SGM: Batalla naval de Pietracorbara

Batalla naval de Pietracorbara

La batalla naval de Pietracorbara ( Bataille Navale de Pietracorbara ) fue un enfrentamiento naval librado el 9 de septiembre de 1943 entre buques alemanes y buques y artillería costera italianos. Bastia es el principal puerto de Córcega en el mar de Liguria. Las negociaciones secretas entre el gobierno italiano y los Aliados condujeron al Armisticio de Cassibile (3 de septiembre de 1943) y a la deserción de Italia del Eje.

Acción frente a Bastia
Parte de la Batalla del Mediterráneo de la Segunda Guerra Mundial
Córcega en el mar de Liguria
Fecha 9 de septiembre de 1943 Ubicación Mar de Liguria cerca de Bastia 42°42′03″N 09°27′01″E Resultado victoria italiana
Beligerantes
Reino de Italia	Alemania
Comandantes y líderes
Carlo Fecia di Cossato
Fuerzas
2 lanchas torpederas 1 corbeta artillería costera	2 cazadores de submarinos 5 Marinefährprahme 1 barco mercante capturado
Bajas y pérdidas
70 muertos 1 barco torpedero (gravemente dañado) 1 barco torpedero (dañado)	160 muertos 25 ( prisioneros de guerra ) 2 cazadores de submarinos hundidos 5 Marinefährprahme hundidos 1 barco a motor hundido
La isla francesa de Córcega

Los alemanes, desconfiados de las intenciones italianas, idearon la Operación Achse, un golpe de Estado contra el gobierno italiano y el desarme de las fuerzas armadas italianas. A la medianoche del 8 al 9 de septiembre, la infantería de marina alemana lanzó un asalto al puerto de Bastia y capturó los barcos italianos atracados allí, excepto el torpedero Aliseo. Al amanecer, las tropas italianas contraatacaron, recuperaron el puerto y los buques alemanes zarparon para evitar ser capturados.

El Aliseo atacó a los buques alemanes cuando zarparon del puerto y viraron hacia el norte. Los cañones costeros italianos también atacaron a los buques alemanes, y la corbeta Cormorano se unió al combate cuando llegó. Dos buques alemanes y tres barcazas de carga (MFP) fueron hundidos, y dos MFP encallaron. Esta acción fue uno de los primeros ejemplos de la resistencia italiana contra la Alemania nazi.

Introducción

Córcega en 1943

Córcega estaba guarnecida por el VII Cuerpo ( Generale Giovanni Magli ), que carecía de armas, contaba con transporte inadecuado y sufría de baja moral. La Orden 111 CT se envió a los comandantes entre el 10 y el 15 de agosto y, a finales de mes, el Estado Mayor del Ejército transmitió la Memoria 44 a las fuerzas militares fuera de Italia, que amplió la Orden 111 CT, impidiendo que las fuerzas italianas entraran en hostilidades con los alemanes. El Armisticio de Cassibile se firmó el 3 de septiembre de 1943, en el que los italianos se retiraron del Eje y Magli aplicó la Memoria 44.

Las fuerzas alemanas en Córcega estaban compuestas por la Brigada del Reichsführer SS , un batallón de la 15.ª División Panzergrenadier, dos baterías de artillería costera pesada y una de cañones antiaéreos pesados. El 7 de septiembre, el general Fridolin von Senger und Etterlin llegó para tomar el mando. Magli garantizó que la guarnición italiana continuaría combatiendo la resistencia local y no se opondría a la llegada de tropas alemanas desde Cerdeña. Había unos 20.000 maquis franceses en la isla y los alemanes sospechaban que muchos italianos desertarían.

Operación Achse

La Operación Eje (Unternehmen Achse), un plan alemán para evitar la rendición y deserción italiana a los Aliados, comenzó el 8 de septiembre e incluyó la evacuación de la guarnición de Cerdeña a Córcega. Al anunciarse la noticia del armisticio el 8 de septiembre, las fuerzas alemanas comenzaron a embarcar desde los puertos de la costa norte de Cerdeña y a desembarcar en los puertos corsos de la costa sur. Los artilleros costeros italianos cercanos se abstuvieron de disparar contra las fuerzas alemanas.

Preludio

En el puerto de Bastia estaban presentes los barcos torpederos italianos de clase Ciclone Aliseo (comandado por Carlo Fecia di Cossato) y Ardito , el buque mercante italiano Humanitas (7980  TRB) y un barco torpedero a motor MAS. Los buques alemanes presentes eran los buques de guerra antisubmarina UJ 2203 (antiguo arrastrero francés Austral , 1096 TRB), el UJ 2219 (antiguo yate británico, construido en Bélgica, Insuma, 280 TRB), cinco Marinefährprahme (MFP) F366, F387, F459, F612, F623 y la lancha a motor FL.B.412. Los marines alemanes habían preparado un ataque sorpresa contra el puerto y los barcos italianos que se encontraban allí. Los alemanes atacaron a medianoche del 8 al 9 de septiembre; el Ardito resultó dañado y 70 hombres de sus 180 tripulantes murieron. El Humanitas y el barco MAS también sufrieron daños. Aliseo logró soltar amarras a tiempo y salió del puerto, donde Cossato esperaba órdenes. Tras el amanecer del 9 de septiembre, las tropas italianas contraatacaron y recuperaron el puerto, Ardito , el Humanitas y el MAS.

Acción

El comandante del puerto italiano ordenó a Cossato que impidiera la salida de los buques alemanes. Al salir la flotilla alemana, en columna para cruzar la estrecha bocana, los barcos fueron bombardeados por los cañones de 76 mm de las baterías costeras italianas, dañando al UJ 2203 y a algunos MFP.  Al amanecer, una fina niebla a lo largo de la costa permitía ver a la flotilla alemana emergiendo del puerto y girando hacia el norte, cerca de la costa. Los buques alemanes superaban en armamento al Aliseo; los dos UJ portaban un cañón de 88 mm cada uno y las barcazas, un cañón de 75 mm y uno de 37 mm o 20 mm.

El Aliseo se acercó a la flotilla alemana y el UJ2203 abrió fuego. Los demás buques se unieron a la ofensiva mientras sus cañones apuntaban al Aliseo , que zigzagueó hasta 7300 m (8000 yardas) de los buques alemanes, abriendo fuego a las 7:06 . Durante 25 minutos, el Aliseo navegó hacia el norte, en paralelo al fuego alemán a gran velocidad. A las 7:30, el Aliseo fue alcanzado por un proyectil de 88 mm en la sala de máquinas y se detuvo. El control de daños reparó la caldera y taponó los agujeros para que el Aliseo pudiera volver a navegar. 




^{Carlo Feccia di Cossato}

El torpedero se acercó y enfrentó a los buques alemanes uno tras otro. A las 8:20 h, el UJ 2203 , tras recibir varios impactos, explotó con la pérdida de nueve hombres; diez minutos después, el UJ 2219 fue destruido al explotar sus polvorines. La columna de torpederos se dispersó mientras sus tripulaciones buscaban refugio. El fuego de ametralladora impactó en el director de tiro y lo dañó; dado el corto alcance, la pérdida del control del director tuvo poco efecto, ya que los artilleros del Aliseo continuaron bajo control local.

El fuego de respuesta de los cañones alemanes de 20 mm solo causó daños superficiales al Aliseo , y para las 8:35 h, tres de los MFP se habían hundido. Cinco minutos después, el Aliseo atacó a los otros dos MFP que transportaban munición. Las baterías costeras de Marina de Pietro y la corbeta Cormorano, que había llegado, también dispararon contra los MFP, obligándolos a encallar. El Aliseo cesó el fuego a las 8:45 h y entre las 10:00 h y las 10:50 h rescató a los supervivientes, navegando luego hacia La Spezia antes de desviarse a Elba, adonde llegó por la tarde.


 
El torpedero italiano Aliseo



Puerto de Bastia 


Boca del puerto de Bastia 


Vista exterior de la boca del puerto

Secuelas

Análisis

En 2009, Vincent O'Hara escribió que los oficiales navales italianos habían perdido contacto con Supermarina tras el cese de sus transmisiones la noche del 10 de septiembre y desconocían las condiciones del armisticio. Las escaramuzas con las fuerzas alemanas en Bastia y otros lugares se llevaron a cabo por iniciativa propia, y los destructores italianos Legionario y Alfredo Oriani zarparon de Malta el 13 de septiembre para transportar un destacamento de la OSS estadounidense y suministros desde Argel a Ajaccio para ayudar a las tropas de la Francia Libre e Italia en su lucha contra los alemanes.

Damnificados

Un transbordador naval alemán (MFP)

Nueve hombres murieron en el UJ2203 , 160 alemanes murieron en el combate y 25 fueron rescatados por los barcos italianos. Los daños sufridos por el Ardito hicieron que posteriormente este barco quedara abandonado en Portoferraio, donde fue tomado y reparado por los alemanes como TA.25. La marina alemana informó que durante la evacuación de Cerdeña y Córcega perdió un J-boat, siete barcazas de transbordadores navales, dos buques antisubmarinos, un remolcador, tres transbordadores Siebel, un peniche y tres vapores de 16.943 TRB cada uno.

Órdenes de batalla

Barcos italianos

Barcos italianos

Barco	Bandera	Tipo	Notas
Ardito	Reino de Italia	Barco torpedero clase Ciclone	Dañado en un ataque alemán
Aliseo	Reino de Italia	Barco torpedero de clase Ciclone	Zarpó a tiempo para escapar del ataque alemán.
Cormorano	Reino de Italia	Corbeta clase Gabbiano	De patrulla en las afueras del puerto de Bastia

Buques alemanes

Buques alemanes

Barco	Bandera	Tipo	Notas
UJ2203	Kriegsmarine	Guerra antisubmarina	Hundido por Aliseo
UJ2219	Kriegsmarine	Guerra antisubmarina	Hundido por Aliseo
F366	Kriegsmarine	Barcaza	Barcaza de ferry hundida por Aliseo
F387	Kriegsmarine	Barcaza	Barcaza de ferry encallada
F459	Kriegsmarine	Barcaza	Barcaza de ferry hundida por Aliseo
F612	Kriegsmarine	Barcaza	Barcaza de ferry encallada
F623	Kriegsmarine	Barcaza	Barcaza de ferry hundida por Aliseo
LD 412	Kriegsmarine	Lanzamiento del motor	Hundido por Cormoran

Argentina: Almirante Guillermo Brown, Padre de la Patria sin igual

 Brown, un padre de la Patria sin igual

Guerra contra Irán 2026: El submarino advirtió al Dena que lo hundiría

Un marinero iraní muerto en el Dena le dijo a su padre que EE. UU. advirtió al barco antes del ataque

Fuente

Un marinero iraní que murió cuando el buque de guerra Dena fue impactado por Estados Unidos cerca de Sri Lanka había llamado a su padre poco antes, informándole que las fuerzas estadounidenses habían emitido dos advertencias para que la tripulación abandonara el buque, según informó a Iran International una fuente cercana a la familia.

El comandante del buque de guerra de la armada iraní se negó a permitir que la tripulación abandonara el Dena a pesar de la amenaza inminente, añadió la fuente.

El padre del marinero afirmó que algunos tripulantes discutieron con el comandante, y que los 32 tripulantes que sobrevivieron eran principalmente marineros que lograron escapar en botes salvavidas, según la fuente.

Un submarino estadounidense torpedeó el Dena en el Océano Índico el miércoles, a unas 19 millas náuticas del puerto de Galle, en el sur de Sri Lanka, causando la muerte de decenas de marineros y ampliando significativamente la campaña de Washington contra las fuerzas navales iraníes.

El hundimiento del Dena, descrito por el secretario de Guerra de Estados Unidos, Pete Hegseth, como una "muerte silenciosa", marcó la primera vez desde la Segunda Guerra Mundial que Estados Unidos torpedeaba un buque de guerra enemigo.

Cuestiones legales y presión continua

Tras la comunicación del resultado a los miembros, surgieron objeciones sobre la forma en que se había llevado a cabo el proceso legal en llamadas con el presidente de la Asamblea y algunos miembros de la junta directiva.

La junta directiva decidió entonces posponer el anuncio oficial hasta una segunda sesión.

Esta segunda sesión está programada para el jueves en línea y se gestionará desde un lugar cercano al santuario de Fátima Masumeh en Qom. Fuentes indicaron que se eligió el lugar porque su significado religioso podría reducir la probabilidad de un ataque aéreo si se conociera su ubicación.

La información recibida por Iran International también indica que la presión amenazante de la Guardia Revolucionaria para persuadir a los representantes de la oposición ha continuado.

Según las fuentes, los comandantes de la Guardia han estado contactando y presionando directamente a los miembros para disuadirlos de boicotear la reunión o expresar su oposición pública.

Las fuentes dijeron que los Guardias argumentan que, dadas las "condiciones especiales" del país y la actual situación de seguridad, el nuevo líder debe ser anunciado lo más rápidamente posible y que cualquier retraso podría empeorar la inestabilidad y profundizar un vacío en la toma de decisiones en la cima del sistema.

Hundimiento de la corbeta Dena: Un acto muy reprochable para India

Buque de guerra iraní impactado por un torpedo estadounidense quedó "indefenso", afirma un exfuncionario indio.

El buque había participado en ejercicios navales organizados por Nueva Delhi y se encontraba en aguas internacionales, según declaró el exministro de Asuntos Exteriores indio, Kanwal Sibal.

La fragata iraní hundida IRIS Dena participa en un ejercicio naval en el Golfo de Omán en 2024 (Oficina del Ejército iraní/AFP).

Middle East Eye

Un buque de guerra iraní destruido el miércoles por un torpedo estadounidense quedó "indefenso" tras participar en un ejercicio naval internacional como invitado de la Armada india, afirmó un exfuncionario indio. El exsecretario de Relaciones Exteriores de la India, Kanwal Sibal, declaró en una publicación en X: "El buque iraní no estaría donde estaba si no lo hubiéramos invitado a participar en nuestro ejercicio de Milán".

"El personal naval iraní desfiló ante nuestro presidente", añadió.

El IRIS Dena, descrito como un destructor, había participado en un ejercicio naval internacional en la India el mes pasado y regresaba a Irán desde Visakhapatnam, donde el ejercicio conjunto finalizó el 25 de febrero.


Estos son los marinos de la corbeta Dena, la mayoría murió luego del ataque


Según informes, las reglas del ejercicio estipulaban que no se permitía munición a bordo de los buques participantes.

El ministro de Relaciones Exteriores de Sri Lanka, Vijitha Herath, informó al parlamento del país que el buque navegaba fuera de las aguas territoriales de Sri Lanka el miércoles cuando envió una señal de socorro a las 5:08 a. m., hora local.

Sri Lanka respondió enviando buques de guerra y su fuerza aérea. Al buque en peligro. Se rescataron alrededor de 87 cadáveres y 32 supervivientes, algunos de los cuales resultaron gravemente heridos, según Herath.

En declaraciones a la prensa en Washington, el secretario de Defensa de Estados Unidos, Pete Hegseth, afirmó que el hundimiento ilustraba que la guerra entre Estados Unidos e Israel contra Irán se extendía más allá de sus fronteras.

El buque iraní "creyó estar a salvo en aguas internacionales", pero "en cambio, fue hundido por un torpedo", declaró Hegseth.



"Estados Unidos está ganando de forma decisiva, devastadora e implacable", añadió.
El Pentágono se prepara para una guerra entre Israel y Estados Unidos contra Irán que podría durar "hasta septiembre".

El presidente estadounidense, Trump, ha declarado que uno de los objetivos clave de la guerra es aniquilar a la armada iraní.

Supriya Shrinate, diputada india y miembro del opositor Partido del Congreso, lamentó la decisión de llevar a cabo el ataque y afirmó que la armada iraní "era nuestra invitada". Invitados por nosotros.

"Un submarino estadounidense atacó su barco y los mató mientras regresaban a casa", declaró en redes sociales, antes de criticar al primer ministro indio, Narendra Modi, por no haber emitido un comunicado condenando el descarado ataque.

Rahul Gandhi, líder del Partido del Congreso, también condenó el "silencio" del gobierno de Modi.

"El conflicto ha llegado a nuestro patio trasero, con un buque de guerra iraní hundido en el océano Índico". Sin embargo, el Primer Ministro no ha dicho nada”, escribió Gandhi en X.

La flota naval iraní ha estado bajo ataque desde el sábado, cuando Estados Unidos e Israel lanzaron su guerra contra la República Islámica.

Según la agencia de noticias AFP, un segundo barco iraní, tripulado por más de 100 marineros, se encontraba el miércoles en las afueras de las aguas territoriales de Sri Lanka.

Sus oficiales temen un ataque similar y, según se informa, han solicitado una escala urgente en el puerto, que aún no ha recibido aprobación, según el diputado esrilanqués Namal Rajapaksa.

Irán ha advertido desde entonces sobre una posible venganza, y el ministro de Asuntos Exteriores iraní, Abbas Aragchi, declaró: "Recuerden mis palabras: Estados Unidos lamentará amargamente el precedente que ha sentado".



Un buque iraní desarmado, invitado a un ejercicio naval conjunto con la India, hizo desfilar a sus marineros ante el presidente junto con otros participantes, incluido Estados Unidos.

En el último momento, Estados Unidos se retiró del ejercicio y torpedeó el buque iraní. Posteriormente, según se informa, se negó a rescatar a los supervivientes, dejando a la Armada de Sri Lanka la tarea de recuperar los cuerpos del agua.

Guerra contra Irán: Hundimiento de la FFG Dena con un torpedo Mk. 48

 Imágenes de periscopio de un submarino de la Armada estadounidense torpedeando la fragata iraní Dena frente a las costas de Sri Lanka.

La ojiva de 300 kg del torpedo Mk. 48 se puede ver detonando bajo la popa de la fragata iraní.

Guerra contra Irán: Fotos de los ataques a su armada

Pérdidas confirmadas de la Marina del CGRI 

• Fragatas clase Alvand destruidas

• Fragatas clase Moudge destruidas



• Varios submarinos clase Kilo destruidos

• Varios submarinos clase Ghadir destruidos

• El mayor buque de guerra de Irán, el IRINS Makran, un petrolero reconvertido en portadrones

• Portadrones IRIS Shahid Bagheri destruido

 

 

Diseño naval: Cascos clásicos y cascos modernos

Cascos clásicos y cascos modernos

Revista Guardacosta

Fuente: Revista GUARDACOSTA- N° 13  Año 1967  Autor: Juan A. Baader

En sus orígenes, el casco del yacht a vela fue de construcción pesada, y no empleaba lastre. Pasó luego por todas las variantes con mayor o menor proporción de lastre, la que en casos extremos llegó a ser hasta el 72 por ciento de su peso. En su evolución futura posiblemente se llegará a cascos muy livianos, nuevamente sin lastre.

Velocidad y seguridad están empeñadas en eterna controversia. La velocidad del yacht a vela está limitada por el tamaño y el peso de su casco por una parte, y por las singulares condiciones del viento por la otra. Navegando en popa, cuanto mayor sea la velocidad en potencia del yacht, menor será la posibilidad de su propulsión por el viento, por cuanto éste sólo subsiste como diferencia entre la velocidad del viento real, y la velocidad del barco. También en ceñida, un yacht de elevada velocidad tropieza con la característica de su singular tipo de propulsión. De manera que cuanto más veloz el yacht puede navegar, tanto menos ceñido a la dirección real del viento podrá avanzar, pues su velocidad reduce el ángulo de incidencia del viento aparente.

¿ Es realmente importante la velocidad absoluta? Evidentemente no lo es, si se considera la regata entre embarcaciones iguales. Pero si no existiera el afán de perfeccionamientos, la navegación a vela hubiera quedado estancada en su situación de siglos anteriores. La velocidad no constituye una finalidad en sí, pero proporciona una fructífera iluminación del camino hacia el progreso.



La velocidad no es más que un argumento secundario para navegar a vela. Buque, lancha a motor, automóvil y avión son notablemente superiores en velocidad. El navegante solitario que circunnavegó la tierra en el tiempo menor, empleó poco más de un año para realizar su extraordinaria hazaña. Seguramente hubiera deseado terminarla en tiempo menor aún, pero nunca a costa de una seguridad inferior. Si en regatas normalmente se emplean dos horas para cumplir el recorrido, no puede considerarse importante su realización en 1 hora 50 minutos. Si esto fuese importante, un efecto similar podría lograrse también acortando el recorrido. El afán de obtener una mayor velocidad se justificaba en los veleros mercantes por razones del negocio del transporte de mercaderías. La enorme difusión alcanzada por la afición a la lenta y a veces sacrificada navegación deportiva a vela, constituye una encantadora demostración del bienestar logrado por el mundo progresista actual.

Cada casco posee su velocidad, su comodidad y su seguridad. El tamaño influye en los tres factores, pero el costo limita deseos y posibilidades. Estudiando el comportamiento de cada tipo de casco, sus aptitudes y sus limitaciones, se podrá advertir la tendencia hacia el casco del futuro. Este sin duda será más liviano, y en consecuencia mayor en tamaño para igual superficie vélica, resultando a la vez más veloz, más cómodo y más seguro.

En principio se distinguen dos tipos de cascos; el yacht de quilla cuya parte esencial de estabilidad y seguridad provienen del empleo de lastre, y el yacht liviano a orza, exento de lastre, cuya estabilidad y seguridad dependen de su manga y del efecto estabilizante de su tripulación. La medida de una estabilidad es de definición complicada y poco accesible. Por ello, en los yachts de quilla se acostumbra establecer en su reemplazo una proporción entre el peso de lastre y el desplazamiento del yacht completamente equipado, pero sin tripulantes. Como ejemplo se citan dos casos típicos y progresivos, realizados por el destacado arquitecto naval John Alden y que abarca una época que puede llamarse de los grandes schooners:

Año 1921: MALABAR I 24 % lastre interior 9 % lastre exterior .. total 33 %

Año 1930: MALABAR X 14 % lastre interior 30 % lastre exterior .. total 44 %

Alrededor del año 1930 se impuso el temperamento de colocar la totalidad del lastre en forma exterior también en estos yachts de crucero, siguiendo el ejemplo de los yachts de regata que lo habían adoptado ya mucho tiempo antes. En la actualidad suele emplearse una proporción entre peso total del lastre y desplazamiento conforme a la siguiente escala:

Yacht de crucero con amplia manga..... 28 % a 35 %

Yacht para regata oceánica .............. 30 % a 45 %

Yacht de clase para regata triángulo..... 50 % a 55 %

Clase de fórmula internacional .......... 60 % a 65 %

A medida que se logra reducir el peso intrínseco de la parte estructural del yacht, podrá aumentarse el peso de su lastre. Esto es aplicable más bien al yacht de regata. Para yachts de crucero gana terreno la convicción de que el casco de bien proporcionada manga y de peso moderado es más marino que el casco esencialmente pesado. Es posible concebir un yacht cuyo lastre importe más del 75 % de su peso, pero esta condición no parece constituir una meta deseable. Es probable que la tendencia continúe a la inversa, con proporciones de lastre inferiores al 35 % de su peso total. La tendencia hacia la reducción del peso puede considerarse saludable y promisoria, siempre a condición de que se respeten y cumplan adecuadas exigencias de seguridad.

La proporción citada entre lastre y desplazamiento sufre a menudo los efectos de una aplicación superficial. Un yacht de la clase DRAGÓN, por ejemplo, puede presentar el siguiente cuadro:

Peso del casco solo ..... 650 kg

Peso del lastre ........ 1000 kg'

Peso del casco con lastre 1650 kg, lastre = 60 %

Peso con arboladura y accesorios .. 1710 kg, lastre = 58 %

Peso en regata con 3 tripulantes . .. 1940 kg, lastre = 52 %

Se comprueba que el factor del lastre oscila entre el 60 % y el 52 % según el método de considerarlo. Una variación mayor suele ocurrir en los cruceros de mar, debido a que el peso adicional para largas travesías es de considerable influencia, aumentando el desplazamiento en una proporción generalmente mucho mayor de lo previsto. Si en uno de estos casos el lastre del diseño fuera del 35 %, podrá resultar que finalmente quedara un valor del 30 %, del 28 % o aún menor.

Un segundo grupo, el más numeroso, comprende a las embarcaciones exentas de lastre y cuya resistencia lateral depende casi totalmente del empleo de una orza. Estas embarcaciones han encontrado una difusión jamás imaginada. Una sola clase de este tipo, llamada SNIPE, comprende más de 12.000 unidades, todas construidas sobre un mismo diseño. Forma así la clase monotipo más numerosa del mundo. Existen diversas clases más cuyo número de unidades se cuenta por varios miles. Es cierto que son volcables, pero la pericia de su tripulación alcanza casi siempre a evitar el vuelco.

Estas embarcaciones son generalmente de diseño sencillo y económico, no pocas de ellas accesibles a la construcción por aficionados. Son veloces, sumamente dóciles y sorprendentemente marinas dentro de un área limitada de actuación. Ejercen además poderosa atracción sobre la juventud, pues incluyen algo de atletismo, como también el riesgo de un vuelco que generalmente resulta sin consecuencias desagradables. En inglés se las llama "dinghy", en alemán "jolle". A falta de una expresión genérica en castellano, se las distinguirá en este trabajo con el nombre de "yola", extensión del término aceptado de "yola olímpica". Su definición es: embarcación a orza, exenta de lastre.





La orza no pertenece a la yola exclusivamente. Todo yacht de quilla podría poseer además una orza, y ésta le será tanto más provechosa en ceñida cuanto más limitado sea su calado. Los cascos de calado reducido, dotados de una quilla de lastre de peso moderado y equipados con una orza relativamente grande, suelen llamarse semiquilla.

Fuera de lo normal existen los llamados cascos dobles, para los cuales se popularizó el nombre de "catamarán". Una variante del casco doble, difundida en España y llamada patín a vela, se distingue por el singular hecho de gobernarse sin empleo de un timón, respondiendo a la sola posición de las velas y a la ubicación de sus tripulantes.

Otra variante del casco normal está representada por el casco de dos quillas. Estas se colocan paralelamente y fuera del centro del casco, una a cada banda cerca del pantoque. En caso de quedarse varado un yacht de quilla doble, éste permanecerá adrizado y firmemente apoyado sin depender de un apuntalamiento. Sus condiciones de navegación resultan ligeramente inferiores a las del yacht normal.

En las páginas siguientes se reproducen esquemáticamente las variantes de tres tipos fundamentales de cascos, es decir, cascos de mar, cascos de quilla para regata y paseo, y finalmente yolas y cascos con orza.

Todos estos cascos pueden poseer secciones con pantoque anguloso llamadas "en V", o secciones curvas llamadas redondas o "en U". Se considera que la construcción de un casco de tamaño menor con secciones "en V" es más accesible al aficionado que la construcción de un casco de secciones redondas. Por este motivo, las clases de mayor difusión mundial poseen sin excepción cascos en V. Sobre sus pequeñas ventajas o desventajas aún no existe un criterio de aceptación general. Toda forma angulosa debe poseer necesariamente una superficie mojada mayor, perjudicial para la velocidad. En cambio, un pantoque agudo ha de contribuir, aunque en pequeña proporción, a reducir la deriva, además navegando escorado su pantoque afilado puede resultar decisivamente ventajoso.

Para la navegación en el mar, la preferencia general favorece el casco de secciones redondas. No obstante, algunos yachts con secciones en V han demostrado condiciones marinas muy satisfactorias, al punto que el único yacht que circunnavegó el mundo dos veces con tripulante solitario, era de construcción en Y.

Todas las formas, todos los tipos de cascos poseen determinadas cualidades inherentes. Aunque resulten dispares en sus principios, todos parecen ir evolucionando hacia el casco más liviano. Esta tendencia puede ser interferida y retrasada por algún sistema de compensación, pero no por mucho tiempo. La técnica avanza inexorablemente desplazando lo bueno de hoy por lo superior de mañana.

Cascos para la navegación en el mar

Los seis diferentes perfiles y sus secciones maestras, contando desde arriba hacia abajo, representan los siguientes barcos:




DOBLE PROA: velero salvavidas de las costas noruegas, diseño de Colín Archer. Su popa termina en punta similar a la proa. Posee sobresalientes cualidades marinas. Su pequeño quillote deja advertir una construcción pesada y el empleo de lastre interno.

POPA CORTADA: el empleo de un espejo de popa proporciona mayor espacio en cubierta sin disminuir las cualidades marinas. Muchos yachts de este tipo, caracterizado por su timón exterior y su perfil de quilla alargado, han realizado notables travesías oceánicas.

CASCO UTILITARIO: la proa vertical y la quilla larga y recta dejan advertir el origen del JOLIE BRISE como barco para prácticos de puerto. La ausencia de quillote indica el empleo de lastre interno. La popa afinada le da un aspecto de yacht.

PROA DE VIOLIN: quilla larga, lastre externo, proa de violín o clipper, y popa cola de pato caracterizan este perfil. Reúne excelentes cualidades, y su moderado calado y abundante manga evocan un aspecto romántico de la navegación de mar, que podría quedar completado con un aparejo que incluyera velas cuadradas.

CRUCERO MODERNO: se observan las formas típicas del yacht para regata oceánica. Posee un perfil lateral acortado, abundante lastre externo, amplio francobordo y adecuada manga. Es ceñidor por excelencia, logra notable avance hacia barvolento en rápidas borde-jeadas, pero posee menor estabilidad de ruta que los cascos anteriores.

CRUCERO DE MAR VELOZ: este perfil aún más recortado que el anterior representa el tipo más veloz de "ocean racer". La popa más lanzada ofrece una buena base para las jarcias del palo mesana en caso de emplearse el aparejo de yawl o queche.

Cuanto más alargado sea el plano lateral, mayor será la estabilidad de ruta como también la capacidad de mantenerse a la capa en condiciones de mal tiempo. Su mayor resistencia de fricción hace que este tipo de yacht sea menos veloz.

Cascos de quilla para regata y paseo

Los perfiles de esta serie se distinguen por su plano lateral más concentrado, conforme al carácter del yacht para regata y paseo.

CLASE "DRAGÓN": esta clase, de gran difusión internacional, representa un diseño normal carente de condiciones y formas extremas. Posee excelentes cualidades para regata, sin que se lo pueda considerar muy moderno. Su diseño data del año 1925.

CLASES INTERNACIONALES: los yachts construidos por las fórmulas de la International Yacht Racing Union se distinguen por su desplazamiento relativamente elevado, su perfil profundo y recortado, sus lanzamientos mayores, y su gran proporción de lastre de plomo en relación al desplazamiento.

CRUCERO "SKERRY": el nombre de skerry corresponde a un conjunto de islas situadas en las costas de Suecia, donde se originó este excelente tipo de yacht de quilla para regata. Sus pronunciados lanzamientos, unidos a su reducida manga y un perfil lateral muy concentrado constituyen el ejemplo más hermoso de un yacht de gran velocidad y moderna concepción.

CLASE "STAR": de los diversos cascos tratados el presente es el primero que posee quilla de bulbo, destacándose además su casco en V y el timón separado, adosado a un alerón. Diseñado en 1911, ha aumentado constantemente en difusión mundial. Concentra en sus competencias a los más destacados timoneles de regata del mundo, pero no es un yacht esencialmente veloz.

PEQUEÑO CRUCERO LIVIANO: posee quilla de aleta y timón separado, logrando con ello una gran sensibilidad al gobierno. Este tipo es de construcción económica, y suele llevar un velamen de superficie reducida. Su calado moderado se aprecia especialmente en navegación de crucero.

PERFIL EXTRA CORTO: un plano lateral extremadamente concentrado que acaso pueda constituir el perfil del futuro. Su timón se halla muy separado y es del tipo compensado, sin uso de alerón, lo que proporciona mínima resistencia de fricción y gran docilidad al gobierno. El casco tiene secciones en V con el fin de facilitar su construcción en madera terciada.

Cuanto más corto sea el plano lateral, más celoso será el yacht a la acción del timón. Se reduce la posibilidad de mantenerse a la capa, pero en cambio aumenta la velocidad, debido a lo reducido de la superficie mojada.

 

El empleo de la orza

La yola posee excelentes condiciones de ceñida, pero su estabilidad inherente es escasa. En cascos de quilla, en cambio, una orza adicional tendrá un efecto ventajoso para ceñir, tanto más notable cuanto más reducido fuera el calado de la quilla.

CLASE INTERNACIONAL 5-0-5: representa el tipo más moderno de yola altamente veloz. Debido a su construcción sumamente liviana, posee un peso muy reducido, lo cual la predispone a planear fácilmente. La orza angosta y profunda es eficiente y produce sólo una moderada resistencia de fricción.

YOLA CON CABINA: estos cascos voluminosos y de amplia manga carecen de lastre estabilizante. En consecuencia son volcables, como toda yola. Sin em-, bargo, gozan de prestigio creciente en países europeos debido a su velocidad, comodidad y económica construcción, encontrando también aceptación en Brasil.

BALLENERA: el principio de la ballenera a vela implica una popa afinada, un calado reducido y una proporción moderada de lastre, la que en este caso sólo llega al 15 %. Una orza relativamente grande le proporciona adecuadas aptitudes de ceñida. El velamen suele ser de moderada superficie y reducida altura.

SEMIQUILLA: en aguas de escasa profundidad encuentra su aceptación este tipo de casco, caracterizado por su moderado calado y su estabilidad que lo hacen involcable. Su orza adicional le proporciona buenas cualidades de ceñida.

CRUCERO DE MAR CON ORZA: en los últimos años estos cascos de amplia manga y gran orza adicional ganaron muchos adeptos. El interés fue despertado en parte por la exitosa actuación de uno de ellos, el FINISTERRE. Los resultados de su actuación en regatas oceánicas dependen en parte del sistema de clasificación reinante, el que en la actualidad favorece a este tipo de yacht.

YACHT DE REGATA CON ORZA: los grandes yachts de la clase "J", de casi 40 m de eslora total, también empleaban orzas, como por ejemplo el RAINBOW de 1934, o aún dos orzas, como el ENTERPRISE de 1930.

Todas las orzas se dibujaron en su posición completamente arriada, correspondiente a la ceñida. La posición de la orza puede compensar un desequibrio vélico del casco, haciéndolo más eficiente.