Diseño naval: Cascos clásicos y cascos modernos

Cascos clásicos y cascos modernos

Revista Guardacosta

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N° 13  Año 1967  Autor: Juan A. Baader

En sus orígenes, el casco del yacht a vela fue de construcción pesada, y no empleaba lastre. Pasó luego por todas las variantes con mayor o menor proporción de lastre, la que en casos extremos llegó a ser hasta el 72 por ciento de su peso. En su evolución futura posiblemente se llegará a cascos muy livianos, nuevamente sin lastre.

Velocidad y seguridad están empeñadas en eterna controversia. La velocidad del yacht a vela está limitada por el tamaño y el peso de su casco por una parte, y por las singulares condiciones del viento por la otra. Navegando en popa, cuanto mayor sea la velocidad en potencia del yacht, menor será la posibilidad de su propulsión por el viento, por cuanto éste sólo subsiste como diferencia entre la velocidad del viento real, y la velocidad del barco. También en ceñida, un yacht de elevada velocidad tropieza con la característica de su singular tipo de propulsión. De manera que cuanto más veloz el yacht puede navegar, tanto menos ceñido a la dirección real del viento podrá avanzar, pues su velocidad reduce el ángulo de incidencia del viento aparente.

¿ Es realmente importante la velocidad absoluta? Evidentemente no lo es, si se considera la regata entre embarcaciones iguales. Pero si no existiera el afán de perfeccionamientos, la navegación a vela hubiera quedado estancada en su situación de siglos anteriores. La velocidad no constituye una finalidad en sí, pero proporciona una fructífera iluminación del camino hacia el progreso.



La velocidad no es más que un argumento secundario para navegar a vela. Buque, lancha a motor, automóvil y avión son notablemente superiores en velocidad. El navegante solitario que circunnavegó la tierra en el tiempo menor, empleó poco más de un año para realizar su extraordinaria hazaña. Seguramente hubiera deseado terminarla en tiempo menor aún, pero nunca a costa de una seguridad inferior. Si en regatas normalmente se emplean dos horas para cumplir el recorrido, no puede considerarse importante su realización en 1 hora 50 minutos. Si esto fuese importante, un efecto similar podría lograrse también acortando el recorrido. El afán de obtener una mayor velocidad se justificaba en los veleros mercantes por razones del negocio del transporte de mercaderías. La enorme difusión alcanzada por la afición a la lenta y a veces sacrificada navegación deportiva a vela, constituye una encantadora demostración del bienestar logrado por el mundo progresista actual.

Cada casco posee su velocidad, su comodidad y su seguridad. El tamaño influye en los tres factores, pero el costo limita deseos y posibilidades. Estudiando el comportamiento de cada tipo de casco, sus aptitudes y sus limitaciones, se podrá advertir la tendencia hacia el casco del futuro. Este sin duda será más liviano, y en consecuencia mayor en tamaño para igual superficie vélica, resultando a la vez más veloz, más cómodo y más seguro.

En principio se distinguen dos tipos de cascos; el yacht de quilla cuya parte esencial de estabilidad y seguridad provienen del empleo de lastre, y el yacht liviano a orza, exento de lastre, cuya estabilidad y seguridad dependen de su manga y del efecto estabilizante de su tripulación. La medida de una estabilidad es de definición complicada y poco accesible. Por ello, en los yachts de quilla se acostumbra establecer en su reemplazo una proporción entre el peso de lastre y el desplazamiento del yacht completamente equipado, pero sin tripulantes. Como ejemplo se citan dos casos típicos y progresivos, realizados por el destacado arquitecto naval John Alden y que abarca una época que puede llamarse de los grandes schooners:

Año 1921: MALABAR I 24 % lastre interior 9 % lastre exterior .. total 33 %

Año 1930: MALABAR X 14 % lastre interior 30 % lastre exterior .. total 44 %

Alrededor del año 1930 se impuso el temperamento de colocar la totalidad del lastre en forma exterior también en estos yachts de crucero, siguiendo el ejemplo de los yachts de regata que lo habían adoptado ya mucho tiempo antes. En la actualidad suele emplearse una proporción entre peso total del lastre y desplazamiento conforme a la siguiente escala:

Yacht de crucero con amplia manga..... 28 % a 35 %

Yacht para regata oceánica .............. 30 % a 45 %

Yacht de clase para regata triángulo..... 50 % a 55 %

Clase de fórmula internacional .......... 60 % a 65 %

A medida que se logra reducir el peso intrínseco de la parte estructural del yacht, podrá aumentarse el peso de su lastre. Esto es aplicable más bien al yacht de regata. Para yachts de crucero gana terreno la convicción de que el casco de bien proporcionada manga y de peso moderado es más marino que el casco esencialmente pesado. Es posible concebir un yacht cuyo lastre importe más del 75 % de su peso, pero esta condición no parece constituir una meta deseable. Es probable que la tendencia continúe a la inversa, con proporciones de lastre inferiores al 35 % de su peso total. La tendencia hacia la reducción del peso puede considerarse saludable y promisoria, siempre a condición de que se respeten y cumplan adecuadas exigencias de seguridad.

La proporción citada entre lastre y desplazamiento sufre a menudo los efectos de una aplicación superficial. Un yacht de la clase DRAGÓN, por ejemplo, puede presentar el siguiente cuadro:

Peso del casco solo ..... 650 kg

Peso del lastre ........ 1000 kg'

Peso del casco con lastre 1650 kg, lastre = 60 %

Peso con arboladura y accesorios .. 1710 kg, lastre = 58 %

Peso en regata con 3 tripulantes . .. 1940 kg, lastre = 52 %

Se comprueba que el factor del lastre oscila entre el 60 % y el 52 % según el método de considerarlo. Una variación mayor suele ocurrir en los cruceros de mar, debido a que el peso adicional para largas travesías es de considerable influencia, aumentando el desplazamiento en una proporción generalmente mucho mayor de lo previsto. Si en uno de estos casos el lastre del diseño fuera del 35 %, podrá resultar que finalmente quedara un valor del 30 %, del 28 % o aún menor.

Un segundo grupo, el más numeroso, comprende a las embarcaciones exentas de lastre y cuya resistencia lateral depende casi totalmente del empleo de una orza. Estas embarcaciones han encontrado una difusión jamás imaginada. Una sola clase de este tipo, llamada SNIPE, comprende más de 12.000 unidades, todas construidas sobre un mismo diseño. Forma así la clase monotipo más numerosa del mundo. Existen diversas clases más cuyo número de unidades se cuenta por varios miles. Es cierto que son volcables, pero la pericia de su tripulación alcanza casi siempre a evitar el vuelco.

Estas embarcaciones son generalmente de diseño sencillo y económico, no pocas de ellas accesibles a la construcción por aficionados. Son veloces, sumamente dóciles y sorprendentemente marinas dentro de un área limitada de actuación. Ejercen además poderosa atracción sobre la juventud, pues incluyen algo de atletismo, como también el riesgo de un vuelco que generalmente resulta sin consecuencias desagradables. En inglés se las llama "dinghy", en alemán "jolle". A falta de una expresión genérica en castellano, se las distinguirá en este trabajo con el nombre de "yola", extensión del término aceptado de "yola olímpica". Su definición es: embarcación a orza, exenta de lastre.





La orza no pertenece a la yola exclusivamente. Todo yacht de quilla podría poseer además una orza, y ésta le será tanto más provechosa en ceñida cuanto más limitado sea su calado. Los cascos de calado reducido, dotados de una quilla de lastre de peso moderado y equipados con una orza relativamente grande, suelen llamarse semiquilla.

Fuera de lo normal existen los llamados cascos dobles, para los cuales se popularizó el nombre de "catamarán". Una variante del casco doble, difundida en España y llamada patín a vela, se distingue por el singular hecho de gobernarse sin empleo de un timón, respondiendo a la sola posición de las velas y a la ubicación de sus tripulantes.

Otra variante del casco normal está representada por el casco de dos quillas. Estas se colocan paralelamente y fuera del centro del casco, una a cada banda cerca del pantoque. En caso de quedarse varado un yacht de quilla doble, éste permanecerá adrizado y firmemente apoyado sin depender de un apuntalamiento. Sus condiciones de navegación resultan ligeramente inferiores a las del yacht normal.

En las páginas siguientes se reproducen esquemáticamente las variantes de tres tipos fundamentales de cascos, es decir, cascos de mar, cascos de quilla para regata y paseo, y finalmente yolas y cascos con orza.

Todos estos cascos pueden poseer secciones con pantoque anguloso llamadas "en V", o secciones curvas llamadas redondas o "en U". Se considera que la construcción de un casco de tamaño menor con secciones "en V" es más accesible al aficionado que la construcción de un casco de secciones redondas. Por este motivo, las clases de mayor difusión mundial poseen sin excepción cascos en V. Sobre sus pequeñas ventajas o desventajas aún no existe un criterio de aceptación general. Toda forma angulosa debe poseer necesariamente una superficie mojada mayor, perjudicial para la velocidad. En cambio, un pantoque agudo ha de contribuir, aunque en pequeña proporción, a reducir la deriva, además navegando escorado su pantoque afilado puede resultar decisivamente ventajoso.

Para la navegación en el mar, la preferencia general favorece el casco de secciones redondas. No obstante, algunos yachts con secciones en V han demostrado condiciones marinas muy satisfactorias, al punto que el único yacht que circunnavegó el mundo dos veces con tripulante solitario, era de construcción en Y.

Todas las formas, todos los tipos de cascos poseen determinadas cualidades inherentes. Aunque resulten dispares en sus principios, todos parecen ir evolucionando hacia el casco más liviano. Esta tendencia puede ser interferida y retrasada por algún sistema de compensación, pero no por mucho tiempo. La técnica avanza inexorablemente desplazando lo bueno de hoy por lo superior de mañana.

Cascos para la navegación en el mar

Los seis diferentes perfiles y sus secciones maestras, contando desde arriba hacia abajo, representan los siguientes barcos:




DOBLE PROA: velero salvavidas de las costas noruegas, diseño de Colín Archer. Su popa termina en punta similar a la proa. Posee sobresalientes cualidades marinas. Su pequeño quillote deja advertir una construcción pesada y el empleo de lastre interno.

POPA CORTADA: el empleo de un espejo de popa proporciona mayor espacio en cubierta sin disminuir las cualidades marinas. Muchos yachts de este tipo, caracterizado por su timón exterior y su perfil de quilla alargado, han realizado notables travesías oceánicas.

CASCO UTILITARIO: la proa vertical y la quilla larga y recta dejan advertir el origen del JOLIE BRISE como barco para prácticos de puerto. La ausencia de quillote indica el empleo de lastre interno. La popa afinada le da un aspecto de yacht.

PROA DE VIOLIN: quilla larga, lastre externo, proa de violín o clipper, y popa cola de pato caracterizan este perfil. Reúne excelentes cualidades, y su moderado calado y abundante manga evocan un aspecto romántico de la navegación de mar, que podría quedar completado con un aparejo que incluyera velas cuadradas.

CRUCERO MODERNO: se observan las formas típicas del yacht para regata oceánica. Posee un perfil lateral acortado, abundante lastre externo, amplio francobordo y adecuada manga. Es ceñidor por excelencia, logra notable avance hacia barvolento en rápidas borde-jeadas, pero posee menor estabilidad de ruta que los cascos anteriores.

CRUCERO DE MAR VELOZ: este perfil aún más recortado que el anterior representa el tipo más veloz de "ocean racer". La popa más lanzada ofrece una buena base para las jarcias del palo mesana en caso de emplearse el aparejo de yawl o queche.

Cuanto más alargado sea el plano lateral, mayor será la estabilidad de ruta como también la capacidad de mantenerse a la capa en condiciones de mal tiempo. Su mayor resistencia de fricción hace que este tipo de yacht sea menos veloz.

Cascos de quilla para regata y paseo

Los perfiles de esta serie se distinguen por su plano lateral más concentrado, conforme al carácter del yacht para regata y paseo.

CLASE "DRAGÓN": esta clase, de gran difusión internacional, representa un diseño normal carente de condiciones y formas extremas. Posee excelentes cualidades para regata, sin que se lo pueda considerar muy moderno. Su diseño data del año 1925.

CLASES INTERNACIONALES: los yachts construidos por las fórmulas de la International Yacht Racing Union se distinguen por su desplazamiento relativamente elevado, su perfil profundo y recortado, sus lanzamientos mayores, y su gran proporción de lastre de plomo en relación al desplazamiento.

CRUCERO "SKERRY": el nombre de skerry corresponde a un conjunto de islas situadas en las costas de Suecia, donde se originó este excelente tipo de yacht de quilla para regata. Sus pronunciados lanzamientos, unidos a su reducida manga y un perfil lateral muy concentrado constituyen el ejemplo más hermoso de un yacht de gran velocidad y moderna concepción.

CLASE "STAR": de los diversos cascos tratados el presente es el primero que posee quilla de bulbo, destacándose además su casco en V y el timón separado, adosado a un alerón. Diseñado en 1911, ha aumentado constantemente en difusión mundial. Concentra en sus competencias a los más destacados timoneles de regata del mundo, pero no es un yacht esencialmente veloz.

PEQUEÑO CRUCERO LIVIANO: posee quilla de aleta y timón separado, logrando con ello una gran sensibilidad al gobierno. Este tipo es de construcción económica, y suele llevar un velamen de superficie reducida. Su calado moderado se aprecia especialmente en navegación de crucero.

PERFIL EXTRA CORTO: un plano lateral extremadamente concentrado que acaso pueda constituir el perfil del futuro. Su timón se halla muy separado y es del tipo compensado, sin uso de alerón, lo que proporciona mínima resistencia de fricción y gran docilidad al gobierno. El casco tiene secciones en V con el fin de facilitar su construcción en madera terciada.

Cuanto más corto sea el plano lateral, más celoso será el yacht a la acción del timón. Se reduce la posibilidad de mantenerse a la capa, pero en cambio aumenta la velocidad, debido a lo reducido de la superficie mojada.

 

El empleo de la orza

La yola posee excelentes condiciones de ceñida, pero su estabilidad inherente es escasa. En cascos de quilla, en cambio, una orza adicional tendrá un efecto ventajoso para ceñir, tanto más notable cuanto más reducido fuera el calado de la quilla.

CLASE INTERNACIONAL 5-0-5: representa el tipo más moderno de yola altamente veloz. Debido a su construcción sumamente liviana, posee un peso muy reducido, lo cual la predispone a planear fácilmente. La orza angosta y profunda es eficiente y produce sólo una moderada resistencia de fricción.

YOLA CON CABINA: estos cascos voluminosos y de amplia manga carecen de lastre estabilizante. En consecuencia son volcables, como toda yola. Sin em-, bargo, gozan de prestigio creciente en países europeos debido a su velocidad, comodidad y económica construcción, encontrando también aceptación en Brasil.

BALLENERA: el principio de la ballenera a vela implica una popa afinada, un calado reducido y una proporción moderada de lastre, la que en este caso sólo llega al 15 %. Una orza relativamente grande le proporciona adecuadas aptitudes de ceñida. El velamen suele ser de moderada superficie y reducida altura.

SEMIQUILLA: en aguas de escasa profundidad encuentra su aceptación este tipo de casco, caracterizado por su moderado calado y su estabilidad que lo hacen involcable. Su orza adicional le proporciona buenas cualidades de ceñida.

CRUCERO DE MAR CON ORZA: en los últimos años estos cascos de amplia manga y gran orza adicional ganaron muchos adeptos. El interés fue despertado en parte por la exitosa actuación de uno de ellos, el FINISTERRE. Los resultados de su actuación en regatas oceánicas dependen en parte del sistema de clasificación reinante, el que en la actualidad favorece a este tipo de yacht.

YACHT DE REGATA CON ORZA: los grandes yachts de la clase "J", de casi 40 m de eslora total, también empleaban orzas, como por ejemplo el RAINBOW de 1934, o aún dos orzas, como el ENTERPRISE de 1930.

Todas las orzas se dibujaron en su posición completamente arriada, correspondiente a la ceñida. La posición de la orza puede compensar un desequibrio vélico del casco, haciéndolo más eficiente.

Antigüedad: Las batallas navales de la época

 

Batallas Navales de la Antigüedad

Encyclopedia Naval

La batalla naval antigua más antigua es la de Kadesh, que se llevó a cabo entre el egipcio Ramsés II y los “pueblos del mar” (en su mayoría asirios, fenicios y otros pueblos libres de la costa) en el delta del Nilo. La conocemos tanto por famosos y detallados bajorrelieves como por una breve descripción de la batalla fechada con precisión.

Un ejemplo helenístico: Quíos, 201 a. C.

En -201 tuvo lugar una batalla entre la flota macedonia de Felipe V y las flotas de la coalición de Rodas y Pérgamo. Esta batalla de Quíos nos es bien conocida gracias a una detallada descripción de Polibio (Libro XVI-I, Los asuntos de Macedonia, 2.1 a 7.6.):

2.1 – 2.10: “Al ver que las operaciones de asedio eran infructuosas y que el enemigo vigilaba la costa con una gran flota de naves catafractantes, Felipe quedó perplejo y preocupado por las secuelas, ya que las circunstancias no le dejaban otra opción. Reanudó el mar, contrariamente a la expectativa de sus enemigos, y había esperado que perseveraría en sus minas, y el Macedonio buscaba sobre todo navegar de repente, porque estaba seguro de ganar al enemigo Y cuando iba bordeando la costa, llegó a salvo a Samos , pero estaba completamente equivocado en sus cálculos, cuando Attalus y Theophiliscos (el navarca de la flota rodia) lo vieron navegar, y reaccionaron de inmediato.

Porque, como he dicho, estaban convencidos de que Felipe se apegaría a su plan original, pero a remos lograron comenzar la batalla, A la derecha del enemigo, que iba adelante, y Teófilos a la izquierda. Felipe, al no tener más tiempo para huir, dio a su ala derecha la señal del combate ordenándole que se enfrentara al enemigo y entrara en acción enérgicamente. Él mismo, con algunos Lemboi, se retiró a los islotes en medio del estrecho, para esperar allí el resultado de la batalla. La flota que puso en línea consistía en cincuenta y tres barcos catafractos, Vasos, y doscientos barcos pequeños, Lemboi y Pristseis. No había podido equipar las naves que estaban en Samos. El enemigo (una escuadra egipcia desarmada). El enemigo, en cambio, disponía de sesenta y cinco navíos catafractos, incluidos los de Bizancio,

* O Pristis, tipo de embarcación no identificada, cerca de Lemboï.
** El hecho de que los trihemolios se clasifiquen en los “no catafractos” y menos numerosos que los trirre parece atestiguar una especie de “medio trire”.

3.1 – 3.14: “Habiendo entrado en combate la nave de Attalus, todos los que estaban en las cercanías se arrojaron inmediatamente, sin esperar órdenes, uno sobre el otro”. Attalus vino a dar contra un octero al que asestó un golpe Después de una larga batalla sostenida por los soldados apostados en la cubierta del barco enemigo, finalmente lo hundió, y el buque insignia de Philippe, un ciervo, A trihemolia habiendo cruzado su curso, él dio un golpe violento en medio del casco y quedó clavado debajo del banco de los thranites porque el oficial piloto no había podido moderar. El dekere, completamente paralizado, ya no podía maniobrar en absoluto, y dos penteris enemigos se le echaron encima, la sujetó por ambos lados al mismo tiempo, y la hundió con ella Su tripulación. A bordo iba Demócrata, el navarco de Felipe. Hacia el mismo momento,
Se habían lanzado contra el enemigo, uno contra un heptere, el otro contra un octere. Deinocrates topó con el octere y su barco recibió un golpe por encima de la línea de flotación, porque la proa del barco enemigo estaba muy alta, llegando al barco macedonio por encima del agua.

Al principio no pudo retirarse, a pesar de todos los esfuerzos que hizo para retirarse, y como los macedonios lucharon con su corazón, se encontró en una posición muy peligrosa. Attalus luego acudió en su ayuda y separó las dos naves espoleando la del enemigo. Deinocrates se salvó así inesperadamente, mientras que los soldados navales, enemigos después de una valiente resistencia, fueron todos masacrados que el barco mismo, abandonado por su tripulación, cayó en manos de Attalus. Cuando Dionysodorus, habiéndose precipitado sobre el barco enemigo para impulsarlo, falló su objetivo y girando junto a su oponente, perdió su fila de remos a estribor, mientras que las piezas de madera que sostenían las torres también se rompieron.
Como resultado de esto, las naves enemigas lo rodearon por todos lados, y en el clamor y tumulto, la nave de Dionysodoros fue hundida con casi toda su tripulación. El propio navarca, con dos compañeros, consiguió unirse a nado a un trihemiolio que acudió al rescate.

4.1 – 4.15: “En todas partes la batalla permaneció indecisa, porque si Felipe superaba a los Lemboi, Attale tenía más barcos catafráticos, y la situación en el ala derecha macedonia era tal que, estando aún suspendido el resultado del combate, la confianza era mucho mayor. más grandes del lado de Atalo, y los rodios, como he dicho más arriba, estaban al principio en el momento en que se habían emparejado, muy por detrás del enemigo, pero como sus naves eran mucho más rápidas, habían logrado reunirse con la retaguardia de Filipo, y tomando primero las naves enemigas que se retiraban, rompieron sus remos.

Cuando los otros barcos macedonios comenzaron a volverse para ayudar a sus camaradas en peligro, y que los últimos barcos rodios, que habían llegado al mar abierto con algo de retraso con respecto a los demás, ahora habían alcanzado a Theophiliscos, las dos flotas se alinearon para enfrentarse y enfrentarse. valientemente emprendieron la lucha, los hombres alentándose unos a otros con fuertes gritos mientras sonaban las trompetas. Si los macedonios no hubieran intercalado su Lemboi, entre las naves catafractas, la decisión finalmente se habría obtenido después de una breve batalla. Pero el lembi de Filipo avergonzó a las naves rodias en sus movimientos, y esto de varias maneras.

Tan pronto como, después del primer choque, se alteró su orden de batalla, todos los barcos se vieron atrapados en un confuso tumulto. Como resultado, los rodios se encontraron en una buena posición para avanzar a través de las líneas opuestas, luego virar y, en general, aprovechar sus ventajas. En efecto, los Lembi cabalgaban unas veces sobre sus remos, que dejaban fuera de servicio, unas veces sobre la proa, y otras también sobre la popa, apareciendo así los oficiales prácticos y los remeros.

Para los ataques frontales, los rodios habían ideado un ingenioso proceso. Tenían sus barcos picados frente a ellos, ya que fueron golpeados por encima de la línea de flotación, mientras tocaban a sus oponentes debajo, abriendo así brechas irreparables en sus cascos. Pero en este caso rara vez recurrieron a este procedimiento, ya que generalmente se esforzaron por evitar las colisiones debido al valor mostrado por los soldados macedonios apostados en los puentes en los combates cuerpo a cuerpo.

Por lo general, preferían hundirse en las líneas enemigas de tal manera que dejaran fuera de servicio a los barcos enemigos. Luego, dándose la vuelta, regresarían a estos barcos y los golpearían en la popa o en el flanco, mientras aún estaban girando. Así destriparon el casco de algunos, o rompieron algunos de los otros indispensables para el servicio del navío. Aplazaron un gran número de barcos macedonios.

5.1 – 5.9: “Tres pentères rodianos se comportaron de manera particularmente brillante durante la batalla: el buque insignia que transportaba a Theophiliscos, luego el barco comandado por Philistratos, y finalmente el barco en el que Autolycos sirvió como piloto oficial y donde Nicostratos, que había ido contra un navío macedonio, dejó su espuela clavada en su casco, y lo mandó al fondo con toda su tripulación, pero el navío de Autolycos estaba ahora aguando por la proa, los hombres a bordo pelearon valientemente, pero finalmente Autolycos, herido, cayó en el mar con sus armas, y los bravos soldados de la armada volvieron a suicidarse. Sin embargo, Theophiliscos había tratado de traerles socorro con tres pentres, pero como su barco fue invadido por el agua, no logró rescatarlos, pero espoleó a sus barcos enemigos, cuyos soldados navales fueron arrojados por la borda.

Pronto se vio rodeado por gran número de naves, emblemas o navíos catafractos enemigos, y en el curso de una lucha hetérica, perdió casi todos sus soldados navales, y él mismo recibió tres heridas, realizando prodigios de audacia. Apenas salvó su barco con la ayuda de Philostratos, quien, habiendo acudido en su ayuda, había desempeñado su papel en este compromiso.

Después de reunirse con los suyos, Teófilos se abalanzó de nuevo contra el enemigo, porque si estaba físicamente muy debilitado por sus heridas, su alma valiente estaba más ardiente y resuelta que nunca. Ahora había dos batallas navales que tuvieron lugar a una buena distancia entre sí. El ala derecha de Philippe, que seguía avanzando en la dirección originalmente fijada, no estaba más lejos de la costa asiática, mientras que el ala izquierda, que había virado para apoyar a la retaguardia, luchaba contra los rodios No lejos de Quíos.

6.1 - 6.13: “Attalus, sin embargo, dominaba en gran medida el ala derecha del enemigo y ahora se acercaba a los islotes frente a los cuales Philippe estaba anclado, esperando el resultado de la batalla. Que estaba a punto de hundirse, después de haber sido espoleado por una nave enemiga, se apresuró con sus dos tiendas a socorrerle, y como la nave enemiga retrocedía y se dirigía hacia la costa, la persiguió con ardor esperando alcanzarla, y viendo que Attalus se había apartado mucho de los suyos, se arrojó a su vez con cuatro pentères, tres hemiolies y los pocos lemboi que tenía consigo. Voló, y sólo pudo arrojarse a la costa en este peligroso peligro, y luego fue con la tripulación a refugiarse en Erythrai, mientras Filipo se apoderaba de sus barcos y todo el equipaje real.

De hecho, había recurrido a una estratagema y había exhibido todas sus cosas preciosas en los puentes. Entonces los macedonios que primero se acercaron a ellos con sus Lemboi, viendo estos cortes amontonados, estos mantos de púrpura y todo lo demás hasta el final, abandonaron la persecución de los ancianos para tomar posesión del botín.

Esto permitió a Attalus llegar sano y salvo a Eritrea. En cuanto a Filipo, que hasta entonces lo había tenido en todas partes y lo había socavado mucho, su ardor fue estimulado por el percance de Atalo. Regresó al mar y abrió gustosamente su ventana para tratar de reunir a sus barcos, animando a sus hombres y asegurándoles que eran vencedores.

Y éstos estaban muy tentados de creerle, viéndolo así llegar con el barco real de Attale a cuestas, podían pensar que este último había perecido. Pero Dionysodorus sospechó lo que le había sucedido al rey y, dando una señal, reunió sus barcos. Así, la flota de Pérgamo, rápidamente reagrupada, pudo ganar, sin ser molestada, los puertos de la costa asiática. En este tiempo, los barcos macedonios que luchaban contra los rodios, y que habían sufrido mucho, se retiraron de la lucha en pequeños grupos, pareciendo ir a rescatar a los suyos. Acto seguido, los barcos rodios remolcaron o arrojaron los barcos enemigos, y luego se retiraron a Quíos”.

Islam: Temprana historia marítima (2/2)

Historia marítima islámica temprana

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 



Existe evidencia de que el comercio permaneció activo, si no exactamente ocupado. En 716, el rey franco de la Galia, Chilperic II, concedió a los monjes de Corbie grandes exenciones de impuestos y les permitió importar papiro y otros bienes orientales a través de Fos-sur-Mer en el delta del Ródano, aunque simplemente estaba confirmando privilegios más antiguos, por lo que esto no prueba que el negocio a través de Fos estuviera todavía activo.9 En su apogeo, Fos canalizaba hacia el norte no solo cuero español y papiro (cincuenta libras cada año), sino 10.000 libras de aceite, 30 bidones de apestosa salsa de pescado, 30 libras de pimienta, cinco veces más comino, así como cantidades masivas de higos, almendras y aceitunas, suponiendo que estas cantidades llegaran alguna vez. Como se ha visto, Marsella, cerca, era uno de los pocos puertos del Mediterráneo noroccidental que no se había marchitado por completo. Las investigaciones arqueológicas muestran que la ciudad realmente creció durante el siglo VI y que los lazos con Cartago y su región se mantuvieron fuertes después del 600. Incluso hubo una acuñación de oro local, lo que atestigua los vínculos con el Mediterráneo, ya que no había una fuente confiable de oro en Europa occidental. . Pero a fines del siglo VII, Marsella estaba bajo presión. La pérdida de Cartago ante los árabes significó la ruptura de sus lazos con África. El suministro de oro se agotó y las monedas no se pudieron acuñar, mientras que las ánforas orientales ya no llegaban. Pero a fines del siglo VII, Marsella estaba bajo presión. La pérdida de Cartago ante los árabes significó la ruptura de sus lazos con África. El suministro de oro se agotó y las monedas no se pudieron acuñar, mientras que las ánforas orientales ya no llegaban. Pero a fines del siglo VII, Marsella estaba bajo presión. La pérdida de Cartago ante los árabes significó la ruptura de sus lazos con África. El suministro de oro se agotó y las monedas no se pudieron acuñar, mientras que las ánforas orientales ya no llegaban.

El escritor árabe del siglo IX ibn Khurdadbih describió un grupo de comerciantes judíos aventureros y multilingües conocidos como Radhaniyyah, o 'Radhanitas'. Enumeró cuatro rutas por las que viajaban estos comerciantes, algunas por tierra a través de la Galia y más allá de Praga hasta el reino de los búlgaros blancos que se extendía sobre vastos espacios abiertos al norte del Mar Negro, otras por mar desde Provenza a Egipto y luego por el Mar Rojo hasta India, o desde Antioquía en el Levante a Irak, India, Ceilán y por mar una vez más al Lejano Oriente. Algunos, sin embargo, partieron de España y se dirigieron al Levante siguiendo la costa del norte de África, una ruta más fácil de seguir por tierra que por mar, debido a los bajíos y los vientos y corrientes contrarios. Los mercaderes radhanitas que regresaban del delta del Nilo podían embarcarse hacia Constantinopla o podían encontrar una ruta de regreso a la Galia. Estas descripciones de sus rutas sitúan a los radhanitas en el papel de mercaderes de especias que transportaban condimentos, perfumes y drogas, aunque sus contactos en el norte les permitieron traer armas de hierro, pieles y esclavos hasta el Mediterráneo, donde los compradores musulmanes andaban escasos de hierro y contentos. para comprar espadas del norte. Junto a los radhanitas había muchos otros traficantes de esclavos, cristianos y musulmanes; en 961 había 13.750 saqaliba, esclavos eslavos, viviendo en la Córdoba musulmana. La guerra entre los pueblos germánicos y eslavos en las tierras de Wendish en lo que ahora es Alemania oriental aseguró un suministro abundante y regular de cautivos, y los términos sclavus y 'esclavo' recuerdan el origen eslavo de muchos de estos esclavos. Los esclavos de las fronteras eslavas también llegaron a Siria y Egipto, junto con los circasianos traídos del Mar Negro. Aunque horrible, el destino de estos esclavos, incluso aquellos que sobrevivieron al trauma de la castración, no siempre fue comparable al destino de los esclavos transportados en cantidades tan grandes a través del Atlántico hacia las Américas en los siglos posteriores. Los jóvenes de aspecto fuerte no fueron castrados, sino que ingresaron en la guardia del emir en Córdoba, llegando a veces a alcanzar un alto mando militar. Por otro lado, las mujeres pueden entrar en el mundo cerrado del harén; y los muchachos guapos cayeron en posesión de los príncipes pederasta. Un comerciante que encaja bien en la etiqueta de Radhanita fue Abraham de Zaragoza, un judío español que se benefició de la protección personal del emperador franco Luis el Piadoso. Estuvo activo alrededor de 828 y estaba exento del pago de peajes; se le permitió explícitamente comprar esclavos extranjeros y venderlos dentro de las tierras francas,

Mientras que el poder naval romano se había basado en la extinción de la piratería, el poder naval musulmán se basó en el ejercicio de la piratería. Fue esto lo que hizo que el servicio en las flotas musulmanas fuera aceptable para los griegos, coptos, bereberes y españoles que, sin duda, tripulaban los barcos. La navegación occidental fue atacada libremente por piratas al servicio de los gobernantes musulmanes. Un escritor árabe del siglo IX describió cómo los barcos cristianos en el Mediterráneo podían ser tratados como un objetivo legítimo para los piratas musulmanes cuando los barcos se dirigían a otras tierras cristianas; si se incautaba un barco y su capitán insistía en que viajaba bajo la protección de un gobernante musulmán como un emir andaluz, se podía exigir una prueba escrita. Aunque la invasión de España por los ejércitos árabes y bereberes en 711 había implicado pocas operaciones navales -aparte de la crucial de cruzar el Estrecho de Gibraltar-, el resto del siglo VIII vio cómo las flotas musulmanas ganaban confianza en el Mediterráneo occidental. Un estallido de piratería después de la caída de Cartago en 698 fue reprimido con bastante facilidad por la armada bizantina, pero la pérdida bizantina del control efectivo de los mares al oeste de Sicilia permitió a las flotas musulmanas tener las manos libres en las islas y costas que aún reconocían, incluso si remotamente, señorío bizantino: las islas Baleares, Cerdeña, la costa de Liguria.

La seguridad de esta región se deterioró gravemente alrededor del año 800. Estallaron escaramuzas navales por toda la superficie del Mediterráneo occidental. Estos eventos generalmente se presentan como una lucha para contener a los invasores árabes que intentaban dominar las islas del Mediterráneo. A menudo, sin embargo, las armadas musulmanas estaban más interesadas en apoderarse del botín (incluidos los cautivos, a quienes pondrían a la venta), que en tratar de extender el dominio del Islam. Los cristianos también estaban ansiosos por tomar esclavos y ganar botín, aunque obviamente estaban más a la defensiva. Además, precisamente porque ahora había una gran potencia en Occidente dispuesta a luchar contra las armadas musulmanas, la tensión aumentó y los piratas se volvieron cada vez más atrevidos. En 798, las armadas árabes atacaron las islas Baleares, que no habían sido objetivo de la invasión original de España. Sabiendo que Constantinopla era incapaz de ofrecer ayuda, los isleños recurrieron al gobernante de la Galia y el norte de Italia, Carlomagno, a quien reconocieron como su nuevo señor supremo. Carlomagno envió algunas fuerzas y los árabes fueron repelidos la próxima vez que asaltaron las islas. Ordenó a su hijo Luis que construyera una flota para la defensa del delta del Ródano y encargó nuevas defensas costeras para proteger los puertos del sur de Francia y el noroeste de Italia. Hadumar, el conde franco de Génova, dirigió una flota contra los árabes que invadían Córcega y murió en la refriega. La lucha continuó frente a Córcega y Cerdeña, y un almirante franco llamado Burchard destruyó trece barcos enemigos. Mientras tanto, los venecianos (de los cuales hablaremos más brevemente) patrullaban las aguas frente a Sicilia y el norte de África y ellos u otros barcos al servicio bizantino obtuvieron notables victorias contra los barcos de al-Andalus, la España islámica. Trece barcos árabes que atacaron la pequeña pero estratégicamente valiosa isla de Lampedusa, entre Sicilia y África, fueron aniquilados por los bizantinos en 812. Al poco tiempo, los norteafricanos decidieron que los acontecimientos habían ido demasiado lejos y concertaron una tregua de diez años con Gregorios, gobernador de la Sicilia bizantina. Las armadas cristianas estaban ahora al mando al oeste de Sicilia, mientras que los bizantinos habían obtenido un respiro muy necesario en el Mediterráneo central: las incursiones árabes en Sicilia y Calabria habían causado grandes daños a las ciudades y pueblos costeros expuestos. Trece barcos árabes que atacaron la pequeña pero estratégicamente valiosa isla de Lampedusa, entre Sicilia y África, fueron aniquilados por los bizantinos en 812. Al poco tiempo, los norteafricanos decidieron que los acontecimientos habían ido demasiado lejos y concertaron una tregua de diez años con Gregorios, gobernador de la Sicilia bizantina. Las armadas cristianas estaban ahora al mando al oeste de Sicilia, mientras que los bizantinos habían obtenido un respiro muy necesario en el Mediterráneo central: las incursiones árabes en Sicilia y Calabria habían causado grandes daños a las ciudades y pueblos costeros expuestos. Trece barcos árabes que atacaron la pequeña pero estratégicamente valiosa isla de Lampedusa, entre Sicilia y África, fueron aniquilados por los bizantinos en 812. Al poco tiempo, los norteafricanos decidieron que los acontecimientos habían ido demasiado lejos y concertaron una tregua de diez años con Gregorios, gobernador de la Sicilia bizantina. Las armadas cristianas estaban ahora al mando al oeste de Sicilia, mientras que los bizantinos habían obtenido un respiro muy necesario en el Mediterráneo central: las incursiones árabes en Sicilia y Calabria habían causado grandes daños a las ciudades y pueblos costeros expuestos.

Desafortunadamente para los bizantinos, los musulmanes decidieron que querían más de Sicilia que esclavos y botín, y lanzaron una invasión en 827 que poco a poco puso a toda la isla bajo el dominio de los emires aglabíes del norte de África. Reanudaron sus incursiones en Cerdeña y Córcega, a lo que los francos respondieron con un ambicioso ataque naval en la costa africana. El problema era que la armada franca no tenía una base permanente e, incluso después de ganar una sucesión de enfrentamientos, una sola derrota en Sousse fue suficiente para obligar a los francos a abandonar África. En cualquier caso, el imperio franco había llegado a su apogeo con la muerte de Carlomagno en 814, y su sucesor Luis el Piadoso se distrajo del Mediterráneo occidental debido a rivalidades internas. En la década de 840, los árabes tenían libertad para asaltar Marsella, Arles y Roma. Para gran vergüenza tanto de los bizantinos como de los francos, quienes reclamaron el dominio sobre el sur de Italia, una armada musulmana capturó el puerto marítimo de Bari en 847, estableciendo un emirato que duró hasta 871, cuando finalmente los francos y los bizantinos aprendieron a trabajar juntos. el tiempo suficiente para expulsar a los musulmanes. Después de movimientos tentativos en el siglo IX, se establecieron bases piratas árabes en el siglo X a lo largo de la costa de Provenza y un poco hacia el interior en Fraxinetum (La Garde-Freinet). La piratería árabe puso en grave peligro el comercio cristiano fuera de Provenza, al tiempo que proporcionaba a los musulmanes un suministro de esclavos y botín de guerra. cuando finalmente los francos y los bizantinos aprendieron a trabajar juntos el tiempo suficiente para expulsar a los musulmanes. Después de movimientos tentativos en el siglo IX, se establecieron bases piratas árabes en el siglo X a lo largo de la costa de Provenza y un poco hacia el interior en Fraxinetum (La Garde-Freinet). La piratería árabe puso en grave peligro el comercio cristiano fuera de Provenza, al tiempo que proporcionaba a los musulmanes un suministro de esclavos y botín de guerra. cuando finalmente los francos y los bizantinos aprendieron a trabajar juntos el tiempo suficiente para expulsar a los musulmanes. Después de movimientos tentativos en el siglo IX, se establecieron bases piratas árabes en el siglo X a lo largo de la costa de Provenza y un poco hacia el interior en Fraxinetum (La Garde-Freinet). La piratería árabe puso en grave peligro el comercio cristiano fuera de Provenza, al tiempo que proporcionaba a los musulmanes un suministro de esclavos y botín de guerra.

Islam: Su temprana historia marítima (1/2)

Historia marítima islámica temprana

parte I || parte II
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La joya de Muscat fue un proyecto notable para reconstruir un barco mercante árabe del siglo IX y navegarlo desde el Sultanato de Omán hasta Singapur.

Hacia el siglo VI, la unidad del Mediterráneo se había hecho añicos; ya no era mare nostrum, ni política ni comercialmente. Ha habido intentos de demostrar que la unidad fundamental del Mediterráneo como espacio comercial sobrevivió, al menos, hasta las conquistas islámicas del siglo VII (culminando con la invasión de España en 711), o incluso hasta el imperio franco de los incestuosos. El asesino en masa Carlomagno adquirió el control de Italia y Cataluña. También ha habido intentos de mostrar que la recuperación comenzó mucho antes de lo que habían supuesto las generaciones pasadas de historiadores, y estaba en marcha en el siglo X o incluso en el IX. Sería difícil discutir esto en el caso del Oriente bizantino, que ya había mostrado cierta resiliencia, o en el caso de las tierras islámicas que para entonces se extendían desde Siria y Egipto hasta España y Portugal, pero Occidente es más un rompecabezas. No es una exageración decir que algunos historiadores observan el declive en los mismos momentos en que otros detectan la expansión. A esto se puede responder con sensatez que hubo una enorme variación regional; pero queda la cuestión de cuándo y si el Mediterráneo perdió y luego recuperó su unidad. Así como en la antigüedad la integración del Mediterráneo en un área comercial única, y posteriormente en un área política única, tomó muchos siglos, desde la Edad Oscura del siglo X aC hasta el surgimiento del Imperio Romano, así en la era de En el "Tercer Mediterráneo", el proceso de integración fue dolorosamente lento. Nunca más se logró la plena integración política,

La pérdida por parte de Bizancio de muchas de sus posesiones continentales ante los eslavos y otros enemigos dejó al imperio con varios activos notables. Sicilia, partes del sur de Italia, Chipre y las islas del Egeo permanecieron bajo el dominio bizantino, y el imperio extrajo riquezas de las minas de oro y plata en varias de estas tierras. Incluso Cerdeña y Mallorca estaban bajo la soberanía bizantina, pero no está claro si todavía existía una red de comunicación en funcionamiento a través del Mediterráneo. Constantinopla mantuvo el control sobre Egipto, la fuente de gran parte de su suministro de cereales, aunque la ciudad se había reducido considerablemente. Los comerciantes "sirios", junto con los judíos, fueron mencionados en las crónicas de Europa occidental, lo que atestigua el papel continuado de los descendientes de los fenicios en las redes comerciales transmediterráneas. Los bizantinos se dieron cuenta de que estaban gravemente amenazados no solo por los pueblos bárbaros del norte, sino también por los enemigos del este. Pero, a pesar de la ocupación persa temporal de Jerusalén a principios del siglo VII, no fueron los persas quienes destruyeron el poder bizantino en Siria y Egipto.

A lo largo de las rutas comerciales atravesadas por los comerciantes sirios en busca de perfumes y especias para la venta en el Mediterráneo, más allá de las tierras de los nabateos que habitaban en el desierto, un poco hacia el interior de las costas orientales del Mar Rojo, un poder religioso y político fue emergente que transformaría para siempre la relación entre las orillas norte y sur del Mediterráneo. En la época de Mahoma (m. 632), el objetivo de los musulmanes era lograr la conversión de los pueblos paganos de Arabia y la sumisión o conversión de las tribus árabes judías. La unificación de las tribus bajo la bandera del Islam (que significa 'sumisión', si no a Alá, al menos a aquellos que adoraban a Alá) fue seguida por una tremenda liberación de energía militar y política bajo los primeros 'diputados' o califas ( califas), que sucedió a Mahoma, y cuyos ejércitos capturaron Jerusalén y Siria a los pocos años de su muerte, antes de irrumpir en Egipto bajo el mando del comandante 'Amr ibn al-'As en 641. Típicamente, ibn al-'As ya estaba en desacuerdo con su maestro el califa. La unidad absoluta de Dios era el principio central del Islam, pero la unidad de sus seguidores pronto se resquebrajó.

El Islam no nació en el Mediterráneo pero interactuó desde los primeros días con las religiones monoteístas rivales del Mediterráneo, el judaísmo y el cristianismo (también interactuó con el paganismo, pero de forma negativa, ya que los musulmanes se negaron a tolerar religiones distintas al judaísmo, el cristianismo y, en Persia, el zoroastrismo). El Islam pudo ganar adeptos entre los cristianos de Siria porque muchos eran miembros descontentos de las iglesias monofisitas perseguidas por la Iglesia griega. El tratamiento monofisita de Jesús, no como un socio igualitario en la Trinidad, sino como el Hijo de Dios generado dentro del tiempo, puede haber hecho que el Islam fuera más aceptable para estos cristianos, porque los musulmanes aceptaron a Jesús, o Isa, como el mayor profeta después de Mahoma, y ​​aceptaron el nacimiento virginal, al mismo tiempo que insistía en que Isa era solo humana. Otras características del Islam recordaban las prácticas judías, en particular la prohibición de comer carne de cerdo, la oración diaria regular (cinco veces en el Islam, tres veces en el judaísmo) y la ausencia de una casta sacerdotal encargada de los ritos religiosos, algo que prácticamente había desaparecido. del judaísmo posterior al Templo. La opinión musulmana era que la Biblia hebrea y el Nuevo Testamento eran textos corrompidos a partir de los cuales se había editado la predicción de la llegada del mayor profeta; por otra parte, se reconocía que judíos y cristianos, los 'Pueblos del Libro', adoraban al mismo Dios que los musulmanes. Lo que surgió de esto fue el concepto de dhimmi, los súbditos cristianos y judíos a quienes, a cambio del impuesto de capitación, o jizyah, se les garantizaba el derecho al culto, siempre que no intentaran convertir a los musulmanes a su fe. Por cierto, los impuestos pagados por los dhimmis se convirtieron en uno de los pilares del estado islámico. Exentos del servicio militar, que estaba reservado a los musulmanes, los dhimmis sostenían la maquinaria militar mediante el pago de sus impuestos. Por lo tanto, la conversión rápida de todos los coptos en Egipto o todos los bereberes en el norte de África sería problemática. Erosionaría la base imponible del califato. Tenía sentido adoptar una actitud tolerante con los dhimmis, que eran, como ha dicho el eminente historiador de Oriente Medio Bernard Lewis, 'ciudadanos de segunda clase, pero ciudadanos'. En otras palabras, eran vistos como una parte integral de la sociedad y no como minorías ajenas; de hecho, fuera de Arabia eran, en los siglos VII y VIII, mayorías, a lo largo de la costa de Siria, en Egipto y en la lejana España. , por no hablar de tierras orientales como Persia.

La caída de Egipto ante un ejército árabe de unos 12.000 soldados se vio facilitada por la hostilidad de los coptos hacia la ortodoxa bizantina. El efecto inmediato en Constantinopla fue la ruptura de la ruta que transportaba grano estatal desde el Nilo para alimentar a los ciudadanos de la Nueva Roma. Más tarde, en 674 y 717, Constantinopla se enfrentaría a los asedios árabes, pero por el momento los árabes se quedaron dentro de África, y miraron desde Egipto no hacia el Mediterráneo sino hacia el sur, a Nubia: la ocupación de las tierras cercanas al Mar Rojo les permitiría consolidar su control sobre Arabia. El foco principal de la expansión árabe inmediatamente después de la muerte de Mahoma fue Irak e Irán, ya que Persia era la mayor potencia en la región directamente al norte de Arabia. Su objetivo inicial no era, pues, para crear un imperio que se extendería a lo largo de todo el flanco sur del Mediterráneo. Sus conquistas mediterráneas fueron un espectáculo secundario. Fue solo después de que fueron rechazados en Nubia que giraron hacia el oeste hacia Cyrenaica, ingresando a las tierras de las tribus bereberes.

Esto resultó ser una decisión sensata. Mientras Cirenaica y la provincia de África permanecieron bajo el dominio bizantino, siempre existió el peligro de que sirvieran como base para una guerra de recuperación dirigida a Egipto. Para evitar esto, los árabes necesitaban hacerse con el control de las costas y puertos de la costa norteafricana, y esto solo fue posible con la ayuda de grandes contingentes recién llegados de Yemen, y de los propios bereberes, la población nativa del norte de África que consistía en una combinación de habitantes de ciudades romanizadas y miembros de tribus rurales de varias lealtades religiosas. Los árabes también requerían una flota, y una victoria naval "árabe" contra los bizantinos frente a Rodas ya en 654 sólo puede significar que tuvieron éxito en la contratación de tripulaciones cristianas locales: la batalla naval probablemente consistió en una pelea entre los griegos de un lado y el otro. griegos, sirios y coptos por el otro. Las relaciones con los bereberes no siempre fueron fáciles: las tribus bereberes paganas se convirtieron al Islam y luego volvieron a sus propias creencias una vez que los árabes desaparecieron en el horizonte; se dice que una tribu se convirtió al Islam doce veces.6 También había un gran número de bereberes cristianos y judíos, y la reina Kahina, posiblemente una bereber judía, era recordada como una valiente guerrera.7 La islamización del norte de África bereber en el siglo séptimo El siglo fue rápido, ligero e impermanente, pero fue suficiente para transportar tropas bereberes en busca de botín, cuando los ejércitos islámicos comenzaron a enfrentarse a sus verdaderos objetivos en torno a la ciudad bizantina de Cartago. Desde la década de 660 en adelante, obtuvieron el control de las ciudades menores de la antigua provincia romana de África o, como la llamaban, Ifriqiya. y establecieron una ciudad de guarnición propia, apartada del Mediterráneo, en Qaywaran; estaban más interesados ​​en su proximidad a la tierra donde podían pastar sus camellos que en explotar el mar. En 698, cercada por tierra y sin el apoyo adecuado de Constantinopla, Cartago fue sitiada por un ejército árabe de 40.000 soldados traídos de Siria y otros lugares; a ellos se unieron quizás 12.000 bereberes. Fue la captura árabe de Cartago, más que la conquista romana casi 750 años antes, lo que marcó el final de su extraordinaria historia como centro de comercio e imperio. Los árabes no la usaron y construyeron una nueva ciudad cerca, en Túnez. Bizancio había perdido otro de sus territorios más ricos; la franja de España conquistada por Justiniano ya había sido absorbida por los visigodos en la década de 630, dejando poco más que autoridad suelta sobre Ceuta, Mallorca y Cerdeña. El poder bizantino en el Mediterráneo occidental había desaparecido a todos los efectos.

Las conquistas islámicas presentan una paradoja a los historiadores del Mediterráneo. Desde un punto de vista, fueron estas conquistas las que rompieron la unidad del Mediterráneo; y, sin embargo, también fue el Islam el que sentó las bases para la creación de una nueva unidad en todo el Mediterráneo, aunque no en todo el mar, ya que las redes islámicas de comercio y comunicación estaban confinadas principalmente a sus costas sur y este. Se desarrollaron estrechos vínculos comerciales con Constantinopla, Asia Menor y el Egeo bizantino, y con varios puertos italianos que se encontraban bajo la soberanía bizantina, en particular Venecia y Amalfi, pero los habitantes del sur de la Galia y de Italia experimentaron principalmente marineros musulmanes en la forma poco apetecible de esclavos. -asaltantes. Los esclavos se convirtieron en la principal mercancía que pasaba entre Europa occidental y el mundo islámico, generalmente a través del Mediterráneo (también se desarrollaron rutas terrestres que transportaban esclavos desde el este de Europa a España, a través de las clínicas de castración en los monasterios de Flandes). La persistencia de la piratería podría tomarse como evidencia de que el comercio continuó, porque no hay ganancia en la piratería cuando no hay nadie a quien aprovechar; pero la mayoría de las víctimas de los "sarracenos" probablemente eran marineros de agua dulce recogidos en las costas del sur de Italia y el sur de Francia por los cazadores de esclavos. Otros tres productos básicos, el papiro, el oro y los textiles de lujo, han sido señalados como ausentes, después de muchos siglos en los que supuestamente habían sido importantes artículos de comercio. Sobre la base de su desaparición, el gran historiador belga Henri Pirenne argumentó que los siglos VII y VIII marcaron la ruptura fundamental con la antigüedad en el Mediterráneo; el comercio se redujo a "un mero goteo".8 Dado que la mayor parte del papiro se producía en Egipto, la desaparición de este antiguo producto de Europa occidental y su reemplazo por pergamino fabricado localmente podría indicar que ya no se comerciaba a través del Mediterráneo. El papado fue una de las pocas instituciones que continuó usando papiro hasta los siglos X y XI, y Roma tenía la ventaja de la proximidad a los puertos aún en funcionamiento de la Bahía de Nápoles y el Golfo de Salerno, que disfrutaban de enlaces tanto con Constantinopla y a las tierras islámicas.

Tecnología naval: Norte vs Sur en el siglo 12

Norte versus Sur en tecnología Naval

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Rueda dentada grande con la vela latina en popa y con cañón ligero en la montura del anillo giratorio que gobernó en la región del Báltico y el Mar del Norte durante casi 300 años.

La galera, ya sea de diseño griego, romano, bizantino, árabe o turco, no era un sistema de armas marítimo efectivo. Las flotas de galeras eran demasiado poco aptas para navegar y logísticamente demasiado cortas para actuar de forma independiente. Como resultado, hasta bien entrado el siglo XVI, las armadas mediterráneas todavía estaban amarradas a la costa. Las flotas de galeras tenían radios de operaciones limitados, quinientas millas en el mejor de los casos, y pilotaban a lo largo de las costas, no navegando o remando en línea recta de un punto a otro. Por la noche, los comandantes de galeras preferían hacer retroceder sus barcos en una playa segura, donde la tripulación podía dormir y buscar comida y agua fresca. Un bloqueo de un puerto enemigo lejano era virtualmente imposible. Solo si un ejército amigo controlaba un tramo cercano de la costa podría un escuadrón de galeras intentar un bloqueo. Armadas, atadas como estaban, generalmente operaban como fuerzas de flanqueo para los ejércitos a los que estaban adscritos. Hasta el siglo XVI, las operaciones navales eran extensiones de la guerra terrestre, más anfibias que verdaderamente navales.

Los cambios en el diseño, la navegación, la cartografía y el armamento de los barcos que ocurrieron entre los siglos XIV y XVI no fueron simplemente pasos incrementales en la evolución del poder marítimo, sino un conjunto de avances que engendraron una revolución marítima. A mediados del siglo XVII, la naturaleza, el alcance y la escala tanto del comercio marítimo como de la guerra naval habían cambiado drásticamente. Anteriormente, solo los estados con ejércitos grandes y poderosos, como los macedonios, los romanos, los árabes y los mongoles, habían podido forjar dominios globales. Pero ahora los nuevos imperios del mundo eran estados marítimos más parecidos a Atenas que a Roma. El poder marítimo ya no era simplemente un complemento del poder terrestre. “El mar”, en palabras de Fernand Braudel, se había convertido en “la puerta de entrada a la riqueza”.


Que todos los imperios marítimos de Europa estuvieran frente al Atlántico Norte, un mar duro y desafiante, no fue una coincidencia. Los europeos del norte nunca estuvieron tan enamorados de la galera como sus primos del sur. Los mares del norte, incluso las aguas costeras, eran demasiado agitados para embarcaciones con francobordos bajos. Muchas de las mareas y corrientes del Canal de la Mancha menguaban y fluían más rápidamente que la mejor velocidad de un barco de remos. Los vikingos realizaron la mayoría de sus viajes oceánicos lejanos, no en sus barcos de remos o galeras de guerra, sino en barcos de vela más funcionales.

El duro entorno atlántico obligó a los europeos del norte a pensar más en el diseño y el aparejo de los barcos de vela y en las técnicas de navegación que la gente de la cuenca del Mediterráneo. A menudo, frente a condiciones nubladas o con niebla, los marineros del norte dependían en gran medida de los sondeos y, cuando estaba disponible, de la brújula. Finalmente, los norteños desarrollaron varios tipos de embarcaciones notables por su navegabilidad, capacidad de carga, alcance y capacidad para navegar contra el viento.

Los constructores navales del norte no disfrutaron del monopolio de las mejoras de diseño. Los constructores de barcos en el Mediterráneo también refinaron sus barcos redondos, no solo incorporando ideas importadas del norte, sino también a través de sus propios avances en técnicas de construcción y planes de aparejo, avances que los norteños estaban más que dispuestos a adoptar. Los conocimientos de construcción naval fluían libremente entre el Atlántico y el Mediterráneo.

Los europeos del norte debían su dominio marítimo sobre sus vecinos del sur y, en última instancia, sobre el mundo entero, a un par de acontecimientos interrelacionados. Primero, los norteños adoptaron rápidamente, por necesidad más que por elección, naves redondas mejoradas como plataformas de guerra; los estados mediterráneos, tanto cristianos como musulmanes, no lo hicieron. En segundo lugar, el continuo refinamiento de los buques de guerra de navegación de los europeos del norte en los siglos XIV y XV los posicionó, a diferencia de sus vecinos del sur, para aprovechar al máximo el desarrollo de cañones de hierro baratos a fines del siglo XVI.

Dado que la galera nunca fue una plataforma tan satisfactoria para la lucha de barco a barco en las turbulentas aguas del norte como en el Mediterráneo, a medida que los constructores de barcos construían barcos circulares más grandes, más fuertes y más maniobrables en el siglo XIII, los estados frente al Atlántico comenzaron a incorporar el nuevos buques en sus fuerzas navales. La armada inglesa de finales del siglo XII, por ejemplo, consistía principalmente en una variedad de tipos de galeras, pero a principios del siglo XIII, las poderosas naves redondas formaban el núcleo de las flotas de batalla inglesas. A principios del siglo XIV, las galeras casi habían desaparecido de las órdenes de batalla inglesas. Por el contrario, hasta bien entrado el siglo XVI, las armadas mediterráneas se aferraron a sus galeras probadas en batalla, que continuaron defendiéndose contra las naves redondas.

Como resultado, los constructores de barcos del norte tenían una ventaja de tres siglos, no en el diseño y desarrollo de barcos de vela como tales, sino en el refinamiento de la nave circular como plataforma de combate. Si bien la mayoría de los veleros incorporados a la flota en tiempos de guerra eran buques mercantes puestos en servicio temporalmente, los estados del norte de Europa comenzaron a buscar a los constructores de barcos para diseñar y construir veleros específicamente para uso en tiempos de guerra. Estos nuevos barcos incorporaron varias características de diseño prominentes, como imponentes "castillos" de proa y popa, o plataformas de combate, desde las cuales los soldados podían lanzar proyectiles sobre sus enemigos. Gradualmente, comenzó a surgir el diseño reconocible de los buques de guerra de vela construidos especialmente.

Sin embargo, estos primeros barcos de guerra a vela, incluso cuando estaban armados con las armas de pólvora primitivas de la época, aún no aseguraban la superioridad tecnológica para las armadas del norte más allá de sus aguas de origen. Hasta el siglo XVI, los cañones fiables eran demasiado caros para su uso generalizado, ya fuera en tierra o en el mar. Los estados generalmente consignaban sus armas pesadas a los trenes de asedio, de los cuales los otomanos musulmanes, no los europeos cristianos, tenían los más poderosos. Las armadas, tanto del norte como del Mediterráneo, montaron solo una pequeña cantidad de cañones pesados, en su mayoría de latón o bronce, en la proa de sus barcos.

El costo de los grandes cañones enmascaró la verdadera naturaleza de los cambios tecnológicos que se estaban produciendo en el mundo marítimo y llevó a las potencias mediterráneas a una complacencia injustificada. Mientras las preocupaciones fiscales limitaron el uso naval de la artillería, la galera fue una plataforma de combate viable. Dado que los cañones montados en la proa disparaban hacia adelante, en la batalla podrían ser utilizados de manera más eficiente por las galeras altamente maniobrables que por los barcos de vela. Así, en 1500 nadie reconoció que la galera de guerra había llegado al final de su larga historia de desarrollo; nadie previó que la nave redonda de combate continuaría evolucionando como sistema de armas durante otros 350 años; nadie sabía que, a finales de siglo, la llegada de los cañones de hierro baratos permitiría que las naves circulares, más grandes y de mayor alcance, llevaran poderosas baterías laterales a los cuatro rincones del globo;

Cañón y veleros consumaron su matrimonio discretamente. Solo en el siglo XV los barcos comenzaron a montar cañones de costado. No fue sino hasta 1501 que un francés cortó puertos de armas en el casco de un barco. Solo unos pocos buques de guerra, como el inglés Harry Grace à Dieu y el francés François, montaron grandes baterías con numerosos cañones laterales. Y de los 141 cañones de Harry, solo 21 eran cañones pesados, todos de bronce y bastante caros.

A fines del siglo XVI, el desarrollo por parte de los ingleses de cañones de hierro fundido baratos comenzó a asegurar la preeminencia de la nave redonda sobre la galera. Los cañones de hierro fundido pesaban más que las pistolas de latón o bronce, duraban menos y eran más propensos a explotar. Pero los nuevos métodos de fundición permitieron a los herreros ingleses producir grandes cantidades de cañones ciertamente inferiores pero muy económicos. El uso de métodos ingleses y cañones de hierro se extendió rápidamente por las armadas del norte. Como resultado, los europeos del norte poseían el monopolio tanto de las materias primas como de los conocimientos tecnológicos para proporcionar armas suficientes para cubrir las cubiertas de sus barcos de guerra.

A principios del siglo XVII, las potencias mediterráneas descubrieron que sus armadas eran obsoletas, si no obsoletas. Los refinamientos ya no podían hacer de la galera un buque de guerra viable. Los europeos del sur, los turcos, los árabes y el resto del mundo se habían quedado atrás de los del norte, tan rápido, tan imperceptiblemente y tan lejos.

Los barcos y el mar (3/3)

Los barcos y el mar

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Nave redonda

Los europeos del norte debían su dominio marítimo sobre sus vecinos del sur y, en última instancia, sobre el mundo entero, a un par de acontecimientos interrelacionados. Primero, los norteños adoptaron rápidamente, por necesidad más que por elección, naves redondas mejoradas como plataformas de guerra; los estados mediterráneos, tanto cristianos como musulmanes, no lo hicieron. En segundo lugar, el continuo refinamiento de los buques de guerra de navegación de los europeos del norte en los siglos XIV y XV los posicionó, a diferencia de sus vecinos del sur, para aprovechar al máximo el desarrollo de cañones de hierro baratos a fines del siglo XVI.

Dado que la galera nunca fue una plataforma tan satisfactoria para la lucha de barco a barco en las turbulentas aguas del norte como en el Mediterráneo, a medida que los constructores de barcos construían barcos circulares más grandes, más fuertes y más maniobrables en el siglo XIII, los estados frente al Atlántico comenzaron a incorporar el nuevos buques en sus fuerzas navales. La armada inglesa de finales del siglo XII, por ejemplo, consistía principalmente en una variedad de tipos de galeras, pero a principios del siglo XIII, las poderosas naves redondas formaban el núcleo de las flotas de batalla inglesas. A principios del siglo XIV, las galeras casi habían desaparecido de las órdenes de batalla inglesas. Por el contrario, hasta bien entrado el siglo XVI, las armadas mediterráneas se aferraron a sus galeras probadas en batalla, que continuaron defendiéndose contra las naves redondas.


Como resultado, los constructores de barcos del norte tenían una ventaja de tres siglos, no en el diseño y desarrollo de barcos de vela como tales, sino en el refinamiento de la nave circular como plataforma de combate. Si bien la mayoría de los veleros incorporados a la flota en tiempos de guerra eran buques mercantes puestos en servicio temporalmente, los estados del norte de Europa comenzaron a buscar a los constructores de barcos para diseñar y construir veleros específicamente para uso en tiempos de guerra. Estos nuevos barcos incorporaron varias características de diseño prominentes, como imponentes "castillos" de proa y popa, o plataformas de combate, desde las cuales los soldados podían lanzar proyectiles sobre sus enemigos. Gradualmente, comenzó a surgir el diseño reconocible de los buques de guerra de vela construidos especialmente.

Sin embargo, estos primeros barcos de guerra a vela, incluso cuando estaban armados con las armas de pólvora primitivas de la época, aún no aseguraban la superioridad tecnológica para las armadas del norte más allá de sus aguas de origen. Hasta el siglo XVI, los cañones fiables eran demasiado caros para su uso generalizado, ya fuera en tierra o en el mar. Los estados generalmente consignaban sus armas pesadas a los trenes de asedio, de los cuales los otomanos musulmanes, no los europeos cristianos, tenían los más poderosos. Las armadas, tanto del norte como del Mediterráneo, montaron solo una pequeña cantidad de cañones pesados, en su mayoría de latón o bronce, en la proa de sus barcos.

El costo de los grandes cañones enmascaró la verdadera naturaleza de los cambios tecnológicos que se estaban produciendo en el mundo marítimo y llevó a las potencias mediterráneas a una complacencia injustificada. Mientras las preocupaciones fiscales limitaron el uso naval de la artillería, la galera fue una plataforma de combate viable. Dado que los cañones montados en la proa disparaban hacia adelante, en la batalla podrían ser utilizados de manera más eficiente por las galeras altamente maniobrables que por los barcos de vela. Así, en 1500 nadie reconoció que la galera de guerra había llegado al final de su larga historia de desarrollo; nadie previó que la nave redonda de combate continuaría evolucionando como sistema de armas durante otros 350 años; nadie sabía que, a finales de siglo, la llegada de los cañones de hierro baratos permitiría que las naves circulares, más grandes y de mayor alcance, llevaran poderosas baterías laterales a los cuatro rincones del globo;

Los barcos y el mar (2/3)

Los barcos y el mar

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Weapons and Warfare

 


Solo en el siglo XV, una combinación de avances científicos y tecnológicos —la brújula magnética y el astrolabio, mejores mapas, cartas de navegación disponibles en el mercado y barcos de construcción más fuerte, diseño superior y aparejos mejorados— permitió a los marineros desafiar, aunque de ninguna manera. significa conquistar, los mares. Solo entonces la navegación en mar abierto se convirtió en un esfuerzo regular, práctico y potencialmente durante todo el año, aunque aún peligroso. No fue sino hasta entonces que los europeos, por casualidad, se encontraron en posesión de un paquete de tecnologías marítimas que eventualmente les permitiría dominar no solo Europa sino el mundo.



Mientras tanto, la incapacidad de la humanidad en los océanos limitó la importancia del poder marítimo, incluso para aquellos estados con pretensiones marítimas. El comercio era estacional, regional y de importancia marginal. Tales limitaciones también circunscribían la importancia de las armadas. Hasta que las rutas marítimas se convirtieron en un verdadero bien común mundial en el siglo XVI, la interrupción de la actividad en ellas solía tener consecuencias mínimas, y el concepto mahaniano de dominio del mar carecía prácticamente de sentido.

La galera, ya sea de diseño griego, romano, bizantino, árabe o turco, no era un sistema de armas marítimo eficaz. Las flotas de galeras eran demasiado poco aptas para navegar y logísticamente demasiado cortas para actuar de forma independiente. Como resultado, hasta bien entrado el siglo XVI, las armadas mediterráneas todavía estaban amarradas a la costa. Las flotas de galeras tenían radios de operaciones limitados, quinientas millas en el mejor de los casos, y pilotaban a lo largo de las costas, no navegando o remando en línea recta de un punto a otro. Por la noche, los comandantes de galeras preferían hacer retroceder sus barcos en una playa segura, donde la tripulación podía dormir y buscar comida y agua fresca. Un bloqueo de un puerto enemigo lejano era virtualmente imposible. Solo si un ejército amigo controlaba un tramo cercano de la costa podría un escuadrón de galeras intentar un bloqueo. Armadas, atadas como estaban, generalmente operaban como fuerzas de flanqueo para los ejércitos a los que estaban adscritos. Hasta el siglo XVI, las operaciones navales eran extensiones de la guerra terrestre, más anfibias que verdaderamente navales.

Los cambios en el diseño, la navegación, la cartografía y el armamento de los barcos que ocurrieron entre los siglos XIV y XVI no fueron simplemente pasos incrementales en la evolución del poder marítimo, sino un conjunto de avances que engendraron una revolución marítima. A mediados del siglo XVII, la naturaleza, el alcance y la escala tanto del comercio marítimo como de la guerra naval habían cambiado drásticamente. Anteriormente, solo los estados con ejércitos grandes y poderosos, como los macedonios, los romanos, los árabes y los mongoles, habían podido forjar dominios globales. Pero ahora los nuevos imperios del mundo eran estados marítimos más parecidos a Atenas que a Roma. El poder marítimo ya no era simplemente un complemento del poder terrestre. “El mar”, en palabras de Fernand Braudel, se había convertido en “la puerta de entrada a la riqueza”.

Que todos los imperios marítimos de Europa estuvieran frente al Atlántico Norte, un mar duro y desafiante, no fue una coincidencia. Los europeos del norte nunca estuvieron tan enamorados de la galera como sus primos del sur. Los mares del norte, incluso las aguas costeras, eran demasiado agitados para embarcaciones con francobordos bajos. Muchas de las mareas y corrientes del Canal de la Mancha menguaban y fluían más rápidamente que la mejor velocidad de un barco de remos. Los vikingos realizaron la mayoría de sus viajes oceánicos lejanos, no en sus barcos de remos o galeras de guerra, sino en barcos de vela más funcionales.

El duro entorno atlántico obligó a los europeos del norte a pensar más en el diseño y el aparejo de los barcos de vela y en las técnicas de navegación que la gente de la cuenca del Mediterráneo. A menudo, frente a condiciones nubladas o con niebla, los marineros del norte dependían en gran medida de los sondeos y, cuando estaba disponible, de la brújula. Finalmente, los norteños desarrollaron varios tipos de embarcaciones notables por su navegabilidad, capacidad de carga, alcance y capacidad para navegar contra el viento.

Los constructores navales del norte no disfrutaron del monopolio de las mejoras de diseño. Los constructores de barcos en el Mediterráneo también refinaron sus barcos redondos, no solo incorporando ideas importadas del norte, sino también a través de sus propios avances en técnicas de construcción y planes de aparejo, avances que los norteños estaban más que dispuestos a adoptar. Los conocimientos de construcción naval fluían libremente entre el Atlántico y el Mediterráneo.

Los barcos y el mar (1/3)

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Cog del norte de finales del siglo XII.

Los barcos construidos en el período antiguo eran demasiado débiles para hacerse a la mar de forma rutinaria con un tiempo que no fuera bueno. Los drakkar, galeras de remos, eran los barcos de guerra más modernos de la época, pero no podían aventurarse muy lejos. La clásica galera mediterránea tenía un francobordo demasiado bajo para probar incluso un mar moderado, y los remeros que llenaban el casco estrecho y estrecho obligaban a paradas frecuentes para comida y agua. El barco redondo, o de vela, podía manejar mejor los mares agitados, y su pequeña tripulación y su amplio espacio de almacenamiento le daban una mayor libertad de movimiento. Pero la nave redonda era difícil de navegar, especialmente contra el viento, y era rehén de la brisa y las corrientes de una manera que no lo era la galera.

La ignorancia geográfica y los métodos de navegación nescientes también perjudicaron a los antiguos marineros. Hubo avances científicos maravillosos, aunque periódicos. En el siglo III aC, los astrónomos determinaron que la Tierra era una esfera redonda que giraba sobre su eje al tiempo que giraba alrededor del sol. Hacia el 240 a. C. Eratóstenes de Alejandría, el erudito más versátil de su época, calculó el tamaño del planeta, sobrestimándolo ligeramente pero estableciendo las bases teóricas que permitieron a Colón 1.700 años después navegar hacia el oeste para llegar al este. En el siglo II dC Claudio Ptolomeo, el más preciso de los geógrafos antiguos, subdividió el mundo en fracciones de círculo, marcando sus mapas con lo que denominó líneas de latitud y longitud.

A pesar de estos avances, la ciencia era de poca utilidad para el navegante práctico. Los contornos de las regiones y un hemisferio entero aún no estaban mapeados. Los mapas eran escasos, caros e inexactos, al menos a efectos de navegación. Mientras existieron dispositivos astronómicos, rara vez fueron llevados al mar. Los marineros tenían que confiar principalmente en sus ojos para emitir juicios crudos sobre la posición de los cuerpos celestes para determinar la latitud, y no tenían medios, hasta finales del siglo XVIII, para determinar la longitud. En el mejor de los casos, los capitanes poseían pilotos costeros, lo que los antiguos griegos llamaban periplus, que contenían información sobre distancias entre puertos, lugares donde los barcos podían navegar, vientos y corrientes predominantes, profundidad del agua y una variedad de descripciones geográficas para ayudar a los marineros en su viaje. camino a lo largo de una costa. En el apogeo del Imperio Romano, algunos capitanes afortunados pueden haber poseído cartas primitivas del Mediterráneo. Pero incluso después de la aparición de instrumentos de navegación funcionales a finales del primer milenio dC (el astrolabio y la brújula magnética, importados de los árabes y los chinos respectivamente), la mayoría de los marinos europeos navegaban o remaban cerca, si no a lo largo, de la costa con su ingenio. , confiando en años de experiencia, y rezando por cielos despejados que les permitieran marcar las posiciones de la costa, el sol, la luna y las estrellas.

La falta de herramientas de navegación no impidió la navegación en mar abierto. Fenicios y griegos en el Mediterráneo, árabes en el Océano Índico, irlandeses y nórdicos en el Atlántico Norte y chinos en el Pacífico realizaron cruceros en mar abierto de gran duración y dificultad. Pero la ausencia de instrumentos para guiar a los marineros y el estado primitivo del arte de la construcción naval se combinaron para limitar la actividad marítima a una temporada que duró poco más de la mitad del año.

La evidencia de la relativa poca importancia del mar en los asuntos de las naciones puede verse en la naturaleza de la piratería. Los piratas del mundo antiguo, por ejemplo los cretenses, los ilirios y los cilicios, buscaban su botín en tierra, no a flote. Como escribió Lionel Casson en su historia de la navegación:

El antiguo pirata, como sus hermanos posteriores, persiguió y abordó barcos mercantes. Pero su stock-in-trade no era eso; era tráfico de esclavos. Y el ataque en alta mar era impredecible: un jefe pirata no podía saber por la mirada de un mercante ordinario que avanzaba lentamente si llevaba una carga de invaluables sedas y especias o pieles de cabra baratas y malolientes. Pero una rápida incursión en cualquier ciudad costera estaba destinada a producir, incluso si el lugar era demasiado pobre para el saqueo, una captura de seres humanos, de los cuales los ricos podrían ser retenidos como rescate y el resto vendido por el precio actual en el esclavo más cercano. bloquear.

No fue sino hasta después de que la invasión árabe del siglo VII d. C. convirtió el Mediterráneo en una frontera asediada entre dos culturas que las actividades de los piratas cambiaron gradualmente de las incursiones en la costa a los ataques contra la navegación, sobre todo por parte de los corsarios de la costa de Berbería en el norte de África. . En las aguas del norte de Europa, donde el desarrollo comercial inicialmente iba a la zaga del Mediterráneo, la piratería permaneció asociada con las incursiones costeras durante mucho más tiempo.

China Imperial: Enorme barco de carga del tesoro

Los chinos pudieron construir el "Titanic" en el siglo XV.

Revista Militar

En medio de las modernas torres de Nanjing hay un barco maravillosamente hermoso de 20 jans de largo y 9 jans de ancho. Y sus mástiles son tan altos que tocan los cielos más bajos.

Mástiles al cielo

Genial historia - la fundación de una gran nación. Es bueno ver grandes antepasados ​​en tu familia. Y si no lo son, entonces tienes que pensar. Puede convertirse fácilmente en héroes de los viajes por mar que terminaron hace 600 años.

Si el estado participa en la restauración de la memoria histórica ... ¡El pasado promete volverse aún más interesante!

El año es 1405 en el calendario. De la desembocadura del Yangtze sale la "flota dorada" bajo el mando del almirante Zheng He. Cientos de barcos. Décadas de alzas a gran escala en India, Asia y África. La era china de los grandes descubrimientos geográficos: ¡cien años antes de Colón!

¿Qué queda de ellos?

"Barco del tesoro" ("Baochuan") de la dinastía Ming, siglo XXI. ANUNCIO Fuente: kbismarck.org

Titanic de madera de la Edad Media

En tales barcos, el valiente almirante Zheng He realizó sus siete viajes bajo los vientos de los mares del sur.

Un ejemplo impresionante de construcción naval del siglo XV, sobrevivió milagrosamente en el ciclo de las eras.

Es un gran éxito para los arqueólogos encontrar un trire antiguo o un drakkar medio descompuesto, del cual quedó un fragmento de una quilla y un par de marcos. Un evento significativo fue el descubrimiento del Bremen Cog, el esqueleto de un pequeño lanzamiento comercial del siglo XV. En Asia, se encontraron juncos medievales, en los que incluso fue posible distinguir el método de sujetar la piel.

El tiempo es despiadado con las obras maestras de madera. Vemos restos de barcos, pero se desconoce su verdadera apariencia. Desaparecieron en el pasado.

El barco de la "flota dorada" de Zheng He está tan solo. Su belleza es atemporal y sus elegantes lados están hechos de noble hormigón armado.

En 2008, en vísperas de los Juegos Olímpicos de Beijing, los restauradores chinos recrearon el "tesoro" en tamaño completo. Por supuesto, los restauradores no se atrevieron a restaurar una réplica del verdadero "baochuan", que tenía 44 jans y 4 chi de longitud, mientras que el cuerpo tenía 18 jans. Si traducimos las medidas chinas de longitud al sistema métrico (1 jan ≈ 3 m, 1 chi ≈ 0,3 m), se obtendrán resultados extraños. El límite inferior del desplazamiento de dichos buques se estima en 19 toneladas. Los límites superiores de desplazamiento de los buques insignia de Zheng He se encuentran dentro de las 000 toneladas.

La persona más ingenua, al ver a "Baochuan" de cerca, expresaría sus dudas sobre la capacidad china para construir "Titanics de madera" a finales de la Edad Media.

Los entusiastas de la restauración prefieren no centrarse en las extraordinarias dimensiones de los "tesoros" de Zheng He, y para los espectadores más atentos, se explica que se trata de un modelo de tamaño medio.

El "baochuan" de tamaño mediano de 63 metros de largo (j21 de enero) sin duda parece más realista. Aunque todavía plantea dudas.

¿Hay otras evidencias más fiables de la existencia de la "flota dorada" del imperio de Minsk? No existe tal evidencia. Si se encuentra, todas las preguntas adicionales se habrían resuelto.

El Museo del Astillero de Longjiang muestra una viga de madera de 11 metros de largo que sobresale del eje de dirección de un barco gigante (el timón en sí, por supuesto, no ha sobrevivido). Como puede imaginar, esta exposición bien podría haber tenido cualquier otro propósito.

No hay nada más. Solo imágenes y leyendas.

Los datos sobre los "tesoros" chinos se han extraído de las Crónicas dinásticas del Imperio Ming (1368-1644) y una serie de otros documentos presentados por historiadores chinos a nivel oficial a principios de la década de 2000. Entre ellos se encuentra la obra ilustrada "La leyenda de la Virgen celestial, que mantiene a lo Alto en espíritu a instancias del Gran Señor". Esta es la única fuente que nos ha llegado, que contiene al menos algunos detalles inteligibles sobre la aparición y construcción de los barcos de la "flota dorada".

Tesoro - "Frankenstein"

"Treasury" es un "Frankenstein", que se moldea a partir de una carabela europea y una chatarra asiática tradicional con una relación de parámetros poco natural. Según la opinión generalmente aceptada de los especialistas en la historia de China, la arquitectura de grandes juncos de un período posterior, con superestructuras de proa y popa desarrolladas (por ejemplo, el Qiying, siglo XIX), se formó gradualmente bajo la influencia de los galeones europeos que los chinos conocieron en el siglo XVI.

Todos los barcos chinos descubiertos de los siglos XIV-XV tenían un aspecto diferente. En general, resultaron ser diferentes, tanto en tamaño como en diseño. Pero este es solo el comienzo de la historia.

Al crear un sistema técnico, las soluciones de diseño individuales son de gran importancia. Cada proyecto contiene elementos de creatividad, la idea de un autor único.

Por otro lado, existe una realidad objetiva que impide el desarrollo a sabiendas construcciones delirantes y erróneas.

Sobre la base de la apariencia presentada de los "tesoros", se construyeron en violación de los principios bien conocidos de la construcción naval, que los constructores de barcos conocían desde la antigüedad.

Entonces, la longitud del cuerpo de la "tesorería" excedió su ancho en menos de dos veces y media. Una proporción increíblemente pequeña para un barco grande (L / B = 2,4), supuestamente destinado a navegar en alta mar.

Baochuan es más la imaginación de un diseñador que un ingeniero. Se vería genial como telón de fondo para una película de fantasía. Pero hacerse a la mar en un barco así es un riesgo al borde de la locura.

Como lo demuestra cualquier ejemplo tomado de la construcción naval mundial. Nadie ha construido nunca tales barcos. Incluso en los primeros días de la flota de vela.

El Caracca de la expedición Colón tenía un alargamiento de casco de 3,5.

El buque insignia del almirante Nelson, el enorme acorazado Victory, tenía un valor de 4,3.

Los restos descubiertos en 1973 (apodado "el barco en Quanzhou") pertenecen a un junco chino del siglo XIII con una relación de casco de 3,5 (L / B = 3,5).

El junco chino de tres mástiles "Qiying", que navegó hacia América y Europa en el siglo XIX, tenía un casco con una relación típica de 4 parámetros (L / B = 4) para ese momento.

Al regresar al Titanic Ming de madera, tal barco no podría mantener el rumbo bajo la influencia de las corrientes y los vientos. La situación se agravó aún más por su diseño de fondo plano.

¿Velocidad repugnante?

El cuerpo corto y ancho garantizaba un rendimiento de velocidad insatisfactorio. Sin embargo, había una razón más convincente para esto: el área de vela insuficiente.

Un par de ejemplos

El gran barco hanseático "Peter von Danzig" (1462) fue propulsado por 760 metros cuadrados de paneles. Con un desplazamiento de unas 800 toneladas.

El barco de 3500 toneladas de la línea Victory requirió 5428 pies cuadrados. m. La altura de sus mástiles alcanzó los 67 metros. El palo mayor se ensambló a partir de los troncos de siete pinos, unidos por aros de acero y cuerdas.

La construcción del "Victory" (desde el momento de poner la quilla hasta el lanzamiento) llevó a los británicos seis años. Sin tener en cuenta el proceso de diez años de recolección y envejecimiento de la madera de variedades élite. Y también el tiempo dedicado al diseño del proyecto, que utilizó dibujos ya hechos del predecesor, Royal George. Después de botar el barco, se trabajó en el reacondicionamiento y aparejo del Victory, así como en la corrección del balanceo a estribor (un defecto durante la construcción) y las pruebas de mar.

Durante todo el siglo XVIII, solo se construyeron dos docenas de estos gigantes en el mundo. Quizás las estructuras técnicas más caras y complejas de la época.

La construcción de un gran barco de madera requería conocimientos especiales, que fueron acumulados por generaciones de constructores navales. Esté preparado para las inevitables distorsiones en la forma de la carcasa y sepa cómo tratar los defectos. Imagínese: una grada abierta y piezas de madera tan altas como un edificio de cinco pisos. Mañana fría, tarde calurosa, noche húmeda y fresca. Por la mañana el sol está a la derecha y después del almuerzo a la izquierda.

Los británicos sabían dónde verificar y cómo mantener la deformación dentro del rango normal agregando refuerzos en un orden específico. Y después del lanzamiento, compensaron el balanceo emergente con lastre adicional. En el siglo XVIII, los holandeses prefirieron botar barcos con un costado sin terminar y montarlos a flote, haciendo los cambios necesarios en el diseño.

Era Baochuan Ming

La tecnología para crear el "baochuan" de la era de Minsk no se conoce con certeza. En China, con el gesto de la mano del emperador, florecieron flores marchitas y árboles con duraznos maduros crecieron a partir de semillas arrojadas al suelo. Y todo en la tierra y en el cielo obedeció la voluntad del Santo Soberano, "el Señor de diez mil años".

Por tanto, los chinos no tuvieron ningún problema para construir sesenta barcos con un desplazamiento de 19 mil toneladas en pocos años.

Cabe señalar que el velero de madera más grande jamás construido es la goleta Wyoming de 137 metros, con un desplazamiento de 8000 toneladas. La madera no era lo suficientemente fuerte para soportar tales cargas. El agua penetraba continuamente a través de la piel deformada dentro del casco, que apenas podía soportar las bombas de achique. En una noche de tormenta de marzo de 1924, la goleta desapareció sin dejar rastro con toda su tripulación.

Representante de finales de la era Windjammer, la barca "Kruzenshtern" tiene un desplazamiento de más de 6 mil toneladas y equipo de navegación con un área de 3553 metros cuadrados. m. (que se colocan sobre cuatro mástiles, alcanzando una altura de 56 metros).

"Kruzenshtern" - un ejemplo de otra realidad (1926). La extrema eslora del casco para un velero (114 metros) permitió lograr la posición óptima de los mástiles y la mayor superficie efectiva de las velas, lo que les permitió no sombrearse entre sí. Los cabrestantes eléctricos proporcionan un control rápido y eficiente del aparejo de vela. Con un viento de cola fresco, el casco estrecho de la barcaza (L / B = 8) rompe la ola a una velocidad de 17 nudos.

Los increíbles windjammers (literalmente, exprimidores de viento) se hicieron posibles con los inventos de principios del siglo XX. Entre ellos se encuentran máquinas auxiliares y un accionamiento eléctrico para el control de aparejos.

Construir un casco tan estrecho y largo con un desplazamiento de 6400 toneladas de madera sería una decisión arriesgada. "Kruzenshtern" está construido completamente de acero.

Los chinos del siglo XV no podían tener nada de lo anterior.

Comedero con un desplazamiento de 19 mil toneladas

Su tarea consistía simplemente en mover la amplia artesa con un desplazamiento de 19 toneladas. Incluso si nos tomamos en serio las revelaciones de los historiadores chinos de que la velocidad de 000 ... 2 nudos era suficiente para las campañas transoceánicas, la cuestión principal permanece.

Baochuan necesitaba mástiles de 100 metros de altura.

Un solo tronco de árbol es insuficiente para proporcionar la rigidez longitudinal de una estructura tan alta. Es necesario sujetar varios troncos en la base del mástil y extenderlo hacia arriba. No hay evidencia de los materiales y la tecnología disponibles para construir estructuras de mástil prefabricadas de esta altura durante la dinastía Ming.

Según la investigación histórica china, un gran "baochuan" llevaba nueve mástiles relativamente bajos, ubicados no a lo largo, sino en diagonal, a tres filas de la línea central.

Los escépticos, en cambio, llaman la atención sobre el ensombrecimiento y la inutilidad de gran parte del equipo de vela con tantos mástiles y velas. Además, el problema con la distribución de cargas durante un cambio repentino en la fuerza y ​​la dirección del viento no se ha resuelto. Según los escépticos, un titanic de madera con nueve mástiles se derrumbará inmediatamente bajo el embate del mar.

Armada de Fantasía

A pesar de toda la inverosimilitud de la leyenda, la historia de la "flota dorada" de Zheng He se presenta ahora como un hecho histórico bien conocido, que da testimonio de la superioridad marítima y los grandes logros de la China medieval.

La leyenda se está reproduciendo en recursos populares. Al mismo tiempo, sus seguidores ni siquiera notan la escala del absurdo. El casco del Baochuan es más ancho que el del superpetrolero Panamax.

Falta de evidencia física. Increíble tiempo de construcción. Tamaño fantástico y diseño cuestionable.

Además de las cuestiones puramente técnicas, las cuestiones de carácter socioeconómico siguen sin respuesta. Por ejemplo, ¿por qué los emperadores del Imperio de Minsk necesitaban gastar recursos colosales en la creación de una "flota dorada" cuando todos los intereses y las principales amenazas estaban en las fronteras terrestres del imperio?

O por qué el estado, que poseía tal superioridad en tecnología, no los utilizó de ninguna manera para fortalecer su papel en el mundo.

Quizás, el historiador occidental R. Finlay habló sobre estos eventos de la mejor manera:

“Las expediciones de Minsk no implicaron ningún cambio: sin colonias, sin nuevas rutas, sin monopolios, sin florecimiento cultural y sin unidad global ... La historia de China y la historia mundial probablemente no habría experimentado ningún cambio si las expediciones de Zheng He nunca tuvo lugar ”.

El barco del tesoro y la carabela portuguesa. En la misma escala.