El primer ministro tailandés inspecciona la preparación para el combate de la Armada Real Tailandesa, incluido el HTMS Chakri Naruebet
El primer ministro Anutin Charnvirakul inspecciona la preparación para el combate de la Armada Real Tailandesa (RTN) durante un ejercicio en la provincia de Chonburi. La RTN planea contar con un total de ocho fragatas de alto rendimiento en su flota para 2037, pero actualmente dispone de cuatro. (Todas las fotos: RTN)
El contralmirante Parach Rattanachaiyapan, portavoz de la Marina Real Tailandesa, reveló que el jueves 27 de agosto de 2026, el Primer Ministro visitó el ejercicio de la Fuerza de Tarea en la parte superior del Golfo de Tailandia y el Campo de Entrenamiento No. 15 de la Marina Real Tailandesa (Haad Yao), en el distrito de Sattahip, provincia de Chonburi, para recibir información actualizada sobre la preparación y la disposición de las fuerzas para la misión, de conformidad con la política del Comandante en Jefe de la Marina Real Tailandesa, que designó 2026 como el "Año de la Preparación para el Combate de la Marina Real Tailandesa".
Esta inspección demostrará la preparación de la Marina Real Tailandesa en términos de personal, equipo y tácticas, así como la integración de las fuerzas navales, las fuerzas aéreas, los comandos del Cuerpo de Infantería de Marina, las unidades de guerra especial naval y los sistemas de mando y control, lo que permitirá misiones conjuntas coordinadas y eficaces.
En esta ocasión, el Primer Ministro inspeccionó las operaciones a bordo del HTMS Chakri Naruebet, recibió información sobre la situación y el concepto de despliegue de tropas, observó el apoyo de artillería costera y presenció una demostración del uso de vehículos aéreos no tripulados (VANT). Este ejercicio forma parte de un plan de desarrollo para utilizar el HTMS Chakri Naruebet como un "portaaviones de combate", que sirve como base de mando, control y apoyo para operaciones multidimensionales con VANT, incluyendo reconocimiento, vigilancia, búsqueda y designación de objetivos. Esto aumenta el alcance y la continuidad operativa, reduce los riesgos para el personal y mejora la eficacia de la principal fuerza de combate de la Armada Real Tailandesa.
Varios de los vehículos aéreos no tripulados (UAV) utilizados en este ejercicio son fruto de la investigación y el desarrollo de investigadores de la Armada Real Tailandesa. Estos investigadores han combinado conocimientos y experiencia de operaciones reales para desarrollar sistemas que cumplen con los requisitos operativos. Las pruebas realizadas en condiciones de entrenamiento simuladas permitirán perfeccionar y desarrollar aún más estos sistemas, en consonancia con el impulso de la industria de defensa y el aumento de la autosuficiencia.
El HTMS Bhumibol Adulyadej, una fragata de alto rendimiento y una de las principales fuerzas de combate de la Armada Real Tailandesa, participó plenamente en el ejercicio para demostrar sus capacidades en vigilancia, identificación y ataque de objetivos, mando y control, y operaciones conjuntas con otros buques, aeronaves y unidades.
El ejercicio también puso de relieve el papel fundamental de las fragatas de alto rendimiento como núcleo de la flota, abarcando la defensa aérea, la guerra antisubmarina y antisuperficie, las comunicaciones de datos y el control de operaciones marítimas. Sin embargo, la Armada Real Tailandesa cuenta actualmente con un número limitado de fragatas de alto rendimiento, mientras que los países vecinos y otros países de la región están realizando importantes avances en el desarrollo de sus capacidades navales y tecnología militar.
La Armada Real Tailandesa necesita acelerar la mejora de sus capacidades mediante la adquisición de fragatas adicionales de alto rendimiento. Esto garantizará la capacidad suficiente para misiones, rotaciones y mantenimiento, así como una preparación constante, al tiempo que se mantiene el equilibrio estratégico, se protege la soberanía y se salvaguardan los intereses nacionales en el mar en un entorno de seguridad en rápida evolución.
Al mismo tiempo, el ejercicio contribuye al desarrollo del conocimiento del dominio marítimo (MDA, por sus siglas en inglés) mediante la vinculación de datos de buques, aeronaves y sistemas no tripulados, lo que permite a los comandantes tener una visión precisa y oportuna de la situación marítima, lo que conduce a una toma de decisiones y una respuesta eficaces.
Además, el Primer Ministro y su delegación visitaron el Centro de Comando de Incidentes (CCI) para la gestión de desastres a gran escala en el Campo de Entrenamiento Naval n.° 15 y observaron una demostración de la preparación del equipo y la integración entre unidades. Esto puso de manifiesto las capacidades de la Marina Real Tailandesa para la defensa nacional, la salvaguarda de la soberanía e intereses nacionales en el mar y la asistencia a las comunidades durante desastres o emergencias.
Un portavoz de la Marina Real Tailandesa declaró que la visita no tenía como objetivo mostrar la preparación de buques, aeronaves o sistemas de armas individuales, sino más bien demostrar la preparación general de la Marina Real Tailandesa, comenzando por el conocimiento de la situación, el mando y control, el despliegue de tropas, el apoyo logístico y la asistencia civil.
“La preparación para el combate no significa esperar a que se produzca una situación, sino preparar al personal, el equipo y los sistemas de mando y control para que estén listos para llevar a cabo las tareas de inmediato cuando el país y su gente los necesiten.”
Del 17 al 25 de abril de 1982, el portaaviones ARA 25 de Mayo se dedicó a patrullar a lo largo de la costa continental mientras ejercitaba a su ala embarcada. Una avería en las calderas de popa, que limitaba su velocidad máxima a 16 nudos obligó al portaaviones a regresar a la Base Naval de Puerto Belgrano para intentar reparar la avería, arribando el 25 por la tarde...
En las décadas inmediatamente posteriores a la Segunda Guerra
Mundial, los portaaviones ligeros decrecieron en número
progresivamente, convirtiéndose en la solución de aquellas armadas que
no podían permitirse mantener verdaderos portaaviones de flota. Esta
tendencia se hizo todavía más acusada con el final de la Guerra Fría y
la baja de muchos de los últimos exponentes todavía en servicio. Ahora,
ante un nuevo escenario de competición entre grandes potencias en el que
la supremacía naval ya no está asegurada para los EE. UU. y sus aliados
y ante la imposibilidad de operar un número mayor de supercarriers
de las clases Nimitz y Gerald R. Ford, el concepto de portaaviones
ligero está recuperando gran parte de su atractivo. Además, no solo
gracias a la posibilidad de acceder -al menos para algunos socios de los
EE. UU. al F-35B, sino como plataforma desde la que operar drones de
ala fija, algo en lo que trabajan entre otros China y Turquía.
Antes de entrar en materia, es obligado hacer alguna referencia a las
diferencias entre los portaaviones ligeros, los portaaviones de escolta
y, por supuesto, los portaaviones de flota, pues son conceptos que
muchas veces se utilizan de forma indistinta. Esto es así especialmente
en el caso de los dos primeros, por más que sus orígenes y funciones
fuesen diferentes. Podemos definirlos, de forma muy poco ortodoxa pero
bastante didáctica, de la siguiente manera:
Portaaviones de flota: Representados por buques como
los portaaviones convencionales clase Kitty Hawk y los portaaviones
nucleares de las clases Enterprise, Nimitz y Gerald R. Ford
estadounidenses, en este grupo, por su papel y aunque no sean
comparables en otros aspectos, podrían incluirse buques como el Charles de Gaulle francés o el futuro Tipo 003 chino. Incluso el Almirante Kuznetsov
ruso y sus derivados, aunque tanto por sus orígenes como por sus
capacidades son un tanto diferentes. Lo importante aquí es que se trata
de buques con un clara vocación estratégica (de ahí la inclusión del
ruso, como demuestra su papel en la guerra de Siria). Auténticos capital ship
de nuestros días (papel que le disputan cada vez más los submarinos),
son de diseño CATOBAR -o STOBAR en el caso de los diseños soviéticos- lo
que permite a sus aviones embarcados el despegue mediante catapultas de
vapor (a la espera de las EMALS) y el aterrizaje mediante cables de
frenado o bien recurriendo una rampa ski-jump como sustituto de
las primeras. Esto hace posible adoptar versiones navalizadas de los
cazabombarderos en servicio con sus fuerzas aéreas en lugar de recurrir a
modelos específicos VTOL (Vertical Take-Off and Landing o despegue y aterrizaje vertical) como los Sea Harrier,
los Yak-38 o los F-35B. En el caso de aquellos que utilizan catapultas,
también pueden operar aparatos de alerta temprana de ala fija como el
E2 Hawkeye o el futuro KJ-600 chino. Además, su diseño y su
tamaño repercuten también en el ritmo de operaciones que pueden afrontar
y en el peso al despegue con el que pueden iniciar estos aviones sus
misiones, lo que a su vez incide en el número de equipos y municiones
que pueden montar y en su radio de acción. Dado que su misión
fundamental es el combate aeronaval y la proyección de este sobre
tierra, necesitan de una importante escolta, generalmente formada por
cruceros y destructores y, en menor medida, fragatas, además de
submarinos.
El «Big-E», USS Enterprise
(CVN-65), con sus ocho reactores nucleares, inauguró la era de la
propulsión nuclear aplicada a portaaviones. No fue sin embargo el primer
portaaviones de flota de la US Navy en lucir este nombre. Su antecesor,
el CV-6, tendría un papel estelar en la Batalla de Midway, durante la
Segunda Guerra Mundial, hundiendo sus aviones los portaaviones japoneses
Kaga y Akagi. Fuente – US Navy.
Portaaviones ligeros: En este caso, su misión
fundamental sigue siendo la misma que la de los portaaviones de flota:
proyectar el poder aeronaval. Eso sí, a una escala menor. También
adoptan misiones secundarias dependiendo de la armada en la que sirvan.
Así, por ejemplo, para los EE. UU. podrían ser útiles tanto de cara a
emplearse en teatros secundarios, como para aumentar en determinados
momentos el número de aparatos disponibles en apoyo de los CVN. Tanto su
eslora como su manga y desplazamiento son sensiblemente inferiores,
rondando entre el 25 y el 50 por ciento respecto a los supercarriers estadounidenses.
Naturalmente, el número de aviones que pueden embarcar es menor.
Además, aunque no siempre ha sido así (ahí está el ejemplo de los
antiguos Clemenceau y Foch franceses, dotados de
catapultas) generalmente se ven obligados a recurrir a aviones con
capacidad de despegue corto y aterrizaje vertical. En cualquier caso,
esta limitación de tamaño no solo impone un ritmo menor en las
operaciones, sino que obliga a renunciar entre otras cosas a los aviones
de alerta temprana. Por lo demás, necesitan también de escolta para su
protección. Era el caso de la Armada Española en tiempos del extinto
«Grupo Alfa» compuesto por el portaaviones «Príncipe de Asturias» y la
41º Escuadrilla de Escoltas. Con todo, son plataformas versátiles desde
las que se puede proyectar el poder aeronaval, ofrecen capacidades
antibubmarinas y antibuque, la posibilidad de lanzar misiones CAP, CAS
como apoyo por ejemplo a desembarcos anfibios o SEAD, etc, pero sin el
coste de sus hermanos mayores.
Con
poco más de 13.000 toneladas de desplazamiento, los portaaviones
ligeros británicos de la clase Colossus podían transportar hasta 48
aeronaves. Se construyeron 8 unidades que terminaron por servir en
armadas tan distintas como la de Brasil, la de los Países Bajos o la de
Argentina. En la imagen el HMS Ocean (R86), en 1952. Fuente – Royal Navy.
Portaaviones de escolta: En este caso la premisa
básica era el ahorro en tiempo y dinero. Su cometido, mientras se
utilizaron, fue el de prestar escolta, como su propio nombre indica, a
convoyes, fuerzas anfibias, etcétera. Vivieron su apogeo durante la II
Guerra Mundial y para su construcción se recurrió a todo tipo de
argucias, como utilizar cascos de buques de transporte civiles con tal
de reducir costes. Como buques nacidos en un contexto tan determinado,
una vez finalizado el conflicto fueron dados de baja en su mayoría, pues
adolecían de importantes problemas como la falta de velocidad y la debilidad estructural, consecuencia de su origen civil.
Los portaaviones de escolta británicos de la clase Avenger, como el HMS Avenger
(en la imagen), fueron construidos a partir de buques mercantes
estadounidenses del tipo C3 y eran una solución barata que buscaba
responder a un problema concreto; la defensa de los convoyes que
permitían el trasiego de las vitales mercancías entre los EE. UU. e
Inglaterra durante la Segunda Guerra Mundial. En el mejor de los casos
podían transportar una quincena de aeronaves y alcanzar una velocidad
máxima de 16,5 nudos, pero era suficiente para ofrecer protección a los
convoyes. Fuente – Royal Navy.
Naturalmente, esta es una clasificación de «brocha gorda» que podría
hacerse de muchas otras manera, por ejemplo tomando en consideración la
forma en que los aparatos despegan y aterrizan. Al fin y al cabo,
existen múltiples casos que difícilmente admiten un encuadre claro,
empezando por el mismísimo Almirante Kuznetsov, pasando por los Liaoning y Shandong chinos o el Vikramaditya indio, muy similares al primero y llegando hasta la clase Queen Elizabeth
británica. Todos ellos son buques con un desplazamiento superior al de
los portaaviones ligeros tradicionales hasta el punto de ser mayores,
tanto en eslora como en manga y desplazamiento que el propio Charles de Gaulle francés. En el caso británico, además, si no es un portaaviones CATOBAR es por circunstancias sobrevenidas, puesto que el proyecto original era el de contar con catapultas,
algo a lo que hubieron de renunciar por razones puramente económicas.
Por otra parte, muchos portaaviones se diseñaron para misiones
específicas como la guerra antisubmarina y al cambiar el entorno
estratégico y operativo, fueron adaptando su rol hacia nuevas misiones,
como ocurrió con nuestro Príncipe de Asturias, concebido en
Estados Unidos como una suerte de portaaviones de escolta, pero
utilizado por la Armada Española para misiones de guerra antisubmarina,
ofrecer apoyo aéreo en operaciones de desembarco, etc.
En
esta imagen, que distingue los tipos de portaaviones en función del
mecanismo de despegue y aterrizaje, se aprecia la diferencia de tamaño
entre diversos buques, resaltando las enormes diferencias entre
portaaviones que, en principio, son -o eran, ya que alguno ha pasado a
mejor vida- del mismo tipo.
Estos cambios y la continua evolución no son ninguna excepción. No
debemos olvidar que la historia de los portaaviones fue en sus inicios
bastante compleja, haciéndose experimentos de todo tipo, desde modificar
otros buques de guerra a utilizar hidroaviones que eran depositados y
recogidos de la superficie del mar mediante grúas. El concepto se
perfeccionaría en el periodo de entreguerras y especialmente gracias a
las lecciones recogidas durante la Segunda Guerra Mundial y llegaría a
su cénit con la clase Forrestal y sus sucesores hasta nuestros días. Por
el camino, el diseño de los portaaviones, incluso de los ligeros, no
dejaría de ganar en tamaño y complejidad hasta llegar, con la clase Ford
pronta a entrar en servicio, a su máxima expresión.
Los ingenieros -tratando de cumplir las peticiones de los marinos y
aviadores- han buscado en todo momento diseñar buques más adecuados en
cuanto a velocidad, autonomía o resistencia estructural, pero
especialmente en cuanto al número de misiones que pudiesen lanzar, la
variedad en los tipos de aeronaves que pudiesen operar y la capacidad de
sostener las operaciones en el tiempo, lo que ha llevado a un
crecimiento continuo en su desplazamiento y complejidad. Cambios que han
estado íntimamente relacionados con la evolución, en paralelo, de su
ala embarcada y que ha venido marcada por fenómenos como:
La incorporación de equipos electrónicos de todo tipo (mayores radares, pods, comunicaciones…)
La necesidad de transportar una panoplia de armamento mucho más amplia.
Los cambios en la propulsión, pues con la llegada de los aviones a
reacción se multiplicaban los requerimientos en cuanto a capacidad de
almacenamiento de combustible, al tamaño de los hangares y a los equipos
necesarios para prestar el adecuado mantenimiento.
Esto se entiende mejor con ejemplos concretos. Si un Mitsubishi A6M
Zero contaba con una longitud de 9,06 metros y un peso máximo al
despegue de 2.796 kilogramos, los actuales Boeing F/A-18 Super Hornet de
la US Navy tienen una longitud de 18,3 metros y un peso máximo al
despegue de 21.320 kilogramos, cifras que en el caso de los Sukhoi Su-33
rusos crecen hasta los 21,94 metros y 33.000 kilogramos. A su vez, si
un caza Zero podía cargar con 2 bombas de 60 kg o una de 250 kg, que
además tenían un tamaño muy limitado, un Super Hornet cuenta con 11
puntos de anclaje mediante los cuales puede utilizar diversas
configuraciones de bombas y misiles, totalizando una capacidad de carga
de 8.050 kg, esto es, 32 veces más. Bregar con esta complejidad no ha
sido sencillo y ha obligado a:
Introducir modificaciones en aparatos cada vez mayores, como el
sistema de plegado de las alas que facilita las operaciones a bordo (uso
de ascensores, almacenamiento…).
Adaptar el tamaño de los buques de forma que pudiesen seguir
operando un número adecuado de aeronaves, lo que ha tenido su reflejo en
el tamaño. Esto se aprecia a la perfección observando la evolución
sufrida por los CV/CVN estadounidenses, pasando estos de las 45.000
toneladas de la clase Midway a las 83.000 de los Kitty Hawk, 94.700 del
Enterprise y aproximadamente 100.000 de los Nimitz y Gerald R. Ford.
Apostar por ingenios V/STOL como los British Aerospace Sea Harrier
y sus desarrollos posteriores, caso de los McDonnell Douglas AV-8B
Harrier II en el caso occidental. Más allá del Telón de Acero, a gastar
ingentes recursos en el defenestrado Yak-41, un primer intento de crear
un cazabombardero STOVL supersónico. Como curiosidad, su sistema de
propulsión serviría de inspiración para el F-35B después de Lockheed
Martin se hiciese con los derechos de producción de estos aparatos, lo
que no quiere decir, ni mucho menos, que el F-35 sea un diseño ruso,
como sostienen algunos.
Esta última opción hizo posible mantener unas capacidades aeronavales
dignas a países que, en otras circunstancias, se habrían visto forzados
a renunciar a sus portaaviones. Además, con notable éxito, como lo
atestigua el papel de los Harrier británicos en la Guerra de
las Malvinas o de los AV-8B en la Guerra del Golfo y en Yugoslavia. De
hecho, diversos buques -como nuestro Dédalo (ex-USS Cabot)
fueron adaptados para la ocasión, mientras iban entrando en servicio
nuevas clases de portaaeronaves diseñados específicamente para operar
este tipo de aparatos. Por desgracia, con el paso del tiempo, la
obsolescencia de los Harrier y sus evoluciones y sin más opción de futuro que los F-35B,
un aparato caro desarrollado como parte de un programa que ha dado y
todavía da muchos problemas pese a sus bondades, la fiebre por los
portaaviones ligeros parecía haber amainado, quedando como única opción
los portaaviones CATOBAR o STOBAR.
Especialmente estos últimos, que evitan incorporar las complejas y
carísimas catapultas, han vivido desde el final de la Guerra Fría un
importante auge, aunque no por razones económicas o por su valía como
portaaviones, sino por felices -o infelices, como en el caso británico-
casualidades. Tanto Rusia como Ucrania disponían de cascos a medio
construir o dados de baja de forma prematura. Estos eran una opción
ideal como paso intermedio, de forma que países que aspiraban a tener su
propio programa de portaaviones pudiesen acortar camino, haciendo
ingeniería inversa por una parte y recibiendo asistencia técnica por
otra. La idea ha sido un éxito, pese a los sobrecostes y contratiempos,
tal y como demuestran los casos de India y China, ambas potencias con importantes aspiraciones navales.
Estos dos países han utilizado como base sendos buques soviéticos (Bakú y Varyag) para sus Vikramaditya y Liaoning, utilizados como escalón previo al lanzamiento de diseños basados en los anteriores, pero totalmente nacionales (Vikrant y Shandong).
Es más, siendo totalmente consecuentes con su posición, poderío
económico, industrial y tecnológico y ambiciones, en ambos casos
trabajan, en base a lo aprendido, en nuevos desarrollos mucho más
modernos y capaces, esta vez sí, totalmente originales (IAC-2 y Tipo
003). En el caso de la aviación embarcada, el camino está siendo algo
diferente, pues si hasta ahora han apostado por aparatos rusos o
derivados (MiG-29K/Shenyang J-15), India continúa valorando qué aparato
elegir de entre distintas opciones rusas, francesas y estadounidenses
mientras prosigue el desarrollo de la variante naval del HAL Tejas y
China parece concentrada en su Shenyang FC-31.
Respecto al Reino Unido, como decíamos, ha seguido un camino
contrario, pues de plantearse un portaaviones CATOBAR en colaboración
con Francia, ha pasado a tener dos monstruosos portaaviones STOVL de
65.000 toneladas a plena carga. Sin embargo, no parece que muchos más
países estén dispuestos a apostar por esta opción, prefiriendo la
mayoría optar por diseños mucho más ligeros, en muchos casos derivados
de buques anfibios tipo LHD (Landing Helicopter Dock).
El
tamaño de los cazas navales ha ido creciendo, multiplicando de paso las
necesidades en cuanto a almacenamiento de combustible, recambios y
armamento frente a épocas pasadas.
Los
Su-33, con una longitud de casi 22 metros y una envergadura de 14,7
metros (7,4 en la imagen, con las alas plegadas) son capaces de
transportar hasta 6.500 kilogramos de bombas frente a los 250 de los
Zero japoneses de la Segunda Guerra Mundial.
¿El final de los supercarriers?
Si, como veremos, la mayor parte de Estados que se están sumando a la
fiebre de los portaaviones lo hacen construyendo nuevos portaaviones
ligeros o modificando LHDs para que puedan cumplir con esta función,
¿significa esto el ocaso de los supercarriers? Lo cierto es que no, por las razones que explicaremos a continuación.
Actualmente son muchos los que, incluso en el seno de la US Navy, parecen plantearse la validez del concepto de supercarrier.
Ahora bien, es un debate mal entendido, pues la mayoría de expertos no
hablan en ningún caso de renunciar definitivamente a estos buques, sino
que teorizan sobre el papel que han de tener en el seno de la flota, lo
que es muy diferente. Las discusiones giran en torno a varios asuntos
relacionados:
¿Se está produciendo un cambio de paradigma? Aunque
muchos lo dan por hecho, especialmente en webs rusas y chinas con un
claro interés en presionar en este sentido, no está nada claro que los
CVN vayan a ceder su puesto como buques capitales en el corto plazo. No
lo harán ni respecto a los submarinos armados con misiles antibuque
supersónicos (que es la idea que sostienen los críticos), ni a cualquier
otro tipo de buque ahora en estudio, como es el caso de los buques autónomos.
Se afirma constantemente que los submarinos son más difíciles de
detectar y hundir, pero quienes sostienen estas tesis podrían estar
trabajando sobre información viciada, ya que las capacidades ASW han ido
disminuyendo en los últimos años, pero podrían recuperarse (y de hecho se están recuperando)
a marchas forzadas, eliminando en gran medida esa supuesta ventaja.
Aunque es un ejemplo que debe ser tomado con todas las precauciones,
como curiosidad durante la Segunda Guerra Mundial, la US Navy perdió 52
de sus 263 submarinos, el 19,8 por ciento. En el caso de los
portaaviones (y metiendo en el saco los portaaviones ligeros y de
escolta), se perdieron 15 de 99, esto es, el 15,2 por ciento. Luego hay
otra serie de factores a considerar como la incapacidad de los
submarinos para ejercer el dominio positivo del mar, ofrecer alerta
temprana, apoyo a operaciones de desembarco o la casi inexistente
capacidad de autoreparación, que hace que por seguridad, tras sufrir
casi cualquier incidente, deban volver a base para su examen y
reparación. Al fin y al cabo el número de tripulantes en los submarinos
es muy limitado, no cuentan con talleres de envergadura ni con espacio
para recambios y, como consecuencia, las capacidades del trozo de
reparaciones son mínimas. Por supuesto la resistencia estructural de los
submarinos es menor y sigue habiendo problemas importantes por ejemplo a
la hora de comunicarse con ellos, lo que les impide asumir el papel de
buques de mando, entre otras cosas.
Sobre las desventajas de los LHD como portaaviones ligeros
En los comentarios dedicados a este o aquel artículo sobre flota o aviación
naval, se ha expresado repetidamente, valga la redundancia, la
versatilidad de los buques de desembarco universales (LHD). Estos
últimos pueden utilizarse no solo para su propósito previsto, es decir,
como medio de transporte y desembarco de tropas, sino también como
portaaviones ligero, aunque con el prefijo "sucedáneo".
Claro que este uso del LHD solo es posible con aviones de despegue
y aterrizaje verticales (VTOL), ya que los cazas multifunción
convencionales no están permitidos en la cubierta del LHD. En teoría, es
posible diseñar un LHD con trampolín, cubierta inclinada y tren de
aterrizaje. Pero un buque así difícilmente puede considerarse un LHD,
sino más bien un portaaviones, capaz también de transportar y
desembarcar tropas.
Un híbrido de este tipo, al menos en la "VO", que yo recuerde,
nunca ha sido propuesto por nadie. La razón es clara: todos estamos
convencidos desde hace tiempo de que los portaaviones son carísimos,
pero nadie dice lo mismo de los LHD. Al mismo tiempo, cualquier
interesado en el tema descubrirá fácilmente que hasta 20 aviones VTOL
pueden basarse en los grandes LHD de nuestros leales amigos
estadounidenses. Claro que, en detrimento de los helicópteros de
transporte y otras aeronaves, aun así.
De ahí el natural y comprensible deseo de matar dos pájaros de un
tiro, y al precio más asequible. Es decir, construir un LHD y, así, no
solo reforzar el componente de desembarco de la flota, sino también
dotarla de una "paraguas" aérea. La lógica es simple: si el enemigo no
cuenta con una flota, una fuerza aérea ni una defensa costera sólidas,
el LHD puede utilizarse para su propósito previsto. Si las tiene,
siempre se puede sustituir el grupo aéreo, compuesto principalmente por
aviones VTOL, y enviar el LHD a realizar las tareas de un portaaviones
ligero.
Muchos lectores de Voz en Directo que encuentran atractiva esta
idea comprenden perfectamente que las capacidades del LHD en su forma de
"portaaviones" son muy limitadas y no pueden compararse con las de los
supervehículos nucleares. Esto se debe a que es imposible basar
aeronaves de alerta temprana y control aerotransportadas en un LHD sin
una catapulta, lo que reduce significativamente su capacidad de
reconocimiento y control del espacio aéreo y marítimo. Aun así, un
portaaviones de este tipo sería mucho mejor que ninguno: muchos piensan
en el conflicto de las Malvinas, donde el grupo naval británico, gracias
al uso de portaaviones VTOL, logró la victoria, operando contra la
superioridad de las fuerzas aéreas argentinas.
Todo lo anterior suena bastante lógico, pero ¿cuán válido es este razonamiento?
Sobre el diseño de LHD
Al evaluar la idoneidad del LHD como portaaviones ligero, es
necesario recordar que, ante todo, se trata de un buque de desembarco.
Equipado con una gran cantidad de unidades, equipo y todo lo necesario
para el transporte y desembarco de tropas, resulta completamente inútil
para la aviación a bordo.
Tomemos, por ejemplo, el LHD estadounidense de clase Wasp. Su
misión es transportar, desembarcar en una costa no equipada y abastecer a
una Unidad Expedicionaria de Infantería de Marina (MEU) totalmente
equipada, compuesta por hasta 1900 personas. ¿Qué tipo de unidad es
esta? La MEU es un grupo táctico de batallón con los refuerzos
necesarios para una fuerza de desembarco. Es decir, un batallón de
infantería de marina, un escuadrón de aviones de rotor basculante y
unidades logísticas que proporcionan comunicaciones entre la unidad de
combate y el LHD.
Cabe destacar la racionalidad de la doctrina estadounidense. Según
la dirección del Cuerpo de Marines de los EE. UU. (MC), la EOMP es una
formación expedicionaria de tamaño mínimo, que generalmente resulta
lógico utilizar en el marco de una operación de desembarco, lo que
implica acciones independientes del MC, separadas de las fuerzas
terrestres.
Por lo tanto, el LHD es un instrumento muy conveniente y
autosuficiente del Cuerpo de Marines. Solo él garantiza el transporte,
desembarco y suministro de una fuerza de desembarco capaz de resolver
las tareas mínimas que el mando puede asignar generalmente en el marco
de una operación de desembarco expedicionario. Si las tareas requieren
la participación de una fuerza mayor, la cuestión se resuelve en la
mayoría de los casos mediante un simple escalamiento, es decir,
involucrando a uno o más LHD en la operación.
En vista de lo anterior, un LHD estadounidense estándar debería
estar diseñado para transportar, desembarcar y abastecer a 1900
personas, y este número no puede reducirse. De lo contrario, el LHD
perdería su autosuficiencia y sería necesario el uso de buques
adicionales para desembarcar el EMP, lo cual es poco razonable. Por
supuesto, se deben seguir razones similares al crear LHD nacionales.
Personalmente, quiero creer que la capacidad de desembarco de 1000
personas para los buques del Proyecto 23900 en construcción está
determinada por razones tan razonables como las estadounidenses.
Pero volvamos a nuestros "probables amigos". Es obvio que para
acomodar y proveer de provisiones a una persona, se requiere un espacio y
un peso considerables. Aquí están los alojamientos, la comida y el
apoyo médico: este último es especialmente importante, ya que en tales
"expediciones" un paracaidista herido solo puede recibir ayuda en el
propio LHD. Por lo tanto, los buques del tipo "Wasp" están equipados con
un hospital de 900 camas y seis quirófanos.
El hospital se ve bien.
Y, por supuesto, también el personal médico adecuado (que necesita
alojamiento, alimentos, etc.), suministros médicos y equipo
especializado.
Por supuesto, la fuerza de desembarco no solo está compuesta por
personal, sino también por una cantidad considerable de equipo. Los LHD
del tipo Wasp cuentan con plataformas de 1 metro cuadrado, que pueden
albergar cualquier vehículo, incluido el M852 Abrams. En realidad, esta
no es la única forma de recibir vehículos de combate, ya que se puede
colocar un cierto número de vehículos blindados de transporte de
personal flotantes directamente en la cámara de atraque, pero hablaremos
de ello más adelante.
Para garantizar el trabajo de combate de personal y equipo, se
requieren municiones, combustible, alimentos y muchos otros suministros.
En los "Wasps" se asigna un espacio de 2 metros cúbicos para dichos
suministros. Y, por supuesto, todo esto, tanto equipo como suministros,
debe, en caso necesario, suministrarse con prontitud para su descarga.
En los "Wasps", una parte significativa de la carga se coloca bajo la
cámara de atraque y se introduce en ella mediante seis elevadores
especiales.
En general, una persona con los suministros, armas y equipo de
combate y transporte necesarios constituye una carga considerable. Sin
embargo, el buque de desembarco no solo debe transportar todo esto del
punto A al punto B, sino también desembarcarlo rápidamente en una costa
desprovista de equipo.
El medio más importante para dicho desembarco es la cámara de
atraque. En el LHD tipo "Wasp", esta tiene unas dimensiones de 81 x 15,2
m (según otras fuentes, 84,5 x 15,24 m), con capacidad para 12 lanchas
LCM, 4 LCU o 3 LCAC. Entre ellas, las LCU tienen la mayor capacidad de
carga, pudiendo transportar 180 toneladas de carga en un solo viaje, lo
que les permite llevar a bordo dos tanques M1 Abrams y algo más.
Las LCM y las LCU son lanchas de desplazamiento, mientras que las LCAC son aerodeslizadores.
Su capacidad de carga es de 68 toneladas, suficiente para
transportar un tanque M1 Abrams. Sin embargo, las lanchas de tipo LCM no
pueden hacerlo, ya que su capacidad de carga no supera las 54,4
toneladas.
Es bien sabido que el Cuerpo de Marines ha abandonado el uso del
Abrams. Sin embargo, los generales podrían cambiar de opinión o,
eventualmente, adoptar otro tipo de vehículo de combate pesado. En
cualquier caso, los LHD estadounidenses son bastante capaces de
transportar y desembarcar equipo pesado, lo cual constituye su evidente
ventaja.
Pero no solo lanchas de desembarco... Si es necesario, se pueden
colocar hasta 40 vehículos blindados de transporte de personal flotantes
AAV7A1 en la cámara del dique en lugar de las lanchas de los tipos
mencionados.
El principio de funcionamiento de la cámara de dique es similar al
de los submarinos. En condiciones normales, la cubierta de la grada (el
"suelo" de la cámara) está seca, ya que se encuentra por encima del
nivel del mar. Cuando es necesario desembarcar tropas, el LHD absorbe
agua de mar en tanques de lastre especiales en el casco del buque. El
calado del LHD aumenta y la cubierta de la grada queda por debajo del
nivel del mar. Posteriormente, la cámara de dique se llena de agua, de
modo que los barcos o vehículos blindados de transporte de personal que
se encuentran en ella se mueven a la posición "a flote", tras lo cual
pueden comenzar el desembarco.
Por supuesto, todo esto pesa mucho y ocupa mucho espacio. He
encontrado datos que indican que los tanques de lastre del LHD tipo
"Wasp" tienen una capacidad de unas 15 toneladas de agua de mar, lo cual
parece una clara exageración. Aun así, para hundir un buque de más de
000 mil toneladas de desplazamiento estándar, es necesario bombearle
mucha agua: creo que accidentalmente se infiltró un cero extra en la
cifra anterior, y que la capacidad de los tanques de lastre del "Wasp"
es de 28,6 toneladas.
Por lo tanto, resulta que, aunque el LHD es un buque grande, no
dispone de mucho espacio ni carga útil para el grupo aéreo. En la popa
del Wasp hay un hangar de 112 m de largo y 8,4 m de alto, y en la proa,
talleres de reparación de aeronaves. Dos elevadores transportan aviones y
helicópteros a la cubierta de vuelo, donde hay 8 helipuertos.
En su configuración exclusivamente de helicópteros, el Wasp puede
transportar hasta 42 aeronaves de ala rotatoria, como el CH-46 Sea
Knight, con un peso máximo de despegue de 11 kg, u otros tipos,
incluyendo helicópteros de combate o de guerra antisubmarina.
Reduciéndolo a aproximadamente 023, podría transportar entre 30 y 6
aviones de ataque AV-8B Harrier 8. O podría formar un ala principalmente
de ala fija con 2 VTOL y 20 helicópteros.
A pesar de estas impresionantes cifras a primera vista, el flujo
principal (hasta dos tercios) de carga y personal se desembarca
utilizando equipos ubicados en la cámara de atraque.
Buen barco de desembarco
En esencia, las características de rendimiento y la carga útil del
LHD clase Wasp están perfectamente equilibradas para las operaciones de
desembarco, para las que este tipo de buque fue diseñado. De hecho, la
mayor parte de la carga, incluyendo equipo pesado, se transporta
mediante lanchas de desembarco. Las tácticas de su uso difieren según el
tipo de embarcación del LHD.
Las LCM y las LCU son embarcaciones de desplazamiento y su
velocidad es baja; dependiendo de la carga, no superan los 8-12 nudos.
Al equipar un LHD con estas embarcaciones, se obtiene una herramienta de
desembarco lenta, pero bastante fiable, que no requiere que el buque
nodriza se acerque a la costa. El uso de lanchas LCAC ofrece dos
ventajas fundamentales. En primer lugar, la velocidad de desembarco, ya
que, incluso a plena carga, alcanzan velocidades superiores a los 40
nudos. Además, su capacidad para desembarcar también acelera el
desembarco. En segundo lugar, la presencia de un colchón de aire en el
LCAC le permite ignorar muchos tipos de minas y otros obstáculos
peligrosos para las embarcaciones de desplazamiento.
Al mismo tiempo, si es necesario desembarcar urgentemente un
pequeño grupo de cazas o entregar carga importante, los helicópteros de
carga Wasp lo realizarán con éxito. Además, los helicópteros de ataque y
de 2 a 4 Harriers, en plena preparación para el combate en la cubierta
del LHD, pueden proporcionar rápidamente apoyo de fuego donde los
marines lo necesiten. Además, los helicópteros suelen ser muy fáciles de
reubicar en tierra, lo que reduce al mínimo el tiempo de reacción. De
hecho, los aviones VTOL también pueden reubicarse en tierra, pero esto
requiere un poco más de esfuerzo, ya que estos últimos requieren al
menos un aeródromo de rápida construcción.
Cuando el LHD participa en una operación de desembarco al amparo
de un portaaviones, el grupo aéreo de buques clase Wasp cumple sus
tareas a la perfección. Los aviones del portaaviones, tras "rodar" la
defensa costera, mantienen la superioridad aérea en la zona de
desembarco, controlan el espacio aéreo y marítimo y atacan profundamente
las defensas enemigas. El LHD, bajo su "paraguas aéreo", con barcos,
helicópteros y aviones de rotor basculante, desembarca una fuerza de
desembarco autosuficiente, dotada de todo el equipo y equipo de combate
necesarios para llevar a cabo operaciones de combate. El grupo aéreo del
LHD cubre las necesidades de la fuerza de desembarco en cuanto a la
entrega urgente de carga y el apoyo directo a los marines en combate. La
división de tareas es clara, práctica y comprensible, y se puede
afirmar que los buques de la clase Wasp resultaron ser LHD de gran
éxito. Sus características de rendimiento están perfectamente
equilibradas para llevar a cabo operaciones de desembarco al estilo
estadounidense.
Mal portaaviones
Comenzaré con lo obvio: el grupo aéreo del LHD "Wasp" es
categóricamente insuficiente para resolver todas las tareas que se le
plantean a la aviación en la zona de desembarco.
Si bien es posible desplegar dos docenas de Harriers en el LHD,
esto solo perjudicaría a los aviones de transporte: helicópteros y
convertiplanos. Este tipo de ala aérea reduciría la velocidad tanto del
desembarco de tropas como de su apoyo mediante el transporte urgente de
refuerzos y carga, y la reduciría significativamente: aproximadamente un
tercio de toda la carga y el personal que se lanza se transporta por
aire. Esto es inaceptable en el contexto de una operación de desembarco.
Al mismo tiempo, manteniendo la flota de transporte necesaria y
realizando el volumen de transporte aéreo requerido, el Wasp no puede
utilizar más de 6-8 aviones VTOL.
¿Qué pueden hacer 6-8 aviones? Son más que suficientes para
resolver con éxito las tareas de apoyo aéreo directo para la fuerza de
desembarco: mantener varios aviones de ataque "en marcha", lanzarles
ataques rápidos donde sea necesario, etc. Pero para aterrizar la fuerza
de desembarco y simultáneamente proporcionar defensa,
la formación Wasp es incapaz de esto. Teóricamente, tal vez, podría
proporcionar una patrulla las 24 horas del día con un par de Harriers
sobre la cubierta, pero tal "patrullaje" es incapaz de proteger a la
formación de los modernos aviones supersónicos portadores de misiles,
algo que el conflicto de las Malvinas demostró muy bien. Y, por
supuesto, un intento de proporcionar defensa aérea para la formación
solo puede llevarse a cabo a expensas del apoyo a la fuerza de
desembarco.
Por lo tanto, la máxima defensa aérea que un LHD clase Wasp podría
proporcionar durante una operación de desembarco era un par de Harriers
con misiles aire-aire en cubierta, totalmente preparados para despegar.
Pero tal patrulla solo tendría sentido si el avión enemigo fuera
detectado a cientos de kilómetros de la formación, lo que, de nuevo,
requeriría un avión AWACS, es decir, un portaaviones completo. Si nos
basamos únicamente en radares embarcados y ELINT, dicha patrulla sería,
en general, inútil, ya que simplemente no tendría tiempo para despegar e
interceptar la amenaza. Esto, una vez más, quedó demostrado en el
conflicto de las Malvinas.
Si dejamos de lado las operaciones de desembarco y consideramos el
uso del Wasp como portaaviones ligero, el panorama no es mejor. Y para
comprobarlo, basta con comparar este LHD con un portaaviones ligero de
construcción especial, o incluso con el Invincible británico.
El Invincible es considerablemente más ligero: 16 toneladas
británicas de desplazamiento estándar frente a las 000 mil toneladas del
Wasp. Al mismo tiempo, es considerablemente más rápido: 28,2 nudos
frente a 28. El indicador de velocidad es muy importante para un
portaaviones: debe ser capaz de moverse rápidamente al lugar correcto y
también de escapar rápidamente de un ataque. El LHD puede prescindir de
esto, ya que opera en una zona donde las fuerzas aliadas han conquistado
la supremacía aérea y marítima. Por lo tanto, al Wasp le basta con una
velocidad de crucero equivalente a la de los buques de escolta
(destructores, fragatas, etc.), pero se puede sacrificar una velocidad
máxima elevada para aumentar la capacidad de carga, etc.
Así, el Invincible es más ligero y rápido, pero a la vez cuenta
con un grupo aéreo similar: hasta 18 aviones VTOL con cuatro
helicópteros, frente a los 20 aviones VTOL con seis helicópteros del
Wasp.
Sobre el tamaño del grupo aéreo
Cabe señalar que el número total de aeronaves que un buque puede
llevar a bordo y el número de aeronaves que puede utilizar en combate
son "dos grandes diferencias", como dicen en Odessa.
Uno de los principales parámetros que determina la capacidad de
combate real de un portaaviones es el área y las dimensiones geométricas
de su cubierta de vuelo. En pocas palabras, un portaaviones en
condiciones de combate puede utilizar exactamente tantas aeronaves como
pueda llevar en su cubierta de vuelo sin interferir con las operaciones
de despegue y aterrizaje.
Todo es simple: en una situación de combate, en cualquier momento
puede requerirse tanto un despegue como un aterrizaje de emergencia. Por
lo tanto, las áreas correspondientes, bastante extensas, para el
despegue y aterrizaje de aeronaves deben permanecer libres. Si se
observan las capacidades de la cubierta de vuelo del portaaviones de
despegue rápido tipo "Wasp", resulta evidente que el máximo de aeronaves
VTOL tipo "Harrier II", que puede utilizarse en condiciones de combate
(con un recorrido de despegue corto), no supera las 14-15 aeronaves.
Es posible colocar dos docenas de Harriers en su cubierta de
vuelo, pero deberán despegar estrictamente verticalmente, sin una
carrera de despegue corta, lo que tendrá un impacto muy significativo en
la carga de combate y el tiempo que los aviones VTOL pueden permanecer
en el aire.
Al mismo tiempo, los Invincibles británicos, mucho más ligeros y
rápidos, fueron capaces de acomodar al menos 12 aviones VTOL en su
cubierta de vuelo, lo que se demostró en el conflicto de las Malvinas.
Posteriormente, la carga típica en la versión de ataque del ala aérea
Invincible fue de 6 a 8 Harriers GR.7 y 7 Harriers FA.2, es decir, 13 a
15 aviones. Por cierto, el Hermes, el segundo portaaviones británico en
luchar en las Malvinas, elevó 16 aviones VTOL en el aire en 4 minutos
durante la ceremonia de despedida de la flota. El Hermes podía
transportar fácilmente entre 18 y 20 aviones, dado que su desplazamiento
estándar, aunque mayor que el del Invincible (23,9 mil toneladas), era
aún menor que el del Wasp.
Por qué? Al fin y al cabo, la cabina de vuelo de los Invincibles es relativamente pequeña.
Sobre las ventajas del trampolín
Como es sabido, un salto de esquí permite elevar en el aire
aeronaves VTOL con un peso de despegue significativamente mayor que el
de un despegue vertical.
Los Harrier, tanto terrestres como marítimos, contaban con dos
opciones principales de despegue (de hecho, existen más): vertical y
corto. Sin embargo, este último no pudo implementarse plenamente en
portaaviones de cubierta plana, ya que la corta longitud de despegue de
las aeronaves VTOL británicas superaba los 300 m. Al fin y al cabo, la
longitud máxima del mismo Wasp es de 257,3 m, pero la cubierta de vuelo
es algo más corta (desafortunadamente, no encontré sus dimensiones
exactas).
Por consiguiente, si se instala el mismo Harrier II en la popa del
Wasp y se le permite acelerar a lo largo de toda la cubierta de vuelo,
podrá despegar con un peso de despegue mayor que con un despegue
vertical. E incluso si es menor que el máximo, sigue siendo mejor que un
despegue vertical. Después de todo, el mayor peso al despegue de un
avión VTOL implica un mayor radio de combate, más munición y un mayor
tiempo de patrulla.
Además, hay menos aviones en la cabina de vuelo, ya que la pista
designada para operaciones de despegue no puede utilizarse para
prepararlos para el despegue ni para aterrizarlos.
En 1988, el avión AV-8B Harrier II del Cuerpo de Marines de EE.
UU. realizó una serie de vuelos de prueba desde el portaaviones ligero
español Príncipe de Asturias. Se descubrió que la carrera de despegue en
los 230 m de longitud de la cubierta del LHD de Tarawa equivalía a una
carrera de despegue de 90 m desde un portaaviones equipado con una rampa
de salto de esquí con un ángulo de inclinación de 12 grados. ¿A qué se
debe esto?
Para maximizar el peso al despegue de los aviones VTOL, los LHD de
"cubierta plana" se ven obligados a dejar un espacio (franja) a lo
largo de toda la eslora del buque para las operaciones de despegue. Pero
con 14-15 aviones en cubierta, es imposible realizar operaciones de
despegue y aterrizaje simultáneamente en esta pista, ya que en este caso
no hay más espacio para que aterricen los aviones VTOL. Los LHD
cuentan, por así decirlo, con dos pistas para colocar aviones: una (a la
izquierda) se extiende a lo largo de toda la cabina de vuelo, y la otra
(a la derecha) también está dividida por una superestructura. Si la
pista izquierda está libre para el despegue de los aviones y la derecha
está bloqueada, ¿dónde se supone que deben aterrizar los aviones VTOL?
En consecuencia, para garantizar las operaciones de despegue y
aterrizaje, el LHD se ve obligado a dejar espacio en la pista derecha,
reduciendo así el número de aviones en la cabina de vuelo, o a ocupar
espacio en la pista izquierda para el aterrizaje de los aviones VTOL.
Pero en este caso, la corta carrera de despegue de los aviones VTOL se
acorta aún más, y su peso al despegue, y por lo tanto su capacidad de
combate, se reduce significativamente.
Los Invincibles británicos no tenían estos problemas. Sus
cubiertas de vuelo tampoco eran especialmente grandes. Pero al usar un
trampolín de salto de esquí, estos portaaviones redujeron drásticamente
el espacio necesario para despegues VTOL, liberando espacio para
operaciones de aterrizaje.
Por supuesto, en teoría, nada impide que el LHD esté equipado con
un trampolín, pero es importante entender que esto supone un peso
adicional. Por ejemplo, en el Invincible, el trampolín, junto con los
refuerzos, pesaba 200 toneladas. Esta era la versión inicial, con un
ángulo de inclinación de 7 grados, que no era óptimo, pero permitía
disparar el lanzador del sistema de misiles de defensa aérea Sea Dart,
ubicado en la proa del buque. Posteriormente, el ángulo de inclinación
se incrementó a 12 grados, lo que obviamente conllevó un aumento de peso
en la estructura; al fin y al cabo, la carga sobre ella aumentó.
Así, fue posible "incrementar" el LHD clase Wasp, y me sorprende
un poco que no se hiciera. Pero hay que entender que el precio de tal
decisión fue un aumento del desplazamiento del buque, o habría sido
necesario reducir la masa de carga que transportaba.
La conclusión de lo anterior es muy simple: el LHD clase Wasp
ciertamente puede usarse como portaaviones ligero, pero es una solución
muy deficiente. El Wasp, como portaaviones, es como el mismo "perro que
camina sobre dos patas; nunca lo hará bien, pero a todos les sorprende
que lo haga".
¿Pero quizás el Wasp sea un mal ejemplo? ¿Es posible construir un
LHD que pueda desempeñar eficazmente la función de portaaviones ligero?
Los estadounidenses lo intentaron, y esto es lo que sucedió.
La Marina de Brasil destinará el buque a tareas de vigilancia de áreas marítimas, apoyo logístico, auxilio en desastres y operaciones de paz, y como hospital en misiones de carácter humanitario.
El que fuera conocido como HMS Ocean en la Marina británica tiene 203 metros de eslora y 35 metros de manga, desplaza 21.578 toneladas y tiene capacidad para transportar 806 soldados. Su tripulación consiste de 285 marinos y 180 pilotos y otro personal de vuelo.
El buque construido por el astillero Kvaerner Govan y botado en 1988 fue utilizado por el Reino Unido en operaciones de guerra en Oriente Medio y en misiones de paz en Centroamérica y Asia.
Entre sus sistemas de combate cuenta con cuatro cañones de 30 mm DS30M Mk2, dos radares 1007, un radar 1008 y un radar Artisan 3D 997.
El PHM Atlântico, fue adquirido por el Ministerio de Defensa de Brasil por unos 350 millones de reales (unos 88 millones de dólares) para sustituir al desactivado portaaviones Sao Paulo.
Se ha convertido de esta manera en el navío más grande de la marina brasileña y buque insignia de la flota.
La Armada de Brasil inició los estudios para la instalación de nuevos sistemas destinados a mejorar su portaaviones multipropósito PHM Atlántico (A140). La modernización potencial mejoraría las capacidades clave del buque insignia de la marina, incluidos los sistemas de navegación y protección.
Entre los componentes considerados para reemplazo, instalación o supervisión se encuentran sistemas de radar de aproximación de navegación y precisión, un sistema de comando y control a nivel operativo para uso de una fuerza de comando embarcada y un nuevo sistema de autoprotección para complementar el existente: Cuatro estaciones de armas de control remoto DS30M Mk2 de 30 mm. La marina está considerando un sistema existente, ya sea basado en armas o misiles, como un posible reemplazo.
No hay otra información disponible públicamente sobre presupuesto, cronograma u otros detalles de modernización.
Las redes antitorpedos de los acorazados ARA Rivadavia y ARA Moreno fueron luego desplegadas en el ARA 25 de Mayo con el propósito de actuar como una red de protección con los MBDA Exocet chilenos en caso de librarse el conflicto del Beagle. Aquí se pueden ver las redes colgando a babor del buque.
El día 17 de noviembre de 1967 después
de efectuar el saludo al cañón y ser contestado desde las baterías del
castillo de Montjuic, efectuaba su entrada en visita de cortesía, parte
de la 5ª División de la Real Armada de Holanda compuesta por el
portaaviones holandés «HNLMS Karel Doorman» (R-81) de la clase británica
«Colossus», y los destructores «HNLMS Noord Brabant» (D-810) y «HNLMS
Limburg» (D-814), la fragata «HNLMS Van Nes» (F-805), los submarinos
«HNLMS Potvis» (S-804) y «HNLMS Dolfjin» (S-808) y el buque de apoyo
«HNLMS Poolster» (A-835).
El portaaviones «HNLMS Karel Doorman» R-81 atracado junto a la Estación Marítima del puerto de Barcelona (imagen de Theo Versteeg vía Flikr)
El portaaviones quedó atracado en el
testero del muelle de Barcelona, en donde le esperaban las autoridades
de la ciudad, mientras el resto de buques se repartieron entre el muelle
de Bosch i Alsina y el muelle de Poniente.
Esa misma noche se ofreció una
recepción a bordo del portaaviones presidida por el comodoro Van der
Moer en honor a las autoridades, al Cuerpo Consular y a la colonia
holandesa de Barcelona.
Portaaviones «HNLMS Karel Doorman» en navegación
El portaaviones «HNLMS Karel Doorman»
forma parte de esa reducida comunidad de buques de guerra que han
servido en múltiples países, entró en servicio en la Royal Navy como
«HMS Venerable» y a los pocos años fue vendido a la Real Armada de
Holanda quienes lo rebautizaron como «Karel Doorman» y, tras veinte años
de servicio, terminaría en la Armada de Argentina como el portaaviones
«ARA Veinticinco de Mayo».
La clase «Colossus»
El portaaviones «HMS Colossus» cabeza de serie (imagen de Mark Teadham)
El «HNLMS Karel Doorman» (R-81)
pertenece a una prolífica serie de portaaviones de diseño y construcción
inglesa de 15 unidades, los primeros 9 pertenecían a la clase
«Colossus» original y los 6 últimos con algunas modificaciones se
construyeron bajo la denominación de clase Majestic.
Esta serie de buques nació en plena
Segunda Guerra Mundial de la necesidad de disponer de portaaviones para
escoltar a los convoyes sin tener que desplazar un gran buque capital
para ello, al estilo de los portaaviones ligeros de la US Navy. Cuanto
más convoyes mas portaaviones se necesitarían y también crecería el
desgaste económico de su construcción y mantenimiento; para minimizar
los costes se optó por diseñarlos y construirlos en astilleros civiles.
Aunque fueron construidos para una
vida útil corta y limitada, su buen diseño permitió que algunos de ellos
superaran con creces su vida útil operativa. El mejor ejemplo es el del
«NAeL Minas Gerais» (A-11) de la marina de guerra de Brasil, ex «HMS
Vengeance» botado en 1944 y vendido a Brasil en 1960 (después de pasar
por la marina australiana), causando baja en 2001 con 57 años desde su
botadura.
Portaaviones brasileño «Minas Gerais» (A-11) el último y más longevo de la clase «Colossus»
Otras marinas que se beneficiaron de
las virtudes de estos buques fueron Francia que dispuso del
«Arromanches» (ex HMS Colossus); la Royal Navy prestó los «HMS
Bonaventure» (ex HMS Powerful), «HMS Magnificient» y «HMS Warrior» al
Canadá en 1957, 1948 y 1946, este último tras dos años de servicio fue
devuelto a su propietario original que tras diez años de servicio fue
vendido a la Armada de Argentina convirtiéndose en el «ARA
Independencia»; la marina australiana además del «HMS Vengeance»,
dispuso del «Majestic» y «Terrible», ambos del subtipo llamado
«Majestic»; y el más longevo de todos ellos fue el «HMS Hercules» que
sería vendido a la India y renombrado «Vikrant», terminando sus días en
1997.
En cuanto a la clase Majestic, había
pocas diferencias, excepto en el refuerzo de estructuras de catapultas y
cables de retención para poder operar con aviones a reacción más
grandes, potentes y rápidos. También se les añadió mejoras en su
armamento defensivo y en la configuración electrónica.
El «HNLMS Karel Doorman» (R-81) fue
construido originalmente como «HMS Venerable» (R-63) para la Royal Navy
en los astilleros ingleses de Cammell Laird en Birkenhead, siendo botado
el 30 de diciembre de 1943 y dado de alta el 17 de enero de 1945.
Portaaviones «Karel Doorman» (Nationaal Archief)
Desplazaba 18.000 toneladas a plena
carga con una eslora de 212 metros por 24 metros de manga y un calado a
plena carga de 7,09 metros. Era propulsado por 4 calderas Admiralty que
alimentaban a turbinas Parsons que le daban una potencia de 40.000 SHP. a
dos ejes con una velocidad máxima de 25 nudos, y una autonomía de
12.000 millas náuticas a 14 nudos. Dotación, 1.050 tripulantes.
Su armamento defensivo original estaba
configurado de la siguiente manera: 6 montajes cuádruples de 2 libras
antiaéreos (conocidos como pom-pom) y 16 dobles de 20 mm Oerlikon; esta
configuración varió a lo largo de los años y de la marina de guerra que
lo operó.
En su diseño original podía embarcar
hasta 41 aviones, posteriormente ampliados a 52; como en todos los
portaaviones modernos, ya disponían de catapultas para lanzar los
aviones y de cables de retención para el aterrizaje y recuperación de
los mismos. Los aviones que podía operar originalmente en la Royal
Navy eran de los modelos: Fairey Barracuda, Supermarine Seafire, Fairey
Firefly o Hawker Sea Fury, más tarde se añadiría la capacidad de operar
con los Grumman F6F Hellcat de origen norteamericano.
Con la Real Armada de Holanda el
portaaviones operó con multitud de modelos de aeronaves como aviones
ingleses provenientes de la Segunda Guerra Mundial: los Fairey Firefly,
Hawker Sea Fury o Supermarine Sea Otter, más tarde se añadió un
helicóptero Sikorsky S-51.
A partir de 1958 embarcaría 14 aviones
antisubmarinos Grumman TBM Avenger, 10 reactores Hawker Sea Hawk y
helicópteros Sikorsky S-55. Y en su último periodo operativo, asumió
tareas de patrulla antisubmarina dentro de la OTAN, su componente aéreo
entonces era de 17 Grumman S-2 Trackers y 6 helicópteros Skikorsy S-58.
Hawker Sea Hawks y Grumman TBM Avenger en la cubierta de vuelo del «HNLMS Karel Doorman»
El portaaviones «HMS Venerable» apenas
pudo entrar en combate en la Segunda Guerra Mundial, y su única misión
destacable en la posguerra fue el transporte de prisioneros entre Canadá
y Australia antes de su retorno al Reino Unido, causando baja el mes de
abril de 1947. Un año después, concretamente el 1 de abril de 1948
sería vendido a Holanda y renombrado «HMNLS Karel Doorman» con numeral
R-81.
El «HNLMS Karel Doorman» nombrado en
honor al contraalmirante Karem Willem Frederik Marie Doorman
(1889-1942), muerto en la Batalla del Mar de Java, fue el segundo buque
en llevar este nombre, sirvió en la Real Armada de Holanda en un periodo
de 20 años. En estos 20 años de servicio destaca la crisis del canal de
Suez, o la Operación Trikora.
Contraalmirante Karem Willem Frederik Marie Doorman
Operación Trikora
En 1949 las Indias Orientales
Neerlandesas se independizaron convirtiéndose en la actual Indonesia,
excepto el territorio de Nueva Guinea Occidental retenido por el
gobierno de Holanda. En 1959 se celebraron elecciones resultando
vencedora la idea de la independencia, y el mismo gobierno holandés
facilitó el camino para ello. El 18 de diciembre de 1961 Indonesia
intentó invadir el territorio de Nueva Guinea Occidental, provocando
escaramuzas militares entre ambas naciones. Holanda envió a la flota,
portaaviones «Karel Doorman» incluido, por otro lado la fuerza aérea de
Indonesia se armó con aviones de procedencia soviética, en concreto
bombarderos Tupolev Tu-16 Badger armados con misiles antibuque AS-1
Kennel, su objetivo era el portaaviones «Karel Doorman». Por fortuna la
escala de violencia se pudo detener y el ataque finalmente no se llevó a
cabo al entrar en vigor el alto el fuego entre ambas naciones.
Tupolev Tu-16 Badger
Ya a finales de los años 60, las misiones antisubmarinas asignadas a
la Real Armada de Holanda fueron reemplazadas por helicópteros basados
en fragatas y aviones de patrulla marítima con base en tierra, por lo
que resultaba costoso el mantenimiento del portaaviones decidiendo darlo
de baja. El 15 de octubre de 1968 fue comprado por la Armada de
Argentina y renombrado «ARA 25 de Mayo» con numeral V-2.
El portaaviones Veinticinco de Mayo
El «ARA Veinticinco de Mayo» (V-2) fue nombrado en honor a la Revolución de Mayo de 1810,
estuvo operativo entre los años 1969 a 1997, vino a substituir al
anterior portaaviones «ARA Independencia» (V-1) (ex HMS Warrior R-31)
también de la clase «Colossus» operativo entre los años 1958 a 1970.
Portaaviones «ARA Veinticinco de Mayo»
Su ala aérea embarcada original
consistía en 24 aeronaves de los tipos: F9F Panthers y F9F Cougars de
origen norteamericano; más adelante serian reemplazados por los cazas
ligeros A-4Q Skyhawks, Dassault Super Etendard, S-2 Tracker
antisubmarinos y helicópteros Sikorsky Sea King.
En 1978 participó en la Operación Soberanía
en la que fuerzas militares argentinas tenían la intención de invadir
Chile. Tras la anexión por parte del Chile de las islas Picton, Nueva y
Lennox el 22 de mayo de 1977. El mando militar argentino quiso utilizar
el portaaviones en misión de apoyo para la recuperación de estas islas y
definir una nueva frontera con su vecino. Curiosamente la acción
militar ya en marcha tuvo una intervención divina, siendo detenida por
la intercesión del Papa Juan Pablo II.
En 1982 participó con el apoyo aéreo
de sus aviones a la invasión de las islas Malvinas, el primero de mayo
del mismo año sus aviones de alerta temprana S-2 Trakers detectaron la
flota inglesa liderada por el portaaviones HMS Hermes, el plan era
atacarlos con sus cazas A-4Q Skyhawk pero no pudieron lanzar sus aviones
a causa del escaso viento, los aviones iban muy cargados de bombas y
necesitaban un mínimo de viento de proa para lanzarlos.
Aviones A-4Q Skyhawks en el «ARA Veinticinco de Mayo»
Después de que el submarino «HMS
Conqueror» hundiera al crucero argentino «ARA General Belgrano», se
decidió emplazar a los aviones embarcados en la base terrestre de Río
Grande en Tierra de Fuego, desde donde realizaban sus acciones de
ataque, mientras que el portaaviones regresó a su base de Puerto
Belgrano.
Más
tarde en 1983, el portaaviones fue modificado para embarcar al caza
naval francés Dassault Super Etendard, más capaz que los A-4 Skyhawk en
determinadas misione (Martín Otero vía Wikimedia Commons)
Ante la imposibilidad por parte de la
Armada argentina de obtener los recursos económicos necesarios para
modernizar al portaaviones se lo dio de baja en el año 1997. Su última
misión fue el destinarlo como base de piezas de recambio para el
portaaviones brasileño «Minas Gerais» (A-11) y lo que quedó de él fue
vendido para desguace.
