la que los hidroaviones y el dirigible embarcados efectuaron numerosas acciones de apoyo a nuestras fuerzas terrestres y de protección de su repliegue a la llamada «línea Primo de Rivera».
El 2 de octubre, el alférez de navío Jorge Vara Morlán se convirtió en el primer caído en combate de la Aeronáutica Naval, cuando defendía de los ataques rifeños el Savoia del que era observador, que había tenido que amarar frente la playa de Tiguisas tras sufrir fuego enemigo.
El día 6 de septiembre, el Dédalo comenzó su participación en el desembarco de Alhucemas, la mayor operación anfibia realizada entre las dos guerras mundiales y la primera en la que se empleó aviación embarcada. Desde el primer momento empleó sus aeronaves en misiones de bombardeo, observación y corrección del tiro de los buques de la Escuadra, además de utilizar su artillería de 105 mm contra el enemigo.
Durante los años siguientes su actividad se vería muy afectada por la situación económica, consecuencia de la Gran Depresión. Su acción bélica se redujo, sufrió varios accidentes y problemas y en 1931 comenzó a vislumbrarse su retirada, aunque fue participando en diversas tareas, la mayoría de transporte de material de aviación, Tras sufrir, en agosto de 1933, una importante avería de máquinas, el 7 de marzo de 1934 el ingeniero Juan de la Cierva efectuó varias operaciones de vuelo con su autogiro sobre el Dédalo, en el puerto de Valencia. Sin embargo, lejos de ver acrecentado su papel, el 17 de junio de ese año el buque realizaría su última singladura, entre Alicante y Cartagena.
Según el artículo de Díaz-Bedia, “después de este último trayecto se determinó que no podría volver a navegar. El 1 de enero de 1935 quedó con dotación reducida y en 1936 comenzó su desarme. Al inicio de la Guerra Civil, las autoridades republicanas decidieron su desguace y fue remolcado a Sagunto, donde los ataques aéreos lo dejaron parcialmente hundido. Finalizada la guerra, se le dio de baja en la Armada y, reflotado, fue remolcado a Valencia para ser reducido a chatarra. Allí, en 1943, se partió en dos en su fondeadero y se hundió. Fue el triste final de un buque que tuvo la singularidad de haber sido el único en el mundo capaz de operar con hidroaviones, dirigibles y globos cautivos”.
