Motín en Madagascar

Weapons and Warfare




La fragata Blackwall Madagascar (litografía, c. 1853)

El motín más misterioso de todos, motivado, se debe suponer (en ausencia de evidencia real), por un ansia de ganancias ricas, ocurrió a bordo del Madagascar en 1853. El barco era uno de los tipos de veleros de pura sangre conocidos como 'fragatas Blackwall', del famoso astillero del Támesis. Estos rápidos barcos de carga y pasajeros dieron servicio a los campos de oro y llevaron al creciente número de emigrantes a Australia, realizando pasajes rápidos en los que el público comenzó a interesarse. Sus maestros se convirtieron en nombres familiares y sus tiempos de paso se siguieron en los periódicos, pero sobre todo llamaron la atención cuando estaban perdidos, de regreso a casa, cargados de oro y con buscadores felices y exitosos. Uno de ellos fue el Madagascar.

Debía partir de Port Philip, cerca de Melbourne, en julio de 1853, bajo el mando del capitán Fortsecue Harris, un patrón competente y popular que gozaba de buena reputación entre sus pasajeros. Justo antes de zarpar, llegaron agentes de policía y detuvieron a dos de los pasajeros en relación con un robo reciente. Se descubrió una gran cantidad de polvo de oro en su equipaje, pero esto, según afirmaron los hombres, era el fruto de su trabajo en las excavaciones. Más concretamente, la prolongada demora en la navegación del Madagascar como resultado de los consiguientes procedimientos legales causó a Harris un problema adicional. Harris había tripulado completamente su barco, pero el atractivo de los campos de oro provocó deserciones. Al encontrarse en una situación común, Harris envió a sus oficiales a reclutar a cualquier mano probable entre los hombres desempleados en tierra, hombres que habían probado suerte en los campos de oro y fracasaron.

Mientras yacía anclada esperando la resolución de sus problemas, llegó un barco con rumbo al exterior, el Roxburgh Castle, con una pasajera, sus tres hijos y su niñera. La Sra. de Cartaret tenía la intención de unirse a su marido, un destacado miembro del Colegio de Abogados de Melbourne. Lamentablemente, mientras leía los periódicos de Melbourne que llegaron a bordo con el piloto, la señora de Cartaret se enteró de que había enviudado recientemente; Inmediatamente le pidió al capitán del castillo de Roxburgh que hiciera arreglos para que la transfirieran al próximo barco con destino a casa, el Madagascar, y esto se cumplió debidamente.

El Capitán Harris finalmente navegó hacia fines de julio. A partir de entonces, él, el Madagascar, su tripulación, sus pasajeros y su carga desaparecieron. Semanas más tarde la publicaron como desaparecida en Lloyd's, y ahí quedó el asunto. Más de treinta años después, surgió un rumor persistente: una mujer moribunda en Nueva Zelanda que mandó llamar a un clérigo había contado cómo había sido enfermera y había tomado pasaje a bordo del Madagascar. Después de que el barco pasó al Atlántico Sur, dijo la mujer, se produjo un motín salvaje durante el cual la mayoría de la tripulación y algunos pasajeros se apoderaron del barco, asesinaron a Harris y a todos sus oficiales y encerraron a todos menos a los más jóvenes y atractivos. mujeres abajo. Luego se bajaron los botes, se echó en ellos todo el oro encontrado a bordo del barco, junto con agua y provisiones, y se prendió fuego al Madagascar. Después de una travesía prolongada y difícil, solo uno de los barcos, con cinco hombres y seis mujeres, llegó a la costa brasileña, donde zozobró en las rompientes y los conspiradores perdieron la mayor parte, si no todo, el oro. Los supervivientes lucharon por desembarcar y la fiebre amarilla los redujo rápidamente a dos hombres y ella misma, que había sido la niñera de la señora de Cartaret. Lo que sucedió en los años intermedios y cómo la mujer llegó a Nueva Zelanda nunca se aclaró. Que la pobre criatura se había visto obligada a llevar una vida degradada quedó insinuado por otra revelación: uno de los supervivientes fue posteriormente ahorcado en San Francisco por asesinato; más allá de eso, nada. 

No era desconocido que los barcos se abrumaran y naufragaran en el Océano Austral, o que chocaran con icebergs y se hundieran, pero generalmente hubo evidencia corroborativa, aunque circunstancial, de otros barcos que experimentaron mal tiempo o hielo en la posición estimada de la perdida. buque que había sido declarado desaparecido. Es más probable que Madagascar no haya sido abrumado por las fuerzas de la naturaleza sino por la malicia del hombre. De ser así, el levantamiento fue comparable con los horrores a bordo de varios esclavistas, como el Amistad o el Creole, o barcos de convictos como el Lady Shore, y puede que no haya sido un motín, puro y simple. El horror y la indignidad de la joven son solo para adivinar, pero el incendio del barco y sus pasajeros es igualmente terrible, si eso es lo que sucedió.

El misterio se complica y las aguas se enturbian por otra versión de la historia que ubica la revelación en el lecho de muerte en Brasil en 1883, un lugar más creíble, dada la supuesta posición de Madagascar en el momento del motín. Sin embargo, el enfoque vuelve a Nueva Zelanda con otro relato que afirma que un maorí informó haber presenciado la pérdida de un transatlántico Blackwall en la isla Stewart. Esta versión es aceptada en Nueva Zelanda como el relato real de la pérdida de Madagascar. Quizás la verdad se encuentre en algún punto intermedio: la posición del barco se ha confundido, y la anciana murió en Nueva Zelanda y algunos supervivientes la habían maltratado. Que personajes indeseables estuvieran a bordo del barco de Harris es muy probable, al igual que la probabilidad de que intentaran apoderarse del oro disponible. Si bien uno puede especular sobre lo que sucedió, cualquiera de estas resoluciones parece plausible, y todas ofrecen información sobre la curiosa naturaleza de la vida a bordo, con sus jerarquías necesarias y sus controles y equilibrios sociales cuidadosamente ideados. El fin de Madagascar tiene una cualidad metafórica que representa todos los motines. Al final, a pesar de las provocaciones, el bien mayor se logra al permanecer junto al barco, ya que las construcciones artificiales de orden y disciplina no están concebidas para el engrandecimiento del comandante sino para la supervivencia de toda la compañía embarcada.

Un levantamiento similar ocurrió al año siguiente cuando su tripulación fue seducida por la cantidad de oro en el lazareto del Sovereign of the Seas. Construido en los Estados Unidos, había sido el barco mercante más grande del mundo y ondeaba la bandera estadounidense, pero en 1853 había sido fletado por Black Ball Line de Liverpool para el comercio de emigrantes australianos. Fue cuando regresaba a casa desde Melbourne en su primer viaje bajo la bandera británica que se realizó el intento de motín. Sin embargo, el Capitán Warner estuvo a la altura de las circunstancias y rápidamente dominó la situación y encerró a los amotinados en grilletes, donde fueron retenidos durante la mayor parte de los 68 días de la notable travesía del barco a Liverpool.

Ocasionalmente, un motivo político puede influir en una tripulación, especialmente en tiempos de hostilidades cuando se ponen a prueba las lealtades. El 29 de diciembre de 1856, durante la Segunda Guerra del Opio, la tripulación china del vapor costero Thistle registrado en Gran Bretaña se amotinó mientras el barco navegaba por el río Pearl desde Cantón a Hong Kong. Once oficiales y pasajeros europeos fueron decapitados por la tripulación china, que llevaba la insignia del comisario imperial Yeh, el virrey del emperador y un hombre que se oponía a la insistencia británica en su derecho a importar opio al Reino Medio.

Las fiebres del oro disminuyeron, pero continuó un comercio de emigrantes más estable y fue absorbido por los barcos de vapor. La energía de vapor, con el aumento de la tripulación de un barco por parte de bomberos e ingenieros, y el establecimiento de rutas de pasajeros regulares y programadas, aumentó el número de personas a bordo de un barco mercante. Esto, a su vez, tenía implicaciones para el orden social a bordo y para el trabajo de un capitán y sus oficiales.

Huáscar en servicio peruano antes de que le quitaran el trinquete en junio de 1879

En tiempos de disidencia, una cosa en la que un capitán de barco podía confiar era en la presencia de un barco de la Marina Real en la mayoría de las aguas del mundo: si pudiera contactarla, podría solicitar ayuda para sofocar cualquier problema de la tripulación. A medida que avanzaba el siglo y más naciones se unían al campo imperial, era un deber asumido por la mayoría de las armadas nacionales, y en los códigos emergentes de señales de bandera acordados internacionalmente se dispuso que el capitán de un barco solicitara ayuda si su tripulación se amotinaba. Habiendo ofrecido asistencia armada para sofocar un motín, incluso un comandante subalterno de un buque de guerra menor estaba facultado para convocar un Tribunal Naval. Este, que pedía la ayuda de cualquier otro capitán británico independiente en el puerto, podía juzgar y condenar a los amotinados, aunque sus poderes de sentencia eran limitados. De hecho, en 1877, cuando la tripulación del buque de guerra peruano Huascar se vio envuelta en una revolución, tomó el control de su barco y asaltó barcos mercantes en el Pacífico, los HMS Shah y Amethyst se enfrentaron al buque de guerra rebelde. Aunque el Huáscar escapó y luego fue tomado por los chilenos, sus actividades piratas se vieron así restringidas.

Revolución rusa/Unión Soviética: Los motines en la flota

Torbellinos hostiles soplan sobre nosotros. Los gigantes rebeldes de la era de la revolución y la URSS

Autor: Roman Ivanov || Revista Militar




La guerra ruso-japonesa y la primera revolución se extinguieron, en la flota se volvió más tranquilo, incluso debido a la reducción de esta misma flota a valores, más bien nominales para el nivel de una superpotencia, comenzó un período de calma. Se estaba construyendo una nueva flota, incluidos cuatro gigantes bálticos: acorazados del tipo Sebastopol. Fue en uno de ellos, "Gangut", donde tuvo lugar otro levantamiento, ya durante la Primera Guerra Mundial.

Y la historia de fondo es bastante simple y típica.

En primer lugar, a los acorazados no se les permitió entrar en batalla, convirtiéndose en una especie de destacamento para proteger la posición de minas y artillería del Golfo de Finlandia. Hay muchas salidas al mar, no hay acciones de combate, lo que tiene un efecto de descomposición en el personal.

En segundo lugar, la misma carga de carbón: el calentamiento de las calderas de Sebastopol se mezcla y, de alguna manera, no se aceptó contratar cargadores en el puerto, en Rusia, los marineros tradicionalmente hacían todo el trabajo pesado ellos mismos.

En tercer lugar, los alemanes, en ese sentido, oficiales con apellidos alemanes durante la guerra con Alemania.

En cuarto lugar, el descuido del estado mayor, que no trabaja con los subordinados, de la palabra "en general", arrojando este caso a los sacerdotes, que a menudo no sabían lo suficiente y trabajaban de manera puramente formal.

Bueno, y agitación: si los barcos se asoman en las bases durante el invierno, entonces se les ocurren todo tipo de cosas diferentes, por ejemplo, la agitación de los partidos revolucionarios, sin las cargas de la guerra.

En principio, no pudo más que sacudirse, al final lo hizo, y ya tradicionalmente debido a la estupidez del comandante:

El 19 de octubre de 1915, la tripulación del barco Gangut cargaba carbón; para la cena de ese día, con motivo del trabajo duro, se esperaba pasta, pero como no estaban a la venta, Bataler Podkopaev ordenó cocinar gachas. Al enterarse de esto, la tripulación quedó muy descontenta y se negó a cenar, sobre lo que el oficial superior del barco, el teniente superior Baron Fitingoff, informó al comandante del barco. Este último, sin embargo, sin conceder especial importancia a lo sucedido, ordenó que no se diera nada más a los marineros, y él mismo bajó a tierra.

Había tal tradición: después de la carga de carbón (clases, por decirlo suavemente, no fáciles) daban pasta con carne. Pero o realmente no estaban a la venta, o era demasiado vago para buscarlos, pero hicieron papilla. Como era de esperar, el personal se negó a comerlo. La situación es típica de nuestro ejército de cualquier época y se apaga de una vez, algo más sabroso y satisfactorio, y eso es todo. El oficial superior informa al comandante, y este decide que interrumpirán sin cenar, después de un arduo trabajo, y se va a la orilla.

No sale a comentar de ninguna manera - el mismo rastrillo que en Potemkin. El resultado es generalmente similar:

Después de la oración de la tarde, los marineros se negaron a tomar literas e irse a la cama, y ​​la mayoría se puso chalecos y salió a cubierta. Aquí, entre los grupos de marineros, se empezaron a escuchar gritos: "Abajo los alemanes", "vamos a cenar otra vez", "por los alemanes, nuestros grandes barcos no funcionan", etc. Cuando los comandantes de la compañía, por orden del oficial superior, se dirigieron a su gente en las instalaciones de la compañía y comenzaron a persuadirlos para que detuvieran los disturbios, los marineros allí también estaban muy preocupados, se escucharon voces únicas: "¿Por qué hablar con ellos?". , "le pegaron en la cara", "suban todos arriba", e incluso dos agentes fueron arrojados con troncos, y uno de ellos recibió un golpe en la pierna.

Pero el levantamiento no llegó, el comandante regresó de la orilla e hizo lo necesario inicialmente:

Los disturbios cesaron solo a las 11 de la mañana, cuando el comandante del barco ausente, el ayudante del ala Kedrov, que estaba ausente, regresó al barco, calmando a la tripulación y permitiéndoles servir comida enlatada y té en lugar de la cena.

Luego escribieron mucho sobre el papel de liderazgo y guía del RSDLP, pero ¿dónde está la revolución aquí?

Ni siquiera golpearon la cara de nadie; Típico de la vida cotidiana, ni siquiera castigaban a nadie realmente: trabajos forzados, teniendo en cuenta lo simple que un motín en un barco en tiempos de guerra es una horca. E incluso esta vez, los oficiales fueron al menos de alguna manera castigados: arrestos en una cabaña con centinelas y reprimendas. Los bolcheviques, en cambio, intentaron, según sus recuerdos, frenar este negocio, el motín en el acorazado no les resultó rentable en ese momento. Y dos años después, el año 1917 y estalló Kronstadt.

Grande y sin sangre en Kronstadt

El tema de la masacre de oficiales en el Báltico está teñido de tonos ideológicos y se reduce principalmente a Kronstadt, que hasta cierto punto es justo: algunos de los asesinatos tuvieron lugar allí, estaba cerca de la capital y provocó una amplia respuesta. Pero parte de esto no es todo: 45 oficiales murieron en Helsingfors, 36 en Kronstadt, 5 en Revel y 2 en San Petersburgo. Barcos que nunca han estado en batalla: esta es una bomba lista para usar, pero Kronstadt ... .

Para 1917, Kronstadt es un gran curso de formación. Y a la cabeza de esta capacitación estaba la persona más inapropiada para tal negocio: el vicealmirante Robert Viren. Héroe de Port Arthur, excelente comandante combatiente de la guerra, no era un cobarde y era un hábil marinero, pero al mismo tiempo un hombre que elevaba la disciplina al absoluto. Castigaba mucho a los reclutas y de buena gana, y lo hacía por cualquier nimiedad, por la más mínima desviación de la carta. En una palabra, un buen guerrero, pero un mal mentor, y fue nombrado mentor. A los ojos de los marineros, Kronstadt era un trabajo duro uniforme y, cuando la revolución tuvo lugar en Petrogrado, despegó de inmediato. El propio Viren fue terriblemente asesinado, levantado con bayonetas, arrojado a un barranco y se le prohibió enterrarlo durante mucho tiempo. Hubo atrocidades en Helsingfors, en "Paul I" y en otros barcos ... Belli, que sirvió tanto en la armada imperial como en la soviética, escribió bien sobre esto:

En la segunda mitad del siglo XIX, en barcos de vapor con equipos insignificantes ... la relación entre oficiales-nobles y marineros-campesinos era similar a la relación entre terratenientes y campesinos y reflejaba una imagen común a todo el Imperio ruso. Aunque a finales del siglo XIX y principios del XX, las tripulaciones de la flota blindada ya estaban reclutadas en gran parte entre los trabajadores industriales, sin embargo, la relación entre oficiales y marineros se mantuvo igual. Es bastante obvio que en las nuevas condiciones de los buques con equipamiento extenso y variado, este fenómeno fue un completo anacronismo, pero nadie de la dirección del departamento naval le prestó atención, y todo fue a la antigua usanza, ya que, dicho sea de paso , a lo largo de la vida del Imperio Ruso.

Todo es así, y los restos del feudalismo, y la imposibilidad de trabajar con personal, y sin organización del servicio. Y luego los muertos escribieron sobre las "atrocidades de los bolcheviques y espías alemanes", y los asesinos, "sobre los verdugos del régimen zarista". El inevitable impasse se ha derramado en sangre.

Curiosamente, la menor cantidad de muertes fue en destructores, submarinos y otros barcos con tripulaciones pequeñas que regularmente iban a la batalla. Quiéramos o no, pero la guerra se une, y estos mismos restos feudales mueren bajo el fuego. Bueno, la Flota del Mar Negro, que realmente luchó, duró mucho más. Explotó en el Báltico, donde en Kronstadt exigieron a los reclutas semianalfabetos a toda velocidad, explotó en acorazados que trabajaban mucho, pero no luchaban, y despegó sobre el Aurora, que estaba en reparación.

Año 1921

La juventud nos impulsó
En una caminata de sable
La juventud nos tiró
Sobre el hielo de Kronstadt.

Lo que comenzó con Kronstadt, en Kronstadt, y terminó, solo cuatro años después, cuando lo que quedaba de la flota decidió nuevamente gobernar el estado, presentando una demanda de un cambio completo de poder en el país durante la agonizante Guerra Civil:

“En vista de que los actuales soviets no expresan la voluntad de los obreros y campesinos, de reelegir de inmediato a los soviéticos mediante voto secreto ... Libertad de expresión y prensa ... Libertad de reunión y de sindicatos y campesinos asociaciones ... Liberar a todos los presos políticos ... Abolir todos los departamentos políticos, ya que ninguno de los partidos puede utilizar los privilegios para promover sus ideas y recibir fondos del estado para este propósito ... Igual ración para todos los trabajadores ... Dar los campesinos pleno derecho de acción sobre su tierra ... "

La revolución devora a sus hijos, y toda anarquía acaba en orden, y desde este punto de vista, no puedo condenar a Lenin de ninguna manera.

Los errores del gobierno zarista provocaron una explosión, y el nuevo gobierno simplemente estaba poniendo las cosas en orden. Rusia simplemente no habría sobrevivido a otra ronda de oclocracia y la redistribución de todo. El resto es una cuestión de emociones, es divertido ver cómo la gente, estigmatizando airadamente a los marineros de 1917, estigmatiza airadamente a los bolcheviques por los marineros de 1921.

Kronstadt tiene una relación mínima con los disturbios de los marineros militares, se ha convertido simplemente en una especie de umbral, más allá del cual la vieja flota fue reemplazada por una nueva, y la anarquía cambió el orden. Tampoco hay razón para hablar de sangre: ambas partes habían derramado tanto en ese momento que buscar santos en esa época es un asunto estúpido y sin sentido.

Tiempos soviéticos

Se diga lo que se diga, pero en la época soviética, con la llegada de los oficiales políticos y el fin de la herencia, se soltaron. En cierto sentido, hubo problemas y disturbios, pero se extinguieron fácil y naturalmente:

El 9 de agosto de 1956, en la línea de cruceros de la Flota del Pacífico "Dmitry Pozharsky", los marineros sin autorización, sin el conocimiento del comandante y el oficial político, reunidos en el tanque, hicieron girar la torre del batallón principal No. 1 por 90 grados, arrastró el equipo de cine con ruido y gritos y comenzó a ver una película. Al final, el comandante se vio obligado a declarar una "alerta de combate" y los marineros huyeron a sus puestos de combate. Vieron un motivo político en todo, inflaron el "caso", llegó una inspección, se inició una investigación, los oficiales especiales sacudieron "a todos y a todo". Como resultado, el comandante, el oficial político y el oficial jefe fueron destituidos, otros oficiales fueron expulsados ​​de la flota o completamente "jodidos" en el servicio, algunos de los marineros fueron condenados por el tribunal ...

Había una película en el crucero cercano Senyavin, los marineros se sintieron ofendidos ... El estado mayor en parte salió volando de la flota, en parte arruinó sus carreras, varios marineros acudieron a los tribunales, y eso fue todo.

Hubo otros incidentes menores, donde los oficiales se relajaron o las condiciones fueron completamente inhumanas. Había un BOD "Sentinel", pero allí la tripulación, de hecho, no apoyaba a Sablin, y esto es más una revuelta de oficiales que de marineros.

Incluso con el colapso del país, la flota no se amotinó, incluso los intentos de la recién nacida Ucrania de levantar motines separatistas en los barcos de la KChF realmente no dieron nada, incluso los años 90, con su escasez de todo, no llevaron a los disturbios ...

Solo era necesario establecer el servicio y eliminar las contradicciones de clase.

Y si no busca ideología, espías alemanes / japoneses, “ganado rebelde” en los eventos de 1905-1921, entonces todo es simple: la no percepción de las tripulaciones como personas no condujo ni pudo conducir al bien. Donde los comandantes resultaron ser más inteligentes, como Rozhestvensky, no llevaron a grandes disturbios. Y donde Kedrov ordenó en el estilo de "no quieren papilla, déjelos dormir con hambre" o les ofrecieron insolentemente carne podrida a los marineros bajo la amenaza de que les dispararan, allí explotó.

Como resultado, el problema, que podía resolverse de manera legal, fue resuelto por la revolución. Sin embargo, como muchos otros problemas del Imperio Ruso.

 

Motín en el Veronica

Motín en el Verónica

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Un motín notorio en el que la tripulación subió armas a bordo y que, como el motín en el Lennie, captó el interés público porque terminó en los tribunales ingleses, fue el del Veronica. Esta barca de madera era otra embarcación canadiense, propiedad de New Brunswick. En octubre de 1902 tenía 23 años. Al mando del capitán Alexander Shaw, un maestro tranquilo, su tripulación volvió a ser una mezcla políglota. Reconocido como el mejor de sus marineros fue un irlandés llamado Patrick Doran; los otros diez eran alemanes, canadienses, holandeses, sueco e indio, y el cocinero era un hombre negro llamado Moses Thomas. Thomas, un holandés llamado Smit y tres alemanes llamados Rau, Flohr y Monsson fueron los únicos sobrevivientes, y fue a partir de sus confusas pruebas que el tribunal tuvo que determinar el curso de los acontecimientos.

La Verónica salió del Golfo de México con destino a Montevideo cargado de madera. Fue vista por última vez frente a la costa de Florida el 24 de octubre, y se informó que todo estaba bien a bordo. Al final del año, sus cinco "supervivientes" fueron llevados a bordo del vapor Brunswick, Capitán Browne, con destino a Liverpool, desde la isla de Cajueira frente a la costa de Brasil; afirmaban ser verdaderos marineros británicos angustiados, a quienes Browne estaba obligado a ayudar. Dijeron que habían naufragado. Poco a poco, sin embargo, la tripulación de Brunswick comenzó a sospechar de su historia, sospechaba del bote bien calafateo que habían tenido en la playa, del hecho de que Smit vestía su ropa de playa y de la falta de pruebas de que hubieran estado en contacto con el barco. fuego que afirmaron había consumido su barco. También se mantuvieron para sí mismos, evitando la bonhomia que se esperaba que los marineros náufragos compartieran con sus rescatadores. Luego, el décimo día después de salir de Brasil, Moses Thomas pidió hablar confidencialmente con el capitán Browne. Le dijo que la historia que Rau le había contado era un paquete de mentiras. Shaw convocó a su director general, hizo que Thomas repitiera su versión de los hechos mientras escribía las palabras del cocinero en el Libro de registro oficial de Brunswick, consiguió que Thomas firmara esta declaración y que su director general lo presenciara. Luego ordenó a los otros cuatro "marineros británicos angustiados" que fuesen grilletes. A su llegada a Lisboa, Browne informó del caso al cónsul británico y recibió instrucciones de llevar a los hombres a Liverpool, adonde se dirigía el Brunswick. Aquí los hombres fueron arrestados. Thomas fue mantenido bajo estrecha observación policial y, a su debido tiempo, los sospechosos fueron llevados a juicio. Finalmente, los sucesos a bordo del Veronica se revelaron a un público británico horrorizado pero fascinado.

Al parecer, el marinero capaz Gustav Rau había concebido un odio por Doran basado en el hecho de que el irlandés era un marinero de primera clase que disfrutaba de la confianza de los oficiales y consiguió todos los trabajos de marinero en los que se requerían habilidades técnicas. En el mundo hermético de un barco, tal favoritismo pragmático podría funcionar en una mente inestable, en circunstancias poco propicias, y esto es lo que parece haberle sucedido a Rau. El marinero alemán había estado en servicio previo en la Armada Imperial Alemana, de la que pudo haber sido despedido pero de la que ciertamente había adquirido un aire autoritario, y pudo orquestar las facciones que inevitablemente se desarrollaron en una tripulación de nacionalidades mixtas durante el preludio del asunto que siguió. Rau lideró una camarilla alemana que incluía a Smit y ridiculizó al resto de la tripulación. Mientras tanto, Doran y sus compañeros ignoraron cualquier señal de advertencia, atribuyéndolas a la atmósfera desagradable normal que prevalecía a bordo de un barco tripulado como el Veronica. Doran y sus compañeros de barco no sabían que Rau les había dicho a sus propios compinches que había escuchado a los oficiales discutir un plan para tirar a todos "los holandeses" por la borda. Esto puso en juego un prejuicio racial prevaleciente en ese momento que agrupaba coloquialmente a alemanes y holandeses como "holandeses", y estaba calculado para inflamar a sus compatriotas alemanes, cuyo país no hacía mucho que se había unido en una nación unificada. Rau no ofreció ninguna explicación de por qué el capitán Shaw y sus oficiales querrían privarse de la mitad de sus marineros. ¿Era necesario que lo hiciera, con Doran tan buen modelo de su profesión? Rau decidió que debían apoderarse del barco antes de que fuera demasiado tarde, recordando a sus hombres que tenían dos revólveres entre ellos. Con su complejo de inferioridad diabólicamente inclinado en el trabajo, quería apuñalar a Doran y un canadiense antes de ir a popa para tratar con Shaw y los compañeros. El joven Flohr objetó y Rau abandonó el asunto hasta tres días después, cuando, con el barco avanzando poco en el ecuador, él y Doran tuvieron una pelea ardiente. Luego, Rau sugirió que cuando Doran fuera el vigía de la guardia central y el oficial, el Sr. McLeod, tuviera la cubierta, deberían atacar. Flohr volvió a gritar contra el plan y Rau comenzó a aterrorizar sistemáticamente al joven. A la mañana siguiente, temprano, Rau abordó a Doran en el castillo de proa y le partió el cráneo con un alfiler. Flohr y Smit se llevaron al herido y lo encerraron en un casillero. Consciente de que algo andaba mal, McLeod se adelantó desde la popa y vio el castillo de proa desierto. --¿Dónde está el vigía? - gritó, solo para ser derribado por Rau y Smit, mientras Flohr miraba horrorizado. McLeod, probablemente aún vivo, fue arrojado por la borda.

Rau llevó a sus hombres a popa, él y Smit portando revólveres, para buscar al capitán y al segundo oficial Abrahamson. Este último, pensando que lo estaban llamando para su reloj, se levantó de su sueño solo para ser disparado por Rau. Saltando de su litera, Abrahamson pasó corriendo junto a Rau y entró en el salón, gritando a Shaw que le habían disparado. Rau y Smit parecen haber ido a la caca para lidiar con el hombre al volante, un sueco llamado Johannson que era amigo de Doran. Rau ordenó a Flohr que matara al sueco, pero Flohr falló nuevamente y Johannson corrió hacia adelante mientras Flohr tomaba el timón justo cuando Shaw apareció en cubierta, confundido por lo que estaba sucediendo. `` ¿Dónde está el compañero? '', Preguntó. "¿Por qué le dispararon al segundo oficial?"

Al ver a Shaw, Rau gritó que había estado buscando al maestro, le arrojó un alfiler de seguridad y luego le disparó. Agarrándose el costado, Shaw se dirigió a la escalera del salón, donde él y Abrahamson estaban amarrados. Rau se dirigió ahora a la cocina, decidido a ejecutar a Thomas. Afortunadamente, Smit contuvo a su enloquecido líder, suplicando la utilidad del cocinero y extrayendo una promesa del aterrorizado hombre de que se mantendría alejado de la popa donde estaban confinados el maestro y el segundo oficial.

Cuarenta y ocho horas después de que Shaw y Abrahamson fueran hechos prisioneros, durante los cuales fueron retenidos sin comida ni agua, Rau les permitió una bebida a cambio de las cartas y los instrumentos. Tres días después convenció a sus compañeros amotinados de que había que deshacerse de los dos. Reuniendo a sus hombres en la popa, Rau liberó a los heridos. Abrahamson emergió primero, para ser confrontado por Rau, Smit y Monsson, todos armados con revólveres, el tercero habiendo sido saqueado de Shaw. El joven Flohr sostenía un alfiler de seguridad. Al ver lo que estaba a punto de sucederle, Abrahamson echó a correr y se lanzó por la borda, Rau le disparó hasta que desapareció. Ahora se ordenó a Shaw que subiera a cubierta. Flohr recibió el revólver de Monsson y, para implicarlo, le dijeron que matara al capitán. Disparó tres tiros, pero la patada del arma le hizo fallar. Con desprecio, Rau disparó a bocajarro a Shaw y luego ordenó que echaran el cuerpo por el costado.
Habiéndose vestido con el uniforme de Shaw, `` que revelaba una presunción barata en su carácter '', Rau decidió que ahora debían prender fuego al barco y dejarlo, inventando una historia mutuamente acordada: había habido un accidente a bordo, después de lo cual el barco se había incendiado y la tripulación se había visto obligada a subir a los barcos. Por supuesto, no tenían idea de lo que le había pasado al otro barco. Johannson y el indio parecían incapaces de memorizar la historia, y Rau decidió que ellos también debían morir. Ordenado que subiera al bauprés para enrollar el foque volador, Johannson recibió un disparo en el estómago. En agonía, regresó a la cabeza del castillo de proa y corrió a popa, suplicando por su vida. Smit lo atrapó y le voló los sesos. A Flohr se le dio el trabajo de disparar al indio, pero nuevamente lo amortiguó. El pobre saltó por la borda, tras lo cual Rau y Smit le dispararon.

Después de haber preparado cuidadosamente un barco, el 20 de diciembre los amotinados se dispusieron a preparar el Veronica para la quema, rociando la cubierta superior y las casetas con alquitrán de Estocolmo, aceite de linaza y queroseno. Después de asegurarse de que la embarcación estuviera bien encendida, tomaron el único bote y se alejaron, descansando sobre sus remos hasta que la Verónica de casco de madera desapareció. Luego izaron velas y se dirigieron al suroeste, desembarcando en la isla de Cajuería, frente a Tutoia, a medio camino entre Fortaleza y Sao Luis. La isla era propiedad de una compañía de comerciantes de Liverpool y estaba deshabitada, excepto cuando se traían cargamentos regulares de azúcar y algodón por los ríos del continente y se transportaban a ella. Los vapores llamaron para cargar cuando se había acumulado una carga suficiente, y fue en estas circunstancias que Rau y su grupo fueron descubiertos por la tripulación del Brunswick en el Año Nuevo.

Aunque Rau se había encargado de entrenar a sus compañeros amotinados, una vez que fueron detenidos e interrogados bajo custodia individual, se descubrió que su declaración y las de Monsson, Flohr y Smit eran inconsistentes en los detalles. Intentaron insinuar que había habido problemas entre los oficiales y la tripulación en su conjunto, un enfrentamiento de clase entre los "británicos" (aunque en realidad Shaw era canadiense) y la tripulación de extranjeros indefensos. Rau añadió sabor a esto al afirmar que el hombre negro, Moses Thomas, era el líder de los amotinados. Las cosas habían llegado a un punto crítico una noche, y en un altercado, el compañero McLeod había saltado por la borda para salvarse de ser asesinado por Thomas, quien había matado a Shaw y Abrahamson. Poco después de hacer su declaración, Flohr pidió revisarla y contó una historia que corroboró el relato original entregado a Browne por Thomas a bordo del Brunswick y reiterado por él durante el interrogatorio.

En las audiencias preliminares, la Corona decidió retirar el cargo de asesinato contra Flohr, argumentando su abogado defensor que era un joven que había sido totalmente comprometido por los demás. Flohr había convertido ahora King's Evidence y corroborado la historia de Thomas, de modo que el 13 de mayo de 1903 Rau, Monsson y Smit fueron llevados a juicio en Liverpool Assizes. Una maqueta grande de la Verónica fue colocada en el centro de la cancha para que todos la vieran.

Los prisioneros Rau, Monsson y Smit fueron defendidos por un abogado y se declararon "no culpables" del cargo inicial único de asesinar a Shaw. Persistieron en su afirmación de que Thomas era el líder del motín, que Flohr lo había secundado y que los mismos hombres cuyo testimonio se estaba utilizando para condenarlos eran en verdad los culpables. El caso de la Corona fue liderado por el distinguido Consejero del Rey Lord Birkenhead, quien preguntó por qué no habían contado esta historia de inmediato: fueron rescatados por Brunswick; la explicación inadecuada que se dio fue que "ya tenían bastantes problemas". En cuanto a que llevaran revólveres, esto fue enteramente en defensa propia contra el cocinero, Moses Thomas.

Lord Birkenhead y su asistente, el Sr. Tobin, demolieron sistemáticamente el caso para la defensa y, en su resumen, el juez habló del papel del acusado en "una historia de lo más horrible". Después de setenta y cinco minutos, el jurado regresó con un veredicto de culpabilidad, aunque a Monsson se le recomendó clemencia debido a su juventud y buen carácter anterior. Al dictar sentencia sobre el asesinato del capitán Shaw, el juez también se refirió al homicidio casi casual por parte de los acusados, después del de los tres oficiales, de "cuatro o cinco de sus compañeros marineros".

Todos fueron condenados a muerte y Rau y Smit, "manteniendo su conducta impasible y hosca hasta el final", fueron ahorcados en la cárcel de Walton el 2 de junio de 1903; Monsson escapó de la muerte y su sentencia fue conmutada por cadena perpetua.

El motín del Blackwall (y del Huáscar)

Motín en Madagascar

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La fragata Blackwall en Madagascar (litografía, c. 1853)

El motín más misterioso de todos, motivado, debe presumirse (en ausencia de evidencia real), por un deseo de cosechas ricas, ocurrió a bordo del Madagascar en 1853. El barco era uno de los tipos de barcos de pura sangre conocidos. como 'fragatas de Blackwall', desde el famoso patio del Támesis. Estas rápidas naves de carga y pasajeros atendían los campos de oro y transportaban el creciente número de emigrantes a Australia, haciendo rápidos pasajes en los que el público comenzó a interesarse. Sus amos se convirtieron en nombres conocidos y sus pasatiempos fueron seguidos en los periódicos, pero en su mayoría atrajeron la atención cuando se perdieron, se dirigieron a sus hogares, cargados de oro y con buscadores felices y exitosos. Uno de ellos fue Madagascar.

Debía abandonar Port Philip, cerca de Melbourne, en julio de 1853, bajo el mando del Capitán Fortsecue Harris, un maestro competente y popular que era bien considerado por sus pasajeros. Justo antes de que zarparan, llegaron policías y detuvieron a dos de los pasajeros en relación con un robo reciente. Se descubrió una gran cantidad de polvo de oro en su equipaje, pero esto, según los hombres, fue el fruto de su trabajo en las excavaciones. Más concretamente, la demora prolongada en la navegación de Madagascar como resultado de los procedimientos legales consiguientes causó a Harris un problema adicional. Harris había tripulado completamente su barco, pero el atractivo de los campos de oro condujo a deserciones. Al encontrarse en una situación común, Harris envió a sus oficiales a reclutar cualquier mano probable entre los hombres desempleados en tierra: hombres que habían probado suerte en los campos de oro y habían fracasado, hombres que podrían haber pensado que el dinero más fácil estaba a bordo de Madagascar que Ballarat

Mientras estaba fondeada esperando la resolución de sus problemas, un barco con destino al exterior, el Castillo de Roxburgh, llegó con una pasajera, sus tres hijos y su enfermera. La Sra. De Cartaret tenía la intención de unirse a su esposo, un miembro destacado del Colegio de Abogados de Melbourne. Lamentablemente, mientras leía los documentos de Melbourne que venían a bordo con el piloto, la Sra. De Cartaret se enteró de que había enviudado recientemente; Inmediatamente le pidió al maestro del Castillo de Roxburgh que hiciera los arreglos para que ella se transfiriera al próximo barco con destino a casa, el Madagascar, y esto se logró debidamente.

El capitán Harris finalmente navegó hacia fines de julio. A partir de entonces, él, Madagascar, su tripulación, sus pasajeros y su cargamento desaparecieron. Semanas después, la publicaron desaparecida en Lloyd's y allí quedó el asunto. Más de treinta años más tarde, surgió un rumor persistente y persistente: una mujer moribunda en Nueva Zelanda que envió a buscar a un clérigo le contó cómo había sido enfermera y había dado paso a bordo de Madagascar. Después de que el barco pasó al Atlántico Sur, la mujer declaró que se produjo un motín salvaje durante el cual la mayoría de la tripulación y algunos de los pasajeros se apoderaron del barco, asesinaron a Harris y a todos sus oficiales y confinaron a todos menos al más joven y atractivo. mujeres debajo. Luego se bajaron los botes, se les puso todo el oro encontrado a bordo, junto con agua y provisiones, y se prendió fuego a Madagascar. Después de un paso prolongado y difícil, solo uno de los barcos, con cinco hombres y seis mujeres, llegó a la costa brasileña, donde se hundió en los rompientes y los conspiradores perdieron la mayoría, si no todo, el oro. Los sobrevivientes lucharon en tierra y fueron rápidamente reducidos por la fiebre amarilla a dos hombres y ella, que habían sido las enfermeras de la señora de Cartaret. Lo que sucedió en los años intermedios, y cómo la mujer llegó a Nueva Zelanda, nunca se aclaró. Una revelación adicional de que uno de los sobrevivientes fue ahorcado en San Francisco por asesinato fue insinuado que la pobre criatura se había visto obligada a vivir una vida degradada; más allá de eso, nada.

No era desconocido que los barcos se abrumaran y se hundieran en el Océano Austral, o que se toparan con icebergs y se hundieran, pero por lo general había pruebas corroborativas, aunque circunstanciales, de que otros barcos habían experimentado un clima o hielo pesado en la posición estimada de los perdidos. buque que había sido publicado desaparecido. Es más probable que Madagascar haya sido abrumado no por las fuerzas de la naturaleza sino por la malicia del hombre. Si es así, el aumento fue comparable con los horrores a bordo de varios esclavistas, como el Amistad o el criollo, o condenar barcos como Lady Shore, y puede que no haya sido un motín, puro y simple. El horror y la indignidad de la joven solo se pueden suponer, pero la quema del barco y sus pasajeros es igualmente terrible, si eso fue lo que sucedió. La oscuridad del destino de Madagascar simplemente enfatiza el aislamiento de un barco en el mar, donde el estado de derecho, por muy arbitrario que sea, es preferible al estado de lujuria y desorden.

El misterio se agrava y las aguas se enturbian por otra versión de la historia que sitúa la revelación del lecho de muerte en Brasil en 1883, un lugar más creíble, dada la supuesta posición de Madagascar en el momento del motín. Sin embargo, el enfoque regresa a Nueva Zelanda con otra cuenta que afirma que un maorí informó haber presenciado la pérdida de un revestimiento de Blackwall en la isla Stewart. Esta versión es aceptada en Nueva Zelanda como la cuenta real de la pérdida de Madagascar. Quizás la verdad se encuentre en algún punto intermedio: la posición del barco se ha confundido, y la anciana murió en Nueva Zelanda y algunos sobrevivientes la utilizaron mal. Es muy probable que haya personajes indeseables a bordo del barco de Harris, al igual que la probabilidad de que intenten apoderarse del oro disponible. Si bien uno puede especular sobre lo que sucedió, cualquiera de estas resoluciones parece plausible, y todas ofrecen información sobre la naturaleza curiosa de la vida a bordo, con sus jerarquías necesarias y sus controles y equilibrios sociales cuidadosamente ideados. El final de Madagascar tiene una cualidad metafórica que representa a todos los motines. Al final, a pesar de cualquier provocación, el mayor bien se logra al estar de pie junto al barco, ya que las construcciones artificiales de orden y disciplina no están concebidas para el engrandecimiento del comandante sino para la supervivencia de toda la compañía embarcada.

 Un aumento similar ocurrió al año siguiente cuando su tripulación fue seducida por la cantidad de oro en el lazarette del Sovereign of the Seas. Construida en los Estados Unidos, había sido el barco mercante más grande del mundo y enarbolaba la bandera estadounidense, pero en 1853 fue contratada por la Black Ball Line de Liverpool para el comercio de emigrantes australianos. Fue cuando regresó a su hogar desde Melbourne en su primer viaje bajo la bandera británica que se hizo el intento de motín. Sin embargo, el Capitán Warner estuvo a la altura de la ocasión, y rápidamente dominó la situación y confinó a los amotinados a planchas, donde fueron mantenidos durante la mayor parte del notable pasaje de 68 días del barco a Liverpool.

Ocasionalmente, un motivo político puede influir en una tripulación, especialmente en tiempos de hostilidades cuando se prueban las lealtades. El 29 de diciembre de 1856, durante la Segunda Guerra del Opio, la tripulación china del barco de vapor costero registrado por los británicos Thistle se amotinó mientras el barco se encontraba en un pasaje por el río Pearl desde Canton a Hong Kong. Once oficiales y pasajeros europeos fueron decapitados por la tripulación china, que llevaba la insignia del Comisionado Imperial Yeh, el Virrey del Emperador y un hombre opuesto a la insistencia británica en su derecho a importar opio en el Reino Medio.

La fiebre del oro disminuyó, pero el comercio constante de emigrantes continuó y fue absorbido por barcos de vapor. La potencia de vapor, con el aumento de la tripulación de un barco por parte de bomberos e ingenieros, y el establecimiento de rutas regulares de pasajeros programadas, aumentaron el número de personas a bordo de un barco mercante. Esto a su vez tuvo implicaciones para el orden social a bordo y para el trabajo de un maestro y sus oficiales.


Huáscar en el servicio peruano antes de que le quitaran el mástil anterior en junio de 1879

En tiempos de desacuerdo, una cosa en la que podía confiar un capitán de barco era la presencia de un barco naval real en la mayoría de las aguas del mundo: si podía contactarla, podría exigir ayuda para calmar cualquier problema de la tripulación. A medida que avanzaba el siglo y más naciones se unían al campo imperial, era un deber asumido por la mayoría de las armadas nacionales, y se establecieron disposiciones en los códigos de señales de bandera emergentes acordados internacionalmente para que el capitán de un barco convocara ayuda si su tripulación era amotinada. Habiendo ofrecido asistencia armada para sofocar el motín, incluso un comandante menor de un buque de guerra menor estaba facultado para convocar un Tribunal Naval. Esto, pidiendo la ayuda de cualquier otro maestro británico independiente en puerto, podría intentar condenar a los amotinados, aunque sus poderes de sentencia eran limitados. De hecho, en 1877, cuando la tripulación del buque de guerra peruano Huascar se vio envuelto en una revolución, tomó el control de su barco y asaltó buques mercantes en el Pacífico, los HMS Shah y Amethyst se enfrentaron al buque de guerra rebelde. Aunque Huascar escapó, para luego ser tomada por los chilenos, sus actividades piratas se vieron limitadas.

Los motínes de la Compañía de las Indias Orientales

Motines de la Honorable Compañía de las Indias Orientales

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The East Indiaman Repulse (1820) en el East India Dock Basin.

Durante la segunda mitad del siglo XVIII y hasta su pérdida del monopolio del comercio entre Gran Bretaña y Oriente en 1813, los mayores comerciantes privados de Gran Bretaña fueron la Honorable Compañía de las Indias Orientales. La mortalidad era un peligro mayor a bordo de un hombre de las Indias Orientales que el motín, por lo que sus comandantes, porque los capitanes de los hombres de las Indias Orientales se vieron obligados a compensar las pérdidas de los marineros británicos mediante el empleo de indios o chinos, o recogiendo marineros indiferentes en lugares impares. La disciplina a veces se rompía cuando naufragaban, lo que no era infrecuente como consecuencia de las malas cartas disponibles en ese momento, la falta de conocimiento de los peligros naturales esparcidos en su ruta y las persistentes dificultades para establecer la longitud. Como precaución, y para la comodidad de sus pasajeros, los indios orientales invariablemente acortaban la vela por la noche, lo que hacía que sus viajes se prolongaran tediosamente. Esta medida no siempre funcionó: la base y la posterior pérdida del Hartwell, el Capitán Edward Fiott, en Boa Vista en las Islas de Cabo Verde en agosto de 1787 es un buen ejemplo. Sin embargo, el naufragio no se atribuyó a una mala navegación, sino que se atribuyó a "la mala disciplina de la tripulación, que cuatro días antes se había comportado de la manera más extraordinaria". Lo que esto constituía ahora es incierto, pero el destino de la Fama es un ejemplo similar, un barco alquilado que en un viaje de regreso de Calcuta a Londres fue arrojado a tierra y perdido en Table Bay. El barco ‘estaba parado fuera de la Bahía [cuando] el viento caía ligero; La compañía del barco se negó a zarpar y, como consecuencia de esta conducta vil y vil, el barco condujo a tierra y naufragó. La señora Mills, una pasajera de Calcuta, se ahogó. Estos sinvergüenzas declararon [en la corte] que el barco no debería abandonar el puerto, y muchos de ellos ahora son hombres de agua en el Cabo de Buena Esperanza ', que, como se conocía como la' Taberna de los Mares ', probablemente era el lugar donde los motines los marineros más querían establecerse.

Los enfrentamientos de personalidad no eran infrecuentes en estos largos viajes, y con frecuencia se desbordaban cuando el barco estaba anclado en un puerto. En tales circunstancias, los asuntos podrían tratarse en tierra, donde el cargo de motín era ambiguo. En 1798, el segundo oficial Reid asaltó al comandante Colnett del rey de las Indias Orientales King George cuando ambos desembarcaron en el Cabo de Buena Esperanza. Reid fue arrestado y sometido a una corte marcial a bordo de la guardia naval, HMS Stately, y sentenciado a dos años de prisión. Si el mismo incidente hubiera ocurrido a flote, habría sufrido la muerte.

La naturaleza casi naval del servicio de la Compañía de las Indias Orientales en aguas distantes hizo posible que los tribunales de investigación compuestos por sus propios oficiales se sentaran y distribuyeran sentencias. En 1787, el indio del este Belvidere, parte de la llamada "Flota China", yacía anclado frente a Whampoa, a algunas millas por debajo de Cantón en el río Perla. Su comandante estaba enfermo en tierra con disentería y el barco estaba a cargo de su primer oficial, el señor Dunlop; se encontró confrontado con un gran levantamiento por parte de su tripulación, quien al parecer exigía la liberación de un hombre confinado por insubordinación. También puede haber una queja de que a la tripulación se le había negado el permiso para desembarcar en Cantón (invariablemente negado debido a dificultades con las autoridades chinas, aunque varias islas escasamente habitadas en el río estaban disponibles para fines recreativos). Dunlop convocó la ayuda de los otros indios anclados y luchó contra los amotinados con su espada. El comodoro Dundas, el capitán mayor presente, convocó a un tribunal de investigación que sentenció a los líderes de la cuadrilla a ser azotados alrededor de la flota, y a otros a ser azotados severamente. Cuando Dundas fue sometido a una acción civil por el regreso de la flota a Londres, la Compañía pagó sus gastos; no solo fue absuelto, sino que fue alabado por los jueces.






La pronta acción de los comandantes de las Indias Orientales parece haber pagado la erupción de pequeños motines entre marineros descontentos. Como en Belvidere, la chispa de la solidaridad a menudo se encendió por la aprehensión de un conocido alborotador. En 1804, el comandante Timins extinguió tal insurrección a bordo del Royal George con su pistola. El barco estaba frente a la costa de Sumatra y había experimentado una tormenta tropical durante la cual feroces chubascos habían arrojado el barco y "el mástil superior del topgallant [había sido] sacudido por un rayo". A la mañana siguiente, la tripulación se negó a subir a cubierta. Timins armó a todos sus oficiales, blandió un par de pistolas y se enfrentó a la tripulación. Se pusieron de pie, Timins prometió reparar una queja menor que se había exagerado en un problema importante.

A bordo del Comandante Minerva, Kennard-Smith usó su espada con un efecto similar cuando la tripulación se apresuró al alcázar donde un hombre estaba a punto de ser azotado, y en 1823 el Comandante Mitchell del Bridgewater se encontró en circunstancias similares. Este motín parece haber surgido del comportamiento insubordinado de un hombre, Thomas Jones. Jones había sido insolente con el cuarto oficial de Bridgewater, pero había trabajado tanto con los temores de los hombres que su arresto trajo a toda la compañía del barco a su apoyo, enfrentando a Mitchell y sus oficiales con un colapso total en obediencia. Con sus oficiales en apoyo, Mitchell desenvainó su espada y entró, cortando a tres de los líderes del ring y agarrando a un cuarto, con lo cual el resto huyó y luego regresó a su deber lo suficientemente contrito como para aplacar a Mitchell. Una posible causa de estos motines casi casuales se puede revelar en una carta escrita en 1830 por el primer oficial de East Indiaman Susan, el Sr. Henry Hyland. Hyland firmó con un marinero capaz llamado John Murray, y deliberadamente provocó problemas al incitar a sus compañeros de barco a negarse a obedecer las órdenes mientras Susan se encontraba anclada en Port Louis. En los días siguientes, Hyland 'observó que Murray estaba activo en incitar a los marineros a desobedecer las órdenes, afirmando que no se embarcó por salarios, sino que dependía de recibir daños por ley, provocando al capitán y a los oficiales a atacar. él; y que generalmente recibió de £ 50 a £ 100 por daños ". Dichos alborotadores se conocían justificadamente como "abogados marítimos". Murray sometió a otros dos hombres, que le causaron tantos problemas a Hyland que "se vio obligado a mantenerlos en planchas hasta que llegué a Santa Elena, y luego los entregué al poder civil". Murray mismo esquivó ese destino, pero igualmente falló provocar a Hyland o sus compañeros oficiales durante el resto del viaje. En un último lanzamiento desesperado, sin embargo, esperó hasta que Susan estaba trabajando su camino hacia el Támesis con un piloto a bordo antes de enfrentarse a Hyland en el alcázar. Gritando abuso, Murray sacudió el puño en la cara de Hyland y afirmó que, como estaban en aguas de practicaje, no podía ser acusado de motín. Ocupado trabajando en el barco, Hyland tuvo que "pasar por alto tal conducta de la mejor manera que pude, y posteriormente lo habría cometido para el juicio, si no fuera por los problemas, gastos y pérdida de tiempo excesivos que asistieron a dicho enjuiciamiento". .

El comandante Christopher Biden, que comandaba a los indios orientales Royal George y más tarde a la princesa Charlotte de Gales, reunió una gran cantidad de pruebas, incluidas las de Hyland, que se sumaron a las lamentables historias de insubordinación a bordo de los indios orientales incidentes adicionales en la bandera británica y -oficialmente ' barcos de campo ', a menudo propiedad de Parsee o Anglo-Parsee, que comerciaban entre India, la península malaya y China.
Aunque era un gran conservador y típico de su generación y tipo, que imponía la obediencia a los maestros legalmente designados independientemente de las quejas, Biden no era insensible a la difícil situación del marinero común, particularmente su vulnerabilidad al secuestro autorizado por la banda de la prensa naval. El propósito de sus esfuerzos era promover un código de regulación adecuado para el servicio comercial con el fin de mejorar su calidad general, y comenzó a atraer a varios reformadores de ideas afines a su causa. A medida que adula hábilmente, la conducta más amotinada surgió no de ninguna crueldad tiránica profundamente arraigada, sino de causas triviales, la malevolencia de los individuos o la privación de libertades razonables. Otros se apresuraron a señalar que los comandantes de los indios no estaban libres de culpa, ya que, en general, los marinos mercantes en realidad no eran reacios a disciplinarse, aunque la justicia de su dispensación era otra cuestión. Además del motín a bordo, los marinos mercantes habían buscado mejores salarios cuando desembarcaron, especialmente en los puertos de la costa noreste de Inglaterra en 1792, 1806 y 1815. Estos incidentes tienen una curiosa similitud con los motines navales de 1797, en que los marineros eran conscientes de su propia disciplina. Biden relata cómo en 1815 los marineros ‘en los puertos de Newcastle y Sunderland preservaron el orden más sistemático y la disciplina muy severa. Cualquier marinero de su grupo que se había perdido la reunión (que se realizaba dos veces al día) paseaba por las calles principales de la ciudad, con la cara manchada de alquitrán y la chaqueta al revés. Luego fue montado en una plataforma unida a postes colocados en triángulos para ese propósito, donde permaneció a merced de la mafia ".

La eliminación del monopolio de la East India Company en 1813 fue seguida por otros cambios importantes en el mundo marítimo. El primero fue un nuevo método para medir el tonelaje que gradualmente transformó el diseño del velero, mejoró enormemente la velocidad y abrió el camino para la innovación; el segundo fue la derogación de las leyes de navegación británicas en 1826, que rápidamente abrieron el comercio mundial a la competencia. Fue esta expansión la que estiró los recursos británicos y condujo al declive de la antigua Compañía Honorable, un término que ahora se usa con la mayor ironía. Una revitalización y expansión correspondiente del Departamento Hidrográfico del Almirantazgo Británico también trajo una mejora rápida en las cartas, con una mejora correspondiente en la seguridad de la navegación. Pero este aire general de progreso técnico no se extendió al área que hoy deberíamos llamar Recursos Humanos.

Está claro que, en lo que respecta a la disciplina de la tripulación, en la década de 1830 los asuntos habían pasado de mal en peor y la Compañía de las Indias Orientales en particular se había degenerado gravemente. Se afirmaba que ni los comandantes ni sus tripulaciones estaban a la altura. Los primeros a menudo eran culpables de una "pomposidad superciliosa" y trataban a sus tripulaciones "como animales". Los equipos, por otro lado, mostraron evidencia de "insolencia, borrachera y negligencia". Por polarizado que sea este punto de vista, un comandante al menos parece haber sido del mismo molde que Pigot y Slidell Mackenzie, y generó una diatriba de críticas. Un oficial naval, que había estudiado los acontecimientos a bordo del East Indiaman Inglis en junio de 1829, opinó que "La Compañía de la India es el conjunto de armadores más descuidado cuyos barcos atraviesan los océanos". Fue algo muy fuerte, pero el capitán del Inglis, un Comandante Dudman, era un matón mal hablado que rayaba en el sadismo, sancionando "algunos sucesos desagradables" a bordo del Inglis. Cuando su tripulación protestó con él sobre sus existencias brutalizadas, vio conveniente azotarlos sin piedad. Las cosas llegaron a un punto crítico cuando Dudman ordenó al chico de un barco que atendiera el deber más adecuado para un marinero hábil, lo que obligó al joven reacio a salir en un palo desde el cual el muchacho cayó al mar y se ahogó. Una vez más, los problemas de un solo individuo proporcionaron la chispa para secar la yesca: la tripulación se levantó contra Dudman. A su debido tiempo, aunque fueron llevados ante la justicia y declarados culpables, los amotinados fueron condenados con indulgencia, y el caso llevó la difícil situación de la gente de mar en general a la arena pública. Pronto se hizo evidente que no era solo entre los prestigiosos indios con su lugar tradicional en la imaginación del público británico, que las cosas se habían deteriorado, sino que las cosas estaban podridas en otras partes de la flota mercante británica. El debate se extendió más allá de los tribunales y la costa, trayendo una era de reformas que comenzó con la primera de una serie de leyes reguladoras de la marina mercante del Parlamento: la provisión de escalas salariales adecuadas, subsidios de compensación y estándares de competencia, administrados por Junta de Comercio y Plantaciones - y culminó con la prevención de ganancias excesivas obtenidas de barcos 'ataúd' sobrecargados e inseguros, previstos por la Ley del Parlamento patrocinada por Samuel Plimsoll en 1876.
Bajo las nuevas condiciones que surgieron después del final de la "Gran Guerra" contra la Francia napoleónica, la marina mercante de los Estados Unidos se expandió junto con los británicos y, como se verá, ambos sufrieron males similares. A medida que se desarrolló el dinámico siglo XIX, los motines se volvieron cada vez más comunes a bordo de buques mercantes que no eran de las Indias Orientales, tanto británicos como estadounidenses. En los grandes marines mercantiles, poseídos por estas naciones en ese momento, la jerarquía era más plana que la de los buques de guerra, lo que facilitaba la confrontación con la autoridad. Los mercaderes siempre habían sufrido la maldición del desorden ocasional, pero por lo general el asunto se solucionó o resolvió mediante una intervención rápida y sumaria, a menudo por el propio maestro, pero generalmente por los compañeros. En ausencia de una regulación adecuada, un maestro dominaba una tripulación frenética o un individuo incorregible por pura fuerza de la personalidad; en ocasiones, un compañero presentaba a un miembro rebelde de la tripulación, escudándose incipiente motín antes de que hubiera cobrado impulso. A menudo, esto fue llevado demasiado lejos por los oficiales jóvenes y duros que eran demasiado celosos y excesivos con los miembros de una tripulación, dominándolos con violencia preventiva por la infracción de conducta más pequeña. Second El segundo compañero golpeó al hombre en el volante en la cara porque estaba a medio punto [aproximadamente 5.6 °] del recorrido. . . ’Fue como un viejo caparazón recordaba una circunstancia en la constante desintegración de la disciplina a bordo de un velero. Hel El timonel sabía que no debía hacerlo, pero soltó el volante y ella se puso de pie y le sacudió los mástiles principales y frontales superiores. El infierno se desató . . . ’

Durante esta vigorosa era de expansión y exploración, una tripulación a menudo tenía motivos para quejarse de la mala alimentación, los barcos sobrecargados o la falta de fe en el capitán y los compañeros. A menudo, un compañero de "caso difícil" aterrorizaría a una tripulación simplemente para mantenerlos extremadamente obedientes, una práctica conocida como "novatadas". El mismo viejo marinero contó cómo: ‘El tercer día fuera [de Nueva York] fuimos a popa en un cuerpo y nos quejamos de la comida, que era lo peor que habíamos tenido jamás. El Capitán nos dijo que la comida era lo suficientemente buena para un montón de ratas de muelle, y dijo otras cosas que no puedo poner en esta página, nos ordenó avanzar, y como no nos movíamos lo suficientemente rápido como para satisfacer a los compañeros, vadearon en nosotros con alfileres aseguradores y nos golpearon mucho. Si devolvemos el golpe, eso sería un motín, por supuesto ".

Además de los viejos problemas siempre asociados con los veleros, los primeros barcos de vapor también generaban ansiedad. Sus calderas tenían una propensión inquietante a explotar, mientras que las pandillas de "bomberos" se unieron para atender sus apetitos voraces por el carbón que se extrajeron de los rincones más duros de la sociedad costera. Estos hombres a menudo se peleaban entre ellos o buscaban aterrorizar a la tripulación restante, presentando a sus oficiales problemas insolubles. Del mismo modo, los maestros y compañeros a veces se veían obligados a gobernar sus tripulaciones con extrema vigilancia, especialmente después del descubrimiento de oro en California, Australia y Nueva Zelanda a mediados del siglo XIX, eventos que aumentaron drásticamente la cantidad de pasajeros que viajaban por los mares. A medida que los barcos llegaban a los puertos cercanos a los campos de oro con excitados "buscadores" y buscadores ansiosos por desembarcar y hacer fortuna, a menudo ocurría que entre los desembarcos se encontraba toda la tripulación. En respuesta a esta crisis, los amos a menudo obligaron a la policía local a encerrar a sus tripulaciones con cargos falsos para su custodia, y los hombres fueron liberados para navegar el barco después de que ella hubiera completado el trabajo de carga.

PGM: El motín de la Hochseeflotte que derivó en la caída del Kaiser

El motín, al final del cual el imperio pereció

Sven Felix Kellerhoff || Die Welt (original en alemán)




A finales de octubre de 1918, la flota alemana de aguas profundas yacía ante Wilhelmshaven, y se amotinó. Deberías ser sacrificado en una última pelea sin sentido. Fuente: picture-alliance / akg-images



La idea de construir una flota oceánica alemana llegó al mundo en 1888 cuando el emperador Guillermo II (l.) Llegó al poder. Crédito: picture-alliance / dpa



La flota de batalla fue organizada por el almirante Alfred von Tirpitz, quien dirigió el Reichsmarineamt de 1897 a 1916.
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El ambicioso programa de construcción alimentó el ambiente anti-alemán en el público británico.
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Las dos flotas se encontraron solo una vez, el 31 de mayo / 1 de junio de 1916, durante la Primera Guerra Mundial.
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El Skagerak fue la batalla naval más grande de la historia entre 99 buques de guerra alemanes y 151 británicos.
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Los británicos perdieron más que los alemanes. Pero la flota alemana permaneció bloqueada en sus puertos.
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Cuando recibieron la orden de ir "desde un punto de vista moral" a una "batalla final", los marineros en Wilhelmshaven (foto) y Kiel se negaron a servir. Fuente: picture-alliance / akg-images / akg



La dirección naval separó la compañía y capturó a varias docenas de marineros que fueron internados en Kiel.
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Los equipos se levantaron y pusieron la ciudad bajo su control. Los trabajadores se solidarizaron con los marineros. Fuente: picture-alliance / akg-images



El canciller Príncipe Max von Baden y el Secretario de Estado Philipp Scheidemann trataron de calmar la situación con una llamada. Fuente: picture-alliance / akg-images



Pero el levantamiento se extendió rápidamente a otras ciudades portuarias. Fuente: picture-alliance / akg-images / akg



Los marineros insurgentes de la División de la Marina Popular también participaron en las peleas callejeras en el Palacio de Berlín. Fuente: picture-alliance / akg-images / akg



Los británicos internaron 74 barcos de la flota de aguas profundas en Scapa Flow. El 21 de junio de 1919, los equipos alemanes hundieron sus barcos.  La gente de mar alemana ya se ha negado a servir.

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En octubre de 1918, el levantamiento de los marineros desencadenó la revolución.

Un buque de guerra es un microcosmos en sí mismo. Cualquier persona a bordo está sujeta a una disciplina especial, y a la supervisión constante de sus superiores. Porque no importa cuán grandes puedan ser los cruceros, los acorazados y los acorazados: son pequeños y claros en comparación con las habitaciones sobre las que se distribuyen las unidades militares, ya sea en el frente o en los cuarteles en casa. No hay forma de moverse en un barco de guerra, no hay rincones en los que esconderse, y desertar de un barco de vapor tirado en el camino es prácticamente imposible.

El motín más importante de la historia alemana.

Todo esto es una de las razones por las cuales el motín más importante en la historia alemana tuvo lugar en los barcos de la flota alemana de aguas profundas. Ya en el verano de 1918, después del fracaso de la última ofensiva alemana en el frente occidental con el nombre en clave "Michael", había estallado algo así como un "ataque militar encubierto", como lo expresó el historiador Wilhelm Deist: los soldados se negaron tácitamente a dar órdenes de sus superiores o simplemente se alejó de sus tropas. Las sanciones draconianas, que eran comunes hasta entonces, ya no podían ser impuestas por los oficiales. El ejército alemán se descompuso cada vez más (por cierto, sin ninguna "puñalada en la espalda" desde su casa) en el campo.

Pero en los barcos de Su Majestad, el antiguo orgullo de Guillermo II, apenas había signos de disolución. Las tripulaciones, especialmente los bomberos y los comerciantes, vivían demasiado cerca en condiciones a menudo sorprendentemente malas en los cascos de acero con los oficiales a menudo arrogantes que adoraban un código de honor completamente anticuado. A principios de agosto de 1917 hubo un motín menor en el buque insignia de la flota "Federico el Grande", que los marines derribaron rápidamente; Como cabecilla principal, entre otros, el marinero Max Reichpietsch fue condenado a muerte y ejecutado.

No hay buque de guerra

Como nada había cambiado para mejor después, la presión continuó creciendo como en un caldero bien cerrado. En la tarde del 29 de octubre de 1918, se descargó; El desencadenante fue un comando que fue constantemente pensado desde el punto de vista del Almirantazgo alemán, pero que excluyó la situación a bordo.

El liderazgo de la Armada Imperial mantuvo un principio con obstinación casi patológica: un buque de guerra alemán no se rinde al enemigo, sino que cae con banderas ondeando. El modelo para esto fue el vicealmirante Maximilian Graf Spee: había sacrificado las cuatro naves de su escuadrón de Asia oriental, la vida de más de 2.200 marinos y él y sus dos hijos en diciembre de 1914 en lugar de la superioridad de un grupo de combate de la Marina Real Británica. rendirse o al menos ser internado en un puerto neutral.

Compromiso de suicidio

En el otoño de 1918, una actitud similar se extendió en el Almirante Staff en Kiel. Los oficiales de la bandera, quienes, aparte de las dos batallas navales en el Doggerbank en 1915 y el Skagerrak en 1916, que no tenían un ganador claro, habían tenido poco que ver con su flota de batalla extremadamente costosa, estaban presionando por un golpe decisivo. Es controvertido entre los historiadores si los barcos alemanes deben usarse de una manera que sea, en principio, militarmente significativa, para aliviar la presión sobre las fuerzas terrestres, o si se planeó un gesto sin sentido, una especie de viaje enemigo al suicidio. Hay buenas razones para la segunda lectura.

En cualquier caso, el comando de la flota de alta mar bajo el mando del almirante Reinhard Scheer elaboró ​​un plan según el cual los poderosos acorazados alemanes expirarían el 30 de octubre de 1918 y enfrentarían la batalla con la flota de origen de la Royal Navy numérica y técnicamente claramente superior.

Se retira la orden de ataque.

El 29 de octubre de 1918 a las 8:00 p.m., comenzó la sesión informativa de los jefes de escuadrón en el "Federico el Grande" en la carretera frente a Wilhelmshaven; solo dos horas después, el libro de registro registró tres de los cinco acorazados de III. Disturbios de escuadrones de equipos contra una orden de despliegue. Cada vez más marineros indicaron que no obedecerían órdenes si se iban a la muerte.

Alrededor de las dos de la mañana, los Almirantes Scheer y Franz von Hipper abandonaron la idea de enviar a la flota a una batalla decisiva; En una llamada a los hombres de sus barcos, Hipper convocó a la protección de las fronteras marítimas como una tarea para la flota. Pero esto no calmó las mentes agitadas de la gente de mar. Cuando las naves del III. Los escuadrones pronto se trasladaron al puerto de origen de Kiel a través del Canal Kaiser Wilhelm, y los almirantes y oficiales esperaban volver a controlar los equipos por un corto tiempo.

Pero cuando algunos portavoces del motín fueron traídos a bordo como castigo, hubo una erupción: más y más marineros también se negaron a obedecer las órdenes; mostraron solidaridad con los trabajadores de Kiel. En unas pocas horas, durante unas vacaciones rurales ordenadas para calmar la situación, se formó un frente masivo contra la guerra, que en tres días tuvo la ciudad bajo control. Esta rebelión se conoció como el Levantamiento de los marineros de Kiel, que desencadenó directamente la revolución de noviembre en Alemania.

Un poco más tarde, algunos de los marinos enojados abordaron trenes, los llevaron a Berlín y llevaron la noticia de la exitosa resistencia contra el comando a la batalla final de la flota de aguas profundas a la capital imperial. Esta información se convirtió en el impulso que provocó el colapso del sistema de energía podrido.

El 7 de noviembre los amotinados llegaron a Berlín.

En la tarde del 7 de noviembre de 1918, los revolucionarios de Kiel llegaron al Lehrter Bahnhof en Berlín; poco después se interrumpió el tráfico ferroviario de larga distancia, al igual que los teléfonos y los telégrafos. El 8 de noviembre de 1918, los agentes de policía aparecían a pie y a caballo en el centro de la ciudad cada vez con más frecuencia. Todos los edificios públicos y el castillo estaban rodeados de guardias. Las unidades montadas dispersaron multitudes de personas en el extremo oriental del bulevar Unter den Linden. Pero eso no cambió nada, excepto que el estado de ánimo se deterioró aún más. La revolución estaba en el aire.

Solo un día después, el Kaiser Wilhelm II renunció y abandonó Alemania para exiliarse en Holanda. El imperio se había derrumbado, y el comienzo de esto vino del motín en los barcos de la flota alemana de aguas profundas.

PGM: El motín de la Flota Imperial Austro-Húngara

Cuando la flota de Austria se amotinó

La flota de Austria-Hungría había estado inactiva en Cattaro durante la mayor parte de la guerra. Luego, en febrero de 1918, la ira acumulada se convirtió en motín. Pero a diferencia de más tarde en Kiel, la revuelta fracasó.
Berthold Seewald || Die Welt (original en alemán)
Editor sénior de Historia

En el invierno de 1917/18 se fermentaba en Austria-Hungría. La hambruna que había causado el bloqueo de la Entente también golpeó a la monarquía de los Habsburgo. A diferencia del Reich alemán, grandes áreas habían sido devastadas por la Guerra Mundial. Ha habido un alto el fuego en el Frente Oriental en Rusia desde la Revolución de Octubre. Pero se preparó una nueva ofensiva para presionar las negociaciones de paz en Brest-Litowsk. Las consignas de los bolcheviques y los soldados rusos, que pedían el fin de la guerra, el derecho a la autodeterminación de los pueblos y la anulación de los cambios en las condiciones sociales y políticas, se escucharon cada vez más en el ejército, que había sufrido terribles pérdidas desde 1914.

Para prepararse para los levantamientos, el Ministerio de Guerra en Viena reunió a 40,000 tropas del frente. Con ellos, los levantamientos de polacos de mentalidad nacional en Galicia fueron reprimidos en febrero, protestando contra la cesión prevista del país Cholmer a Ucrania. Al mismo tiempo, la chispa revolucionaria saltó a una parte de las tropas que apenas se habían usado en combate hasta entonces: la Armada austríaca.

Al igual que la flota alemana de aguas profundas, la k.u.k. La Marina ha pasado hasta ahora la mayor parte de la guerra en el puerto. Hasta la guerra de Italia en 1915, había sido Pola (Pula) en el norte de Croacia. Sin embargo, debido a que el almirantazgo asumió que el ejército italiano podía avanzar a Istria, los barcos más modernos fueron trasladados a Cattaro (Kotor). Dado que la flota italiana, junto con las unidades británicas y francesas, bloquearon el Estrecho de Otranto, una fuga del Adriático solo fue posible con submarinos. Un avance con cruceros en mayo de 1917 se registró como un éxito. La docena de acorazados en el mejor de los casos sirvió como telón de fondo amenazante.

En ellos, el aburrimiento estaba lleno de taladros y bullying. “El que podía permitírselo, y sobre todo los oficiales, cultivaron sus peculiaridades. Los osos y los monos, todo tipo de bípedos y amigos de cuatro patas, solían pasar el tiempo; el equipo se sintió en desventaja ", escribió el historiador vienés Manfried Rauchsteiner en su trabajo estándar" La Primera Guerra Mundial y el fin de la monarquía de los Habsburgo ". “Uno fue muy generoso con los castigos, de modo que el ritmo normal, cuatro horas de servicio, ocho horas libres, también podría cambiar en 16 horas de servicio ininterrumpido. Se impusieron penas de prisión por el menor delito ".

Además del tratamiento, la mala alimentación y menos tiempo de vacaciones le recordaron a la tripulación el profundo abismo que los separaba de los oficiales. Las noticias desde casa que informaron dificultades y huelgas hicieron el resto para impulsar el levantamiento de los equipos. El motín estalló el 1 de febrero de 1918, de todas las cosas, en el buque insignia del almirante Maximilian Njegovan, el crucero de tanques "Sankt Georg". La tripulación disparó un tiro y levantó la bandera roja. Los 40 barcos restantes de la flota austriaca en Cattaro se unieron al levantamiento, mientras que algunos submarinos alemanes, que habían encontrado refugio en el puerto, se detuvieron.


El motín estalló en el crucero blindado "Sankt Georg"
Crédito: Picture Alliance / Mary Evans Pi

Los oficiales fueron arrestados. Los consejos de marineros fueron elegidos de inmediato, lo que presentó a sus capitanes un catálogo de demandas: inicio de negociaciones de paz con la renuncia a las anexiones basadas en el modelo ruso y de acuerdo con el derecho de los pueblos a la autodeterminación, según lo propuesto por el presidente estadounidense Woodrow Wilson. Democratización del gobierno, mejor comida, más cigarrillos y vacaciones, abolición de la censura de cartas y ninguna consecuencia para el motín.

El hecho de que el levantamiento surgió espontáneamente y no se planeó durante mucho tiempo también se demostró por el hecho de que los amotinados no habían interrumpido la comunicación con el comando del puerto en tierra. Esto fue informado de lo que sucedía a bordo a través de un cable telefónico. La Bahía de Cattaro pronto fue cerrada por fuerzas terrestres leales. Cuando un barco cambió su posición, las baterías costeras le dispararon. Las primeras muertes ocurrieron.


Buques de guerra austriacos en el puerto de Cattaro
Fuente: Getty Images

El 2 de febrero, a los oficiales se les permitió moverse libremente en los barcos nuevamente. Algunos capitanes pudieron persuadir a sus equipos para que les informaran. Se instalaron en las bahías traseras del puerto, mientras que los buques de guerra de Pola bloquearon la salida del puerto. El 3 de febrero, además del "Sankt Georg", solo otros dos barcos estaban en manos de los amotinados. En una votación, sus equipos votaron en contra de continuar la revuelta.

Luego, 800 de los 5000 amotinados fueron arrestados. Un juicio judicial condenó a muerte a cuatro líderes por "indignación"; La sentencia se llevó a cabo días después. La mayoría de los procedimientos fueron pospuestos y, después del colapso de la monarquía de los Habsburgo en otoño, ya no se iniciaron. El almirante Njegovan fue reemplazado por el capitán que había ordenado el avance exitoso contra la esclusa de Otranto en 1917: Miklós Horthy. En 1920 fue ascendido al dictador de Hungría como "Administrador Imperial".

A diferencia de los marineros de la flota alemana de aguas profundas, cuyo motín provocó el colapso de la monarquía Hohenzollern en Alemania en otoño de 1918, sus colegas austriacos no tuvieron éxito. Hubo varias razones para esto. En Kiel, los insurgentes obtuvieron rápidamente el apoyo de decenas de miles de soldados y trabajadores, mientras que en Kotor ni siquiera todos los marineros se mantuvieron al día con los insurgentes. Cattaro también estaba lejos de los puntos de cambio de la monarquía del Danubio y podía aislarse fácilmente de su máquina de guerra aún intacta.

En febrero de 1918, la idea de una victoria final aún estaba viva a pesar de todo el cansancio de la guerra. Después de todo, Rusia, el mayor enemigo del ejército austríaco, fue excluido de la guerra, y se estaban preparando en el oeste para la ofensiva decisiva del ejército alemán, que fue reforzada por numerosas divisiones del este. Por lo tanto, había suficientes tropas leales para sofocar rápidamente el motín.


Muchos habitantes de la monarquía dependían de las cocinas de guerra.
Fuente: Picture Alliance / IMAGNO / Austri

Sin embargo, el levantamiento de los marineros en Cattaro ya mostró las grietas abiertas en los cimientos de la monarquía del Danubio. No en vano, un checo y tres eslavos del sur fueron identificados como los principales cabecillas. Desde 1916 a más tardar, la cuestión nacional ha erosionado la influencia del k.u.k. Ejército El número de deserciones de las unidades eslavas aumentó. Cientos de miles de soldados también habían sido hechos prisioneros de guerra por Rusia.

Después del armisticio, comenzó su repatriación. No podían simplemente irse a casa, sino que fueron interrogados, juramentados ante el emperador Carlos I e incorporados a asociaciones de reemplazo para fortalecer las trincheras en el frente italiano. "La reanudación de la coerción militar, las vacaciones retrasadas, la posibilidad de volver al frente ... pero, sobre todo, el escaso suministro causó una mezcla parcialmente explosiva para los que regresaron a casa", escribe Manfried Rauchsteiner.

Además, habían escuchado las consignas de la Revolución de Octubre en Rusia y ahora estaban experimentando la miseria de sus familias y la destrucción de su tierra natal. A partir de entonces, especialmente para los miembros de los pueblos eslavos de la monarquía, el sueño de tener su propio estado-nación hizo a un lado los últimos vestigios de lealtad al emperador.