Cabo San Vicente: Combate naval entre españoles y británicos

Eran contrincantes feroces y peligrosos los barcos piratas (ingleses) contra un galeon de guerra español en los años 1700 ??
Me encantan estas preguntas !!  
Si leíste ..."Master and Commander"??
 Pues esta respuesta te va a dejar sin aliento hasta el final.
 Uno de los problemas de los hispanos, en general, y de los españoles, en particular, es que hemos descuidado nuestra historia. Muchos tienen la percepción de que el poderío inglés viene desde antiguo y que la supremacía de sus armas sobre las hispanas nos llevaron de derrota en derrota durante siglos de enfrentamiento. ¿Quién no ha oído sobre la Armada Invencible, Trafalgar, la conquista de Gibraltar o los cinematográficos ataques a los barcos españoles cargados de oro ??
Sin embargo, todo lo anterior dista mucho de la realidad. Lo cierto es que los españoles les han dado estopa a los ingleses (casi) siempre. Durante siglos, los soldados españoles han visto las espaldas muchas veces a los ingleses mientras huían y eran derrotados una y otra vez. Y esto no fue menos en el mar.
Cabo de San Vicente, madrugada del 17 al 18 de agosto de 1747. Aun sabiendo que se encontraban en los últimos instantes de un combate en el que ya solo podían encontrar la derrota, con los mástiles y los aparejos destrozados, el casco agujereado, la cubierta sembrada de cadáveres y la sangre corriendo por el suelo, los supervivientes del San Ignacio de Loyola, conocido como "El Glorioso", no quisieron dejar de pelear hasta que gastaron su último proyectil al amanecer. El buque español perdió y quedó en un estado tan lastimoso que los británicos solo pudieron venderlo como chatarra, pero una chatarra que acababa de escribir una de las páginas más emocionantes y épicas de la historia de la Armada Española.
La historia del mítico Glorioso comienza en 1738, cuando fue construido en los astilleros de La Habana con los planos de Antonio de Gaztañeta. Contaba con 70 cañones. Aunque se trataba de un barco robusto, lo cierto es que España no había aún vuelto a alcanzar su apogeo perdido en lo que a la industria naval se refiere.
El capitán cordobés Mesía de la Cerda llevaba dos años al mando de la nave, cuando recibió la orden de traer de América cuatro millones de pesos duros en plata con los que el monarca pretendía seguir sufragando la Guerra de Sucesión Austriaca (1740-1748), que se resolvió favorablemente para las armas españolas.
El viaje de ida transcurrió sin incidentes y, a principios de julio de 1747, el Glorioso iniciaba la travesía de vuelta con su tesoro a bordo y dos escuadras inglesas muy superiores esperándole en el Atlántico.
El primer combate se produjo el 26 de julio a la altura de las Azores. Un día antes, Mesía ya había avistado varias embarcaciones enemigas que no pudo reconocer en un primer instante debido a la niebla. Estaban escoltados por el navío Warwick, de 60 cañones, e incluían una fragata de 44 cañones (Lark) y un paquebote de 20, comandados todos por el capitán John Crookshanks, que vio en el solitario Glorioso una presa fácil. En mitad de la noche salió con la fragata y disparó por sorpresa los primeros cañonazos. Combatió esta con valor y cumplió con su cometido de ocasionar desperfectos en los mástiles y las velas del enemigo, con el objetivo de que el buque español perdiera velocidad y fuera después alcanzado por el Warwick. Sin embargo, el Glorioso consiguió destrozar la arboladura y el casco de la fragata inglesa, hasta el punto de que no fueron capaces de tapar las múltiples vías abiertas y tardó pocos minutos en irse al fondo del océano. Visto y no visto.
Todavía era de noche cuando el Warwick tomó el relevo y ambos buques se vieron las caras. En un hábil movimiento, Pedro Mesía de la Cerda viró en redondo y se situó con la banda de estribor frente al navío británico. El primer ataque, una vez que el Glorioso se encontraba a una distancia suficiente, alcanzó de lleno al enemigo. Herido de muerte, el Warwick intentó continuar la batalla durante dos horas más, pero nada pudo hacer mientras trataba de arreglar los mástiles, las velas y el mastelero de trinquete, además de contener el agua que entraba por algunas grietas del casco. Superado el primer escollo, el buque español continuó libre su travesía durante las dos siguientes semanas. En Inglaterra, la derrota sufrida fue tan vergonzosa que el capitán Crookshanks fue expulsado de la Armada, después de un consejo de guerra en el que fue acusado de negligencias en el combate contra unas fuerzas considerablemente inferiores y por su denegación de auxilio a la fragata Lark.
Los daños sufridos por el Glorioso, como le ocurriría a lo largo de toda esta heroica travesía, también fueron importantes: sus velas estaban agujereadas, se habían abierto vías de agua, se había perdido el bauprés y la parte del casco que no se encontraba sumergida sufría daños considerables. Todo fue reparado con la máxima urgencia para avanzar a toda vela hacia España. El tesoro era importante y debía llegar intacto a las arcas de Fernando VI.
El 14 de agosto, el Glorioso divisó por fin la costa de Finisterre, pero en medio de su camino se encontró de nuevo con una escuadra británica formada por el navío Oxford, de 50 cañones; la fragata Shorehan, de 24, y la corbeta Falcon, de 14. Al igual que le ocurrió al Warwick, todos estos barcos de la todopoderosa Royal Navy pensaron que el Glorioso sería presa fácil. No en vano, eran superiores en número de cañones, marinos y toneladas, pero también se equivocaron: enviaron otra vez en primer lugar a la fragata y a la corbeta, más ligeros y rápidos, para que causaran los suficientes destrozos como para que el Oxford pudiera alcanzarlo después y rematarlo. Cuando los dos buques más pequeños se acercaron, Mesía de la Cerda les recibió con el fuego suficiente como para destrozar sus arboladuras y dejar sus cascos haciendo aguas por todos los lados. Estaban fuera de la batalla, más preocupados por no ir a pique, cuando el Oxford se acercó confiado. El Glorioso realizó entonces una maniobra arriesgada, propia de gente con un valor a toda prueba, introduciéndose entre los barcos enemigos y disparando por todas las bandas. Aquella maniobra de Mesía de la Cerda, un alarde impresionante de pericia marinera, sorprendió de tal manera al capitán enemigo que con ella obtuvo la victoria sobre el buque inglés poco después de abrir fuego. El Glorioso, en su maniobra inesperada, dejó a los británicos humillados y obligados a batirse en retirada
Dos días después, el buque español entraba orgulloso en el puerto de la localidad de Corcubión (La Coruña) con el tesoro intacto y la misión cumplida. Y de nuevo, los capitanes británicos fueron sometidos a consejos de guerra y castigados. Ya eran seis los barcos ingleses de la Royal Navy que el buque español había hundido o a los que había provocado daños severos en su camino. No parecía que hubiera nada que pudiera detenerle.
El Glorioso estuvo tan solo un día en Corcubión, lo suficiente como para hacer las reparaciones más urgentes antes de zarpar rápido hacia El Ferrol el día 17 de agosto. Pero los daños eran tan importantes en lo que respecta a los aparejos, que no pudieron vencer los vientos en contra y decidieron dar media vuelta y dirigirse a Cádiz. Tras navegar todo el día sin incidentes rumbo al sur, el Glorioso se topó esta vez con una flota de cuatro fragatas inglesas cerca del cabo de San Vicente: King George, Prince Frederick, Duke y Princess Amelia. Estaban comandadas por el comodoro George Walker y sumaban 120 cañones y 960 marinos. De nuevo superioridad inglesa.
Como todas las escuadras anteriores, los ingleses iniciaron una persecución contra el Glorioso. Sin embargo, el viento se detuvo y los barcos se quedaron sin poder avanzar, quietos, a distancia de cañonazo. Ni uno ni otro se atrevió a atacar primero, entre otras razones porque no consiguieron ver la bandera y averiguar la nacionalidad de sus visitantes. No obstante, Mesía de la Cerda ordenaba abrir las portas de la artillería de batería baja para abrir fuego ante el primer gesto hostil que detectara.
Cuando por la mañana volvió a levantarse el viento, ambos barcos se acercaron y se inició el combate. Una vez más, el Glorioso daba buena cuenta de su puntería y dejaba al King George prácticamente destrozado en su primera andanada, con graves averías y multitud de heridos a bordo. Mientras, las otras tres fragatas iban hacia ellos en búsqueda de venganza. De pronto, apareció otro navío británico, el Russell, con 80 cañones. Poco después, el Darmouth, con 50 más. Ambos se unieron a la caza para acabar de una vez con el maldito barco español. La fragata Prince Frederick comenzó recibiendo una soberana paliza del Glorioso, a pesar de que la superioridad inglesa era evidente. Pero lejos de amilanarse, Pedro Mesía de la Cerda ordenó maniobrar y abrir fuego como si no hubiera mañana.
Uno de los proyectiles alcanzó al Darmouth, provocando un incendio que debió alcanzar la santabárbara porque, minutos más tarde, el navío inglés saltaba por los aires y acababa con la vida de toda la tripulación, excepto doce o catorce marinos. Era el segundo buque inglés que el Glorioso hundía en pocas fechas, sin contar con los que había dejado con importantes daños. El Glorioso también se encontraba en serios problemas, con los mástiles y los aparejos prácticamente inutilizados, el casco agujereado y con 33 muertos y 130 heridos en su cubierta, a pesar de lo cual no dejó de pelear hasta que se quedó sin munición nueve horas después.
Fue al amanecer del 19 de agosto de 1747 cuando Pedro Mesía de la Cerda, acorralado también por la presencia del Duke y el Princess Amelia, ordenó arriar la bandera y rendir la nave, con el tesoro seguro ya en tierras españolas. Fue de agradecer el respetuoso recibimiento que brindó el enemigo a los marinos españoles que no habían muerto, encabezados por el capitán Pedro Mesía de la Cerda, cuando subieron a bordo de los barcos ingleses. Eran casi héroes y los devolvieron a su patria vivos, sabiendo que acababan de enfrentarse y humillar con tan solo un buque a doce de sus navíos, hundiendo a dos y dejando prácticamente para el desguace a la mayoría de los otros. Todos los marinos del Glorioso que habían sobrevivido a su odisea recibieron ascensos al regresar a casa. Y su capitán, nombrado jefe de escuadra primero, teniente general de la Mar después y, por último, virrey de Nueva Granada.
Espero que hayas disfrutado leyendo, tanto como yo he disfrutado escribiéndolo.Eran contrincantes feroces y peligrosos los barcos piratas (ingleses) contra un galeon de guerra español en los años 1700 ??

Poder en el Báltico: Batalla naval de Svensksund (1790)

Batalla naval de Svensksund

Después de que Rusia aplastó al ejército y marina de Suecia durante la Gran Guerra del Norte (1700-1721), se le aseguró que su vecino escandinavo ya no era rival para ella. Sin embargo, se arrepintió amargamente siete décadas después, cuando se produjo la batalla naval de Svensksund.
En 1788, el rey sueco Gustavo III comenzó una guerra con Rusia para intentar recuperar lo que Suecia había perdido durante la guerra anterior. Dos años después no había logrado nada, sufriendo varias derrotas y casi perdiendo la guerra. Necesitaba una victoria contundente para salir del atolladero, y tuvo una oportunidad.
Los días 9 y 10 de julio de 1790, las flotas sueca y rusa entraron en batalla en el Golfo de Finlandia, no lejos del bastión sueco de Svensksund. Con más de 500 buques de guerra implicados se convirtió en la mayor batalla naval jamás vista en el mar Báltico.
Después de que los suecos repelieron la mal preparada ofensiva rusa, sus buques de guerra organizaron un exitoso contraataque que desató el  pánico entre los marineros rusos. Una fuerte tormenta contribuyó en gran medida al desastre, haciendo que los desorganizados buques rusos zozobraran, se hundieran o quedasen varados. 
La flota rusa perdió más de 7.000 tripulantes y 60 buques de guerra, 22 de los cuales fueron capturados. Los suecos, por su parte, solo dieron cuenta de cinco navíos perdidos. Pero tras la batalla naval, Rusia y Suecia firmaron una paz que mantenía el status quo.

Artillería naval: La carronada

Las Carronadas

Por Osvaldo Sidoli
Fuente


Aunque ya en el siglo XIV se montaban cañones a bordo de navíos, fue a partir del XV cuando los avances en la técnica de construcción de los buques , y en la de la metalurgia de grandes cañones, permitieron colocar a bordo piezas capaces de dañar la estructura de los buques enemigos, si se montaban en número y potencia suficientes.

Esto requería muchos y grandes cañones, que podían con su peso desestabilizar el buque si se emplazaban en la cubierta superior. El proceso evidente era, pues, colocar los cañones –al menos los más grandes- en las cubiertas o puentes inferiores, las más próximas al agua, bajando así el centro de gravedad.  

Para poder disparar estas piezas se hacía necesario crear cubiertas corridas de proa a popa, y abrir portas alineadas en los costados, así como diseñar pesadas cureñas con ruedas que permitieran recular el cañón para limpiarlo, cargarlo por la boca, y luego colocarlo otra vez en posición de fuego.

A mediados del siglo XVII habían alcanzado ya su pleno desarrollo los grandes navíos de guerra, construidos en madera, dotados de potentes baterías artilleras, e impulsados por el viento que actuaba sobre una elaborada arboladura y jarcia, que se mantuvieron con modificaciones menores en su estructura y armamento durante más de un siglo y medio, hasta la época napoleónica. El proceso más importante había sido la gradual estandarización. Los buques se diferenciaban en clases, en función de su número de cañones y de puentes.

Igualmente, la artillería se había estandarizado y simplificado; a fines del siglo XVIII las piezas de hierro colado habían sustituido prácticamente a los cañones de bronce, mucho más costosos.

Los cañones se clasificaban de acuerdo con el peso de los proyectiles que disparaban, expresado en libras (de peso variable según el país o región, pero siempre algo por debajo del medio kg) y en cada puente de un navío se colocaban piezas del mismo tipo, las más grandes y pesadas en las cubiertas inferiores. Por ejemplo, un barco de tres puentes español, el “San José”, montaba en 1784 treinta piezas de 36 libras en la cubierta más baja, treinta y dos de a 24 en la intermedia, otras tantas de 18 en la superior y dieciocho piezas de 8 libras en el alcázar, hasta un total de 112 cañones. Los navíos ingleses similares solían montar piezas algo menores, de a 32, en el puente inferior, pero estaban mejor armados en las baterías superiores, especialmente desde la aparición de las carronadas.


Una andanada simultánea de todas las baterías de un costado de un navío de primera clase (aunque era más normal el disparo en sucesión, para no dañar la propia estructura) podía arrojar media tonelada de hierro sólido sobre el blanco.

Todos estos cañones disparaban normalmente balas esféricas sólidas de hierro colado, aunque también podían emplear para cometidos específicos otra munición, como balas encadenadas o palanquetas (para dañar la jarcia del enemigo), granadas (balas esféricas rellenas de explosivo), balas rojas (calentadas al rojo para provocar incendios), botes de metralla, etc.

El manejo de los cañones era complicado y requería gran fuerza, cuidado y destreza. Un gran cañón de a 36 exigía hasta 14 sirvientes: media docena de especialistas y ocho o diez marineros que ayudaban a mover la cureña y emplazar de nuevo el cañón tras cada disparo.

Aunque el alcance teórico de las mayores piezas con balas sólidas llegaba a los 3000 m, el eficaz no pasaba de los 900 y, normalmente, se combatía a menos de 400 m (menos de dos cables), e incluso se procuraba disparar desde mucho más cerca, a tocapenoles, cuando los proyectiles conservaban suficiente energía cinética como para causar grandes destrozos y mortandad en buques y tripulaciones.


Había diferentes escuelas tácticas: españoles y franceses preferían disparar a la arboladura, para inmovilizar al rival, mientras que la Royal Navy insistía en disparar sobre el casco de los buques, para dañar su estructura y destruir las baterías.

En una situación ideal la táctica preferida era cortar la T, esto es, cruzar perpendicularmente con la línea propia de buques la formación enemiga, batiendo de enfilada y con las baterías completas de un costado de cada buque propio en sucesión, a uno o unos pocos barcos enemigos, que apenas si podían defenderse por las escasa piezas de caza colocadas a proa y popa: este tipo de lucha podría conseguir la destrucción de una flota enemiga, como ocurriera en Trafalgar. Sin embargo, la situación más habital era la de dos filas paralelas de buques cañoneándose hasta la extenuación con sus baterías completas a menos de 300 metros.

Dado el carácter claramente agresivo y ofensivo de la marina británica, no es de extrañar que hacia 1779 se adoptara un nuevo tipo de cañón, la carronada, con la que los ingleses obtendrían grandes éxitos en combates ofensivos a corta distancia. Fue inventada por R. Melvilla, Ch. Gascoigne y P. Millar en la Carron Ironworks Company, cerca de Falkirk, en Escocia.


Montaje de una carronada (para mayor claridad se han omitido los cabos)

Se trata de un cañón de tubo muy corto en hierro colado, de aspecto rechoncho. Se fabricaron modelos de entre 6 y 68 libras, pero las más populares fueron las de 24 en adelante. Los modelos más antiguos tenían muñones para su montaje, pero desde fines del siglo XVIII se sustituyeron por un grueso anillo vertical con pasador en la parte inferior del tubo. Más importante aún, las carronadas tenían otro anillo horizontal en su extremo para recibir un gran tornillo, que permitía ajustar con precisión la elevación de la pieza. En lugar de la cureña con ruedas empleada en los cañones, la carronada se montaba sobre una plataforma especialmente diseñada que tenía dos partes: una cama móvil de madera a la que se sujetaba la pieza, y una base sobre la que se deslizaba la cama para absorber el retroceso y permitir la carga por la boca; dicha base tenía una rueda bajo su parte posterior para facilitar la orientación de la pieza a lo largo de un arco amplio. La combinación de ambos sistemas (tornillo y plataforma rotatoria) permitía apuntar la carronada, en orientación y en elevación, con mucha más facilidad que un cañón normal, levantado con cuñas y palancas y girado a brazo.

Al principio las carronadas destinadas a sustituir a los cañones de 9 libras del alcázar y del castillo, se emplazaban a petición expresa del capitán, pero desde 1794 se hicieron obligatorias en la mayoría de los tipos de buques. Como regla, cuanto menor el barco, mayor la proporción de carronadas en su dotación, que se colocaban en la parte más alta del casco. Las fragatas en particular, de entre 30 y 44 cañones, empleadas a menudo en acciones independientes, llevaban una dotación especialmente alta de carronadas, que, a corta distancia, proporcionaban una potencia de fuego mucho mayor que la de los cañones tradicionales, relativamente pequeños, que podía admitir su estructura.  

    

Comparación entre un cañón de a 32 y una carronada de a 32 (en la misma escala)



Fue la marina americana la que llevó el proceso a su máximo desarrollo: las potentes fragatas de la clase “Constitución” llevaban 30 piezas de a 24 y 20 carronadas de a 32 o de a 42: no es de extrañar que tales monstruos fueran temidos por todas las fragatas inglesas.

Las principales ventajas de la carronada eran su fenomenal potencia de fuego a corta distancia (sobre todo desde el momento en que, montadas en lo alto del casco, podían barrer con metralla las cubiertas enemigas). La menor velocidad inicial hacía que a corta distancia, en lugar de atravesar limpiamente el casco enemigo, el proyectil de la carronada proyectara decenas de grandes astillas de madera que hacían el efecto de una metralla mortal entre la tripulación contraria.

Podían, además, colocarse carronadas de gran calibre en el castillo (donde grandes cañones hubieran desequilibrado el buque), gracias a que para el mismo calibre pesaban y medían mucho menos: un cañón de 32 libras medía 2,90 metros y pesaba 2800 kg sin cureña; una carronada del mismo calibre pesaba aproximadamente la cuarta parte. Mientras que los mayores cañones a bordo de un barco de primera clase eran de 32 o 36 libras, en el castillo podían montarse carronadas de hasta 68 libras.

Otras ventajas de la carronada era que necesitaba menos sirvientes y que gastaba menos pólvora por disparo (un cañón de a 32 a plena carga empleaba casi 5 kg por disparo; una carronada de a 32, solo 1,2 kg).

Pero también tenía inconvenientes: su corto tubo implicaba mucho menor precisión y alcance (un tercio más o menos) que un cañón, lo que por otra parte nunca fue un problema sustancial para las agresivas tácticas de ingleses y americanos. La carronada también fue empleada en emplazamientos fijos terrestres, en fuertes como las “Martello Towers” construidas a lo largo de la costa sur de Inglaterra, así como en operaciones anfibias, donde la carronada era más manejable que el cañón largo.

La carronada nunca fue popular en la armada española. Se hicieron ensayos hasta 1786 y en la época napoleónica con piezas de a 96, 68 y 42 libras, pero no parece que fueran utilizadas.

En la batalla de Trafalgar las dos carronadas de a 68 del “Victory”, buque insignia de Nelson, fueron las que abrieron el fuego, y su primer descarga, con cientos de proyectiles de fusil a modo de metralla, enfiló al navío francés “Bucentaure” de popa a proa, causando una verdaderá carnicería.

Las carronadas se fabricaron hasta aproximadamente 1850, aunque siguieron empleándose algún tiempo más, por ejemplo, en la guerra civil norteamericana.

Reino Unido: Astillero Real e Infraestructura de Chatham (2/2)

Astillero Real e Infraestructura de Chatham

Parte I || Parte II

El astillero de Chatham en 1790 (por Nicholas Pocock), con el HMS Royal George a la derecha, siendo acondicionado en el río Medway frente al muelle Sun Pier, y el HMS Queen Charlotte en construcción al centro del fondo. Esta vista es desde Chatham Ness, hoy el punto más austral del Medway City Estate.

El molino, que se completó en junio de 1814, trajo de inmediato ahorros financieros considerables debido a la fuerte reducción en el número de aserradores empleados para cortar tablones, y de equipos de caballos usados para mover madera tanto en estado aserrado como sin aserrar. Además, por su diseño innovador, se convirtió en una atracción notable, y se llevaron algunos dignatarios extranjeros al astillero para observar sus diversas partes. Uno que quedó particularmente impresionado fue William Wildash, al escribir una historia del área publicada en 1817:

"Estos aserraderos, como indica su nombre, se utilizan para convertir la madera de abeto usada en el servicio del astillero en tablones o tablas, y están erigidos en una altura de unos 35 pies por encima del nivel de la parte más baja del astillero. Al terreno al norte del molino, destinado al almacenamiento de madera, se hacen flotar los troncos desde el río utilizando un canal abierto de unos 250 pies; este canal, al ingresar a un terreno elevado, se convierte en un túnel de unos 300 pies de largo, y desemboca en una pileta elíptica de 90 pies de largo, 72 de ancho y 44 de profundidad. La forma en que se eleva la madera desde esta pileta es digna de observarse, y el movimiento constante pero rápido con que asciende es verdaderamente asombroso. Hemos visto un tronco de 60 pies de largo por 16 pulgadas de lado, elevado hasta lo alto del soporte —60 pies— ¡en tan solo 60 segundos! El aserradero está construido a gran escala, y su mecanismo puede resumirse en tres funciones principales: primero, la sierra que sube y baja continuamente por medio de un movimiento comunicado a la rueda por vapor; segundo, que la madera a cortar avanza con un movimiento uniforme para recibir los cortes de la sierra —aquí la madera va hacia la sierra, no al revés, por lo que el movimiento de ambas está coordinado—; tercero, que una vez que la sierra termina de cortar toda la pieza, toda la máquina se detiene sola y queda inmóvil, para evitar que el poder motriz, sin resistencia, haga girar la rueda con demasiada velocidad y rompa alguna parte del mecanismo."

La participación de Edward Holl en el aserradero fue la de supervisar su construcción y aprobar los planos presentados por Brunel. Como arquitecto civil —no ingeniero—, su interés se centraba en la estructura del edificio más que en la maquinaria que contenía. Con respecto a las otras grandes obras de construcción realizadas en ese tiempo, tanto la capilla como el edificio de oficinas se basaron enteramente en planos de Holl. Ambas estructuras aún forman parte del astillero; sólidas y de diseño agradable, reflejan claramente el talento indiscutido de este arquitecto. La capilla, que se ubica justo al norte de la Puerta Principal, sobre un terreno antes usado para almacenar madera, es un edificio rectangular de ladrillo amarillo con detalles en mármol de Purbeck. Tiene un interior luminoso y espacioso con columnas de hierro fundido que sostienen una galería en niveles. Las oficinas, pensadas originalmente para el Comisario y los oficiales principales del astillero, se ubicaron en una posición central cercana a los diques secos y los diques de construcción. De ladrillo y con dos pisos, su entrada principal da al este y conduce directamente a un pasillo que conecta todas las oficinas internas. Esto fue una innovación: anteriormente, las oficinas en Chatham estaban dispersas en distintas partes de un edificio y tenían entradas separadas, lo que reforzaba la autoridad independiente de los oficiales principales y generaba barreras al funcionamiento cotidiano del astillero.

Antes de la construcción de la capilla del astillero, se prestaba escasa atención a las necesidades espirituales de la fuerza laboral. Aunque el astillero contaba desde hace tiempo con un capellán, los servicios religiosos solían celebrarse a bordo de viejos cascos flotantes anclados en el Medway. En 1773 se informó que el Revenge “celebra el servicio religioso a bordo todos los domingos, a cargo del capellán del astillero”. El crecimiento del metodismo en el área de Medway, una denominación que atraía a artesanos y peones del astillero, generó mayor interés por construir capillas financiadas con dinero del Estado.

Como intento de contrarrestar el metodismo, la nueva capilla tenía pocas chances de atraer nuevamente a quienes se habían sumado a los principios igualitarios de ese movimiento. El metodismo promovía una apertura que tendía hacia la democracia, algo muy alejado de la lógica que sostenía el sistema de asientos asignado en la nueva capilla del astillero al inaugurarse en 1808. Cada miembro de la congregación recibía un asiento según su rango: el Comisario y su familia tenían un banco cerrado en la primera fila. Alrededor de él se ubicaban los oficiales principales, también en bancos cerrados. Los artesanos sin rango oficial se sentaban mucho más atrás, y la última fila estaba reservada a los aprendices de los oficiales. La galería también seguía esta lógica, con asientos asignados al personal ordinario y a los oficiales de los Royal Marines. Este reconocimiento estricto del rango difícilmente podía frenar el crecimiento del metodismo, una doctrina que atraía a quienes creían que todos eran iguales ante los ojos de Dios.

Dejando de lado las contribuciones arquitectónicas de Holl, vale la pena volver la mirada a Samuel Bentham. Esto se debe a una contribución adicional que realizó al astillero y que fue tan importante que, sin ella, casi con certeza el astillero de Chatham habría sido cerrado y reemplazado por uno completamente nuevo. El logro de Bentham fue resolver el problema del encenagamiento del río y la dificultad creciente para que los barcos llegaran al astillero. El tema había sido observado ya en el siglo XVII, pero se volvió cada vez más grave con el tiempo. Para el año 1800, se temía que los barcos más grandes no pudieran llegar más a Chatham.

Al decidirse la ampliación del astillero a principios del siglo XVII, se asumió erróneamente que el río estaba ganando profundidad. Esta suposición resultó falsa, y la Armada tuvo que enfrentarse a sus consecuencias. Una de las primeras advertencias fue en 1724, cuando el Comisario Thomas Kempthorne informó que los barcos grandes solo podían navegar río arriba con una marea entre media creciente y media bajante. Se ordenó un relevamiento detallado del río. En West Gillingham Reach se encontró que la profundidad en marea viva era de 27 pies, pero bajaba a 17 en marea muerta. En East Gillingham Reach, solo se llegaba a 19 pies en marea viva, y a 16 en muerta. Los buques de guerra de ese entonces requerían entre 21 y 24 pies de calado.

Para la década de 1770, la situación empeoró: ya no bastaba con media marea, solo podían subir en marea viva. Es decir, los barcos que antes podían navegar dos veces al día, ahora solo lo hacían una vez por mes lunar. La profundidad seguía reduciéndose: en 1763 se midió una pérdida de 2 pies en Cockham Wood Reach y 4 pies entre Chatham Quay y Upnor Castle desde 1724.

Además de dificultar la navegación, la baja profundidad volvía al Medway menos útil como puerto naval. Los barcos grandes debían aligerarse o arriesgar daño al rozar el fondo. Pero aligerarlos exponía partes normalmente sumergidas al sol, lo cual aceleraba la pudrición por resequedad.

El problema quedó expuesto en 1771, cuando una inspección del Almirantazgo concluyó:

"La profundidad del agua apenas es suficiente para el calado de los buques de primera clase, y pocos pueden flotar con todo su lastre a bordo, lo que los debilita y los vuelve pronto inservibles."

En 1773, el conde de Sandwich, Primer Lord del Almirantazgo, añadió:

"Debe reconocerse que este puerto ya no es tan útil como antes, dado el tamaño creciente de nuestros buques. Solo hay cinco sitios donde un navío de línea puede mantenerse a flote debidamente lastrado."

El problema quedó en suspenso hasta comienzos del siglo XIX, cuando se encargó a John Rennie revisar los astilleros reales, incluyendo las dificultades del Medway. Trabajando junto a John Whidby (Woolwich) y William Jessop, identificaron que el encenagamiento era causado por la expansión urbana y agrícola río arriba, que arrojaba barro y sedimentos al cauce.

Rennie señaló como responsable al puente de Rochester:

"Si el puente viejo se hubiera demolido y reemplazado con uno moderno en línea recta desde Strood, con pilares adecuados, el flujo de la marea habría mejorado, y también la profundidad frente a Chatham, Rochester y Cockham Wood Reach. Pero los fideicomisarios decidieron repararlo, y el problema persiste."

Rennie no veía solución y propuso construir un nuevo astillero en Northfleet para reemplazar Chatham, Woolwich y Deptford. El costo estimado era de £6 millones, pero el Almirantazgo temía que duplicara esa cifra. Se llegó a comprar el terreno y a redactar planos. El cierre de Chatham habría ocurrido… de no ser por Samuel Bentham.

Bentham diseñó una draga a vapor sumamente eficiente. Las dragas manuales apenas removían unas toneladas por día; la suya, para 1823, retiraba 175 toneladas diarias. Fue esa innovación la que salvó al astillero de Chatham del cierre.

En lugar de cerrarse, el complejo militar no solo continuó funcionando, sino que entró en una nueva era de supremacía. En las décadas siguientes, Chatham cuadruplicó su superficie y se convirtió en líder en la construcción de buques blindados (ironclads). No solo fue el primero en construir uno, sino que lideró cada nueva clase de acorazado blindado. Aunque su nombre rara vez se menciona en Chatham, Samuel Bentham fue quien salvó el Astillero Real de Chatham… al menos hasta que llegó Margaret Thatcher unos 140 años después.

Reino Unido: Astillero Real e Infraestructura de Chatham (1/2)

Astillero Real e Infraestructura de Chatham 

Parte I || Parte II

War History



Farington, Joseph; Astillero de Chatham; Museo Marítimo Nacional; http://www.artuk.org/artworks/chatham-dockyard-174538

Mirando de derecha a izquierda (es decir, de sur a norte) a lo largo de la ribera del río pueden verse: los dos Almacenes del Muelle de Anclas (con la Casa de Cordelería y los edificios asociados detrás); dos diques de construcción (entre los cuales puede verse la Casa del Comisario con su gran jardín, más allá de la cual está el Taller de Velas y Gallardetes); dos diques secos (con el Almacén de la Torre del Reloj detrás, y la Terraza de los Oficiales más allá); la vieja Herrería (más tarde demolida); dos diques secos más (más allá de los cuales pueden verse las Casas de Mástiles y el Taller de Plantillas); más diques de construcción (con los dos Estanques de Mástiles más allá de ellos); y algunas Casas de Botes (más tarde demolidas). A lo lejos (extremo izquierdo) puede verse la Isla de Santa María, y barcos fondeados en Gillingham Reach. En el centro de la pintura, más allá de los muros del astillero, está el pueblo de Brompton y, a la derecha, los Barracones de Chatham.

Aunque Chatham tenía cuatro diques secos, todos databan del siglo XVII, los diques de construcción eran considerablemente más recientes. Si bien el más antiguo tenía su origen en el siglo anterior, un segundo dique de construcción del mismo período había sido reemplazado en 1738. A este par original se le agregaron dos diques secos adicionales poco después de la Guerra de los Siete Años, con un último par construido entre 1772 y 1774. El hecho de que Chatham solo tuviera dos diques de construcción en el momento en que se colocó la quilla del Victory es un factor más que explica por qué se la construyó en un dique seco en lugar de en un dique de construcción, ya que en ese momento no había ni un número suficiente de diques ni uno de un tamaño adecuado para recibir la nueva nave. La construcción de cuatro nuevos diques de construcción en un período relativamente corto aseguró que los diques secos ahora tendrían que usarse aún más esporádicamente para la construcción de nuevas embarcaciones.

Mucho más costoso que construir nuevos diques de construcción o agregar algún taller ocasional o cobertizo para secado de madera era el gasto masivo que eventualmente sería necesario para renovar gran parte de lo existente en el astillero. Además de los envejecidos diques secos, habría que prestar considerable atención a la cordelería, un área de fabricación dentro del astillero que también había tenido 150 años de servicio al momento de la Guerra de Independencia de los Estados Unidos. En 1785, una vez concluida esa guerra, una visita del Almirantazgo al astillero hizo varios señalamientos sobre su renovación. Varios edificios fueron condenados y otros fueron considerados como necesitados de reparaciones urgentes. La Casa de Tablas, el Taller de Armeros, la Casa de Clavijas, el Almacén Principal y la Casa de Cordelería se recomendaron para demolición, mientras que las Casas de Mástiles, la Casa de Jarcias, la Casa de Cáñamo y los Muelles necesitaban reparación. Respecto a la carpintería y el taller de ebanistas, el Comisario Charles Proby recibió la siguiente instrucción de la Junta Naval:

“Estos edificios siendo muy estrechos y muy inadecuados para el servicio del astillero, usted debe considerar y reportar a la Junta su opinión sobre cómo pueden ampliarse y si convendría extender el primero hacia el Patio de Maderas y alargar el lote hacia el almacén actual.”

No sorprende que, a medida que pasaban los años, se necesitaran sumas cada vez más grandes de dinero para el simple mantenimiento y reparación de edificios que ya deberían haber sido demolidos o totalmente renovados. Solo en 1784 se destinaron £20,000 para trabajos de reparación en Chatham. En ese momento se estaban realizando mejoras en el Muelle de Anclas, con la construcción de un nuevo almacén sobre el muelle por un costo de £3,500.

Para 1786, los planes para renovar muchos de los edificios señalados para demolición estaban bien avanzados. A comienzos de ese año se había iniciado la construcción del Almacén del Muelle de Anclas, diseñado para reemplazar uno que la visita de 1785 había considerado “demasiado pequeño para el propósito previsto”. También en 1786 hubo otra visita al astillero, cuyo principal propósito era finalizar los planes para una nueva cordelería. Se estableció un orden estricto de trabajo, en el cual la vieja Casa de Cordelería debía ser completamente reemplazada por una nueva Casa de Cordelería Doble construida según el mismo diseño que una ya erigida en Portsmouth:

“Proponemos comenzar con las casas de peinado, embreado y de hilos blancos y negros y emplear a los cordeleros en la actual casa de tendido. Luego, desmantelar la vieja casa de hilado, la de peinado, la de embreado y la casa de hilos negros conectada a esta, y construir la Casa de Cordelería Doble, y después desmantelar la vieja casa de tendido y la casa de jarcias y construir una nueva casa de jarcias y, mientras tanto, se puede preparar inmediatamente una casa de jarcias temporal para emplear a los aparejadores mientras sea necesario.”

La reconstrucción de la cordelería fue el trabajo nuevo más extenso que se emprendió. Establecida originalmente durante el siglo XVII, la fábrica de cuerdas había experimentado pocas modificaciones desde principios del siglo XVIII. Una característica particularmente significativa era que la cordelería anterior tenía casas separadas para el hilado y el tendido, de 1.120 pies y 1.160 pies de longitud respectivamente, debido a la necesidad de que estos edificios fueran tan largos como la pieza de cuerda más larga fabricada. En la casa de hilado se hilaba continuamente el cáñamo para convertirlo en hilo, mientras que en la casa de tendido el hilo se torcía primero en cordones y luego se trabajaba para convertirlo en cuerda. Antes de que el hilo se transfiriera de la casa de hilado a la de tendido, se almacenaba inicialmente en la casa de hilos blancos antes de ser embreado. El embreado, que servía como conservante, se realizaba en la casa de embreado, y una vez seco el hilo embreado se almacenaba en la casa de hilos negros.

Además de la Casa de Cordelería y sus distintos pisos de hilado y tendido, otros edificios asociados con el proceso de fabricación de cuerdas eran las casas de peinado, cáñamo y jarcias. La función de cada uno de estos edificios era bastante sencilla: las casas de cáñamo, de las cuales había varias en Chatham, servían para almacenar los fardos de cáñamo que llegaban al astillero durante el otoño. La casa de peinado era donde se encontraban las tablas de peinado, utilizadas para peinar el cáñamo enredado antes de hilarlo. Por último, la casa de jarcias era donde se llevaba la cuerda terminada para cortarla, empalmarla y acondicionarla.

Para una cordelería había dos diseños posibles. O podía haber una casa de hilado y otra de tendido separadas, como existía en Chatham, o ambas podían combinarse bajo un mismo techo. Una Casa de Cordelería Doble (nombre dado a una cordelería que combinaba los pisos de hilado y tendido), como la que ahora se planeaba para Chatham, permitía ahorrar en costos de construcción pero reducía la producción. Recientemente, dos astilleros habían recibido nuevas Casas de Cordelería: Plymouth y Portsmouth. En Plymouth se construyeron casas de tendido y de hilado separadas, mientras que en Portsmouth se erigió una Casa de Cordelería Doble. La comparación entre ambas llevó a la Junta Naval a optar por una Casa de Cordelería Doble en Chatham, ya que las dos casas separadas en Plymouth producían tanta cuerda que estaban constantemente infrautilizadas.

En abril de 1787 se finalizaron los planos detallados para la nueva Casa de Cordelería en Chatham:

“Dado que se ha concedido dinero para la construcción de una nueva Casa de Cordelería Doble, casas de embreado y de hilos blancos y negros y una casa de peinado conectada con la Casa de Cordelería en su astillero, le informamos que los planos de tales edificios que deban ser realizados por los artesanos del astillero le serán enviados por el coche de Brompton en uno o dos días, y le instruimos y requerimos que proceda con dichos edificios conforme a ellos.”

La misma comunicación también informaba al Comisario sobre cómo debía proceder el trabajo:

“… dado que pronto se contratará aproximadamente una cuarta parte de la Casa de Cordelería Doble este año… debe comenzar por el extremo sur, y desmontar de inmediato la actual casa de hilado, en la medida necesaria para llevar a cabo la obra, y proceder en consecuencia, cuidando de preservar los materiales antiguos tanto como sea posible y utilizar tantos como sean aplicables para el nuevo edificio.”

Aunque la nueva Casa de Cordelería se iba a construir en el sitio de la antigua casa de hilado, su mayor longitud (la casa de hilado era 17 pies más corta) significaba que se extendía sobre el terreno perteneciente al jardín del Comisario:

“Y siendo necesario al llevar a cabo esta parte del edificio desmontar y reinstalar el jardín del Comisario, así como una parte del muro sur de dicho jardín para extender la línea actual con la parte saliente de dicho muro al oeste del astillero de cordelería.”

Una característica destacada del nuevo edificio era que se iba a construir de ladrillo, mientras que las casas de hilado y tendido que reemplazaba eran de madera. Esto tenía mucho sentido, ya que la zona de la cordelería siempre estaba en alto riesgo de incendio, debido a la combinación de cáñamo altamente combustible y el fuego abierto necesario para calentar las calderas de embreado. En Portsmouth, donde la nueva Casa de Cordelería Doble había reemplazado a una anterior de madera, se habían producido incendios en tres ocasiones. Los dos primeros, en julio de 1760 y julio de 1770, fueron casi con certeza accidentales y favorecidos por el calor del verano. Sin embargo, el tercer incendio, en junio de 1776, no fue accidental: fue provocado deliberadamente por James Aitkin, un simpatizante de la causa estadounidense. Fue este último incendio el que llevó a la reconstrucción de la cordelería de Portsmouth, ya que destruyó gran parte del edificio original. El astillero de Chatham también escapó por poco de un destino similar: James Aitkin había visitado Chatham con la intención de iniciar un incendio similar, pero aparentemente tuvo problemas para acceder al astillero y acabó trasladando su atención a Portsmouth. Finalmente, Aitkin fue arrestado en Bristol mientras intentaba incendiar varios almacenes.

(…)

Obviamente, esta extensa obra de reconstrucción interferiría seriamente con la rutina normal del astillero. Sin embargo, a pesar del inmenso trastorno que ocurrió dentro de la cordelería, no se detuvo la fabricación continua de cuerdas. Por un lado, se construyó una casa de jarcias temporal cerca del jardín del Comisario, mientras que la casa de tendido no se demolió hasta que se completó la nueva Casa de Cordelería. Esto permitió que la casa de tendido, durante los años siguientes, funcionara también como casa de hilado. Si aún se necesitaban más cuerdas, estas podían transferirse desde otros astilleros o fabricarse mediante contrato. Para el programa de construcción propiamente dicho, se emplearon pocos trabajadores adicionales, ya que se hizo un uso considerable de la fuerza laboral existente en el astillero: peones, carpinteros y plomeros. Sin embargo, en abril de 1787, se hace referencia a la contratación de dos albañiles adicionales que trabajarían en las casas de hilos, embreado y peinado. Estos fueron despedidos una vez completadas esas tareas.

La Casa de Cordelería Doble quedó sustancialmente terminada en diciembre de 1790. Medía aproximadamente 1.250 pies de longitud total, con el interior dividido en 100 tramos y dos secciones separadas para albergar los pisos de tendido y de hilado. De construcción en ladrillo, tenía un techo de plomo, gran parte del cual se recuperó de la vieja casa de hilado. Las ventanas no tenían vidrios originalmente, para ayudar a extraer el polvo del área de trabajo en cada piso. Todo el edificio tenía tres plantas, cada una con un piso separado de tendido y de hilado, mientras que un sótano servía como espacio de almacenamiento para alquitrán. Unido al extremo norte de la Casa de Cordelería había casas separadas para el cáñamo y el peinado.

Anteriormente, en 1786, se había completado el almacén principal. De poco más de 600 pies de longitud, era de ladrillo y se encontraba al sur de la Casa de Cordelería, ubicado sobre el Muelle de Anclas. Al oeste de la Casa de Cordelería se construyeron las nuevas casas de hilos y embreado. Todas tenían un diseño similar, de ladrillo y dos pisos de altura. La casa de hilos blancos estaba conectada al piso de hilado de la Casa de Cordelería mediante un puente de madera, que permitía trasladar las bobinas de hilo directamente desde la planta de hilado. Cada uno de estos edificios se completó en 1789, y la casa de embreado se puso en uso en mayo. También se construyó una casa separada para el cáñamo, de dos pisos de altura y ladrillo, que se ubicaba al este de la Casa de Cordelería.

Aparte de los trabajos realizados en la cordelería, se llevó a cabo solo una cantidad limitada de nuevas construcciones, aunque muchos de los edificios más antiguos fueron reparados extensamente o renovados por completo. Tal fue el caso de las casas de mástiles más antiguas, que databan del reinado de Guillermo III. Entre 1785 y 1787 se demolieron y reubicaron tanto la casa de tablas como la de clavijas, mientras que los talleres de carpinteros y ebanistas fueron ampliados y extendidos. En 1787 se destinaron £1.440 para la construcción de dos nuevos almacenes sobre el estanque de mástiles suroeste y £1.500 para dos nuevas casas de mástiles junto a ese mismo estanque. También se registra que en julio de 1787 se estaban realizando trabajos de renovación en la Casa del Comisario.

Todo este trabajo de renovación significó que el astillero, en su conjunto, estaba en una posición mucho mejor para enfrentar las demandas que se le impondrían con la guerra contra la Francia Revolucionaria, que estalló en febrero de 1793. Sin duda, los diques y diques de construcción estaban en un estado de reparación mucho mejor, requiriéndose únicamente reparaciones en el primer dique seco, aunque esto no se llevó a cabo hasta 1801, cuando el primer período de una larga y prolongada guerra con Francia estaba a meses de concluir temporalmente. Al entrar el astillero en el nuevo siglo, comenzó a añadirse otra serie de edificios y otras estructuras. Directamente relacionado con la construcción naval fue la adición de tres nuevos diques de construcción, estos construidos en 1804, 1811 y 1813. Además, se agregaron dos talleres de plantillas, datados en 1804 y 1811. En el ámbito administrativo, y como resultado de que un conjunto de oficinas construidas en 1750 había sido declarado estructuralmente inseguro, se construyó un nuevo edificio de oficinas en el centro del astillero, que posteriormente se conoció como las Oficinas del Almirante, y se completó en 1808. Para atender las necesidades espirituales de los empleados del astillero, se añadió una capilla en 1808, que reemplazó la dependencia anterior de la iglesia parroquial de Santa María. Finalmente, pero de considerable importancia, se construyó un aserradero accionado a vapor, diseñado de forma revolucionaria y que transformó la manera en que la madera era transportada por el astillero y cortada en forma.

Ya se ha hecho referencia tanto a Samuel Bentham como a Edward Holl, personas estrechamente vinculadas con las obras civiles realizadas durante las primeras décadas del siglo XIX. Es cierto que, en lo que respecta a Samuel Bentham, ya había dejado su cargo cuando comenzaron las obras del aserradero, pero fue su visión al reconocer que la energía a vapor podía aplicarse al corte de madera lo que llevó directamente a su construcción en Chatham. De mayor importancia, tal vez, fue que Bentham, al intentar aplicar la potencia del vapor a los procesos de fabricación del astillero, contrató los servicios de Marc Brunel, un refugiado político de Francia, cuyo genio en esta área de la ingeniería era insuperable. Tras trabajar exitosamente en un proyecto del Almirantazgo en Portsmouth, Brunel presentó a la Junta Naval un informe detallado que exponía los ahorros totales que podían lograrse con la construcción de un molino en Chatham.

En ese momento, Chatham empleaba alrededor de 150 aserradores, cada uno normalmente pagado a razón de 4 chelines y 2 peniques por cada 100 pies aserrados. Dado que, en promedio, una pareja de aserradores trabajando en un aserradero podía aserrar unos 220 pies, esto significaba que tenían un salario conjunto semanal de 55 chelines, y el gasto anual del astillero en este concepto rondaba las £11.000. Brunel, en sus estimaciones, calculaba que el aserradero que proponía para Chatham no solo produciría considerablemente más madera, sino que requeriría, gracias a una gran reducción en el número de aserradores empleados, solo £2.000 para sueldos y mantenimiento de la maquinaria.

El aserradero que Brunel diseñó para Chatham consistía en ocho bastidores de sierras que transportaban un promedio de treinta y seis sierras cada uno, produciendo así 1.260 pies de corte por minuto. Si bien sería imposible mantener tal ritmo durante todo el día, el potencial era tan grande que esta sola unidad podía satisfacer las necesidades de todos los astilleros del país. Los ahorros potenciales solo en el aserrado eran enormes. Además, Brunel planeó más ahorros al prestar atención no solo al corte de la madera sino también al modo en que esta se transportaba por el astillero. Antes de la construcción del aserradero, toda la madera en troncos que llegaba a Chatham se descargaba en el muelle del astillero antes de ser arrastrada hasta un lugar conveniente para su apilamiento. Según Brunel, en un solo año:

“Se requieren al menos 6.000 idas y venidas de equipos de caballos, simplemente para colocar la madera para su inspección: 6.000 veces hacia y desde las pilas, y al menos tantas veces más cien yardas para ayudar a levantarla sobre las pilas.”

Desde las pilas de madera, los troncos, una vez inspeccionados, debían trasladarse hasta el punto de corte y luego, una vez aserrados, a una nueva zona de apilamiento. Todo este movimiento de madera, cuando se incluía el costo de los sueldos y el empleo de caballos, suponía un gasto adicional de £14.000.

En lugar de continuar con un sistema tan antieconómico dentro del astillero de Chatham, Brunel propuso extender el uso de la máquina de vapor que se instalaría en el molino, para que también ayudara a transportar la madera por el astillero. El proceso comenzaría con la construcción de un canal subterráneo que se conectaba con el río y con un área de apilamiento e inspección de madera situada cerca del molino. A lo largo de este canal se transportaría la madera recién llegada flotando. Además del ahorro en el costo de mover la madera nueva, había otra ventaja en el uso del canal: la madera se liberaba de la arena y la grava que se acumulaban durante el arrastre y que dificultaban la operación de la sierra. Una vez que la madera llegaba al final del canal, entraba en un reservorio desde donde un elevador mecánico, también accionado por la máquina de vapor del aserradero, levantaba cada tronco. Tan pronto como salía a la superficie, el brazo de una grúa móvil sobre rieles lo tomaba. Una vez agarrado el tronco, la grúa descendía por una pendiente suave antes de depositar cuidadosamente su carga en los lechos de secado donde sería inspeccionada. Mientras tanto, la grúa era devuelta a su posición original mediante una cadena, nuevamente operada por la máquina de vapor del aserradero. La misma grúa también se empleaba para transportar la madera seca al aserradero donde, una vez convertida, los listones o madera aserrada se llevaban a cualquier parte del astillero en carritos tirados por un solo caballo.

Royal Navy: Banderines y señales en 1803

Una breve guía sobre las banderas y señales de la Marina Real de Georgia de 1803

Parte 1



Esta es mi guía para documentar mi propia investigación sobre este período. Iba a publicarla en un solo artículo, pero creo que podría resultar un poco abrumador y menos detallado en ciertos temas que, en mi opinión, podrían ser una publicación independiente.
Los invito a acompañarme en este viaje a través de la Marina Real de Georgia a través de sus banderas y señales.

Mando/Distinguir banderas

Cualquier oficial que alcanzaba el rango de "Puesto" aspiraba al "Rango de Bandera", como se le conocía comúnmente.

Comodoro

El primer paso en ese ascenso era ser nombrado Comodoro. Este era un puesto temporal, pero permitía al Capitán, ahora Comodoro, izar su bandera; un gallardete ancho con cola de golondrina ondeaba en el tope del palo mayor. Esta bandera reemplazaba al gallardete de comisión del Capitán en el tope del palo mayor. Dependiendo de los colores del escuadrón, podía ser azul, blanco o rojo. Imagen


Bandera de cola de golondrina ondeando en el tope del palo mayor de un buque aparejado.

Contralmirante

Este fue el primero de los nombramientos "permanentes" para un rango de bandera, autorizado para ondear una bandera de mando en el tope del palo de mesana del buque insignia. Dependiendo de los colores de la escuadra, podía ser azul, blanca o roja e ondear junto con el gallardete del buque.


La bandera de mando del Contralmirante ondeaba en el tope del palo de mesana en un buque aparejado.

Vicealmirante

Estas banderas de mando se ondeaban en el tope del palo trinquete. Dependiendo de los colores de la escuadra, podía ser azul, blanca o roja e ondear junto con el gallardete del buque.

Almirante

Los almirantes, ya fueran completamente azules o blancos, ondeaban la bandera de mando correspondiente en el tope del palo mayor. No hubo un Almirante de la Orden Roja hasta su establecimiento en 1805. Antes de esto, los almirantes superiores ondeaban la bandera de la Unión de forma similar.

Números de gallardete de los buques

Al igual que en la flota moderna, a los buques de guerra de cualquier tipo se les asignaba un número único, que generalmente se encuentra en el libro de señales del oficial de señales. Seguro que cualquier aficionado a la narrativa naval ha oído la frase "Make our number" o algo similar durante su lectura; esto se refiere a izar el número de gallardete a otro buque para su identificación en la lista de la marina. (Normalmente, después de intercambiar la señal privada del día).
Usaremos el Victory como ejemplo del izado que se formaría con las siguientes banderas.
Jack | Número de gallardete


Número de gallardete del Victory, tal como aparece en la lista del libro de señales, ref. HOL 53, Museo Marítimo Nacional, que muestra la Lista de la Marina.


Número de gallardete izado para el Victory 703
La Lista de la Marina contiene la lista de todos los buques actualmente en la flota, junto con su número oficial de cañones.


Página 14 | Libro de señales ref. HOL 53 del Museo Marítimo Nacional, mostrando la Lista de la Armada.

Banderines

Una vez que un buque se unía a una nueva escuadra o flota, se le otorgaba un banderín distintivo junto a la bandera para permitir que la señal se dirigiera directamente al buque, en lugar de una señal general para toda la flota.



Páginas 87 y 88 del Libro de señales Ref. Hol53 | Museo Marítimo Nacional

He utilizado como referencias para mi investigación y conocimiento los títulos "Banderas en el Mar" de Timothy Wilson (1986) y "Banderas Británicas" de William Perrin (1922).
Los recomiendo encarecidamente a cualquier persona interesada en este tema, ya que transmiten la historia mejor que yo.
Considere apoyar mi investigación: buymeacoffee.com/Dockyardtalk/why-naval-signals
Bibliografía:

• Perrin, William. British Flags. London: H.M. Stationery Office, 1922.
• Wilson, Timothy. Flags at Sea. London: Croom Helm, 1986.

Fragata de sexta clase: Tripulación del HMS Surprise

Tripulación del HMS Surprise

Es sorprendente la poca cantidad de oficiales comisionados que se necesitaban en una fragata de sexta clase. La verdadera fuerza residía en los suboficiales, los marineros de mayor rango y la tripulación que la mantenían a flote.

Suecia y Rusia en el siglo 18: Supremacía naval en el Báltico

La lucha de Rusia y Suecia por la supremacía: 1705-1790

Russian Armed Forces

 


 

Una galera rusa de la campaña de 1719: estas grandes bestias tenían 40 m (130 pies) de largo, 7 m (23 pies) de ancho y 1,5 m (5 pies) de profundidad, e incluían 25 pares de remos, 2-4 cañones, 90 tripulantes y 200 soldados. Podían hacer cinco nudos a remo.

 
Cañonera sueca: El Udemaa fue un diseño revolucionario, con las armas almacenadas en medio del barco cuando se movía. En la batalla, estos podrían enrollarse y colocarse en posición de fuego, combinando la función de cañonera y galera.

Con sus aguas salobres, la costa accidentada y la falta de mareas, el Báltico es más un gran lago interior que un océano real, lo que dificulta las condiciones de navegación y navegación. Un clima semiártico impone aún más restricciones a las flotas de navegación y su uso. Fue necesaria toda la voluntad de hierro y la determinación del Zar Pedro el Grande para fundar la Armada Rusa en 1705 con la base naval en Kronstadt, en el Golfo de Finlandia. Para flanquear las defensas suecas en Finlandia, Peter construyó una poderosa flota de galeras para combinar con su nuevo ejército europeizado en operaciones anfibias.

Las galeras eran baratas y fáciles de producir en masa, podían ser tripuladas fácilmente por marineros y no requerían oficiales navales experimentados para comandarlas. Además, en el Báltico, como en el Mar Mediterráneo, los vientos eran a menudo volubles y el remo era a menudo superior a la vela. La galera Petrine medía 40 m (130 pies) de largo, 7 m (23 pies) de ancho, tenía un calado poco profundo de solo 1,5 m (5 pies) y estaba equipada con 2-4 cañones pesados ​​y 18 cañones montados más ligeros. Con una tripulación de 90 marineros y 200 soldados que manejaban 24 pares de remos, la galera podía alcanzar una velocidad de cinco nudos, si el tiempo y la mar lo permitían. La bodega tenía espacio suficiente para 30 caballos, aunque la tripulación tuvo que dormir en tierra durante la noche. El esfuerzo realizado en la flota de galeras se reivindicó cuando los rusos derrotaron a una flota sueca en Gangut (Hangö Head) en agosto de 1714.

Menos de cinco años después, Peter reunió una enorme flota de galeras en el archipiélago de Åland. Su objetivo era capturar la capital sueca de Estocolmo. La flota de vela sueca no podría perseguir a las galeras de poco calado y quedaría inmovilizada por la falta de energía eólica. Con casi 270 barcos, incluidos 40 navíos de línea y 123 galeras, la flota rusa zarpó a finales de julio de 1719 con 26.000 soldados a bordo. El objetivo era desembarcar cerca de Estocolmo con un cuerpo mientras el resto de la flota arrasaba el larga costa este de Suecia. Las incursiones costeras asolaron pueblos y asentamientos, dejando a miles de suecos sin hogar. Sin embargo, el gran temor de los suecos era que se pudiera llegar a la capital a través del estrecho y poco profundo Stäket Sound. Para evitarlo, los suecos colocaron un pråm de artillería flotante (cubierta de batería) en la salida norte de Staket Sound y tres galeras fuertemente armadas en el pasaje central. En la entrada este de Staket, donde se esperaba a los rusos, los suecos construyeron obras defensivas montadas por estacas. y una batería de cañones, y tripulada por 500 efectivos. El 13 de agosto de 1719, 7000 soldados rusos aterrizaron como se esperaba en Staket, pero fueron detenidos y rechazados por una fuerte defensa sueca. Esto pudo haber salvado a Estocolmo, pero los rusos capturaron las provincias bálticas con sus puertos en Riga, Reval, Pernau y Viborg, además de Kronstadt. los suecos construyeron obras defensivas montadas por estacas y una batería de cañones, y tripuladas por 500 soldados. El 13 de agosto de 1719, 7000 soldados rusos aterrizaron como se esperaba en Staket, pero fueron detenidos y rechazados por una fuerte defensa sueca. Esto pudo haber salvado a Estocolmo, pero los rusos capturaron las provincias bálticas con sus puertos en Riga, Reval, Pernau y Viborg, además de Kronstadt. los suecos construyeron obras defensivas montadas por estacas y una batería de cañones, y tripuladas por 500 soldados. El 13 de agosto de 1719, 7000 soldados rusos aterrizaron como se esperaba en Staket, pero fueron detenidos y rechazados por una fuerte defensa sueca. Esto pudo haber salvado a Estocolmo, pero los rusos capturaron las provincias bálticas con sus puertos en Riga, Reval, Pernau y Viborg, además de Kronstadt.

El declive de la flota báltica

Cuando Peter murió en 1725, Rusia tenía una flota de 34 navíos de línea, 9 fragatas, cientos de galeras, balandras, cañoneras y unos 25.000 hombres experimentados, y era la potencia naval más poderosa del Báltico. Bajo los siguientes seis gobernantes, se permitió que la Flota del Báltico se deteriorara hasta el punto de ser más débil que la Armada danesa, a pesar del estatus de Rusia como Gran Potencia europea. En comparación con el ejército, la Flota del Báltico desempeñó un papel muy secundario durante la Guerra de los Siete Años, donde, irónicamente, Suecia y Rusia se aliaron contra la Prusia de Federico. Esta guerra demostró que el papel clave de las armadas en el Báltico no era marítimo en absoluto sino anfibio; las flotillas costeras debían cooperar estrechamente con el ejército y, a su vez, ambos servicios debían colaborar estrechamente con la marina. Si esa coordinación pudiera perfeccionarse, las operaciones anfibias podrían ser de gran valor. En el Báltico, las armadas operaban cerca de las costas y bajo los controles operativos directos de los almirantazgos en las capitales. Esto sofocó la iniciativa y la independencia de los oficiales navales, incluso de los almirantes, en detrimento de la eficiencia operativa y el potencial de combate de las armadas bálticas. Los rusos y los suecos, en su próxima guerra, mostrarían una obsesión fatal con las formaciones de batalla lineales y los procedimientos operativos teóricos en un momento en que las armadas británica y francesa estaban revolucionando la guerra naval en el oeste. Los oficiales navales rusos y suecos carecían de experiencia en combate, confianza en sí mismos y espíritu de cuerpo profesional en comparación con sus homólogos occidentales. las armadas operaban cerca de las costas y bajo los controles operativos directos de los almirantazgos en las capitales. Esto sofocó la iniciativa y la independencia de los oficiales navales, incluso de los almirantes, en detrimento de la eficiencia operativa y el potencial de combate de las armadas bálticas. Los rusos y los suecos, en su próxima guerra, mostrarían una obsesión fatal con las formaciones de batalla lineales y los procedimientos operativos teóricos en un momento en que las armadas británica y francesa estaban revolucionando la guerra naval en el oeste. Los oficiales navales rusos y suecos carecían de experiencia en combate, confianza en sí mismos y espíritu de cuerpo profesional en comparación con sus homólogos occidentales. las armadas operaban cerca de las costas y bajo los controles operativos directos de los almirantazgos en las capitales. Esto sofocó la iniciativa y la independencia de los oficiales navales, incluso de los almirantes, en detrimento de la eficiencia operativa y el potencial de combate de las armadas bálticas. 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Los oficiales navales rusos y suecos carecían de experiencia en combate, confianza en sí mismos y espíritu de cuerpo profesional en comparación con sus homólogos occidentales. Esto sofocó la iniciativa y la independencia de los oficiales navales, incluso de los almirantes, en detrimento de la eficiencia operativa y el potencial de combate de las armadas bálticas. Los rusos y los suecos, en su próxima guerra, mostrarían una obsesión fatal con las formaciones de batalla lineales y los procedimientos operativos teóricos en un momento en que las armadas británica y francesa estaban revolucionando la guerra naval en el oeste. Los oficiales navales rusos y suecos carecían de experiencia en combate, confianza en sí mismos y espíritu de cuerpo profesional en comparación con sus homólogos occidentales. mostraría una obsesión fatal con las formaciones de batalla lineales y los procedimientos operativos teóricos en un momento en que las armadas británica y francesa estaban revolucionando la guerra naval en el oeste. Los oficiales navales rusos y suecos carecían de experiencia en combate, confianza en sí mismos y espíritu de cuerpo profesional en comparación con sus homólogos occidentales. mostraría una obsesión fatal con las formaciones de batalla lineales y los procedimientos operativos teóricos en un momento en que las armadas británica y francesa estaban revolucionando la guerra naval en el oeste. Los oficiales navales rusos y suecos carecían de experiencia en combate, confianza en sí mismos y espíritu de cuerpo profesional en comparación con sus homólogos occidentales.

Suecia tenía algunas ventajas inherentes que le darían la ventaja en la guerra naval contra Rusia. Después de 1721, Suecia se convirtió en una nación de comercio marítimo por derecho propio con una flota mercante considerable que podría proporcionar un grupo útil de marineros experimentados en tiempos de guerra. Además, Suecia, a diferencia de su enemigo ruso, nunca permitió que sus veleros se deterioraran; incluso en el punto más bajo de las desgracias militares suecas en la década de 1740, se mantuvo la construcción y reparación de acorazados. Habiendo sido objeto de un ataque de galeras rusas en 1719, los suecos también construyeron una respetable flotilla de galeras con base en la fortaleza naval de Sveaborg en Finlandia y en Estocolmo. El Almirantazgo sueco en Karlskrona también estaba produciendo un mayor número de cadetes navales capacitados profesionalmente y alentando a sus cadetes,

La Armada rusa protagonizó una notable recuperación bajo el gobierno de Catalina II, quien buscó establecer la hegemonía rusa sobre el Mar Negro. Aunque no tenía conocimientos prácticos ni experiencia práctica en asuntos navales como Pedro I, Catalina tenía un buen conocimiento de la estrategia y fue igual de despiadada en la consecución de su objetivo de expandir Rusia hacia el oeste y el sur. El alcance total de la recuperación naval de Rusia y el poder recién descubierto se demostró en 1769-1770, cuando se envió una flota, con algo de ayuda británica, al Mediterráneo. La expedición fue un gran éxito ya que la Flota rusa logró derrotar y hundir a la mayor parte de la Armada turca superior en una sola batalla en Chesme el 8 de julio de 1770. Había grandes ganancias para Rusia en el sur, pero el peligro real estaba en el noroeste. con el viejo enemigo de Rusia, Suecia.

Skärgårdsflottan: el arma secreta de Suecia

Uno de los pocos y más dañinos errores de Catalina fue permitir que su talentoso y despiadado primo, Gustavo III, tomara el poder absoluto en Suecia en agosto de 1772. Sería un enemigo formidable, tanto para Rusia como para su aliado, Dinamarca-Noruega. El rey trabajó duro para reconstruir la Armada sueca con el fin de ayudar a la nueva flota costera a tomar Zelanda y obligar a Dinamarca a ceder Noruega a Suecia. Con Noruega en sus manos, el rey esperaba expandir aún más el comercio marítimo y el poder de Suecia.

La construcción de una skärgårdsflotta, o flota costera, había estado en marcha desde la desastrosa guerra de 1741-43 contra Rusia, cuando la falta de tal flota permitió a Rusia tomar Finlandia por segunda vez. Mientras que el Almirantazgo de Karlskrona quería grandes barcos de línea, el gobierno de Estocolmo presionó por una flota costera fuerte. Esta flota estaría bajo el mando del Ejército, con mayores a cargo de los buques. Rechazando la galera de estilo mediterráneo, los suecos buscaron algo que pudiera combinar velas y remos con una gran cantidad de cañones. La galera típica estaba mal armada, tenía una estructura débil y usaba demasiados marineros y remeros. Suecia, con Finlandia, tenía apenas 2 millones de habitantes, lo que limitaba severamente la reserva de mano de obra para la flota costera. Afortunadamente, los suecos tenían un destacado diseñador de barcos y arquitecto en Fredrik Henrik af Chapman, hijo de un inmigrante ingeniero naval británico. Chapman diseñó una 'fragata costera' especial ( skärgårdsfregatt ) que podía navegar o remar en marcha pero que tenía la misma cantidad de cañones que una fragata. Era muy superior a la galera en la mayoría de los aspectos y causaría estragos en las galeras rusas en Svensksund. Era más vulnerable mientras estaba en marcha, cuando no podía disparar sus armas, pero tenía un enorme potencial. Era muy superior a la galera en la mayoría de los aspectos y causaría estragos en las galeras rusas en Svensksund. Era más vulnerable mientras estaba en marcha, cuando no podía disparar sus armas, pero tenía un enorme potencial. Era muy superior a la galera en la mayoría de los aspectos y causaría estragos en las galeras rusas en Svensksund. Era más vulnerable mientras estaba en marcha, cuando no podía disparar sus armas, pero tenía un enorme potencial.

Chapman, ahora Ingeniero Naval Jefe, diseñó tres tipos de fragatas costeras de diferentes tamaños y fuerza de artillería. La galera más pequeña de la clase Pojama era la menos interesante desde el punto de vista del diseño. La galera de la clase Udema se diseñó de tal manera que sus armas se guardaron en medio del barco en la cubierta de armas mientras el barco estaba en marcha y se colocaron en su lugar solo cuando estaba preparado para la batalla. Las otras dos clases más ligeras, Turuma y Hemmema, eran 'fragatas costeras' más convencionales sin capacidad de almacenamiento.

Con el respaldo entusiasta del Rey, estos nuevos barcos se produjeron en masa con una velocidad y rentabilidad sorprendentes. Todos los nuevos barcos costeros combinaron una silueta baja con una alta potencia de fuego para embarcaciones tan pequeñas, buena maniobrabilidad y un rendimiento de navegación bastante bueno, ofreciendo velocidades relativamente altas cuando eran propulsados ​​por remos. En la batalla, podrían usarse para apoyar el fuego o las tropas de desembarco. Su único inconveniente era la necesidad de una escolta naval cuando estaban en marcha, su bajo radio de acción y la dependencia de los barcos de transporte para los suministros. Con 14 bancos para remos, la galera tenía una tripulación de 48-60 hombres, sin contar tropas. Estaba armado con varios cañones de 181b (8 kg) y 24 (11 kg). Gracias a otra de las ingeniosas innovaciones de Chapman, estos cañones tenían un campo de tiro sin obstrucciones ya que las partes superiores de la popa y el timón eran desmontables.