El P-3 Orion es una aeronave de patrulla marítima y guerra antisubmarina (ASW) desarrollada por Lockheed Martin. Las armas que puede portar incluyen:
Torpedos:
Mk 46
Mk 50
Mk 54
Misiles:
AGM-84 Harpoon
AGM-65 Maverick
AGM-84E SLAM (Stand-off Land Attack Missile)
Bombas:
Bombas de profundidad
Bombas guiadas por láser
Bombas de uso general (Mk 80 series)
Minas:
Varias minas navales para operaciones de minado.
Cohetes y Cañones:
Pods de cohetes no guiados
Montajes de cañones de uso específico (en versiones modificadas)
Versión más armada del P-3 Orion
La versión más armada y avanzada del P-3 Orion es el P-3C Orion. Esta versión incluye mejoras en avionics, capacidades de misión y armamento, además de sistemas avanzados de radar y sonar, lo que permite una mayor versatilidad y letalidad en misiones ASW y de patrulla marítima.
Países que poseen el P-3 Orion
El P-3 Orion ha sido utilizado por diversas fuerzas aéreas y navales alrededor del mundo. Algunos de los países que lo poseen o han poseído incluyen:
Estados Unidos (US Navy)
Australia (Royal Australian Air Force)
Japón (Japan Maritime Self-Defense Force)
España (Ejército del Aire)
Alemania (Deutsche Marine)
Noruega (Royal Norwegian Air Force)
Nueva Zelanda (Royal New Zealand Air Force)
Corea del Sur (Republic of Korea Navy)
Portugal (Força Aérea Portuguesa)
Brasil (Força Aérea Brasileira)
Chile (Fuerza Aérea de Chile)
Estimación de Costos
Los costos asociados con el P-3 Orion varían según la versión, el estado de la aeronave (nueva o reacondicionada), y el paquete de actualizaciones y mantenimiento. Aquí hay una estimación de costos:
Costo de Adquisición:
Nuevo (original): Aproximadamente $36 millones USD por unidad (precio en los años 60-70).
Reacondicionado y actualizado: Entre $10 y $15 millones USD por unidad.
Costo de Operación:
Por hora de vuelo: Aproximadamente $6,000 a $8,000 USD por hora, incluyendo costos de mantenimiento, tripulación y combustible.
Paquetes de Actualización:
Modernización de avionics y sistemas de misión: Entre $10 y $20 millones USD por unidad.
Conclusión
El P-3 Orion, especialmente en su versión P-3C, sigue siendo una plataforma versátil y poderosa para misiones de patrulla marítima y guerra antisubmarina. La inversión en esta aeronave, ya sea nueva o reacondicionada, proporciona capacidades significativas para la vigilancia y defensa marítima, justificando su adopción por numerosas fuerzas aéreas y navales en todo el mundo.
Submarino clase Los Ángeles a profundidad de periscopio
Muy
por encima de la superficie del océano, la búsqueda aérea de un enemigo
invisible debajo de las olas es extremadamente compleja y difícil.
Encontrar submarinos
enemigos en una situación del mundo real es como "encontrar una aguja
en un pajar". Las misiones antisubmarinas pueden implicar mucho
descubrir dónde no está un enemigo y luego acercarse al objetivo, como
jugar al clásico juego de mesa Battleship, excepto que, en este caso, tu
oponente puede ver ambos lados del tablero.
Una breve historia del uso de aeronaves en ASW
En
respuesta a la gran amenaza que representaron los submarinos enemigos
en la Primera Guerra Mundial, en la que se destruyeron más de 5.000
barcos y perdieron la vida 15.000 marineros, la Junta Británica de
Invenciones e Investigación (BIR) ideó múltiples contraestrategias.
Trabajando
"para iniciar, investigar y asesorar en general sobre propuestas con
respecto a la aplicación de la ciencia y la ingeniería a la guerra
naval", el BIR incluía a físicos de primer nivel como William Bragg y
Ernest Rutherford. Al cambiar su enfoque durante la guerra de la
radiactividad y la estructura atómica a la acústica submarina,
Rutherford hizo contribuciones significativas para mejorar la detección
submarina del sonido de los submarinos.
Por
otro lado, durante la Segunda Guerra Mundial algunos aviones terrestres
se convirtieron en los primeros aviones de patrulla marítima (MPA) y
han iniciado patrullas aéreas de guerra antisubmarina (ASW). Desde
entonces, la mayoría de las AMP se han derivado de aviones civiles, ya
que pueden volar largas distancias, permanecer en el aire durante mucho
tiempo y tener mucho espacio interior para la tripulación y el equipo de
la misión.
Dos
primeros ejemplos de AMP de aviones de pasajeros reconvertidos fueron
el Nimrod de la RAF (originalmente el Cometa de Havilland), que fue
retirado en 2010, y el P-3 aún activo de la Marina de los EE. UU.
(originalmente el Lockheed Electra). El MPA desarrollado más
recientemente, el Boeing P-8A Poseidon, está basado en el Boeing 737.
British Aerospace Nimrod MR.2
Todos
estos aviones están diseñados para aprovechar el hecho de que es
posible encontrar submarinos mediante la física. Durante una misión ASW,
la tripulación de un avión utiliza una serie de sensores de alta
tecnología para encontrar cualquier rastro dejado por un submarino.
Los
sensores acústicos buscan ondas de presión sonora bajo el agua,
mientras que los sensores electromagnéticos identifican varias partes
del espectro electromagnético. En cuanto a los sensores activos, emiten
un pulso de energía con forma, o un ping, y recogen cualquier señal de
retorno que se haya reflejado en parte del submarino. Mientras tanto,
los sensores pasivos “escuchan” y recogen cualquier ruido del entorno,
que con suerte incluye una emisión del objetivo. Veamos los detalles de
estos sensores que utilizan los aviones para detectar submarinos.
Sonoboyas
Las
sonoboyas son botes cilíndricos que se lanzan en paracaídas desde un
avión. Contienen un hidrófono (micrófono especial) sintonizado con el
agua y un transceptor de radio para enviar la información al avión.
Cuando golpea el agua, la sonoboya despliega inmediatamente el hidrófono
a una profundidad preestablecida y erige una pequeña antena flotante
para que una simple radio a bordo transmita la señal a la aeronave. El
alcance de las sonoboyas y el lugar donde deben colocarse depende del
objetivo y del entorno local y es una de las áreas más clasificadas en
las operaciones ASW.
Un avión P-8 Poseidon desplegando sonoboyas
Las
sonoboyas vienen en dos variedades básicas: activas y pasivas. La
sonoboya pasiva es un hidrófono bastante sencillo y económico; su única
función es recoger toda la energía acústica del agua y convertirla en
una señal de radio, que se transmite a un procesador de computadora en
el avión. La sonoboya activa (sonar), por otro lado, funciona como un
radar submarino, pero en lugar de ondas de radio, transmite ondas
sonoras de alta frecuencia (los pings) que la tripulación puede
controlar de forma remota.
Los vehículos aéreos no tripulados se utilizarán antes en ASW
Los
submarinos están muy tranquilos hoy. Muchos rangos de detección de
sonoboyas pasivas son extremadamente cortos (<100 m). Algunos
submarinos están recubiertos con material que absorbe el sonido, por lo
que es muy difícil detectarlos con sonoboyas activas contra este tipo de
submarinos.
Detector de anomalías magnéticas (MAD)
Un
instrumento MAD detecta variaciones mínimas en el campo magnético de la
Tierra. Un submarino sumergido representa una masa de material
ferromagnético que crea una perturbación detectable en el campo
magnético de la Tierra. El equipo militar MAD es un descendiente de los
instrumentos de reconocimiento geomagnético o aeromagnético utilizados
para buscar minerales detectando su alteración del campo terrestre
normal. Para reducir la interferencia de equipos eléctricos o metales en
el fuselaje de la aeronave, el sensor MAD se coloca al final de una
pluma o en un dispositivo aerodinámico remolcado. Aun así, el submarino
debe estar muy cerca de la posición de la aeronave y cerca de la superficie del mar
para detectar la anomalía, porque los campos magnéticos disminuyen con
la inversa del cubo de la distancia. El tamaño del submarino, la
composición y orientación del casco, así como la profundidad del agua y
la complejidad del campo magnético natural determinan el alcance de
detección.
Pluma trasera MAD en P-3C (Imagen: Wikipedia)
Requiere
que los aviones vuelen muy bajo sobre la superficie (aumentando la
fatiga del fuselaje y el consumo de combustible). Descender desde una
altitud de crucero también lleva tiempo. El equipo es grande y pesado.
Por estas razones, un brazo MAD no está incluido en el actual USN P-8,
el avión de patrulla marítima de largo alcance más nuevo de la marina.
Contramedidas:
el submarino puede sumergirse más profundamente para reducir sus
posibilidades de ser detectado. Las profundidades operativas típicas del
SSN son 400 m. Las armadas están tratando de reducir la firma magnética
haciendo pasar corrientes a través del casco y utilizando materiales de
casco no magnéticos. Los rusos han construido submarinos con titanio no
magnético, y la nueva clase sueca A26 se construirá parcialmente con
vinilo reforzado con fibra de carbono que no es magnético (y 5 veces más
resistente que el acero).
Radar
El
radar puede detectar un snorkel o un periscopio submarino y la estela
que crea. Históricamente, eran más útiles para detectar submarinos en la
superficie, lo que los obligaba a pasar más tiempo bajo el agua, donde
eran menos efectivos (más lento, resistencia limitada, alcance limitado
del sensor). Durante gran parte de la Segunda Guerra Mundial, los
submarinos alemanes fueron esencialmente torpederos sumergibles. La
mayoría de sus ataques en realidad se realizaron en la superficie.
Hoy
en día, nuestros radares mejorados pueden detectar periscopios
submarinos (y sus estelas) a distancias significativas, lo que obliga a
los submarinos a echar sólo vislumbres muy breves. En realidad, el
periscopio es bastante útil para identificar objetivos y obtener
alcances y rumbos mucho más rápido que acechar solo con el sonar.
Sistema de radar Poseidón P-8
Las tecnologías de radar se están desarrollando más rápido que los sonares. La Marina de los EE. UU. está probando un nuevo módulo de radar que puede detectar submarinos.
La
Marina de los EE. UU., rompiendo con la detección tradicional de
submarinos, está trabajando para reemplazar el sonar y la detección
magnética por radar. El sensor aéreo avanzado (AAS) AN/APS-154 detectará
las estelas invisibles dejadas por los submarinos bajo el agua, pistas
reveladoras de que algo grande acecha bajo las olas. El AAS será
transportado por el avión P-8 Poseidon, que luego podrá atacar a los
submarinos con torpedos antisubmarinos lanzados desde el aire.
Según Forbes
, la cápsula montada hacia abajo cuenta con un radar avanzado de
escaneo electrónico (AESA). A diferencia de los radares parabólicos
tradicionales que utilizan un módulo de radar grande y potente, los
radares AESA utilizan muchos módulos más pequeños. Estos módulos pueden
operar colectivamente en múltiples frecuencias, lo que significa que
pueden superar interferencias o ampliar o enfocar su campo de detección,
especialmente contra objetos pequeños e invisibles para el ojo humano.
Un dron volador detecta objetivos submarinos utilizando el
sonar PASS: pulsos láser producen ondas sonoras bajo el agua, que son
captadas por los transductores del dron (Imagen: Universidad de
Stanford)
Intercepción de señal, ESM
Es
posible que detecte un submarino comunicándose por radio. También
puedes detectar un submarino si utiliza su radar con sistemas ESM. Una
transmisión de radio, aunque sólo tarda una fracción de segundo en
enviarse, puede captarse y indicar la orientación del submarino.
Visual
Si estás directamente encima de un submarino a poca profundidad, podrás verlo. No hace falta decir que esto es extremadamente
raro, pero es una de las razones por las que operar en aguas litorales
poco profundas es peligroso. Si tienes suerte, es posible que veas una
estela de periscopio. También es poco probable que veas una estela en la
superficie. A la profundidad del periscopio, los submarinos se mueven
muy lentamente. Y a profundidades operativas, las estelas de la
superficie son extremadamente diminutas, probablemente indetectables
incluso mediante radar y procesamiento avanzado, aunque se han hecho
intentos.
El submarino australiano clase Collins, HMAS Rankin (SSK 78)
navega mar adentro a una profundidad de periscopio (Foto de la Marina
de EE. UU.)
EO/RI
Un
submarino diésel-eléctrico sin AIP (Air Independent Propulsion) tiene
que levantar el snorkel para hacer funcionar los diésel y cargar las
baterías. Los sistemas EO/IR pueden detectar gases de escape o
periscopios/estelas.
Otros métodos no acústicos
Químico (por ejemplo, sensor de hidrocarburos): para detectar submarinos que practican snorkel recargando sus baterías.
LIDAR:
potencialmente más rápido que MAD. Profundidad y banda de búsqueda
limitadas. Menos eficaz en aguas costeras turbias. No se utiliza
operativamente.
Radar
para detectar las diminutas térmicas del agua caliente calentada por
reactores. (Afirmado por los rusos, no demostrado por Estados Unidos).
El Fiat RS.14 fue un hidroavión de reconocimiento estratégico marítimo de largo alcance italiano. El RS.14 era un monoplano de ala baja / media en voladizo totalmente metálico de cuatro / cinco asientos propulsado por dos motores Fiat A.74 RC38 de 626 kW (840 hp) montados en las alas. Tenía una unidad de cola en voladizo convencional con una sola aleta y timón. Su tren de aterrizaje constaba de dos grandes flotadores sobre puntales. Tenía una nariz acristalada para un observador o apuntador de bombas. El piloto y el copiloto se sentaron uno al lado del otro con el compartimiento de un operador inalámbrico detrás de ellos. En la función de bombardeo, el RS.14 estaba equipado con una góndola ventral larga para transportar varias combinaciones de bombas antisubmarinas (hasta 400 kg (880 lb)).
Desarrollo
El RS.14 fue diseñado por Manlio Stiavelli en la planta de CMASA en Marina di Pisa. El primero de dos prototipos voló en mayo de 1939.
Se construyó un prototipo de avión terrestre versión AS.14 y se voló por primera vez el 11 de agosto de 1943. Fue diseñado como un avión de ataque a tierra y estaba destinado a estar armado con un cañón de 37 mm (1,5 pulgadas) y ametralladoras de 12,7 mm (0,50 pulgadas). No se ordenó y no se construyeron otros.
Historial operativo
El RS.14 entró en servicio con la Fuerza Aérea Italiana con varios escuadrones de reconocimiento estratégico marítimo en bases alrededor de la costa italiana y también en Sicilia y Cerdeña. Fueron utilizados para tareas de escolta de convoyes y patrullas antisubmarinas. Ocasionalmente participaron en combates aéreos, obteniendo victorias inesperadas como cuando, el sábado 9 de mayo de 1942, un RS.14 interceptó Spitfires que despegaban de los portaaviones HMS Eagle y USS Wasp, con rumbo a Malta, y ametralló a dos. Los dos cazas de la RAF chocaron y cayeron al mar. Ambos pilotos murieron.[3] Después del Armisticio de 1943, algunos sobrevivientes fueron operados por la Fuerza Aérea Cobeligerante Italiana. Al final de la Segunda Guerra Mundial, los aviones se utilizaron para tareas de enlace en el Mediterráneo con capacidad para cuatro pasajeros.
El Fiat RS 14 estaba listo para su producción desde 1938, pero su desarrollo se prolongó más de lo previsto, retrasando la entrada en servicio del avión al menos tres años.
Destinado al reconocimiento, el Fiat RS 14 se utilizó intensamente durante toda la Segunda Guerra Mundial. Dada su capacidad para llevar una gran carga de guerra, también se utilizó para las patrullas antisubmarinas.
La producción fue de 152 ejemplares, pero sólo sobrevivieron unos diez hasta el 8 de septiembre; estos aviones se utilizaron hasta después de la guerra.
El Fiat RS 14 era un hidroavión monoplano de alas medias propulsado por dos motores radiales Fiat.
Principales variantes del Fiat R.S.14
Prototipos: se construyeron dos prototipos para evaluación y pruebas de vuelo
RA.14: versión hidroavión propulsada por dos motores radiales Fiat A.74 RC.38 de 840 CV; se construyeron un total de 186 ejemplares
AS.14: versión terrestre equipada con tren de aterrizaje retráctil; sólo se construyó un ejemplar
Especificaciones
Las posiciones de la armas de cintura de un FIAT RS.14
Datos de Donald, 1997, pág. 413.
Características generales
Tripulación: tres Longitud: 14,1 m (46 pies 3,25 pulgadas) Envergadura: 19,54 m (64 pies 1,25 pulgadas) Altura: 5,63 m (18 pies 5,75 pulgadas) Área del ala: 50 m2 (538,21 pies cuadrados) Peso vacío: 5470 kg (12 059 libras) Peso bruto: 8470 kg (18 673 libras) Planta motriz: 2 × Fiat A.74 R.C.38 pistones radiales de 14 cilindros, 626 kW (840 hp) cada uno
Rendimiento
Velocidad máxima: 390 km/h (242 mph, 210 nudos) Alcance: 2500 km (1553 mi, 1350 nmi) Techo de servicio: 6300 m (20 670 pies)
Armamento
1 ametralladora de 12,7 mm (0,5 pulgadas) 2 ametralladoras de 7,7 mm (0,303 pulgadas) hasta 400 kg (882 lb) de bombas
La RAAF mejora la capacidad de guerra antisubmarina en el ejercicio Sea Dragon
Avión P-8A Poseidon de la RAAF (foto: Aus DoD)
La
Real Fuerza Aérea Australiana (RAAF) se ha desplegado en la Base de la
Fuerza Aérea Anderson, Guam, para participar en el ejercicio dirigido
por la Armada de los Estados Unidos, Sea Dragon 2024.
Kawasaki P-1 de la JMSDF (foto: Esa Kaihlanen)
Del
8 al 24 de enero, dos aviones P-8A Poseidon de la RAAF y 51 efectivos
llevarán a cabo misiones de guerra antisubmarina junto con el P-8A
Poseidon de la Armada de los EE. UU., el P-8I Neptune de la Armada de la
India, el P-3CK Orion de la Armada de la República de Corea y el Auto
Marítimo de Japón. -Avión Kawasaki P-1 de la Fuerza de Defensa.
Las
naciones y aviones participantes llevarán a cabo una variedad de
misiones de vuelo para rastrear, identificar y apuntar a buques
submarinos, demostrando su capacidad para trabajar juntos y operar de
manera efectiva.
P-8I Neptune de la Armada de la India (foto: Janam Parikh)
La
comandante del destacamento Sea Dragon del ejercicio, líder de
escuadrón Jacqueline Killian, dijo que el ejercicio proporciona un
entorno para que las naciones participantes desarrollen aún más su
interoperabilidad y compartan tácticas entre sí.
“El ejercicio Sea Dragon brinda una oportunidad única para las tripulaciones de la RAAF No. 11
Escuadrón para adquirir experiencia táctica en la realización de
misiones de guerra antisubmarina con nuestros socios del Indo-Pacífico”,
dijo el líder del escuadrón Killian.
P-3CK Orion de la Armada de la República de Corea (foto: Son Won Rak)
“A
lo largo de las dos semanas del ejercicio, nuestros aviadores superarán
una variedad de desafíos y trabajarán para operar juntos de manera
segura y efectiva.
"La
capacitación completada en el ejercicio Sea Dragon garantizará que
estemos preparados para integrarnos en un entorno marítimo y brindar una
disuasión efectiva para la seguridad marítima de Australia".
P-8A Poseidon de la Armada de EE. UU. (foto: B737)
El
P-8A Poseidon sigue siendo la principal plataforma de guerra
antisubmarina de la RAAF y seguirá proporcionando seguridad marítima
tanto a nivel nacional como desplegado en el extranjero.
U-848
bajo ataque de aviones aliados en el Atlántico Sur (10-09 S, 18-00 W) -
el segundo paso del teniente Charles A. Baldwin USNR, en PB4Y-1
107-B-12 de VB-107 5 de noviembre 1943.
U
459, un submarino de suministro Tipo XIV (conocido como "vaca lechera")
que se hunde después de ser atacado por un Vickers Wellington.
Un
nuevo comandante de Aproximaciones occidentales, el almirante Max
Horton, organizó grupos cazadores-asesinos de aviones ASW, portaaviones
de escolta y escoltas rápidas a medida que se disponía de mayores
suministros de cada sistema de armas. Como resultado, más submarinos no pudieron regresar a sus puertos de origen. También
fueron notables las tácticas ASW pioneras desarrolladas por el Capitán
de la Marina Real John Walker, primero en su función de escolta de
convoyes y luego como comandante del Segundo Grupo de Apoyo. Esta nueva mentalidad ofensiva fue aprobada por los líderes aliados en la Conferencia de Casablanca (14-24 de enero de 1943). Ahora
se formaron cinco grupos de apoyo completos, cada uno con al menos un
portaaviones de escolta, para llevar la lucha en el Atlántico a los
submarinos. Donde las
escoltas buscaban previamente reprimir a los submarinos mientras su
convoy se alejaba, los Grupos de Apoyo navegaban a velocidad de flanco
hacia cualquier convoy que informara de la acción de los submarinos. Luego
permanecieron en el área para cazar y matar al enemigo, el tiempo
suficiente para que ya no pudiera permanecer sumergido o conducirlo
activamente a la superficie o enviarlo al fondo. Una
Conferencia de Convoyes del Atlántico, celebrada en Washington en marzo
de 1943, redistribuyó la responsabilidad del área entre las tres
armadas principales. El
RCN asumió el control de los convoyes al norte de Nueva York y al oeste
de los 47° de longitud; en adelante, la USN hizo su mayor esfuerzo más
al sur, mientras que la RN controlaba los accesos occidentales y las
aguas locales. La producción alemana significó que Dönitz en ese momento logró su flota "decisiva" de 400 submarinos. La
prolongada fase culminante de la Batalla del Atlántico tuvo lugar de
enero a julio de 1943. En marzo se desplegó activamente un récord de 170
submarinos, atacando 11 convoyes y hundiendo numerosos buques
mercantes. Pero la mayoría
de los convoyes llegaron a Gran Bretaña sin ser vistos por ningún
alemán, mientras que las tácticas ASW mejoradas tomaron un recuento de
15 submarinos. La Kriegsmarine no podía soportar por mucho tiempo tal desgaste de tripulaciones y capitanes experimentados. Más submarinos se hundieron en abril, mientras que 40 barcos se perdieron ante Dönitz en mayo. A cambio, solo se hundieron seis buques mercantes en convoy.
#
Los retornos de las docenas de submarinos desplegados en el Atlántico Norte en el período de dos semanas del 9 al 23 de mayo fueron abismales. Con la ayuda de la información de B-dienst, habían encontrado seis de los siete convoyes en dirección este y oeste que comprendían unos 277 barcos mercantes, superados solo por Halifax 238. De los seis convoyes encontrados, los submarinos hundieron solo seis barcos por unas 35.000 toneladas.
A cambio, las fuerzas aliadas hundieron quince submarinos en estas batallas de convoyes: siete por aviones con base en tierra sin la ayuda de barcos de superficie, cinco por barcos de superficie, dos por aviones portaaviones "jeep'· y uno por un avión con base en tierra asociado con un barco de superficie. No menos importante, en ese mismo período, las fuerzas aliadas dañaron tanto otros ocho submarinos que se vieron obligados a abortar, uno de ellos escoltado por un barco sin daños (U-359) que debe contarse como un noveno aborto. Total de bajas de submarinos en este período de dos semanas en la carrera del Atlántico Norte: veinticuatro barcos en ruinas.
Cuando las cinco pérdidas y los seis abortos de los barcos que partieron en mayo se suman a las bajas en la carrera del Atlántico Norte, las "pérdidas" alemanas desde el 1 de mayo hasta el 23 de mayo fueron quince hundidos y quince abortos, un total de treinta, o alrededor del 16 por ciento. de los 186 barcos existentes de la fuerza de submarinos del Atlántico. De los aproximadamente 750 submarinos alemanes que servían en los quince barcos perdidos, solo treinta y ocho sobrevivieron para convertirse en prisioneros de guerra, veinticinco del U-569 y trece del U-752. Unos setecientos hombres, catorce capitanes y el hijo de Donitz, Peter, perecieron en el mar.
#
En los meses de abril y mayo de 1943 , las fuerzas aliadas hundieron cincuenta y ocho submarinos en los frentes de batalla: cincuenta y tres en el Atlántico, cuatro en el Mediterráneo y uno en el Ártico. Las cincuenta y tres pérdidas en el Atlántico comprendían casi un tercio de esa fuerza: treinta y cinco Tipo VII, diecisiete Tipo IX y un U-tanker Tipo XIV, el U-463.
En todo el cuerpo de oficiales de submarinos surgió un debate sobre si la "guerra de tonelaje" contra la navegación aliada debería continuar o no. Dos de los capitanes más condecorados, Reinhard Suhren y Erich Topp, argumentaron en contra debido a las "inmensas pérdidas" anticipadas y la falta de incluso "la más mínima perspectiva de éxito", como lo expresó Topp más adelante en sus memorias. Por otro lado, los capitanes aún más condecorados, Albrecht Brandi y Wolfgang Lüth, pensaron que la campaña debería continuar con la mayor intensidad posible.
Incluso Donitz estaba desgarrado. Escribió en sus memorias:
En junio de 1943 me enfrenté a la decisión más difícil de toda la guerra. Tuve
que decidir entre retirar los barcos de todas las áreas y cancelar la
guerra de submarinos, o dejar que continuaran las operaciones en alguna
forma convenientemente modificada, independientemente de la superioridad
del enemigo.
Donitz
previó correctamente que si la campaña de submarinos continuaba, "las
pérdidas se elevarían a una altura espantosa" y "implicarían un
autosacrificio seguro y deliberado" por parte de los capitanes y las
tripulaciones. Es decir, cualquier intento sería una misión suicida. No
obstante, después de una reunión con el Oficial Superior de Submarinos
(Oeste), Hans-Rudolf Rosing, y los comandantes de las Flotillas de
Combate 3, 7, 9 y 10, escribió Donitz, llegó a la "amarga conclusión" de
que "teníamos otra opción que seguir luchando”. Una continuación de la campaña submarina:
Cumplir con la insistencia de Hitler de que la guerra de submarinos se lleve a cabo con la mayor intensidad posible.
Mantenga el impulso y la moral de la fuerza de submarinos, evitando una pausa agobiante seguida de un reinicio difícil.
Obligar
a los aliados a continuar con los convoyes en todas las aguas,
reduciendo entre un cuarto y un tercio el movimiento de hombres y
suministros a los distintos frentes de batalla.
Atar
lo que Donitz estimó en 1.300 aviones aliados y 3.300 barcos asignados a
roles ASW que podrían desplegarse en otras tareas contra el Eje.
Entrenar
en condiciones de combate a la nueva generación de submarinistas
necesaria para tripular los nuevos “embarcaciones eléctricas” Tipo XXI y
Tipo XXIII.
Permita
que los alemanes descubran la nueva tecnología ASW aliada para que se
puedan desarrollar contramedidas y tácticas para los "barcos
eléctricos".
Hasta entonces, Donitz, "el León", había disfrutado de un estatus casi divino entre los hombres de la fuerza de submarinos. Todos los submarinistas alemanes habían creído en su habilidad y juicio y lo habían adorado fielmente. Sin
embargo, su orden de luchar con armas tan evidentemente inferiores fue
vista por unos pocos amargados como una decisión a sangre fría de enviar
a su cuerpo leal a una muerte segura. Algunos
pensaron que con su ascenso a gran almirante y comandante en jefe de la
Kriegsmarine, Donitz se había involucrado demasiado con Hitler y su
círculo íntimo en Berlín. Otros
pensaron que, dados los fracasos colosales en los campos de batalla de
la Unión Soviética y el norte de África, el plan de producir una nueva
flota de "barcos eléctricos" y "barcos de snort" decisivos para la
guerra a tiempo para derrotar a los aliados era una ilusión.
El Beriev Be-6 (código USAF: DoD "Tipo 34" y de la OTAN "Madge")
fue un hidrocanoa producido por la oficina de diseño (OKB) Beriev en
Tagarong. Era capaz de cumplir una amplia variedad de misiones, como el
reconocimiento marítimo de largo alcance, patrullas costeras,
suministro, torpedeo, bombardeo, colocación de minas y operaciones de
transporte. Recibió la denominación M-12 en el servicio de la Aviación Naval soviética.
Diseño y desarrollo
El
Be-6 era un hidrocanoa con alas de tipo gaviota, cola de doble deriva y
un profundo fuselaje. La aeronave era de construcción totalmente
metálica, excepto la tela que cubría los timones y alerones. El fuselaje
se dividió en ocho compartimentos estancos para mejorar la capacidad de
supervivencia. Los motores se instalaron en los bordes de fuga de las
alas con los flotadores estabilizadores en un bastidor de soporte en
voladizo. Cada flotador se dividió en cuatro compartimentos estancos.
Be-6 en el Museo Estatal de Aviación de Ucrania, Kiev
El Be-6 llevaba equipos sofisticados, que incluían un radomo
retráctil detrás del segundo paso. En una etapa posterior tuvo un morro
rediseñado sin equipo de cañón. El Beriev transportaba una pesada carga
ofensiva de hasta 5.000 kg que comprendía una variedad de combinaciones
de minas, cargas de profundidad y torpedos en torres de soporte
situadas hacia el exterior y hacia el interior de sus motores. Contaba
con una tripulación de ocho miembros y estaba armado con cinco cañones Nudelman-Suranov NS-23
de 23 mm. El armamento estaba compuesto por un montaje doble en la
torreta de cola (detrás de las aletas gemelas y los timones) y una
provisión similar en una barbeta dorsal controlada remotamente; se
instaló un único cañón en la torreta de proa. La última versión del Be-6
se reemplazó el cañón de cola por un equipo Detector de anomalías magnéticas. "MAD"; esto significó que parte de la popa del fuselaje trasero tuvo que ser modificada y reconstruida.
Historial operacional
El
Be-6 se construyó desde 1949 hasta 1957 en la planta de Beriev en
Taganrog. El avión tuvo 19 variantes a lo largo de su ciclo de
producción, y finalmente se construyeron 123 aviones. Dado que los
requisitos de los aviones navales soviéticos no cambiaron rápidamente,
el confiable Be-6 permaneció en servicio hasta finales de los años
sesenta. Con un alcance máximo de 4.800 km, y un techo normal de vuelo
de 6.100 m operaron en patrullas, reconocimiento marítimo y misiones
antisubmarinas hasta principios de la década setenta y algunos
permanecieron en servicio hasta finales de la misma en funciones de
transporte y vigilancia de zonas pesqueras, así como transportes civiles
desarmados en las regiones árticas.
A principios de la década de 1960, la Armada del Ejército Popular
recibió entre seis, y hasta 20 (según fuente), Beriev Be-6, donde
permanecieron en servicio hasta fines de la década de 1990; estos
aparatos no estaban equipados con el detector MAD.
Los Beriev Be-6 operados por la Armada del Ejército Popular de Liberación
demostró ser útil para patrullar el largo litoral y las enormes aguas
territoriales de la costa de China. Durante la década de 1970, los
motores radiales Shvetsov originales empezaron a desgastarse con
necesidad de reemplazo, por lo que varios aviones fueron remotorizados
con motores turbohélices WoJiang WJ-6 de 3170 kW en nuevas góndolas, para una nueva vida útil y se designaron Qing-6. Un sobreviviente se conserva en el Museo Estatal de Aviación de Ucrania en Kiev, Ucrania.
Variantes
LL-143
Prototipo de Be-6 con motores radiales Shvetsov ASh-72. Vuelo inaugural en marzo de 1947
Be-6
Avión de producción estándar con motores radiales Shvetsov ASh-73
Qing-6
Aviones Be-6 de la Armada del Ejército Popular de Liberación remotorizados con turbohélices WoJiang WJ-6
Especificaciones técnicas
Referencia datos: Enciclopedia Ilustrada de la Aviación / Vol.3 / pag. 619. Edit. Delta, Barcelona. 1982 ISBN 84-85822-38-2
