Armada Argentina: Va por un nuevo buque polar

Argentina busca un gran buque de transporte polar

Argentina busca un buque de transporte polar en Estados Unidos 

 

Argentina abrió una licitación internacional para incorporar un buque de transporte logístico con capacidad polar destinado a reforzar las operaciones de la Armada Argentina en la Antártida. El procedimiento está a cargo de la Misión Naval Logística Argentina con sede en Washington, Estados Unidos, y contempla no solo la adquisición de la unidad, sino también la capacitación de su futura tripulación y el traslado del buque hasta el puerto de Buenos Aires.

La iniciativa apunta a incorporar una plataforma capaz de operar en condiciones polares y de sostener misiones logísticas en áreas caracterizadas por la presencia de hielo y por la escasez de infraestructura portuaria. La apertura de ofertas fue fijada para el 19 de octubre de 2026 y, una vez adjudicado y perfeccionado el contrato, el proveedor seleccionado dispondrá de un máximo de 180 días corridos para entregar la embarcación en la Argentina.

El llamado admite tanto buques nuevos como usados, aunque establece una limitación importante: no podrán presentarse unidades cuya entrada en servicio sea anterior a 2010. De este modo, la Armada busca evitar la incorporación de plataformas demasiado antiguas y garantizar una vida útil razonable para el nuevo medio logístico.

El pliego técnico define con bastante precisión las características de la embarcación buscada. La eslora deberá rondar los 120 metros, con una tolerancia de 12 metros, lo que habilita la presentación de buques de entre 108 y 132 metros de longitud. La manga prevista es de aproximadamente 22 metros, mientras que el calado máximo permitido será de 7,3 metros. Este último dato resulta especialmente relevante porque condiciona la posibilidad de operar en puertos, canales y zonas de menor profundidad.

En cuanto a su capacidad de transporte, la unidad deberá contar con un porte bruto cercano a las 6.000 toneladas y ofrecer al menos 6.000 metros cúbicos de espacio en bodegas. Además, deberá estar preparada para transportar un mínimo de 350 contenedores de veinte pies y disponer de conexiones eléctricas para, por lo menos, diez contenedores refrigerados.

Estas capacidades convierten al futuro buque en una plataforma orientada al transporte de grandes volúmenes de abastecimientos, equipos, vehículos y otros elementos necesarios para las campañas antárticas. Su función principal será apoyar el sostenimiento de las bases argentinas y complementar a los demás medios navales empleados actualmente en esas operaciones.



El pliego también exige una velocidad de servicio mínima de 12 nudos y una autonomía no inferior a 8.000 millas náuticas. Estas prestaciones permitirían realizar navegaciones prolongadas y operar durante períodos extensos sin depender de escalas frecuentes para reabastecimiento.

Otro de los aspectos centrales de la licitación es la capacidad de carga y descarga autónoma. El buque deberá contar con grúas propias capaces de operar todas sus bodegas. Cada una de ellas deberá tener una capacidad de izado de 40 toneladas y un alcance mínimo de 22 metros.

Esta condición responde directamente a las particularidades de las operaciones antárticas, donde muchas de las bases y puntos de descarga carecen de infraestructura portuaria convencional. La posibilidad de mover contenedores, vehículos y cargas pesadas sin depender de grúas en tierra permitirá incrementar considerablemente la autonomía operativa de la embarcación.

El piso de las bodegas deberá soportar una carga de hasta 15 toneladas por metro cuadrado, lo que permitirá transportar equipos pesados y materiales de gran densidad. Asimismo, la unidad tendrá que disponer de sistemas adecuados para manipular y trasladar cargas peligrosas y diversos tipos de suministros.

Uno de los requisitos técnicos más importantes es la capacidad para navegar en aguas con presencia de hielo. La Armada exige una clasificación Polar Class 7 o equivalente, certificada por una sociedad reconocida por la Asociación Internacional de Sociedades de Clasificación.

La categoría Polar Class 7 está orientada a buques que operan durante el verano y el otoño en aguas con hielo delgado de formación anual, con posibilidad de encontrar concentraciones reducidas de hielo más antiguo. Esta característica permitirá que la nave desarrolle misiones logísticas en zonas antárticas sin necesidad de contar con las capacidades de un rompehielos pesado.

Precisamente, el artículo destaca que esta futura unidad no está destinada a reemplazar al rompehielos ARA Almirante Irízar. Su función será complementaria. Mientras el Irízar conserva su papel como principal plataforma argentina para operar en condiciones polares más exigentes, el nuevo buque estará enfocado en el transporte logístico de gran volumen, utilizando un casco reforzado para el hielo.

La incorporación permitiría aliviar parte de la carga operativa que actualmente recae sobre el Almirante Irízar y sobre otras unidades de la Armada. De esta manera, la logística antártica podría distribuirse entre distintos medios, mejorando la flexibilidad y la capacidad de sostener las campañas anuales.

El nuevo buque también podría contribuir al reemplazo progresivo de dos unidades veteranas: el ARA Canal Beagle y el ARA Bahía San Blas. Ambos transportes fueron construidos durante la década de 1970 y acumulan más de 45 años de servicio. Aunque continúan cumpliendo funciones importantes, su antigüedad plantea crecientes desafíos de mantenimiento, disponibilidad y eficiencia operativa.

La licitación también se inscribe dentro de un problema histórico más amplio. Argentina perdió una capacidad específica de transporte polar en 1989, cuando el ARA Bahía Paraíso varó y se hundió en aguas antárticas. Desde entonces, el país no volvió a incorporar una unidad de características equivalentes.

Si bien posteriormente se sumaron avisos con cascos preparados para operar en zonas con presencia de hielo, ninguno de esos medios reemplazó por completo la capacidad logística que ofrecía un buque polar de mayor porte.

En este contexto, la actual licitación representa un intento por recuperar una capacidad que se perdió hace varias décadas. La incorporación de una nueva plataforma permitiría disponer nuevamente de un buque logístico especialmente preparado para transportar grandes volúmenes de carga hacia la Antártida y operar en zonas donde la infraestructura disponible es muy limitada.

La importancia estratégica de la adquisición radica, por lo tanto, no solo en sumar una nueva unidad a la Armada, sino también en fortalecer el sistema logístico que sostiene la presencia argentina en el continente antártico. Las campañas requieren el traslado constante de combustible, alimentos, repuestos, vehículos, equipamiento científico, materiales de construcción y otros elementos indispensables para mantener operativas las bases durante todo el año.

La nueva unidad permitiría ampliar esa capacidad, reducir la presión sobre los medios actualmente disponibles y aumentar la redundancia logística ante eventuales averías o indisponibilidades.



En definitiva, la licitación busca incorporar un buque logístico de alrededor de 120 metros de eslora, con capacidad para transportar al menos 350 contenedores, 6.000 metros cúbicos de carga y operar de manera autónoma mediante grúas propias. Su autonomía mínima de 8.000 millas náuticas, su capacidad de navegación en hielo y su clasificación Polar Class 7 lo convertirían en una herramienta específicamente adaptada a las exigencias de las campañas antárticas.

La futura incorporación no sustituirá al ARA Almirante Irízar, sino que complementará sus capacidades y permitirá distribuir mejor las tareas logísticas. Al mismo tiempo, ofrecerá una alternativa moderna frente al envejecimiento de los actuales transportes de la Armada y contribuirá a recuperar una capacidad logística polar que Argentina no posee plenamente desde la pérdida del ARA Bahía Paraíso en 1989.

Más allá de la compra de un nuevo buque, la licitación representa así un paso orientado a fortalecer la capacidad del país para sostener de manera regular y autónoma su presencia en la Antártida.

Argentina: Premian diseño de buque polar

Premio internacional para la UTN por el diseño de un buque polar

Estudiantes de la UTN fueron premiados en una competencia internacional por el diseño de un buque polar de suministro para la campaña antártica. Es la tercera vez consecutiva que estudiantes de esa institución se presentan al concurso y ganan el premio, que se entrega en Estados Unidos

La Nación


Estudiantes de la UTN Facultad Regional Buenos Aires (FRBA) fueron premiados en una competencia internacional por el diseño de un buque polar de suministro para la campaña antártica de reaprovisionamiento de las bases argentinas. Se trata de la tercera vez consecutiva que estudiantes de esa facultad participan de la convocatoria y que se alzan con el premio, que se entrega hoy en Estados Unidos.

El diseño del buque, que también está pensado para prestar asistencia al rompehielos ARA Almirante Irizar, fue reconocido por la la Sociedad de Arquitectos e Ingenieros Navales (SNAME, por sus siglas en inglés), que organiza el premio de diseño de buques Dr. James Lisnyk para promover entre jóvenes estudiantes el diseño de naves prácticas e innovadoras.

"Nos llena de orgullo ganar este premio por tercer año consecutivo, lo que demuestra la calidad de los estudiantes y los profesionales que colaboraron con ellos. Es también un reconocimiento a la enseñanza pública, que sigue siendo de primer nivel en nuestro país", afirmó el ingeniero Oscar Álvarez, director del Departamento de Ingeniería Naval de la UTN FRBA.



El segundo premio fue para un buque de instalación de generadores eólicos offshore presentado por estudiantes de la Universidad de Michigan, Estados Unidos. El año pasado habían sido premiados estudiantes de la UTN FRBA por el diseño de un buque de investigación de la plataforma marina, y el anterior por un buque de suministro para plataformas de perforación submarina.

Los buques polares están construidos para navegar entre bloques de hielo pero no para romper capas gruesas del mismo, por lo que navegan en las rutas abiertas por rompehielos como el ARA Almirante Irizar.

El buque diseñado tiene una eslora (largo) de 132 metros, una manga (ancho) de 22 metros, un calado (profundidad) de 7,7 metros y un desplazamiento (peso) de 13.000 toneladas, lo que lo hace un poco más grande que el Irizar. Su velocidad de crucero es de 13 nudos (24 km/h) y su velocidad máxima es de 16 nudos (30 km/h). Una particularidad del buque es que puede usar gas natural licuado (GNL) como combustible, lo que reporta beneficios de costos, pero esencialmente medioambientales, algo muy importante en una zona protegida como la Antártida. Este tipo de combustible reduce la emisión de CO2 en hasta un 30% y elimina las emisiones de óxidos de azufre y óxidos de nitrógeno asociados a los motores diésel tradicionales.



Los buques polares están construidos para navegar entre bloques de hielo pero no para romper capas gruesas del mismo, por lo que navegan en las rutas abiertas por rompehielos como el ARA Almirante Irizar Fuente: Archivo

En la Antártida no puede usarse el mismo gasoil que en otras latitudes porque se congelaría, por lo que se usa una variante especialmente formulada para bajas temperaturas. En el caso del GNL, siempre se licúa a muy baja temperatura, alrededor de los 140 grados centígrados bajo cero, y después hay que gasificarlo para ingresarlo en los propulsores. Así, esta alternativa no presentaría problemas con las bajas temperaturas antárticas. Sí debería acondicionarse una zona de carga especial de este combustible en el puerto de Ushuaia, adonde hacen base los buques, especialmente durante la campaña que se lleva a cabo todos los veranos, algo que fue consultado con técnicos de YPF para conocer la factibilidad y recibió el visto bueno.

Los estudiantes que realizaron el diseño también entrevistaron a miembros del equipo de diseño del buque polar Bahía Paraíso, construido en los años ochenta en nuestro país, y a personal de la Armada para conocer cuáles serían las características logísticas que debería tener un buque de suministro para la campaña antártica. Esto ayudó a conocer los detalles del almacenamiento de los tanques de combustible antártico, que se guarda en barriles plásticos, y la operatoria de descarga con helicóptero que se hace en las bases. Los dos helicópteros que transporta el buque deben ser iguales a los del buque ARA Almirante Irizar para simplificar la logística de repuestos e insumos.

Los estudiantes ganadores del concurso: Esteban Escudero, Ian Carlos Alvarenga, Juan Cruz Tauterys, María Junco, Maximiliano Mavica, y el coordinador, el Ing. Agustín Ibarra Crédito: Gentileza UTN

Los alumnos de la UTN pudieron viajar a Estados Unidos para recibir el premio gracias a la colaboración económica de la institución y al aporte de algunas empresas que ayudaron a pagar los costos. Además de recibir el premio -que tiene un monto simbólico de dinero, de 1500 dólares por proyecto, y una plaqueta para cada alumno-, los integrantes del grupo participan de la convención de la SNAME. El grupo de diseño está formado por los estudiantes María Esther Junco, Esteban Escudero, Ian Alvarenga Camargo, Juan Cruz Tauterys, Maximiliano Mavica, y contaron la asistencia del ingeniero Agustín Ibarra.

El trabajo entregado consistió en presentar la ingeniería básica con sus cálculos de estructura, el estudio de la resistencia naval para determinar la propulsión y la proporción de los espacios de alojamiento, entre otros aspectos de diseño. Requirió una tarea de seis meses de cinco alumnos y un ingeniero ya graduado que cumplió el rol de supervisor.

TSS consultó a Álvarez sobre si se podría construir un buque de estas características en los astilleros activos en el país, a lo que respondió: "Hace casi 40 años hicimos uno, así que tranquilamente se podría hacer hoy. Por supuesto que no es fácil, pero el ARA Almirante Irizar se hizo casi de nuevo en la Argentina. Podemos discutir si se cumplieron los plazos y demás, pero se hizo. Yo soy optimista, he trabajado en la industria naval y he visto cómo se hacían buques, no creo que nos hayamos olvidado".

Matías Alonso / Agencia TSS

ARA: Llega un "refuerzo" de avisos rusos

La Armada Argentina se refuerza con cuatro buques de origen ruso
Fueron adquiridos por el Ministerio de Defensa. Llegarán al país el 5 de diciembre. Son naves tipo "Aviso" con capacidad polar. Fotos


Un buque tipo Aviso que arribará a Argentina Un buque tipo "Aviso" que arribará a Argentina Crédito: Gentileza Armada Argentina

Infobae

El próximo sábado 5 de diciembre a las 13 tomarán amarras en la Dársena Norte del puerto metropolitano (Av. Antártida Argentina 800, Retiro) los cuatro buques tipo "Aviso" con capacidad polar, adquiridos en Rusia por el Ministerio de Defensa a través de la Armada Argentina.

Serán recibidos por el ministro de Defensa, Agustín Rossi, acompañado por el jefe del Estado Mayor General de la Armada, Almirante Gastón Fernando Erice, otras autoridades civiles y militares, familiares, público en general y con participación de la Banda de Música de la Armada Argentina.


Los barcos, con capacidad polar, fueron adquiridos en Rusia
Gentileza Armada Argentina

Dichas unidades, que han recibido el nombre de ARA "Estrecho de San Carlos", ARA "Puerto Argentino", ARA "Islas Malvinas" y ARA "Bahía Agradable", reemplazarán a distintos buques que a lo largo de los últimos años se fueron desafectando. Serán más económicos al contar con una tecnología más moderna y podrán así brindar mayor seguridad a la navegación.

Los buques se encargarán de la búsqueda y rescate en el área marítima de responsabilidad SAR (Search And Rescue) 14 millones de km², responsabilidad asumida por nuestro país ante la Organización Marítima Internacional, OMI, mediante Ley N° 22.445.


Entre otras funciones, se encargarán del remolque y salvamento de buques y/o submarinos hundidos
Gentileza Armada Argentina

También del remolque y salvamento de buques y/o submarinos hundidos, de contribuir al control de los espacios marítimos de interés para defender los derechos y recursos de los argentinos en el mar, del sostén logístico móvil a las bases antárticas y a las actividades en el litoral marítimo atlántico y fluvial, apoyo a la comunidad con atención sanitaria y apoyo a los organismos nacionales competentes (CONICET, IAA, SIHN), para la investigación científica dentro de la Iniciativa estratégica Pampa Azul.


Serán recibidos por el ministro de Defensa, Agustín Rossi, el 5 de diciembre
Gentileza Armada Argentina

Por su gran autonomía y economía, permitirán realizar con mayores prestaciones y flexibilidad la contención y mitigación de incidentes ambientales de largo alcance y efectuar la Patrulla Antártica Naval Combinada (PANC), actividad de protección de la vida humana que se realiza anualmente con la Armada de Chile.

Para cumplir dichas tareas, los mismos serán distribuidos y destinados a las diferentes bases navales de la Armada a lo largo del litoral.


Permitirán realizar con mayores prestaciones y flexibilidad la contención y mitigación de incidentes ambientales
Gentileza Armada Argentina

Características operativas:

Eslora (largo): 81,37 m.
Manga (ancho): 16,30 m.
Calado (profundidad del casco): 5 m.
Tonelaje: 2723 tn.
Propulsión: motores diésel.
Cubierta para transporte de material: 414 m².

Grúa hidráulica

Maniobra: 2 hélices de paso variable en popa y 1 hélice en proa.
Autonomía: 40 días a 12 nudos sin reabastecimiento.
Tripulación: 30 personas.

Nota del administrador: Lamentablemente "gastaron" el nombre "Islas Malvinas" en un remolcador cuando pudo haberse reservado para un futuro buque de guerra principal

Al rescate del buque polar Maud

Misión de rescate se inicia para la nave polar que se hundió hace 80 años



Misión de rescate se inicia para la nave polar que se hundió hace 80 años
(Imagen: "Maud vuelve a casa")

New Scientist

Este es el Maud. Durante más de 80 años, este buque ha sentado inactivo, hundido en Cambridge Bay frente a la Isla Victoria, Canadá. Pero la próxima semana que se embarcará en un viaje de regreso a casa a Noruega.

Maud es un buque polar, construido por uno de los principales constructores de barcos de madera de Noruega, Christian Jensen, en 1917 por el explorador polar Roald Amundsen. Tras su finalización, Amundsen bautizó con un bloque de hielo, proclamando "Te hacen por el hielo".

La misión de la nave, que comenzó en 1918, fue para ser deliberadamente atrapado en el hielo por encima del estrecho de Bering, un tramo de aguas del Ártico entre Rusia y los EE.UU.. Allí, dirigido por Harald Sverdrup, sería la deriva a través de las mediciones de toma del Ártico con instrumentos científicos a bordo.


Misión de rescate se inicia para la nave polar que se hundió hace 80 años
(Foto: AP / AP Images)

El barco hizo muchas observaciones científicas - geológicos, meteorológicos y oceanográficos. Sin embargo, nunca llegó al Polo Norte, a pesar de intentar derivar allí dos veces.


Y después de haber sido vendida a la Compañía de la Bahía de Hudson en 1925, después de pasar unos años como almacén flotante y estación de radio inalámbrica, el barco se hundió en 1931.

Ha tomado años de preparación, pero el Maud Devuelve iniciativa Home ya está listo para reflotar de vuelta a casa a Noruega. La idea es mostrar el tiempo de la nave en un museo dedicado Maud, que pondrá de relieve su historia junto a la historia de pioneros como Amundsen.

El equipo tiene previsto levantar Maud desde el fondo del océano uniendo correas para el casco y el uso de globos inflables. Esto les permitirá colocar una barcaza por debajo, que se utilizará para el transporte de la nave a través del océano, un estimado de 7.000 kilometros y 30 días de viaje.