Argentina: La mayor tragedia naval del Río de la Plata

PGM: El segundo hundimiento del Titanic, el fin del HMHS Britannic y su pecio

Britannic: un siglo después de perderse en las olas, abierto a los buceadores

Ian Harvey || War History Online


El barco gemelo del Titanic.

El HMHS Britannic golpeó una mina frente a la isla griega de Kea en el mar Egeo y al explorador submarino francés Jacques Cousteau se le atribuyó su descubrimiento en 1975.

El barco gemelo del Titanic, hundido en 1916, se liberará de la legislación que prohíbe el acceso a su lugar de descanso final en el fondo del mar.



Barco hospital de Su Majestad (HMHS) Britannic

El gobierno griego introdujo una legislación en un intento por detener el saqueo de los restos de naufragios en sus aguas, pero recientemente se ha visto presionado para actualizar la ley para ayudar en la creación de lo que se ha llamado un parque de buceo submarino.

Se espera que los naufragios de un período que va desde 1860 hasta 1970 se abran a los entusiastas del buceo.

El instructor de buceo local, Yannis Tzavelakos, ha manifestado su apoyo diciendo que "tales iniciativas solo pueden facilitar proyectos innovadores".

El HMHS Britannic fue el tercero de la serie de barcos de vapor de clase olímpica construidos para la White Star Line.



Pórtico que se eleva sobre Britannic, alrededor de 1914

Destinado al servicio como barco transatlántico de pasajeros, fue botado en 1914, después de haber sufrido cambios de diseño y modificaciones tras la trágica pérdida del Titanic.

Amarrado en Belfast en el astillero Harland and Wolf, fue requisado para el esfuerzo de guerra y sirvió como barco hospital desde 1915, navegando entre Gran Bretaña y los Dardanelos.

Hizo tres viajes en 1915-16 transportando enfermos y heridos desde el Egeo, incluida la evacuación de los Dardanelos en enero de 1916.

Su servicio militar debía terminar en junio de 1916 y el Britannic regresó a Harland and Wolf para someterse a una reparación a un costo de £ 75,000 para el gobierno británico.



Sobrevivientes del hundimiento

Sin embargo, el trabajo se interrumpió cuando el Almirantazgo la llamó para continuar el servicio militar a fines de agosto y fue en su quinto viaje cuando la suerte del Britannic cambió, después de haber sobrevivido a las tormentas y los peligros habituales de la guerra, la tripulación tuvo que ser puesta en cuarentena debido a una enfermedad transmitida por los alimentos.

Más tarde, el 21 de noviembre, poco después de las ocho de la mañana, mientras cruzaba el Canal de Kea en el Mar Egeo, el Britannic chocó contra una mina colocada un mes antes por el SM U73 de la Armada Imperial Alemana.



El submarino U73

El barco era tan grande que los efectos de la explosión no fueron inmediatamente evidentes para todos los que estaban a bordo. Sin embargo, el capitán Bartlett y el oficial en jefe Hume, quienes estaban en el puente en ese momento, se dieron cuenta de la gravedad de la situación.

El HMS Scourge y el HMS Heroic enviaron y recibieron una señal de SOS, pero la explosión destruyó los receptores de radio del barco, por lo que el Britannic no sabía que la ayuda podría estar en camino.

La tripulación preparó los botes salvavidas cuando los compartimentos del barco debajo de la cubierta comenzaron a llenarse de agua. Pronto se hizo evidente que el Britannic no permanecería a flote.

A las 09:00, el Capitán Bartlett dio la señal de abandonar el barco y observó desde un bote salvavidas plegable cómo su mando volcaba a estribor y se hundía siete minutos después con la pérdida de treinta vidas.

La sobreviviente del desastre del Titanic, Violet Jessop, quien también sobrevivió a la colisión del RMS Olympic con el HMS Hawke, describió así los momentos finales del Britannic:

"... ella se zambulló terriblemente, su popa se elevó cientos de pies en el aire hasta que con un rugido final, desapareció..."

Fue el barco más grande perdido en la Primera Guerra Mundial y ha sido un imán para la exploración desde su descubrimiento en 1975, pero tales hazañas de buceo no han estado exentas de peligros.

En 2009, el buzo Carl Spencer estaba en su tercera misión para filmar un documental para National Geographic a bordo del barco cuando murió debido a problemas con su equipo.

Diez años después, el buzo técnico Tim Saville también murió a 120 metros de profundidad.

A pesar del entusiasmo de las escuelas de buceo locales y los políticos que ven el posible cambio en la legislación como una oportunidad para desarrollar los ingresos turísticos en el área, los peligros de bucear en naufragios de guerra siguen presentes.

China: El uso de ferries para invadir Taiwán es una pesadilla legal

El plan de invasión de Taiwán del cuento del ferry de China es una pesadilla legal

Jill Goldenziel || Forbes






Suministro de China Shanghai, ferry de Bohai, RO-RO, roll-on roll-off

YANTAI, CHINA - 13 DE ABRIL DE 2022 - Un camión contenedor que transporta suministros antiepidémicos a Shanghai... [+]Future Publishing vía Getty Images

El viernes pasado, surgieron informes de que el general de la Fuerza Aérea de los EE. UU., Michael Minihan, escribió un memorando a su comando prediciendo que China invadiría Taiwán en 2025. Los analistas han citado repetidamente la falta de capacidad de China para realizar asaltos anfibios como evidencia de que no estará lista para la guerra tan rápidamente. . Sin embargo, los recientes ejercicios militares de China sugieren que tiene planes para solucionar esta brecha de capacidad, de una manera que podría tener consecuencias desastrosas para la vida civil. El uso por parte de China de transbordadores civiles en ejercicios militares desdibuja la distinción legal entre activos civiles y militares, lo que hace difícil predecir cuándo China invadirá Taiwán y si lo hará. También erosiona los principios básicos del derecho de la guerra.

El uso por parte de China de buques civiles para promover sus objetivos militares es fundamental para su estrategia militar. Fuera del conflicto armado, China ha utilizado su milicia marítima para promover sus reclamaciones marítimas ilegales en los mares del Sur y del Este de China. China también está utilizando transbordadores de vehículos civiles Roll-On, Roll-Off (“RO-RO”) en ensayos de asalto anfibio, lo que significa que planea utilizarlos en el frente durante un conflicto armado. Los RO-RO fueron inventados inicialmente por la Armada británica después de la evacuación de emergencia de Dunkerque. Para acelerar la carga de vehículos, colocaron una rampa retráctil en la proa y/o popa de un buque de carga, una idea que pronto adoptaron los operadores de transbordadores civiles.

Los barcos militares de asalto anfibio pueden abrir sus rampas en el mar, permitiendo que pequeñas embarcaciones, lanchas de desembarco, tanques de natación y más entren y salgan del barco. La mayoría de los transbordadores civiles no tienen esta capacidad. Sin embargo, la Ley de Transporte de Defensa Nacional de China de 2016 obliga a las empresas de transporte a apoyar las operaciones del Ejército Popular de Liberación (EPL) y exige que los RO-RO civiles se construyan según estándares militares. El EPL tiene planes de utilizar RO-RO durante o antes del conflicto para lanzar vehículos, entregar fuerzas, colocar minas y participar en reconocimiento y engaño.

En 2022, 30 RO-RO comerciales diferentes participaron en ejercicios de elevación a gran escala en los que participaron tropas del EPL. El EPL ha realizado importantes actividades de camuflaje, ocultamiento y engaño para disfrazar el uso de los RO-RO. Una fotografía de satélite del 31 de agosto de 2022 muestra un RO-RO de carga de uso general de 15.000 toneladas con su rampa en el agua y varios tanques flotantes detrás, a más de 1.500 kilómetros de su ruta habitual, con una fila de vehículos blindados anfibios listos. una playa cercana. Según el cálculo de un analista, los siete barcos privados del Bohai Ferry Group que participaron en este ejercicio podrían haber transportado 10.000 personas y más del 80 por ciento del equipo pesado de una brigada pesada del EPL.

El derecho de la guerra se aplica sólo durante un conflicto armado. Sin embargo, no se puede excusar a China por erosionar los principios del derecho de la guerra en tiempos de paz. Rara vez está claro el momento exacto en que comienza el conflicto armado o en que los barcos se convierten en objetivos militares legítimos. Los RO-RO pueden desviarse rápidamente para uso militar y pueden convertirse en objetivos en función de su naturaleza, propósito y uso. Aunque los barcos actualmente operan fuera de conflictos armados, su uso en ejercicios presagia su uso durante conflictos armados, lo que podría ocurrir con poca antelación.

El uso de buques civiles con fines militares es parte de la estrategia de guerra legal de China: explotar el respeto a la ley de sus adversarios. El uso de RO-RO civiles desdibuja el principio de distinción entre combatientes y civiles, y entre objetos militares y civiles, que es fundamental para el derecho de la guerra. Durante un conflicto armado, China sería legalmente responsable de garantizar que los activos militares sean distintos de los civiles, separando físicamente los objetos militares de la población civil y los objetos civiles siempre que sea posible. Hasta la fecha, el EPL no ha distinguido los RO-RO de los buques civiles mediante la aplicación de marcas del EPL, pintura gris u otras distinciones visuales. Al negarse a distinguir los buques militares de los civiles, China erosiona el principio de distinción de modo que las partes no pueden aplicarlo fácilmente. Al hacerlo, China pone a los civiles en mayor riesgo de sufrir si llega la guerra.

Al desdibujar la línea entre activos civiles y militares, y al otorgar legitimidad a esta “fusión cívico-militar” según sus leyes y regulaciones internas, China está erosionando el derecho de la guerra de una manera que aumenta la probabilidad de daños a civiles durante un conflicto armado. Durante un conflicto armado, las partes pueden legalmente atacar buques civiles utilizados con fines militares o bajo el control directo de una fuerza adversaria. El derecho de la guerra también permite atacar a civiles que participan directamente en las hostilidades. Sin embargo, durante un conflicto armado, Estados Unidos o Taiwán pueden no estar seguros de si un barco se emplea para uso civil o militar, y pueden dudar antes de atacar un barco civil. Legalmente, China sería responsable de poner en riesgo a civiles inocentes o bienes civiles a bordo. Sin embargo, el uso de RO-RO por parte de China podría darle un pretexto falso para afirmar que Estados Unidos atacó ilegalmente un barco civil.

Si bien la predicción de Minihan puede no ser cierta, el uso de transbordadores civiles por parte de China podría permitirle invadir Taiwán antes de lo que se pensaba. Las flotas de transbordadores podrían transportar formaciones de tropas directamente a Taiwán, con relativamente poca advertencia. Al aumentar su flota militar con buques civiles, China dificulta estimar su verdadera capacidad militar y predecir una invasión.

Estados Unidos debe actuar ahora para crear reglas de enfrentamiento que garanticen la preparación si China invade Taiwán. Estados Unidos debe determinar ahora cuándo los RO-RO civiles se considerarán objetivos militares válidos en caso de una invasión inminente. Los RO-RO probablemente estarían rodeados por cientos de barcos de escolta y buques señuelo, lo que complicaría aún más las reglas de enfrentamiento.

Estados Unidos también debe trabajar para exponer cómo China utiliza buques civiles con fines militares. Esclarecer la política legal de China puede ayudar a presionar a China para que deje de socavar la ley o la guerra. Podría presionar a los inversores, clientes o aseguradoras para que no apoyen a las compañías de transbordadores privadas utilizadas por el EPL. También puede vacunar a Estados Unidos y Taiwán contra acusaciones falsas de daños a civiles, reducir el riesgo de daños a civiles en caso de conflicto armado y preservar los principios fundamentales del derecho de la guerra.

SGM: La guerra submarina en el Báltico (2/2)

El Báltico

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare






A principios de abril, el Báltico era la única zona en la que la Kriegsmarine podía hacer una contribución real a la guerra. Ya no podía ganarlo, pero podía hacer algo para rescatar a sus camaradas de armas y otros ciudadanos alemanes de caer en manos del temido enemigo soviético. En toda la costa oriental del Báltico, desde Courland en el norte hasta Prusia Oriental en el sur, las diversas campañas comenzaban a mostrar respuestas muy similares. Los ataques soviéticos se mantuvieron durante un tiempo y posiblemente incluso fueron rechazados (como había sido el caso habitual en Courland), pero finalmente la presión incesante se notó y se logró un gran avance. Sorprendentemente en estas circunstancias extraordinariamente dramáticas, el ejercicio logístico que fue la operación de evacuación continuó sin cesar desde Windau (Ventspils) y Libau (Liepāja) en Letonia al sur hasta Pillau. Las interrupciones y los retrasos en el calendario de salidas se hicieron más pronunciados a medida que la guerra se acercaba a las fuerzas alemanas. Una vez que comenzó un nuevo impulso en Königsberg el 6 de abril de 1945, por ejemplo, la situación en Pillau se volvió cada vez más crítica. En tres días la ciudad fue rodeada y el 10 de abril sus defensores capitularon. Frente a una creciente población de refugiados y la necesidad de tratar de sacar a la mayor cantidad de gente posible del puerto antes de que cayera, los barcos alemanes siguieron regresando durante otras quince días antes de que la ciudad y su puerto fueran finalmente abandonados a los soviéticos el 25 de abril. Para entonces, sin embargo, 451.000 refugiados y 141.000 militares heridos habían sido evacuados de este puerto libre de hielo en los cuatro meses que duró la operación. Fue un logro bastante asombroso y reflejó el papel fundamental que había desempeñado Pillau en toda la operación de evacuación. Sin embargo, a medida que las rutas de escape a través de ese puerto y otros alrededor del Golfo de Danzig estaban siendo obstruidas, los alemanes se vieron obligados a confiar en las instalaciones de Hela para mantener el proceso en marcha. Estos se aceleraron cuando el puerto fue sitiado por refugiados de la región del Bajo Vístula. Mientras lo hacían, los soviéticos respondieron de inmediato aumentando sus salidas de aviones sobre el puerto. En el proceso se perdieron cinco transportes, dos barcos de suministro y un barco hospital junto con un puñado de otras embarcaciones. A pesar de estas pérdidas, Hela se desempeñó con distinción. Solo en el mes de abril, hasta 387.000 evacuados abandonaron el puerto hacia el oeste. Estas navegaciones fueron asuntos escalofriantemente tensos con los barcos perseguidos por ataques aéreos y marítimos y con la supervivencia nunca garantizada. No obstante, la alternativa, de no intentar correr el guante de los aliados y aceptar el cautiverio a manos de los soviéticos, era impensable. Por cada barco que se hundió al pasar por Hela, muchos más de alguna manera lograron pasar con su preciado cargamento humano. Había poco tiempo que perder y los alemanes condujeron a los refugiados a bordo con admirable y asombrosa eficiencia. Al hacerlo, establecieron un récord de embarcar 28.000 pasajeros en un solo día (21 de abril) y lo cerraron una semana después, cuando solo siete vapores recogieron otros 24.000. Ellos fueron los afortunados. Muchos más que intentaron irse en los últimos días de la guerra no fueron tan afortunados.

El día que los soviéticos completaron el cerco de Berlín (25 de abril), Dönitz y el OKM se vieron obligados a iniciar una política de destrucción y privación. No se iba a permitir que las principales unidades de su Kriegsmarine cayesen en manos de los odiados comunistas, por lo que los barcos que no se podían mover y corrían el mayor peligro de ser capturados por el Ejército Rojo, como el portaaviones incompleto Graf Zeppelin: volaron en Stettin (Szczecin) junto con cuatro vapores y otras embarcaciones más pequeñas. Schlesien y Lützow fueron los siguientes en irse. Schlesien, después de haber sido gravemente dañada por una mina terrestre aérea británica cuando intentaba llegar a Griefswalder Bodden el 2 de mayo, fue remolcada de regreso a Swinemünde y varada como lo había estado Lützow poco más de quince días antes. Volvieron a compartir el mismo destino cuando ambos volaron por los aires el 4 de mayo. Significaba que Swinemünde estaba acabado como base alemana.

Eso no impidió que unos sesenta de ellos en el Báltico optaran por intentar llegar a Noruega. Al hacer este viaje, se encontraron, al igual que muchos otros buques de superficie, enfrentados a enjambres de bombarderos de la RAF que buscaban destruirlos. En un bombardeo de cuatro días (del 2 al 6 de mayo), una combinación de Beaufighters, Liberators, Mosquitoes y Typhoons hizo exactamente eso. Diecisiete de los submarinos, once barcos de vapor, tres dragaminas, un cañonero y un MTB, junto con otras embarcaciones menores, fueron atacados en cualquier lugar desde el Báltico hasta el Kattegat y no sobrevivieron a la experiencia.

Esos submarinistas en los puertos alemanes desde Wilhelmshaven y Bremerhaven en el oeste hasta Lübeck y Warnemünde en el este, por ejemplo, se quedaron con la tarea desafiante, aunque dolorosa, de hundir su propia embarcación. En los primeros tres días de mayo perecieron de esta manera hasta 135 submarinos. Escenas aún más extraordinarias recibieron al XII Cuerpo Británico cuando ocuparon la ciudad de Hamburgo el 3 de mayo cuando hasta diecinueve diques flotantes, cincuenta y nueve barcos grandes y medianos y aproximadamente 600 barcos más pequeños que ensuciaban el puerto fueron hundidos o volados por Fuerzas alemanas dentro del puerto. Al día siguiente (4 de mayo), cuando los capitanes de submarinos de la zona se enteraron de la firma del documento de rendición aplicable a las fuerzas alemanas en Dinamarca, Holanda y el noroeste de Alemania,

Mientras esto sucedía en el Mar del Norte y los cinturones alrededor de Dinamarca, todo tipo de barcos, desde barcazas navales, cargueros y transportes hasta destructores, torpederos y embarcaciones mucho más pequeñas, se dirigían hacia o desde Hela en el Báltico con el último de los refugiados y las tropas que se trasladarán desde el este a una relativa seguridad en el oeste. Cuando entró en vigor la rendición incondicional alemana el 8 de mayo, unos 1.420.000 refugiados se habían abierto camino por mar hacia el oeste desde la costa de Pomerania y los puertos alrededor del golfo de Danzig en el período comprendido entre el 25 de enero y el final de la guerra. Además, al menos otros 600.000 también habían sido evacuados en distancias mucho más pequeñas dentro del propio Golfo de Danzig. Había sido un logro bastante fenomenal. Se necesitó coraje para seguir volviendo al peligroso torbellino que se arremolinaba alrededor de la mitad oriental del Báltico. Terminó característicamente con los dos últimos convoyes que contenían sesenta y un pequeños buques de guerra que partieron de Windau y cuatro convoyes de sesenta y cinco embarcaciones similares que escaparon de Libau el 8 de mayo con un total de 25.700 soldados y otros refugiados a bordo. De estos, solo unos pocos de los barcos más pequeños y lentos, que contenían aproximadamente 300 hombres, fueron capturados por los soviéticos al día siguiente; el resto llegó a salvo hacia el oeste.

SGM: La guerra submarina en el Báltico (1/2)

El Báltico

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Weapons and Warfare

 



Interpretación de los momentos finales de Gustloff por Irwin J. Kappes



Los soviéticos, con un poco de ayuda de sus vecinos escandinavos, se decidieron por ellos en el Báltico. El 27 de septiembre de 1944, el gobierno sueco neutral anunció que sus puertos bálticos ya no estaban abiertos a la navegación alemana de ningún tipo y un par de días después, los finlandeses condujeron los primeros tres de quince submarinos soviéticos desde el Golfo de Finlandia más allá de los puestos de defensa en Hangö y Abo se adentraron en el Báltico, más allá de donde podrían comenzar a operar frente a las costas de Letonia, Lituania y Polonia. El 29 de septiembre, los soviéticos reforzaron el mensaje de que los alemanes no eran bienvenidos en estas aguas al desembarcar tropas en la Isla de la Luna. Rápidamente siguió una retirada alemana a Ösel (Hiiumaa). Dagö fue tomada a continuación el 3 de octubre y más adelante en el mes siguió una nueva retirada de Ösel a la península de Sworbe en la isla de Saaremaa. En un esfuerzo por detener este avance en el Báltico, los alemanes emplearon sus cruceros pesados ​​Lützow y Prinz Eugen, tres destructores y cuatro torpederos contra las nuevas posiciones soviéticas en la costa entre Libau (Liepāja) y Memel (Klaipẻda) en el segundo semana del mes y luego usó algunos de estos barcos para bombardear a las tropas enemigas en la península de Sworbe del 22 al 24 de octubre. Pocos podrían haber dudado de que se trataba simplemente de tácticas dilatorias de los alemanes, ya que la guerra en los Estados bálticos se había movido inexorablemente en su contra. Gran parte de Estonia había desaparecido, se había asegurado la entrada al golfo de Riga y la 'liberación' de Letonia estaba a solo unas semanas de distancia. Como parte de estas medidas, el 8º Ejército soviético realizó el ataque final a la península de Sworbe el 18 de noviembre. con apoyo de fuego proveniente de tres cañoneras y once cúteres blindados reunidos frente a la costa este. A pesar de presentar cierta resistencia naval durante los días siguientes, el juego estaba esencialmente listo para los alemanes y la llegada del acorazado de bolsillo Admiral Scheer, junto con un grupo de trabajo de dos destructores y seis torpederos, fue simplemente diseñado para frenar el avance. del 8º Ejército y cubre la última evacuación que tuvo lugar durante la noche del 23 al 24 de noviembre.

En el Báltico en el nuevo año [1945], Dönitz y la Kriegsmarine habían escrito en la pared desde mediados de enero en adelante cuando los soviéticos abrieron su avance de tres frentes en Prusia Oriental desde Pultusk en el sur y Gumbinnen (Gusev ) y Tilsit (Sovetsk) en el norte. Este movimiento había llevado a los alemanes a evacuar su XXVIII Cuerpo de Memel (Klaipẻda) a través del hielo hasta Kurische Nehrung durante un período de cuatro días (24-28 de enero) y retirar a los heridos, enfermos y refugiados en barco desde Memel antes de que Los submarinos soviéticos o los hombres del 1er Frente Báltico de Tilsit podrían impedir que lo hicieran. A menos que los soviéticos fueran detenidos en seco, se perdería toda esperanza para Alemania. Mirando la derrota a la cara, los alemanes respondieron organizando una serie de contraataques en un esfuerzo por restablecer las comunicaciones terrestres entre Königsberg (Kaliningrado) y su puerto de Pillau (Baltiysk). Dönitz se vio obligado a apoyar estos esfuerzos desde alta mar y lo hizo desplegando los cruceros pesados ​​Admiral Scheer, Lützow y Prinz Eugen, un par de cañoneros, junto con un puñado de destructores y torpederos para proporcionar el mayor bombardeo de artillería posible contra el avanzando las tropas soviéticas alrededor de Königsberg. Nunca iba a ser nada más que una mera táctica dilatoria, pero era vital si los alemanes querían tener éxito en la organización de una evacuación masiva de los Estados Bálticos y Prusia Oriental a los puertos occidentales de Alemania. El Generaladmiral Oskar Kummetz y el Marineoberkommando Ost/Ostsee (Alto Mando Naval Alemán Este) recibieron la responsabilidad general de planificar y realizar lo que se convertiría en el ejercicio de evacuación más grande jamás intentado. Ante la enormidad de este problema, Kummetz y su equipo necesitaban utilizar tantas naves de un tamaño decente como pudieran. Esta tarea vital fue encomendada al contralmirante Conrad Engelhardt, comandante de transporte naval de la Wehrmacht, y se convirtió en responsable de adquirir los buques de evacuación. Catorce grandes barcos de pasajeros, una docena de los cuales tenían más de 13.000 toneladas, veintidós cargueros de más de 5.000 toneladas, un número desconocido de embarcaciones más pequeñas, así como los buques de guerra auxiliares y los buques de escolta se pusieron en servicio en el transcurso de los meses siguientes a medida que la escala de la crisis militar se hizo cada vez más evidente a medida que pasaba el tiempo. Organizar convoyes era bastante difícil en el mejor de los casos, pero bajo la presión real de un ejército que avanzaba, las complejidades logísticas se volvieron aún más horrendas de lo normal. Para que su sistema de programación funcionara de manera eficiente, Kummetz y Engelhardt necesitaban más que disciplina organizativa y gran estoicismo. También necesitaban una suerte monumental, sobre todo porque la flota de submarinos soviéticos tenía toda la intención de interrumpir la evacuación cuando pudiera. Al carecer de la vanguardia de un número adecuado de destructores y otros buques antisubmarinos hasta la segunda quincena de febrero,

La evacuación se inició el 25 de enero cuando tres barcos de pasajeros zarparon de Pillau con la primera tanda de 7.100 refugiados. En tres días, unas 62.000 personas habían sido trasladadas hacia el oeste lejos del Ejército Rojo, pero simplemente subir a bordo de los barcos que bordeaban los astilleros no era garantía de que la seguridad estuviera garantizada. Además de los submarinos soviéticos que inicialmente se concentraron en la ruta marítima desde Courland, y sus barcos más grandes que se congregaron en el área de Stolpe Bank y frente a la isla danesa de Bornholm, la mayor amenaza para estos evacuados provino de la RAF que arrojó un total de 3.220 minas aéreas en el Báltico occidental y tan al este como la costa de Pomerania en los primeros tres meses de 1945. Estas minas iban a cosechar una rica cosecha de víctimas del transporte marítimo. En total se hundieron unas 137.764 toneladas de barcos alemanes y 71, 224 toneladas resultaron dañadas en este bombardeo minero. Aunque las minas fueron completamente indiscriminadas (eliminaron barcos hospitales, así como transportes, destructores y dragaminas), podría haber sido mucho peor si la Fuerza Aérea Soviética hubiera estado involucrada activamente. En cambio, se desplegaron en gran medida en operaciones terrestres, por lo que Kummetz y Engelhardt tuvieron una mayor oportunidad de continuar evacuando a un gran número de alemanes del menguante Frente Oriental. Cada uno de los grandes barcos de pasajeros involucrados en estas operaciones podría llevar a bordo de 5 a 9,000 pasajeros y los cargueros podrían contener hasta 5,000 a la vez. Por lo tanto, era crucial que se presionara a estos barcos para que hicieran tantos viajes de regreso como fuera posible para sacar a la mayor cantidad de evacuados de los Estados bálticos. Desafortunadamente, no todos estos barcos podían ser escoltados de un lado a otro y, en ocasiones, un barco de pasajeros o un carguero que navegaba de forma independiente era descubierto por un submarino y hundido con impunidad. De esta forma, el tercer buque de pasajeros más grande utilizado en la operación de evacuación, el Wilhelm Gustloff, un transatlántico de 25.484 toneladas con 10.582 personas a bordo, fue hundido el 30 de enero frente a las costas polacas por el S-13 con la pérdida de más de 9.330 víctimas, lo que lo convierte en el mayor desastre marítimo de todos los tiempos. El S-13, merodeando con intención frente al Stolpe Bank, también logró evadir a dos escoltas para hundir el décimo barco de pasajeros más grande, el General Steuben, el 10 de febrero con la pérdida de otras 3.608 vidas.

Surgieron complicaciones con el avance soviético en Pomerania Oriental a fines de febrero, ya que algunos de los barcos y barcazas de transbordadores navales, así como la flotilla de portaaviones que se usaban en las evacuaciones de Prusia Oriental y Courland, ahora se necesitaban frente a la costa de Pomerania para tomar más refugiados de el puerto de Kolberg (Kolobrzeg), o para apoyar al crucero pesado Admiral Scheer, tres destructores y un torpedero en la defensa de la cabeza de puente en Wollin (Wolin). Las medidas desesperadas dieron como resultado que otros 75.000 refugiados, soldados y heridos fueran retirados de este frente el 18 de marzo. Ni siquiera habían terminado esta difícil tarea cuando los alemanes se vieron obligados a responder a otro revés, esta vez la apertura de un avance soviético desde Marienwerder (Kwidzyn) a Gotenhafen (Gdynia) y Danzig (Gdańsk). Una vez más, Se necesitaba potencia de fuego naval para evitar que el 2. ° Frente Ruso Blanco soviético se abriera paso antes de que los refugiados pudieran ser evacuados. El 10 de marzo, el crucero pesado Prinz Eugen entró en servicio y cinco días después, el obsoleto acorazado Schlesien, junto con tres cañoneras auxiliares pesadas y un buque escuela de artillería, también atacaron las posiciones soviéticas desde alta mar. Después de que Schlesien se quedó sin proyectiles, el crucero pesado Lützow y dos destructores lo reemplazaron el 23 de marzo y el crucero ligero Leipzig se agregó a la fuerza de bombardeo. Las evacuaciones de refugiados comenzaron desde la base naval de Gotenhafen y los puertos de Danzig y Hela (Hel) a medida que el Ejército Rojo se acercaba cada vez más al golfo de Danzig, pero en esta ocasión dos divisiones de la Fuerza Aérea Naval Soviética también participaron en el transporte. más de 2.000 incursiones contra la operación. En un esfuerzo por neutralizar a los torpederos sobre estos puertos, Kummetz ordenó a un grupo de destructores, torpederos y otros buques de guerra que se mantuvieran alerta y proporcionaran una cortina eficaz de fuego antiaéreo para cubrir los transportes mientras tomaban a sus pasajeros y salían del puerto con a ellos. Aunque los aviones soviéticos aún lograron hundir cinco transportes, dos dragaminas y un cazador de submarinos, muchos barcos alemanes aún pudieron entrar y salir ilesos de estos tres puertos. Los bombardeos de minas soviéticas se cobraron un par de torpederos y un submarino (U367) y sus submarinos hundieron un carguero, una lancha patrullera y un remolcador mientras navegaban, pero la gran mayoría de las embarcaciones cargadas de refugiados llegaron a tierra a salvo en otros Puertos alemanes más al oeste. Un día antes de la caída de Gotenhafen el 28 de marzo, el acorazado Gneisenau, un constante y frustrante némesis de los Aliados durante la guerra, hizo una salida poco destacada cuando finalmente se hundió como un barco de bloque. En esa etapa tardía, este acto sacrificial sirvió de muy poco propósito útil. Una vez que Danzig fue capturada el 30 de marzo, Hela se convirtió en el centro operativo para la evacuación. Se convirtió en una especie de casa de transición para los refugiados de los puertos alrededor del Golfo que no habían sido ocupados por las tropas soviéticas y un total de 264.887 evacuados llegaron al puerto en una multitud de pequeñas embarcaciones y barcazas de transbordadores navales solo en abril. A la armada de barcos que se dirigían a Hela se sumaban las tropas en retirada y otros refugiados de los frentes colapsados, como la cabeza de puente de Oxhöfter Kämpe y los barcos de pasajeros de Engelhardt, que ya tenían mucha práctica para ser utilizados como transportes de evacuación. Tal fue la escala de la operación que el 10 de abril, 157.270 militares heridos habían partido de Hela hacia el oeste. Sin embargo, las bajas de esta evacuación aumentarían cada vez más a medida que las fuerzas aéreas y marítimas soviéticas dedicaran más tiempo y recursos a atacar este tráfico.

S.S. Connaught, el Titanic del Siglo 19

El Titanic del siglo XIX



Si el siglo XX tuvo en el Titanic el naufragio del transatlántico más famoso y representativo, para el siglo XIX fue el caso del S.S. Connaught, inmenso barco de vapor que se hundió en 1860, a 160 kilómetros de la costa de Boston, llevándose a la profanidad submarina, entre otras cosas, una carga de 4.500 kilos de oro. No obstante, más allá de la colosal pérdida económica, al contrario de lo sucedido con el Titanic, en este naufragio nadie perdió la vida. S.S. Connaught zarpó de Galwey, Irlanda, el 25 de septiembre con 592 personas a bordo, entre 50 pasajeros ubicados en primera clase, 417 en segunda clase, y 125 miembros de la tripulación.




A poco de llegar a destino, una tormenta repentina abrió una vía de agua en el casco de la embarcación. Durante el trabajo para su cerrado, se produjo un incendio bajo cubierta. La tripulación y los pasajeros se vieron obligados a refugiarse en cubierta, y se ordenó desplegar los botes salvavidas, pero de nada sirvió ya que fueron destrozados o arrastrados por el potente oleaje. Fue entonces que, por obra del azar, un pequeño carguero lleno de fruta apareció en el camino. De a poco y trabajosamente (imaginemos esta escena digna de una película épica) todos los pasajeros a bordo del S.S. Connaught fueron pasando al pequeño barco y buscando ubicación entre las toneladas de fruta. ¿Y cuál fue el destino del imponente transatlántico? Este año, 154 años después de su desaparición, se encontraron sus restos. La compañía de rescates marítimos Endurance Exploration Group escaneó mediante sonar un área de 1.800 kilómetros cuadrados para detectar su ubicación, y utilizó robots sumergibles para llegar a ellos. La carga de oro todavía no ha sido encontrada. La compañía, por el momento, ha establecido como prioritario la clasificación de todos los restos y el rescate de lo que pueda ser rescatado. A la espera de la producción de ficción cinematográfica, lo que ya se está rodando es un documental basado en este rescate.



FUENTE E IMÁGENES
Gizmodo

El Buque Burdel de Su Majestad

Lady Juliana, de barco de convictas a burdel flotante

Javier Sanz — Historias de la Historia

Con 800.000 personas en el siglo XVIII, Londres era la ciudad más grande de Europa donde se podían encontrar las mayores fortunas del Imperio británico y los barrios más míseros en los que indigentes, raterillos, prostitutas… simplemente sobrevivían. Los delitos contra la propiedad -la maldita costumbre que tienen los pobres de comer todos los días- eran los más frecuentes en una sociedad marcada por las grandes diferencias sociales. La amenaza de las penas de muerte impuestas bajo el Bloody Code (Código Sangriento), llamado así por la gran cantidad de delitos castigados con la pena de muerte (se pasó de 50 delitos en 1688 a más 220 a finales del XVIII), tampoco hizo disminuir el número de robos. Las cárceles estaban desbordadas y había que buscar una solución… La revolución americana, y la posterior independencia de los EEUU, paralizó el envío de convictos, así que la única manera de aliviar el problema de hacinamiento de las cárceles era establecer una colonia penal en la tierra descubierta por el capitán James Cook… Australia.

En mayo de 1787, partía de Portsmouth la llamada Primera Flota: 11 barcos (9 cargueros y 2 buques de guerra) con 756 presos (564 hombres, 192 mujeres) y 550 personas más entre funcionarios, guardia marinas y tripulación -algunos de ellos son sus familias- al mando del capitán Arthur Philip. El 18 de enero de 1788, y después de 8 meses de navegación, llegaban a Botany Bay. Aunque, en teoría, éste era el lugar para establecer la colonia, encontraron mejores condiciones en Sydney Cove donde, al final, se establecieron. La nueva colonia tuvo problemas desde el principio: enfermedades como el escorbuto y la disentería, marineros y funcionarios metidos a campesinos sin ninguna experiencia, herramientas de construcción de mala calidad, el ganado que habían traído se moría, enfrentamientos con los aborígenes…


Arthur Philip izando la bandera en Sydney Cove

Las noticias que llegaban de Australia no eran muy esperanzadoras, así que el gobierno británico decidió enviar un barco de mujeres. Este envío se apoyó en la teoría de que para que la colonia -en su inmensa mayoría compuesta por hombres- prosperase, necesitaba estabilidad y sólo se conseguiría creando familias. Y de paso, limpiaban un poco más las cárceles… enviaron 255 convictas.

El 29 de julio de 1789, partía de Plymouth el buque Lady Juliana con 225 prostitutas/rateras/estafadoras… rumbo a Australia. Las mujeres dormían en la cubierta inferior, pero algunas de ellas consiguieron mejores estancias emparejándose, e incluso casándose, con algún miembro de la tripulación. Elizabeth Barnsley, una conocida ladrona y estafadora, se procuró unas buenas estancias y montó un negocio muy lucrativo: un burdel flotante. Además de los miembros de la tripulación y los guardia marina que las custodiaban, tenían muchos clientes en los puertos donde hacían escala para comprar suministros: Islas Canarias, Río Janeiro, Ciudad del Cabo… Lógicamente, esta travesía tardó dos meses más que la anterior, sólo en Río de Janeiro estuvieron 45 días..


Lady Juliana

El 6 de junio de 1790, casi 2 años y medio después de la llegada de la Primera Flota, Lady Juliana llegaba a Australia. Después de las miserias y penurias pasadas por los colonos, pensaron que les llegaría un barco de suministros:

Una carga tan innecesaria y tan poco rentable como 222 mujeres, en lugar de un cargamento de provisiones (en palabras de los colonos)
A las tres semanas de la llegada del Lady Juliana, llegaba la Segunda Flota compuesta por cuatro barcos (Justinian, Surprize, Neptune y Scarborough) con suministros… y todo se calmó. A las mujeres que llegaron a bordo del Lady Juliana, se les podría considerar como las madres fundadoras de Australia. Elizabeth Barnsley consiguió el dinero suficiente y regresó a Inglaterra.

Fuentes e imágenes: The Lady Juliana And The New World, The Second Fleet Transports – Lady Juliana, The First Fleet

Marina mercante: Transatlántico SS Great Britain

SS Great Britain




El Great Britain en su dique seco de Bristol.

Historial
Tipo Transatlántico
Operador Great Western Steamship Company
Iniciado Julio de 1839
Botado 19 julio de 1843
Asignado 1845
Viaje inaugural 26 de julio de 1845
Baja 1937
Destino Barco museo, Bristol (Inglaterra, Reino Unido)
Características generales
Desplazamiento 3450 t de registro bruto
Eslora 98,14 m (322 pies)1
Manga 15,54 m (51 pies)1
Calado 4,9 m
Propulsión Velas y una hélice
Velocidad De 10 a 11 nudos (19 a 20 km/h)
Tripulación 130
Capacidad 360 pasajeros, más tarde aumentada a 730



El SS Great Britain es un transatlántico británico que fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel y botado en julio de 1843. Fue el primer transatlántico con casco hecho de hierro y también fue el primer buque de pasajeros en ser propulsado con una hélice. El primer barco de vapor propulsado con este dispositivo fue el Archimedes, del cual obtuvo la idea Brunel, aunque modificó el sistema de transmisión con correas sin ruido, ya que el sistema del Archimedes era demasiado ruidoso para los pasajeros. En la época de su botadura, el Great Britain era, con sus 98 metros de eslora, el barco más grande del mundo.

Originalmente fue diseñado para transportar 360 pasajeros y 130 tripulantes, pero cuando fue construida una cubierta extra su capacidad aumentó para un total de 730 pasajeros. El 26 de julio de 1845 realizó su viaje inaugural hacia Nueva York.

Hoy en día, el Great Britain es usado como barco museo en el puerto de Bristol (Inglaterra), y recibe entre 150.000 y 175.000 visitantes cada año.

Historia

El Great Britain fue diseñado por Isambard Kingdom Brunel, Thomas Guppy, Christopher Claxton y William Patterson para la Great Western Steamship Company. Originalmente, el barco había sido diseñado con ruedas de palas laterales, pero Brunel se dio cuenta de las ventajas que ofrecía la hélice y decidió modificar el diseño.4 Fue construido en Bristol, en un dique seco especialmente adaptado.5

La botadura tuvo lugar el 19 de julio de 1843, en presencia del Príncipe Alberto.2 Las condiciones del tiempo eran generalmente favorables, pero los diarios registraron que, después de un mal inicio, el tiempo mejoró con sólo algunas lluvias intermitentes. El ambiente de ese día puede ser mejor definido por un reportaje publicado al día siguiente en el The Bristol Mirror:

"Grandes multitudes empezaron a llegar pronto en el día incluyendo muchas personas que viajaron a Bristol sólo para el espectáculo. Había un ambiente general de expectación como si el emblema real fuese desplegado. El camino procesional había sido limpiado y Temple Street decorada con banderas, estandartes, flores y cintas. Niños de la City School y niñas de la Red Maids fueron alineados en una elegante formación por toda la eslora del buque. El camino era una masa de colores y todos estaban en las calles como si fuese una fiesta nacional. El ambiente de alegría incluso permitió que fuesen olvidados los problemas de la disensión política en Londres".6

Botadura del Great Britain en Bristol. Cuadro pintado por Joseph Walter.

El 26 de julio de 1845, el buque realizó su viaje inaugural desde Liverpool hacia Nueva York, trayecto que finalizó en 14 días.7 En noviembre de 1846, solo un año después de haber realizado su primer viaje, el barco encalló en las arenas de la bahía de Dundrum, en el condado de Dundrum (Irlanda) y había serias dudas de si sería posible desencallarlo. El propio Brunel aconsejó que si había un ingeniero naval que pudiese hacerlo este sería James Bremner de Brisbane. Bremner fue contratado y el Great Britain fue desencallado en agosto de 1847. Entretanto, el coste de salvar al Great Britain llevó a la quiebra a la Great Western Steamship Company, y fue vendido a Gibbs, Bright & Co. y transformado en un barco de emigración. Fue construida una nueva cubierta, fue modificada la estructura de camarotes interna (permitiendo transportar hasta 730 pasajeros), se cambió la maquinaria, fue añadida una segunda chimenea y el número de mástiles fue reducido de seis a cuatro. El Great Britain pasó entonces a realizar la mayoría de sus viajes entre el Reino Unido y Australia. En 1852, realizó su primer viaje hacia Melbourne (Australia), transportando 630 emigrantes. El interés por el barco fue tan grande en la ciudad que aproximadamente 4000 personas pagaron un chelín para verlo.


El Great Britain abandonado en las islas Malvinas.


El mástil del Great Britain en Puerto Stanley.
Entre 1855 y 1858 también fue usado para el transporte de tropas durante la Guerra de Crimea y la rebelión de los Cipayos, y en 1882 fue transformado en un velero para el transporte de carbón.

En 1886, un incendio a bordo dañó seriamente al buque, y fue entonces vendido a la Falkland Islands Company, permaneciendo en las islas Malvinas como buque para almacenamiento de carbón hasta 1937, cuando fue barrenado y abandonado.9 En su papel como carbonero fue utilizado para reabastecer a la marina del Atlántico Sur, que derrotó a la flota del almirante Maximilian von Spee en la Batalla de las islas Malvinas durante la Primera Guerra Mundial. En la Segunda Guerra Mundial, parte de su acero fue utilizado para reparar el HMS Exeter, uno de los navíos de la Marina Real Británica que fue seriamente dañado en la Batalla del Río de la Plata.

En los años 1930 y 1960 se intentó rescatar el barco, pero los intentos no tuvieron éxito.4 Permaneció en las Malvinas hasta 1970, cuando finalmente regresó a Inglaterra para ser restaurado. Antes de que saliese de las islas, un mástil fue dejado en Puerto Stanley, como recuerdo del tiempo que estuvo en las Malvinas.4 Este mástil, con un diámetro de 1,06 metros (3,5 pies), está montado en Victory Green, frente al hotel Upland Goose.4

Restauración

El Great Britain en proceso de restauración (julio de 1975).

La placa de cristal alrededor del barco.


En abril de 1970, el barco fue reflotado sobre el pontón sumergible Mulus III, y fue llevado de vuelta a Bristol por el remolcador alemán Varius II, para ser conservado como un barco museo. El SS Great Britain regresó entonces a su lugar de nacimiento, el dique seco del astillero de la Great Western, el cual había sido abandonado durante la Segunda Guerra Mundial debido a los daños causados por una bomba. A día de hoy, este dique es un Monumento clasificado del Reino Unido, listado como grado II.10 11

La operación de salvamento sólo fue posible gracias a diversas donaciones, incluyendo una de Jack Hayward y otra de John Paul Getty, la cual había sido organizada por el SS Great Britain Project (un grupo presidido por Richard Goold-Adams). Originalmente, la intención era restaurar el buque conforme al estado original de 1843. Sin embargo, la filosofía del proyecto fue alterada, y se fijó el objetivo de conservar todo el material anterior a 1970.

En 1998, tras una extensa inspección, se descubrió que el casco aún seguía corroyéndose en el húmedo ambiente del puerto. Para evitar el avance de la corrosión y preservar el material original del casco, se inició un amplio trabajo de conservación, que culminó en la instalación de una placa de cristal alrededor de la línea de flotación (la cual está cubierta de agua y simula que el barco está flotando), con dos deshumidificadores para eliminar la humedad.12 13

Wikipedia