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domingo, 24 de agosto de 2025

Logística: La repercusión del hundimiento del Atlantic Conveyor

En Sea King Rescue de Robert Taylor, helicópteros transportan a los supervivientes del Atlantic Conveyor después de que dos misiles Exocet argentinos lo impactaran el 25 de mayo de 1982. La pérdida del buque portacontenedores tendría repercusiones de gran alcance para las fuerzas británicas que combatían en la Guerra de Malvinas.

Un fracaso en Malvinas

En medio de una guerra inesperada, las fuerzas británicas perdieron uno de sus activos más valiosos—el buque de carga cargado Atlantic Conveyor—en gran parte debido a la falta de previsión.
Por Steven Iacono || Naval Institute

Historia Naval || Volumen 36, Número 2

Rara vez en los anales de la historia militar la pérdida de un solo barco, especialmente un buque mercante, ha tenido un impacto tan grande en el curso de la batalla como lo tuvo el hundimiento del SS Atlantic Conveyor durante la Guerra de Malvinas. En abril de 1982, Argentina invadió las Malvinas, que habían sido una colonia británica por casi 150 años. Después de décadas de posicionarse para luchar una guerra en Europa junto a sus aliados occidentales, Gran Bretaña estaba mal preparada para luchar sola a 8.000 millas de sus costas.

Cargando un buque portacontenedores para la guerra



Protegidos por contenedores de carga apilados, ocho jets Harrier de la Fleet Air Arm y seis de la Royal Air Force, así como helicópteros Chinook y Wessex, llenan la cubierta del Atlantic Conveyor en ruta a las Malvinas. Cuando el barco fue alcanzado, se perdieron tres de los grandes Chinook, seis helicópteros Wessex y valiosos suministros y equipos para las tropas en tierra.
Crédito: Archivo de Fotos del Instituto Naval de EE.UU.

La Royal Navy había sido despojada de una cantidad significativa de aviones embarcados y componentes de alerta temprana aerotransportada (AEW) durante las décadas de 1960 y 1970. De hecho, de los dos portaaviones en servicio, uno (HMS Invincible) ya había sido vendido a Australia aunque aún no transferido, y el otro (HMS Hermes) estaba programado para ser desmantelado. La capacidad de carga también era limitada, y varias docenas de barcos mercantes fueron incorporados al servicio para unirse a la flota enviada para recuperar las Malvinas. Uno de ellos, el Atlantic Conveyor, un buque portacontenedores civil de 15.000 toneladas y 12 años de antigüedad, desempeñaría un papel importante en el esfuerzo. La Junta de Investigación sobre su pérdida arrojaría luz sobre lecciones difíciles que aún son relevantes para las fuerzas navales actuales.

Después de que estalló la guerra, el Atlantic Conveyor fue inicialmente adaptado para funcionar como una cubierta de vuelo adicional para helicópteros y jets Harrier de despegue y aterrizaje vertical. Sin embargo, pronto se determinó que sus bodegas serían necesarias para la masiva operación logística requerida para combatir en el Atlántico Sur. Al final, se cargaron a bordo 14 Harrier (8 Sea Harrier de la Fleet Air Arm y 6 Harrier GR.3 de la Royal Air Force), 5 helicópteros pesados Chinook HC.1, 6 helicópteros Wessex HU.5, varios cientos de bombas de racimo para aeronaves y 80 toneladas de queroseno. También se almacenaron tiendas de campaña para varios miles de tropas junto con sus cocinas y sanitarios asociados, suministros de desalinización, vejigas portátiles de combustible, botes pequeños, equipo de manipulación de material, generadores, planchas metálicas para la creación de una base terrestre para los Harrier, misiles, municiones y numerosos otros suministros vitales.

Los dos portaaviones de la Royal Navy juntos embarcaban solo 20 Harrier; los 14 adicionales transportados en el Atlantic Conveyor aumentaban su número en un 70 por ciento. Estos eran los únicos aviones de ala fija británicos disponibles para operaciones en portaaviones durante la guerra. Se podría argumentar que el transporte era uno de los barcos más importantes de la flota en términos de capacidad de combate; sin embargo, no estaba equipado con ninguna capacidad de autodefensa. Esto tendría repercusiones fatales que resonarían en toda la campaña terrestre que se avecinaba.

El papel mortal del Exocet

Cerca de finales de mayo de 1982, las fuerzas británicas y argentinas habían estado involucradas en operaciones de combate por casi un mes. Dos fragatas Type 21 de la Royal Navy, HMS Ardent y Antelope, habían sido hundidas junto con el destructor de misiles guiados HMS Sheffield. El crucero argentino General Belgrano también había sido hundido, y casi dos docenas de aviones argentinos habían sido derribados. La pérdida del Sheffield era particularmente preocupante porque había sido alcanzado por un misil Exocet, contra el cual la Royal Navy tenía capacidades defensivas limitadas, y se creía que Argentina poseía cinco de estos misiles.

La versión francesa AM39 Exocet viajaba a casi la velocidad del sonido a una altitud rasante, pesaba casi 1.500 libras y transportaba una ojiva de 364 libras. Solo dos buques de guerra británicos en el grupo de batalla llevaban el sistema de misiles Sea Wolf, diseñado para derribar objetivos de alta velocidad y baja altitud. Irónicamente, se le atribuyó solo cinco derribos de los 117 aviones argentinos perdidos durante la guerra, mientras que los cañones navales y el fuego de armas ligeras fueron responsables de siete derribos. A lo largo de la flota, ametralladoras operadas manualmente fueron sujetadas a las barandillas de los barcos como una última línea de defensa contra amenazas de misiles y aeronaves.

El 25 de mayo, un día patriótico en Argentina, se esperaba un esfuerzo intensificado del enemigo. Por la tarde, el destructor de misiles guiados HMS Coventry fue hundido tras ser alcanzado por múltiples bombas aéreas no guiadas. Más tarde ese día, se detectaron emisiones de radar Agave provenientes de aviones de ataque Super Étendard de fabricación francesa, los únicos aviones argentinos conocidos capaces de transportar el misil Exocet. Los barcos británicos dispararon cohetes de chaff como señuelos y realizaron maniobras evasivas. Dos misiles Exocet pasaron a través o por debajo de la nube de chaff lanzada por la fragata HMS Ambuscade. Luego, los misiles se fijaron en el siguiente objetivo en su trayectoria: el Atlantic Conveyor, impactándolo.

Aproximadamente tres minutos pasaron entre la detección del radar y el impacto. Aunque el transporte permaneció a flote durante tres días, el incendio dentro de él era incontrolable y la detonación de materiales explosivos bajo cubierta finalmente arrancó su proa. Doce vidas se perdieron y el barco se hundió con tres Chinook y seis helicópteros Wessex, junto con sus valiosos suministros, aún a bordo. Afortunadamente, los 14 Harrier habían sido trasladados a los portaaviones unos días antes.

El Atlantic Conveyor era una parte vital del esfuerzo de guerra, pero sucumbió a la falta de previsión. La ausencia total de aviones de alerta temprana dentro de la flota significaba que los barcos de patrulla avanzada (picket ships) eran necesarios para proporcionar advertencias de ataques aéreos, dejándolos en posiciones expuestas. Además, colocar tanto equipo importante y el 70 por ciento de los aviones de ala fija disponibles en un solo buque, que también estaba repleto de explosivos y combustible, fue altamente cuestionable.

La velocidad y eficiencia con la que los barcos civiles fueron llevados al servicio militar fue admirable, pero no proporcionarles capacidad de autodefensa resultó costoso en vidas y material.


Investigaciones sobre la Pérdida

El informe oficial de la Junta de Investigación sobre la pérdida del Atlantic Conveyor se haría público, y algunos de los hallazgos causarían furor. En las etapas iniciales de planificación de la respuesta británica a la invasión de las Malvinas, se señaló que el buque de transporte estaría en la zona de combate, pero esto no llevó al Ministerio de Defensa (MoD) a proporcionarle ninguna capacidad de autodefensa, como cohetes de chaff o cañones. Aunque esto se atribuyó a un descuido debido al tiempo limitado y la necesidad de actuar con rapidez, también hubo controversia dentro del ministerio sobre si era legal hacerlo.

El personal británico corre hacia la costa de Bluff Cove poco después de que el buque de desembarco Sir Galahad, cargado con soldados de la Guardia de Gales, fuera alcanzado por bombas de 500 libras. La pérdida de los helicópteros Chinook a bordo del Atlantic Conveyor llevó a la decisión de trasladar tropas por mar hasta la ensenada, en el lado este de la Isla Soledad.
Crédito: Alamy


Otro informe desclasificado del MoD dirigido al Primer Ministro señaló que el barco carecía de capacidades de autodefensa y que era casi imposible interceptar un Exocet excepto directamente en la línea de visión del buque objetivo. Además, una vez que los Harrier habían sido desembarcados, aparentemente el Atlantic Conveyor ya no era considerado un activo de alto valor, aunque todavía transportaba una enorme cantidad de suministros, helicópteros, combustible, municiones y equipos. Otras ambigüedades sobre cómo se almacenaban los explosivos militares y materiales inflamables a bordo, así como la falta de conocimiento y/o entrenamiento de la tripulación civil sobre sus características, también fueron señaladas en el informe de la Junta de Investigación.

Repercusiones del Hundimiento

Durante las semanas posteriores al hundimiento del Atlantic Conveyor, las fuerzas terrestres británicas sintieron agudamente la pérdida del barco. El movimiento de tropas a través de la isla Soledad (East Falkland), que abarcaba casi 50 millas hasta la capital Puerto Argentino (Port Stanley), estaba destinado a realizarse utilizando los helicópteros de transporte del buque, especialmente los pesados Chinook.

Sin la mayoría de ellos, los paracaidistas y los Royal Marines se vieron obligados a llevar a cabo lo que se conocería como el "Gran Yomp" (yomp es un término coloquial para una larga marcha con equipo completo), lo que probablemente extendió la duración de la guerra.

La escasez de helicópteros significó que hubo una constante disputa entre la necesidad de mover tropas frente a la necesidad de transportar suministros y municiones. Como ejemplo logístico, se calculó que usar helicópteros Sea King de menor capacidad requeriría 85 misiones individuales solo para mover una batería de artillería de seis cañones de 105 mm con 500 proyectiles por cañón.

El comandante de la Tercera Brigada de Comandos señaló que, en algunos momentos, sus cañones de artillería solo podían disparar 16 proyectiles al día debido a las limitaciones de reabastecimiento.

El clima en las Malvinas es notoriamente adverso, y al estar en el hemisferio sur, las islas estaban entrando en el otoño/invierno cuando comenzó el combate. Las temperaturas diarias en junio oscilaban entre 40°F (4°C) durante el día y cerca de la congelación por la noche, con vientos promedio de 19 mph (30 km/h).


Debido a la pérdida de los helicópteros Chinook, las fuerzas terrestres británicas se vieron obligadas a realizar una ardua marcha a través de la Isla Soledad, cargando mochilas sobrecargadas en un clima frío y húmedo. Este escuadrón de Royal Marines se está preparando para salir de patrulla, probablemente poco después de desembarcar en la bahía Ajax de la isla.
Crédito: Archivo Fotográfico del Instituto Naval de EE. UU.


Las carreteras principales generalmente no estaban pavimentadas, el terreno era rocoso y el suelo rara vez estaba completamente seco en esa época del año. Las condiciones fueron brutales, y muchos soldados sufrieron lesiones por frío que aún eran notables meses después de la guerra.

Era casi imposible mantenerse seco, y los pies mojados fueron un problema particular, lo que llevó a una gran incomodidad durante la larga marcha a través de la isla.

La pérdida de tiendas de campaña y equipo de apoyo a bordo del Atlantic Conveyor agravó las difíciles condiciones tanto para las tropas británicas como, posteriormente, para los prisioneros de guerra argentinos. En general, la pérdida de los helicópteros en el buque afectó gravemente la movilidad de las fuerzas terrestres.

Esto, en última instancia, llevaría a la decisión de transportar algunas tropas por mar a la costa este de la Isla Soledad. En Bluff Cove, ataques aéreos argentinos contra los barcos de desembarco mientras descargaban soldados provocaron la muerte de 51 militares británicos, heridas a varios más, la pérdida de un buque (RFA Sir Galahad) y daños a otros.

Los ataques aéreos en Bluff Cove representaron la mayor pérdida de vidas británicas en toda la guerra.

Deficiencias de inteligencia y diseño naval

La tarea de recapturar las Malvinas obligó a la Royal Navy a luchar una guerra con graves déficits en inteligencia militar, alerta temprana aerotransportada (AEW) y tecnología/diseño de buques—factores que jugaron un papel en el hundimiento del Atlantic Conveyor.

El almirante John Forster "Sandy" Woodward, comandante del grupo de portaaviones y batalla, declararía más tarde que se debía una deuda especial al Atlantic Conveyor, ya que detrás de él, el siguiente barco en la trayectoria de los misiles era el portaaviones HMS Hermes.

El daño o la pérdida de uno de los dos portaaviones podría haber cambiado el curso de la guerra.

La amenaza de los Exocet fue una preocupación constante. Cuando se supo a finales de mayo que Francia estaba en proceso de vender un cargamento de estos misiles a Perú, la primera ministra británica Margaret Thatcher imploró al presidente francés François Mitterrand que detuviera la venta, ya que se creía que Perú transferiría los misiles a Argentina.

Francia reanudaría la venta de armas a Argentina pocos meses después de la guerra, y en los años siguientes suministraría docenas de Exocet y Super Étendard.


El Memorial del Atlantic Conveyor en la Isla Soledad rinde homenaje a los 12 tripulantes que murieron como resultado del ataque al buque portacontenedores. La falta de capacidades de autodefensa de la embarcación y la ausencia de aviones británicos de alerta temprana durante el conflicto fueron factores clave en su pérdida.
Crédito: Alamy


Una advertencia no atendida

En 1979, el Primer Lord del Mar y Jefe del Estado Mayor Naval, el almirante Terence Lewin, dio una conferencia en la que señaló que los aviones de alerta temprana serían vitales en cualquier guerra futura.

Sin embargo, esto se dijo bajo la expectativa de que fueran aeronaves basadas en tierra, ya que el único buque de la Royal Navy capaz de operar aviones AEW (HMS Ark Royal) ya había sido dado de baja.

Tres años después, la Royal Navy fue enviada a la guerra sin aviones AEW ni suficientes misiles Sea Wolf.

La falta de alerta temprana permitió que los pilotos argentinos lanzaran sus misiles Exocet a solo 20 millas de distancia en el ataque al HMS Sheffield y a 22 millas en el ataque al Atlantic Conveyor—distancias extremadamente cortas en la guerra moderna.

Como se mencionó en un informe sobre defensa aérea, una fragata Type 21 como la HMS Ambuscade se esperaba que enfrentara modernos aviones a reacción de alta velocidad con solo el sistema de misiles Seacat y dos cañones de 20 mm operados manualmente, mientras que un buque de la Segunda Guerra Mundial del mismo tamaño estaba armado con más de dos docenas de cañones para derribar aviones de hélice.

Se estima que el sistema Seacat tenía solo un 10% de efectividad.

Además, el Ministerio de Defensa y el Tesoro Británico tendían a diseñar y construir buques pensando en el costo y la exportabilidad, lo que limitaba el armamento y las mejoras en radar, especialmente en la clase de fragatas que incluía a la Ambuscade, Ardent y Antelope.

Gran Bretaña había supuesto que una guerra futura sería contra fuerzas soviéticas cerca de sus costas, luchando junto a sus aliados de la OTAN.

En la primavera de 1982, la velocidad y eficiencia con la que se movilizaron barcos civiles para el servicio militar fue admirable, pero no equiparlos con defensas propias costó vidas y material.

El Atlantic Conveyor fue una pieza clave en el esfuerzo de guerra, pero sucumbió a una falta de previsión.


El rescate de los Sea King


Referencias

1. Keith Speed, Sea Change (Bath, UK: Ashgrove Press, 1982), 22.

2. Max Hastings and Simon Jenkins, The Battle for the Falklands (New York: W. W. Norton & Company, 1983), 11.

3. British Royal Navy, Board of Inquiry Report: Loss of SS Atlantic Conveyor (21 July 1982); David Brown, The Royal Navy and the Falklands War (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987), 230.

4. Ministry of Defence white paper, “The Falklands Campaign: The Lessons,” 12 December 1982, 45.

5. Norman Friedman, The Naval Institute Guide to World Naval Weapons Systems (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1989).

6. John Woodward and Patrick Robinson, One Hundred Days (London, UK: Fontana Press, 1992), 298.

7. Margaret Thatcher, declassified communiqué, Telegram #311 (30 May 1982) to French President François Mitterrand, Margaret Thatcher Foundation, margaretthatcher.org.

8. “Paris, Breaking Ranks, Ends Argentina Arms Ban,” The New York Times, 11 August 1982; SIPRI Arms Transfers Database (data report generated for 1982 to 1992), sipri.org.

9. British Ministry of Defence, “Exocet Attack, 25th May,” to the British Prime Minister, 2 June 1982, the Margaret Thatcher Foundation, margaretthatcher.org.

10. British Royal Navy, Board of Inquiry Report: Loss of SS Atlantic Conveyor.

11. Kenneth Privratsky, Logistics in the Falklands War (Barnsley, UK: Pen & Sword Books Limited, 2014), 126.

12. Privratsky, Logistics in the Falklands War, 128.

13. Ian Speller, “Limited War and Crisis Management: Naval Aviation in Action from the Korean War to the Falklands Conflict,” Tim Benbow, ed., British Naval Aviation: The First 100 Years (Farnham, UK: Ashgate Publishing Limited, 2011), 171.

14. Climate and Average Weather Year Round in Falkland Islands, weatherspark.com.

15. Francis Golden, Thomas Francis, Deborah Gallimore, and Roger Pethybridge, “Lessons from History: Morbidity of Cold Injury in the Royal Marines during the Falklands Conflict of 1982,” Journal of Extreme Physiology and Medicine 2, no. 1 (December 2013): 23.

16. Nick Vaux, March to the South Atlantic (Barnsley, UK: Pen & Sword Books, 2007), 130–31.

17. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 302.

18. Woodward and Robinson, One Hundred Days, 78; Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 90.

19. Hastings and Jenkins, The Battle for the Falklands, 132.

20. Speed, Sea Change, 22.

21. Terence Lewin, “The Royal Navy: Present Position and Future Course,” Journal of the Royal Society of Arts 127, no. 5277 (August 1979): 561–75.

22. Brown, The Royal Navy and the Falklands War, 141, 228.

23. LCDR James Haggart, USN, “The Falkland Islands Conflict, 1982: Air Defense of the Fleet,” paper presented to the Marine Corps Command and Staff College, 2 April 1984 (Alexandria, VA: Defense Technical Information Center, 1984).

24. Alastair Finlan, “War Culture: The Royal Navy and the Falklands Conflict,” Stephen Badsey, Mark Grove, and Robert Havers, eds., The Falklands Conflict Twenty Years On: Lessons for the Future (New York: Taylor & Francis, 2005).

25. Speed, Sea Change, 19–20; Robert Gardiner, ed., Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers (London: Conway Maritime Press, 1983), 166.

26. Gardiner, Conway’s All the World’s Fighting Ships 1947–1982: The Western Powers, 166.

 

lunes, 21 de julio de 2025

Buque logístico/Fragata: Clase Absalon (Dinamarca)


Dos FFG clase Absalon navegando con pabellón argentino frente a las costas de Ushuaia... ¿Un futuro para la ARA?

Buque de Combate/Apoyo Flexible Clase Absalon, Dinamarca



Los dos barcos de apoyo flexibles clase Absalon, construidos por Odense Steel Shipyard para la Armada danesa






Datos clave
Tripulación: 100
Adicionales de alojamiento: 70 personas
Alojamiento temporal: 130 miembros de fuerzas
Personal: Hasta 300 personas
Longitud: 137m
Manga: 19,5 m
Calado: 6,3
Especificaciones completas 


Los dos buques de clase Absalon, construido por Odense Steel Shipyard para la Marina danesa, son naves flexibles de apoyo (naves de combate de apoyo). Los barcos pueden ser equipados para 
misiones de guerra naval, ataque terrestre, transporte marítimo estratégico o como una plataforma de mando. También se puede configurar que los barcos hospitales o para ayuda de emergencia de desastres.

El HDMS Absalon (L16) fue lanzado en febrero de 2004 y comisionado en la Marina Real danesa en julio de 2004. El segundo de la clase, Esbern Snare (L17), fue lanzado en junio de 2004 y puesto en marcha en febrero de 2005.



Las pruebas de armas y aceptación del sistema de combate concluyó con un disparo de prueba de misiles Evolved Sea Sparrow (ESSM) en mayo de 2008 para ser seguido por la puesta en servicio a finales de 2008.

La instalación e integración de sistemas de combate del barco es manejado por el Comando de Material Naval Danés (NMC) en la Base Naval Korsoer, a excepción de las armas de fuego MK45 MOD 4 que se instalaron durante la construcción de la nave por Odense Steel Shipyard en Lindo.




Diseño de la clase Absalon
La clase Absalon tiene un desplazamiento a plena carga de 6.300 t. El casco es de 137 metros de largo, tiene una manga máxima 19,5 m y es un calado de 6,3 mt.

El diseño del barco, con 16 secciones o compartimentos estancos y dos mamparas herméticas, incorpora características de supervivencia y de reducción de riesgos incluyendo redundancia dual, zonas automatizadas de control de daños, detectores de daños y zonas de humo. El barco a bordo de los daños de combate y sistema de control monitoriza continuamente el estado del buque, e incorpora un circuito cerrado de televisión sistema de observación con más de 50 cámaras, instalaciones contra incendios, sensores y alarmas, de carga y un equipo de estabilidad.

Una rampa roll-on roll-off instalado en la popa del barco accede a la cubierta flex (cubierta flexible). La cubierta flexible, proporcionando 915m², y 250 metros de los carriles de estacionamiento, es de unos 90m de largo. La cubierta reforzada puede embarcar vehículos de hasta 62T, tales como el tanque de batalla principal Leopard II.

El diseño del buque incorpora las características de furtividad de baja firma acústica, de radar y visual e infrarroja. La protección contra golpes y el aislamiento son STANAG 4142, 4137 y 4549. Las partes del casco son la armadura de protección STANAG 4569 estándar. Áreas tripuladas están protegidos contra la guerra nuclear biológicos y químicos para el STANAG 4447.


 
 
 

Mando y control 
El barco tiene un sistema de gestión de combate y de mando, control, comunicaciones e Inteligencia (C4I) Terma C-Flex. Sistematyc y Terma desarrollaron el software para el C-Flex y la Maersk Data Defense fue contratada para el desarrollo y suministro de las consolas de hardware y del sistema.

El sistema C-Flex utiliza el entorno operativo T-Core común configurada con una arquitectura de capas.

El barco cuenta con más de 20 consolas multifunción equipadas con pantallas grandes y estaciones de trabajo. Los Datos digitalizados de imágenes de video de los radares y de sensores se distribuyen en una red TCP/IP. El buque está equipado con una red Ethernet 1G área de TCP / IP local para la transferencia de datos.

Las estaciones de trabajo se basan en un sistema operativo Windows 2000 y los servidores se basan en un sistema operativo Sun Solaris.

La suite de comunicaciones, que incluyen enlaces tácticas de datos Link 11, Link 16, comunicaciones por satélite civiles y militares que operan en la EHF, SHF y UHF, las comunicaciones de voz en las bandas VHF y UHF, comunicaciones civiles y comerciales, y video conferencia. Las estaciones de antena están instalados para su uso por el ejército de la fuerza, el aire o las fuerzas especiales.

En agosto de 2008, Terma se adjudicó un contrato de suministro de un sistema multi-link (MLS), que se conectará al sistema de combate C-Flex y permitir la futura integración de Link 22.

 



Armas 
El barco cuenta con cinco pozos contenedores estándares flexibles en la cubierta de armas en la parte central de la nave. El ajuste estándar de contenedor de armas de la nave será de dos módulos para misiles superficie-superficie Harpoon y tres módulos para los misiles superficie-aire Evolved Sea Sparrow.

Dos módulos cada uno lleva ocho misiles superficie a superficie Harpoon Block II.

Los tres módulos de los misiles tierra-aire cada uno lleva una de 12 celdas MK6 del lanzador vertical para que el buque pueda llevar a 36 RIM-162 Raytheon Evolved Sea Sparrow Missiles (ESSM). El sistema de control de tiro CEROS 200 proporciona una iluminación para el radar. El buque está equipado con radar y cuatro rastreadores electro-ópticos Flexfire .

El barco estará armado con torpedos ligeros Eurotorp MU 90 y un lanzador de torpedos doble o triple en ambos lados de la cubierta de las armas.



El barco puede transportar hasta 300 minas y puede ser equipado con la carriles contenedores de minas.

El barco cuenta con dos sistemas de armas de corto alcance (CIWS) Oerlikon Contraves Milenium, de 35 mm del sistema de armas naval (GDM-008), uno al frente del puente y otro en el techo del hangar. El Milenium puede disparar la munición de 35 mm Ahead Air Burst Munition, con 1.000 proyectiles por minuto. Cada ronda contiene 152 3.3g sub-proyectiles, disparados a una velocidad de 1.050 m / seg. Milenium es eficaz a más de 3,5 kilometros contra aviones/helicópteros, a 2 km de misiles guiados/misiles de crucero y 1.2 kilometros de misiles anti-radiación.

En virtud de un contrato adjudicado en octubre de 2002, BAE Systems Land & Armamento (antes United Defense) los cañones 127 62 MK45 Mod 4 proporcionarán la capacidad de apoyo de fuego naval. El arma se puede disparar las recientemente desarrolladas municiones guiadas de Autonomía Extendida (Extended-Range Guided Munitions-ERGM), tales como la EX-171 ER, que tienen un alcance de más de 100 km con una precisión de menos de 20 metros.



Contramedidas 
El buque está equipado con seis lanzadores de señuelos Terma gestionado por un equipo de control de lanzamiento. Cuatro lanzadores de 12 cañones Terma DL-12T de 130mm están instalados en ambos lados del puente y el hangar. Dos lanzadores de seis barriles DL-6T están instalados en la popa del hangar.

En septiembre de 2005, EDO Corporation se adjudicó un contrato para proporcionar el radar táctico ES 3.701 para Electronic Support Measures (ESM) y sistema de vigilancia de los buques Absalon.



 


Aeronaves
El hangar de helicópteros puede acomodar a dos helicópteros EH101. Los 850m² cubierta de vuelo, que está clasificado para el despegue y aterrizaje de los helicópteros hasta 20 toneladas, como el Boeing CH-47D Chinook, está equipado con un sistema de McTaggart Scott, el aterrizaje de helicópteros y un bloqueo de Harpoon cubierta.

El acceso al ascensor está disponible entre la cabina y la cubierta flexible. Para las operaciones no el helicóptero de la cubierta de vuelo se puede utilizar para los contenedores de carga.



El hangar de helicópteros puede acomodar a dos helicópteros EH101, aproximadamente del tamaño de los helicópteros S-61Sea King en la foto. 


Barco de inserción 
El barco está equipado para la inserción de las Fuerzas de Operaciones Especiales (SOF). La cubierta de carga lleva dos embarcaciones de inserción de fuerzas especiales. El barco de inserció de 12m y 7.4t SRC-90E son operados por una tripulación de dos o tres y puede transportar 1.800 kg de equipo, hasta 9 pasajeros o cuatro pacientes en camilla.

La nave es lanzada desde la popa del puerto por un sistema de monorriel y de grúa y puede ser lanzado y recuperado, mientras el buque esté navegando.

El Storebro Bruks SRC-90E se construye de laminados compuestos con fibra de carbono y resinas de viniléster. El chorro de agua del sistema de propulsión permite una velocidad de más de 40 nudos.



La clase Absalon estarán armados con cañones BAE Systems 127 MK45 MOD 4, capaces de disparar el nuevo desarrollo de Municiones Guiadas de Autonomía Extendida (ERGM).


Sensores 
El barco tiene un radar de vigilancia y designación de objetivos Thales Naval Netherland SMART-S MK2 3D de banda S multi-haz , con un rango de 250 km y hasta 70º de elevación, y los sistemas de radares de control de tiro Saab CEROS 200 mk3, que operan en la banda I y J. El S SMART-mk2 se instaló en HDMS Absalon en junio de 2007. El radar Terma Scanter 2001 de banda X proporciona vigilancia de superficie.

La suite de navegación incluye radares de navegación que operan en las bandas X y S, suministrados por Furuno Marine. El sistema C4I de la nave está relacionado con el sistema de visualización de información de cartas electrónicas. Los datos de navegación se descarga en el sistema de información OSI pantalla.

El buque está equipado con un sonar Atlas Elektronik ASO 94-01 montado en el casco.



La cubierta de carga lleva dos barcos de inserción de fuerzas especiales de 12m SRC-90E, que puede transportar 1.800 kg de equipo, hasta nueve pasajeros o cuatro pacientes camilla.


Alojamiento 
La clase Absalon tiene una tripulación de 100. El alojamiento permanente también se incluye para un máximo de 70 personas adicionales, tales como personal de la sede de trabajo combinados o de la fuerza conjunta. El contenedor de alojamiento es para otros 130 miembros de las fuerzas puede ser instalado en la cubierta flexible. El buque cuenta con instalaciones de cocina y personal con capacidad para 300 pasajeros embarcados y tripulantes.

Un hospital modular de contenedores se pueden instalar en la cubierta flexible. El hospital tiene una capacidad de tratar 40 pacientes de emergencia un día o hasta diez operaciones de cirugía mayor.



El segundo de la clase, Esbern Snare (L17), fue lanzado en junio de 2004 y puesto en marcha en febrero de 2005.


Propulsión 
Rockwell Automation suministra el sistema de las naves la gestión integrada de la plataforma que incluye el sistema de administración de energía. Las naves son impulsados ​​por dos motores diesel MTU 8000 en un diesel combinada y la configuración del diesel.

Los motores son cada uno potenciado a 8.31MW. El sistema de energía incluye cuatro motores diesel auxiliares Caterpillar 3508B de 920kW cada uno potenciado en generadores Van y DSG Kaick 74. Los espacios de máquinas están aislados para mantener una firma térmica de baja y la maquinaria se instala en los montajes de aislamiento de vibraciones elastomérico. Dos ejes de transmiten a hélices de paso variable.

Las hélices de proa proporcionan una maniobrabilidad de precisión para el atraque.

El barco tiene una velocidad máxima sostenida de 23kt y lleva provisiones y combustible para una resistencia misión de 28 días. El alcance máximo entre las reposiciones es de 9.000 nm. El buque está equipado con babor y estribor, recibir y transferir, la reposición en el mar las estaciones.


HDMS Absalon (L16) fue lanzado en febrero de 2004 y comisionado en la Marina Real danesa en julio de 2004.

Los barcos Absalon puede ser equipado para la guerra naval, ataque terrestre, transporte marítimo estratégico de las misiones o como una plataforma de mando.
 

Una rampa roll-on roll-off instalado en la popa del barco accede a la cubierta flex (cubierta flexible).

El ajuste estándar de contenedor de armas de la nave será de dos módulos para el Harpoon superficie-superficie de misiles y tres módulos para el evolucionado Sea Sparrow tierra-aire de misiles.

La cubierta reforzada flex puede embarcar vehículos de hasta 62T, como el tanque de batalla principal Leopard 2. 


Las naves son impulsados ​​por dos motores diesel MTU 8000, cada uno valorado en 8.31MW, en un diesel combinada y la configuración del diesel.

Las fragatas clase Absalon (HDMS Absalon y HDMS Esbern Snare) están actualmente en proceso de ser retiradas del servicio y puestas en venta por Dinamarca.

Estado actual:

  • En 2023, Dinamarca anunció planes para reemplazar las Absalon por nuevas fragatas más modernas.

  • A mediados de 2024, se confirmó oficialmente que ambas unidades serán desprogramadas y ofrecidas a la venta en el mercado internacional de defensa.

  • Algunas fuentes indican que varios países han mostrado interés, aunque no hay compradores confirmados públicamente hasta ahora.

¿Por qué se venden?

  • Tienen más de 15 años de servicio.

  • El foco de la Marina Danesa se está desplazando hacia buques más especializados en guerra antisubmarina y capacidades de defensa aérea avanzadas.


¿Los comprará la ARA? Aquí entrando a la rada de Puerto Belgrano.

Algunas fuentes especializadas y estimaciones no oficiales del ámbito de defensa sitúan el valor de reventa (según condición y equipamiento) en un rango aproximado de:

  • $100 a $150 millones de dólares por unidad, dependiendo de:

    • si se incluyen sistemas de armas,

    • el estado operativo,

    • el grado de modernización,

    • y si se entregan con soporte logístico o repuestos.

La clase Absalon, que incluye las HDMS Absalon (L16) y HDMS Esbern Snare (L17), combina capacidades de combate, mando y apoyo logístico, por lo que su posible adquisición interesa a varias marinas con requerimientos mixtos (fragata–buque de apoyo) como ya se expuso.





Naval Technology




lunes, 9 de junio de 2025

ARA: Vapor a ruedas Pavón



Historial del Vapor a Ruedas “Pavón” (ex Montevideo)




Construcción y características técnicas

El vapor a ruedas Pavón, originalmente bautizado como Montevideo, fue construido en Inglaterra. El Estado argentino lo adquirió hacia 1861, aproximadamente veinte días después de la batalla homónima. Sus dimensiones eran modestas: eslora de 55,80 m, manga de 6,87 m, puntal de 2,80 m, y calado medio de 1,40 m, con un desplazamiento de 230 toneladas. Estaba impulsado por una máquina oscilante de dos cilindros y dos calderas cilíndricas, con potencia de 180 HP y una velocidad máxima de 12 nudos (económica de 7 nudos). Su casco era de hierro dulce y la obra muerta de madera. Tenía dos palos y bauprés con trinquetilla. Su tripulación era de 85 hombres.

El armamento fue actualizado con el tiempo. En 1870 disponía de un cañón Krupp de 75 mm a proa, montado en coliza. Hacia 1874 contaba con dos Krupp de 75 mm y dos cañones de hierro de 8", todos montados en coliza y de avancarga.

Primeras funciones y adquisición por el Estado

Desde 1856 hasta 1860, operó comercialmente en el tráfico fluvial del Río de la Plata. Tras la batalla de Pavón en 1861, el Estado lo adquirió, cambiando su nombre en conmemoración del enfrentamiento. Inicialmente se mantuvo en condición de medio desarme en La Boca, siendo utilizado para actividades civiles bajo arriendo. Durante esos años, su comandante fue Juan Lamberti, hasta su designación como buque de la Armada.

En 1864, bajo el mando de Lino A. Neves, fue enviado al río Uruguay ante los conflictos en la Banda Oriental, cumpliendo tareas de resguardo sin intervenir en combate, pero siendo testigo del bombardeo de Paysandú.

Participación en la Guerra de la Triple Alianza (1865–1870)

Con el estallido de la guerra contra el Paraguay, el Pavón se integró en mayo de 1865 a las operaciones. Transportó tropas al mando del General Paunero y participó en el desembarco para la reconquista de Corrientes. A su regreso trajo los primeros 170 prisioneros paraguayos. Durante ese año, fue fundamental para el traslado de tropas y pertrechos entre Buenos Aires y el norte, siendo clave para el cruce del ejército argentino al Paraguay por Paso de la Patria. Evacuó heridos tras Curupaytí. Sus comandantes fueron los Tenientes Coroneles Tomás Rebollo y Plácido Goldriz.

Entre noviembre de 1866 y marzo de 1867, efectuó cinco viajes al Paraguay con carga de heridos, tropas de relevo, caballería y suministros. Durante todo 1867, permaneció en la zona de operaciones, sirviendo como buque logístico.

En 1868, trasladó al General Bartolomé Mitre desde el frente a Buenos Aires, y regresó en marzo a Curupaytí. Participó en el relevamiento de la península de Humaitá y en operativos contra la revolución de Cáceres en Corrientes, llevando tropas y al General Emilio Mitre. Realizó siete viajes de transporte hasta la zona de Humaitá, y entre octubre y diciembre funcionó como hospital flotante para heridos y enfermos de cólera. El comando fue ejercido por Goldriz, excepto en febrero/marzo por Martín Guerrico.

En 1869 fue reparado en el Río Luján en enero, pero volvió al frente del Paraguay entre mayo y agosto, cumpliendo siete viajes ida y vuelta con heridos, prisioneros de alto rango y cargamentos. En diciembre fue enviado nuevamente al Uruguay para proteger intereses argentinos ante la revolución de Aparicio. Estuvo a cargo de Plácido Goldriz todo el año.

Intervenciones políticas y diplomáticas (1870–1873)

En enero de 1870, transportó al presidente Sarmiento y su comitiva en misión diplomática a Entre Ríos para entrevistarse con Urquiza y firmar la paz con Paraguay. Esta misión fue escoltada por buques de varias potencias extranjeras. Luego del asesinato de Urquiza, y ante la sublevación de López Jordán, el Pavón fue enviado a Gualeguaychú con tropas, luego a Paraná. Allí amenazó con bombardear la ciudad si no era desalojada por los revolucionarios, hecho que finalmente ocurrió. El Capitán Martín Guerrico fue su comandante.

Durante 1871 y 1872, continuó en funciones contra las fuerzas jordanistas. En 1872 fue reparado en el Riachuelo. Estuvo bajo comando de Constantino Jorge y, luego, Juan F. Ballesteros.

En 1873 fue lazareto flotante durante la epidemia de fiebre amarilla. También se lo comisionó para traer brotes de palmeras jóvenes desde Corrientes para ser plantadas en el Parque 3 de Febrero de Palermo, proyecto personal del presidente Sarmiento. Comandado por Carlos Righini, también fue conducido por Luis E. Johnson en algunos tramos.

Conflictos internos y operativos fluviales (1874–1876)

Durante la revolución mitrista de 1874, participó en las operaciones contra la cañonera sublevada Paraná, formando parte de la 2.ª división naval bajo el mando de Lázaro Iturrieta. Capturó un pailebote con municiones para los rebeldes. En octubre sufrió una colisión con la cañonera Uruguay, siendo reparado en Tigre.

En 1875, operó como buque insignia de la escuadrilla del río Uruguay. Bajo el comando de Iturrieta y supervisión de Bartolomé Cordero, luchó contra el contrabando de guerra. Desde mayo fue estacionario frente a Asunción, permaneciendo allí el resto del año.

En 1876, luego de reparaciones en Tigre, regresó a Asunción y realizó numerosos viajes entre esta ciudad y Corrientes, apoyando el tendido de la línea telegráfica. En mayo transportó al Regimiento 11 de Infantería a Martín García. Posteriormente, operó entre Rosario, Corrientes y Campana, transportando al General Julio A. Roca. En septiembre, tomó posesión de Isla Cerrito en nombre del Gobierno y trasladó al Gobernador del Chaco. Su actividad fue intensa hasta diciembre, cuando pasó a desarme. Iturrieta mantuvo el comando todo el año.

Etapa final como buque naval (1877–1880)

En 1877, salió de su desarme temporal para ser lazareto flotante durante una nueva epidemia. A fines de ese año, volvió a situación de desarme total.

Entre 1878 y 1880 permaneció en el Río Luján, en estado inactivo. Finalmente, el 29 de abril de 1880, el buque fue vendido por el Estado en remate público a la firma Emilio Piaggio por 4.800 pesos fuertes.

Conversión civil y destino final

Convertido por su nuevo propietario en un pailebote de río, fue renombrado Esther y se dedicó al cabotaje con matrícula argentina. En 1883, fue perdido durante un temporal frente a la Usina de Gas de Buenos Aires, terminando así su carrera naval y civil.

Legado e iconografía

El Pavón fue el segundo buque en llevar ese nombre dentro de la Armada Argentina, en homenaje a la batalla homónima de 1861. Existen dibujos y grabados de época que lo representan, conservados en el Museo Naval y el Museo Histórico Nacional.

Entre sus múltiples funciones, destacan su papel en la Guerra de la Triple Alianza, su uso como transporte de tropas, hospital flotante, buque diplomático, y en la represión de alzamientos internos y contrabando. También fue fundamental en la consolidación del control nacional sobre el litoral y el Paraguay tras la guerra.

Figuró también como protagonista en acciones diplomáticas con potencias extranjeras, y su versatilidad lo llevó a cumplir tareas sanitarias, científicas y políticas. Su historia ilustra la transición de la Armada de guerra fluvial hacia una institución de mayor alcance geopolítico y estatal.


miércoles, 4 de junio de 2025

Armada Argentina: El transporte ARA "1° de Mayo"

Nave ARA "1º de Mayo", buque de la Armada, primer carguero oficial que operó en las costas patagónicas y primero en cruzar círculo polar




Transporte ARA 1° de Mayo

Fue el primer barco de la Armada Argentina en llevar ese nombre en homenaje al día de jura de la Constitución Argentina de 1853. Tenía casco de acero de 14 mm, aparejo de goleta de dos palos, 5 compartimentos estancos, 2 cubiertas, 2 bodegas y un sollado bodega. Tenía una eslora de 61.20 m, manga de 8.75 m, puntal de 6.65 m, un calado medio de 4.20 m y un desplazamiento de 640 t. Era propulsado por una máquina de vapor de triple expansión de 3 cilindros con una potencia de 650 HP que impulsaba una hélice de 4 palas y le permitían una velocidad de 12 nudos. La capacidad de sus carboneras era de 120 t de combustible. Contaba con iluminación eléctrica generada por un dinamo de 80 volts. Su tripulación era de 50 hombres y montaba 2 cañones de 76 mm.

El 27 de enero de 1894 arribó al puerto de la ciudad de Buenos Aires con pabellón del Imperio alemán y tripulación de origen. El 14 de febrero fue asignado en la orgánica naval al servicio de la costa sur y tras las pruebas de rigor el 10 de abril de 1894 se afirmó su pabellón y se incorporó al servicio efectivo al mando del teniente de navío Juan M. Noguera. Si bien navegaba con pabellón de guerra y mando y tripulación militar, la planificación de sus misiones eran incumbencia del Ministerio del Interior hasta 1895, en que pasaron a la órbita del Ministerio de Marina que lo destinó a comisiones de servicio general en el Río de la Plata que mantuvo el resto de ese año, exceptuando los meses de mayo y junio en los que pasó para reparaciones a los astilleros de la Armada en río Luján.

Fue incorporado por 1895 como refuerzo del servicio regular en la costa, ya implementado con los transportes Villarino y Ushuaia. En enero de 1900 atraca por primera vez en la costa de la actual Comodoro Rivadavia, y descargan los materiales que Pietrobelli utilizaría en la construcción del galpón -hito fundacional del pueblo-, y en otro viaje arriban las primeras familias a la zona.

Fue el primer carguero del gobierno que operó en la costa patagónica.

Los datos presentados dan cuenta de los primeros años de actuación de este barco, el cual permitió que la periodicidad de las visitas a los puertos patagónicos descendiera de 45 a 30 días.

En el período que va de enero a mayo de 1928, estuvo al mando de esta embarcación el teniente de navío Pedro Luisoni, efectuándose el relevamiento del golfo San Jorge. En los veranos de 1942 y 1943, con el objetivo de cumplir las tareas de levantamiento hidrográfico, recorrido de balizas y confección de cartografía de los mares antárticos, fueron comisionadas las naves Uruguay -comandante Alberto Oddera- y 1º de Mayo -comandante Silvano Harrigue-.

Fue el primer buque de nuestra Marina de Guerra que cruzó el Círculo Polar.

miércoles, 14 de mayo de 2025

Argentina: Vapor "Río Limay" de la Escuadrilla del Río Negro

 

Vida operativa del vapor "Río Limay"

Datos generales

  • Nombre: Río Limay

  • Tipo: Vapor fluvial de transporte

  • Año de referencia: 1885

  • Otros nombres: No tuvo

  • Lugar de construcción: Astillero Rennie & Co., Londres

  • Forma de adquisición: Contrato de construcción entre el astillero y el Estado argentino, representado por el teniente coronel de marina Erasmo Obligado

  • Costo: £8.000

Características técnicas

  • Eslora: 36,30 m (modificada posteriormente)

  • Manga: 6,70 m

  • Puntal: 1,20 m

  • Calado medio: 0,75 m

  • Desplazamiento: 120 toneladas

  • Propulsión:

    • 1 máquina compound (alta y baja presión)

    • 25 rpm – 120 shp

    • 1 caldera vertical

    • Ruedas laterales con paletas articuladas

    • Casco de acero galvanizado de 4 mm

  • Velocidad: 10,5 nudos

  • Autonomía: 1.920 millas

  • Combustible: Carbón (capacidad: 30 toneladas)

  • Dotación: 21 tripulantes

  • Distribución: 2 bodegas de carga; 2 casillas (una a proa, otra a popa)

  • Buque gemelo: "Teuco"

Historial de servicio

1885

  • Arribado desarmado a Carmen de Patagones. Armado entre marzo y octubre.

  • El casco fue botado el 25 de agosto.

  • Primer comandante: Capitán Augusto Grasso. Segundo comandante: Subteniente de marina Leopoldo Tabeada.

  • El 26 de octubre realiza su primer viaje, con el embajador de Alemania, barón de Holmberg, a bordo. Llega hasta Roca y regresa sin novedades, transportando carga particular.

1886

  • Opera regularmente entre Patagones y Roca, siendo prácticamente el único buque de la escuadrilla con tráfico constante en esa ruta.

  • Se mantiene el mismo comando del año anterior.

1887

  • Recibe reparaciones y modificaciones: se le aumenta la eslora en 0,91 metros.

  • Realiza cinco viajes, uno de ellos hasta Choele Choel, transportando al 7º de Caballería de la División de los Andes.

  • Comandante: Teniente Hipólito Oliva.

1888

  • Participa activamente en la logística militar: colabora con la construcción de la línea telegráfica hacia Chubut.

  • Realiza ocho viajes redondos hasta Choele Choel, todos bajo el mando del teniente Oliva.

1889

  • Ayuda en el rescate de numerosas familias en Viedma, afectadas por graves inundaciones.

  • Nuevo comandante: Alférez de fragata Luis E. Calderón.

  • Sigue realizando viajes oficiales y particulares en el río Negro.

1890

  • En marzo, Calderón entrega el comando al teniente de navío Elías Romero.

  • Realiza viajes cortos hasta mayo.

  • Luego, el buque es arrendado —junto con el resto de la escuadrilla— a la firma Diego Castro y Cía.

1890–1895

  • Operado comercialmente por Diego Castro y Cía.

  • Presta servicio regular de carga y pasaje entre la costa y Choele Choel.

  • La Armada mantiene control sobre el mantenimiento y estado del buque.

1896

  • Devuelto al servicio naval. Su estado general es muy deteriorado.

  • Pasa a reparaciones mayores en casco y máquinas en Patagones.

  • No realiza viajes ese año.

1897

  • Completadas las reparaciones, se le suman tres pies de eslora.

  • Vuelve al servicio activo.

  • Realiza un viaje transportando al Regimiento 7 de Caballería desde Patagones hasta Choele Choel.

1898

  • Continúa con transporte de carga y personal militar.

  • Establece un depósito de carbón en Choele Choel para reabastecer a otros buques de la escuadrilla.

1899

  • Realiza tareas de limpieza del río Negro entre Patagones y Choele Choel, eliminando tocones y obstáculos con pólvora.

  • Hace 17 viajes redondos transportando tropas y materiales para la línea telegráfica militar.

1900

  • Realiza nueve viajes.

  • El 17 de septiembre, naufraga tras chocar contra una roca.

  • Es reflotado por personal de la escuadrilla y regresa al servicio antes de fin de año.

1901

  • Continúa activo, con diez viajes entre Patagones y Choele Choel.

  • Se lo considera en mal estado general.

1902

  • Sigue navegando por el río.

  • El 17 de mayo, naufraga definitivamente al golpearse contra un escollo frente a Montes Dolores.

  • La orden general OG 44/193, del 20 de marzo de 1902, sobresee el sumario por su pérdida y declara que el hecho no afecta el buen nombre del práctico Juan Oriente, a cargo en ese momento.

  • Se recupera parte del casco y la maquinaria, ya en estado de chatarra.

Fin del servicio

Este naufragio marca el fin operativo del vapor "Río Limay". Fue el segundo buque de la Armada Argentina en llevar ese nombre.

Fuentes y referencias

  • Fotos: Archivo General de la Nación

  • Documentos: Memorias del Ministerio de Guerra y Marina, Archivo General de Marina, SEHN (Inventario general, caja 475, año 1873)

lunes, 31 de marzo de 2025

Malvinas: La logística de la Royal Navy



El HMS Glasgow y el Atlantic Conveyor se dirigen al territorio argentino de Malvinas.
(National Museum of the Royal Navy, Portsmouth)

El papel de la Royal Navy en las Operaciones Terrestres de la Isla Soledad, 1982

Operación Corporate, el esfuerzo británico para recuperar la Isla Soledad, fue una tarea para las fuerzas terrestres—pero fue la Royal Navy la que hizo que todo fuera posible.
Por el General de Brigada Raymond E. Bell Jr., Ejército de EE.UU. (Retirado) || Naval Institute


Hora H del Día D, 21 de mayo de 1982

La hora H del Día D, 21 de mayo de 1982, para que las operaciones terrestres británicas comenzaran la recuperación de la Isla Soledad de los argentinos, se fijó en la oscuridad de las 06:30 horas, hora del meridiano de Greenwich.

La campaña del Atlántico Sur, Operación Corporate—cuyo objetivo era el desembarco anfibio—tenía como misión derrotar al considerable contingente del Ejército y la Fuerza Aérea de Argentina que ocupaba las Islas Malvinas.

Preludio

Los buques Landing Platform Dock (LPD) británicos HMS Fearless e HMS Intrepid alcanzaron sus fondeaderos asignados a las 03:45 y 03:37, respectivamente, y comenzaron a desplegar sus Landing Craft Utility (LCU) y a descargar los Landing Craft Vehicle and Personnel (LCVP) colgados en pescantes.

Cada LPD transportaba cuatro LCUs y cuatro LCVPs. Una vez cargadas con comandos de los Royal Marines y paracaidistas del Ejército, las lanchas de desembarco se dirigieron a sus playas de desembarco codificadas por colores.

Al llegar a la orilla, los primeros combatientes vadearon las aguas saladas hasta las áreas de reunión y se desplegaron.

El desembarco no fue opuesto, y la Royal Navy estaba a punto de concentrarse en una gran ofensiva terrestre hacia el este para expulsar a los argentinos de la isla.

La invasión de la Isla Soledad no fue la primera acción de las tropas británicas en la isla, pero fue la gran final de la Operación Corporate.

Con el hundimiento del crucero argentino General Belgrano, la Royal Navy, que incluía a la 3ª Brigada de Comando de los Royal Marines, había estado librando intensos combates con su enemigo desde el 2 de mayo.

Ahora era el momento de que los elementos terrestres llevaran la guerra al enemigo—pero no sin lo que resultó ser un apoyo esencial de la Royal Navy, involucrando roles cuidadosamente definidos.

La campaña terrestre implicó cuatro contribuciones principales de la Royal Navy:

  1. Apoyo con fuego naval,
  2. Asistencia logística por vía marítima,
  3. Participación en transporte vertical,
  4. Atención médica de nivel superior.

Sin embargo, estas áreas no eran exclusivas, ya que la campaña fue un esfuerzo militar altamente integrado.

Cada rama de las fuerzas armadas complementó a su respectiva contraparte en algún nivel, con funciones distribuidas según la necesidad y la oportunidad.

Fuego de apoyo naval

Poco antes de que el cuerpo principal de comandos y paracaidistas pusiera un pie en suelo de la Isla Soledad, el destructor HMS Glamorgan, armado con cañones de 4.5 pulgadas, llevó a cabo un bombardeo de distracción sobre las playas de Berkeley Sound, ubicadas en el extremo este de la isla.

El objetivo de esta acción era hacer creer a las fuerzas argentinas que el principal intento de desembarco británico se haría cerca de esas playas, una ubicación lógica por su proximidad con la ciudad de Puerto Argentino (Stanley), el principal objetivo británico.

Cercano a los distintos horarios de desembarco, el HMS Antrim, armado de manera similar, estuvo listo para proporcionar fuego de apoyo a los marines del Special Boat Squadron en el combate contra un pequeño grupo de argentinos que ocupaban posiciones en Fannings Head.

Poco antes, el observador de fuego naval del Antrim había dirigido 20 rondas de munición con espoleta de tiempo variable sobre las cabezas de los enemigos.

Una vez asegurada la cabeza de playa, la 3ª Brigada de Comando de los Royal Marines, compuesta por cinco batallones, comenzó a reunir suministros suficientes para avanzar hacia el este, en dirección a Puerto Argentino.

Desafortunadamente, el alto mando británico tenía poca comprensión de la necesidad de establecer una sólida base logística y quería que la acción avanzara sin demora.

El resultado fue que el brigadier Julian Thompson, comandante de la brigada, envió al 2º Batallón del Regimiento de Paracaidistas (2 Para) para capturar el asentamiento de Goose Green, donde había fuerzas de la Fuerza Aérea Argentina estacionadas.

Sin embargo, la toma de Goose Green y su aeródromo no tenía importancia estratégica, lo que desvió significativamente los esfuerzos logísticos para apoyar el avance británico hacia el este.

El ataque de 2 Para entre el 28 y 29 de mayo debía ser apoyado por tres cañones ligeros de 105 mm del 29º Regimiento de Comando de la Real Artillería y el cañón de 4.5 pulgadas de la fragata HMS Arrow.

Esto marcó la primera vez en la campaña que un barco de la Royal Navy y la artillería terrestre se integraron para proporcionar fuego de apoyo a las fuerzas terrestres.

Dado que el ataque se realizaría de noche, la Arrow también dispararía proyectiles iluminantes para iluminar el campo de batalla.

Sin embargo, la fragata tenía un número limitado de rondas iluminantes, lo que significaba que debían ser usadas con moderación.

Utilizando una combinación de estos proyectiles y munición de alto explosivo, la Arrow se mantuvo en la línea de fuego hasta el amanecer, un tiempo mucho mayor al originalmente asignado para su rol de apoyo.

Resultados del fuego naval

Más tarde, el bombardeo de hostigamiento realizado por las fragatas HMS Avenger y HMS Alacrity, junto con el Glamorgan, ayudó a la 42ª Compañía de Comandos a asegurar el estratégico Monte Kent el 30 de mayo.

Elementos de comando, incluidos tres cañones de campo de 105 mm, fueron transportados a la montaña por tres helicópteros Sea King de la Marina y el único Chinook de la Royal Air Force disponible.

Otro ejemplo de cooperación interservicios, que fue una constante en toda la campaña, se demostró una vez más.

Mientras la posición en el Monte Kent se consolidaba y los cañones de 105 mm tomaban posiciones de fuego, los barcos que proporcionaban fuego naval pasaban a su siguiente tarea.

A lo largo de la costa noreste de la Isla Soledad, se debía barrer en busca de minas un área marítima de cinco millas de largo y mil yardas de ancho en Berkeley Sound antes del 12 de junio.

La Arrow debía permanecer allí "en espera" para usar su cañón de 4.5 pulgadas en apoyo de ataques terrestres nocturnos.

Mientras tanto, en la línea de fuego del sur, otros buques de guerra habían estado activos desde el 6 de junio, cuando la 5ª Brigada de Infantería del Ejército se trasladó a la zona de Bluff Cove.

Hasta la rendición de las fuerzas terrestres argentinas el 14 de junio, barcos como el Avenger, el HMS Yarmouth y el Glamorgan bombardearon posiciones enemigas mientras los ataques nocturnos avanzaban.


Apoyo Logístico Marítimo

Mientras los cañones de 4.5 pulgadas de los barcos de combate de la Royal Navy bombardeaban a los argentinos, la Marina también estaba proporcionando apoyo logístico marítimo esencial a las fuerzas terrestres en la Isla Soledad.

Navegando a través de una miríada de bahías e inlets, pasando por pequeñas islas y deteniéndose en playas no defendidas y asentamientos malvinenses, los barcos se convirtieron en la línea de vida de las operaciones terrestres.

Cuando las condiciones meteorológicas adversas impedían el reabastecimiento por helicóptero, buques de diversos tamaños—desde lanchas de desembarco hasta buques logísticos de desembarco (LSL)—cumplieron la tarea de abastecer a las fuerzas terrestres una vez desembarcadas en San Carlos Water.

El papel de la Royal Navy en la logística marítima estuvo dictado por la naturaleza del terreno, la falta de infraestructura de comunicación terrestre y las condiciones climáticas.

No había ríos navegables en la isla, sino cauces de arroyos llenos de rocas. Las áreas de terreno seco y alto apenas eran transitables para vehículos con ruedas.

Los pantanos de turba impedían cualquier tipo de movimiento de vehículos terrestres. Las carreteras pavimentadas fuera de Puerto Argentino eran casi inexistentes.

El clima inclemente, a medida que se acercaba el invierno en el hemisferio sur, convertía senderos y caminos en barro espeso, haciendo imposible mover cargas pesadas por tierra.

Todos estos factores determinaron que el apoyo logístico por vía marítima fuera vital para abastecer al personal y las unidades de combate.

El apoyo por mar se dividió en dos categorías principales:

  1. Transporte de tropas a posiciones avanzadas.
  2. Entrega de suministros, equipos y materiales a las dos Áreas de Mantenimiento de Brigada (FBMA).

De las dos categorías, la operación logística se volvió la más prominente y crítica, ya que el movimiento de grandes volúmenes de equipo y suministros solo podía hacerse por mar.

Así, el 21 de mayo, mientras las lanchas de desembarco (LCU y LCVP) de la Marina traían hombres, equipo y suministros a tierra, se estableció un Área de Apoyo en Playa (BSA) en la orilla de San Carlos Water.

Mientras los comandos y paracaidistas se recuperaban del desembarco y secaban sus botas cubiertas de sal, los logísticos de la brigada construían una base de suministros que sería abastecida desde el mar por la Royal Navy.

El proceso de establecer una base logística viable fue lento, ya que en San Carlos Water no existían instalaciones portuarias sofisticadas.

El descargue de los barcos debía hacerse con lanchas de desembarco, asistidas por pontones de rampa o muelles flotantes llamados Mexeflotes.

Del 21 al 27 de mayo, los esfuerzos se concentraron en acumular suficientes suministros para hacer posible el avance terrestre hacia el este y la derrota de las fuerzas argentinas en Puerto Argentino.

A excepción de las incursiones de reconocimiento de las fuerzas especiales de los Royal Marines, en ese período no hubo movimientos significativos de tropas hacia el este.

Al principio, el brigadier Thompson planificaba avanzar utilizando los helicópteros pesados Chinook, que se esperaba que llegaran pronto.

Sin embargo, el 25 de mayo, el Atlantic Conveyor, que transportaba tres de los cuatro Chinook, fue hundido, lo que obligó a Thompson a cambiar radicalmente sus planes.

Mientras tanto, el comandante general de la fuerza de combate y las altas autoridades en el Reino Unido exigían, sin importar el estado de los suministros, que la ofensiva hacia el este comenzara de inmediato.

Como resultado, Thompson se vio obligado a lanzar el ataque contra Goose Green.

El uso de embarcaciones para apoyar el movimiento terrestre aún no era esencial, pero la marcha a pie ya había comenzado.

El 3.er Batallón del Regimiento de Paracaidistas y la 42ª Compañía de Comandos iniciaron su "yomp" hacia el este, hacia el Monte Kent, donde encontrarían a sus compañeros transportados por helicópteros y a su artillería ligera ya desplegada.

Era el momento en que los Buques de la Flota Auxiliar Real (RFA) LSL comenzarían a mover municiones, alimentos y equipos al frente.

Por ejemplo, en la noche del 1 al 2 de junio, el RFA Sir Percivale navegó hasta Teal Inlet con 300 toneladas de suministros y 600 soldados de la brigada de comandos.

Lo acompañaron dos lanchas de desembarco (LCU) para descargar los suministros en la nueva FBMA establecida allí.

Para entonces, la zona de Teal Inlet en la costa norte de la Isla Soledad ya estaba bajo control de la 45ª Compañía de Comandos.

Desde allí, los suministros serían enviados al frente principalmente por helicóptero.

Cuando la FBMA estuvo completamente operativa, abasteció a toda la brigada de comandos hasta el final de la campaña.

Los barcos RFA Sir Percivale, Sir Geraint y Sir Galahad hicieron cinco viajes a esa ubicación.

Aunque colocar la FBMA en Teal Inlet era un riesgo, nunca fue atacada por la aviación argentina, a diferencia de lo ocurrido en Fitzroy y Bluff Cove, en Puerto Pleasant, en la costa sur de la Isla Soledad.

El 8 de junio, dos oleadas de aviones Skyhawk argentinos atacaron los RFA Sir Galahad y Sir Tristram en las aguas de Puerto Pleasant.

El Sir Galahad apenas había comenzado a desembarcar a los soldados de la Guardia de Gales y al personal del Cuerpo Médico del Ejército Real (RAMC) cuando fue bombardeado, causando numerosas bajas entre quienes aún estaban a bordo.

El buque quedó tan gravemente dañado que posteriormente fue hundido para convertirse en un cementerio de guerra submarino.

El Sir Tristram, que transportaba suministros y equipos, también fue alcanzado gravemente, aunque logró mantenerse a flote, aunque quedó inutilizable en su mayoría.

Más tarde, fue devuelto al Reino Unido para su reparación.

Mientras los LSL sirvieron principalmente para mover suministros y equipos, las ocho lanchas de desembarco LCU se utilizaron tanto para transportar tropas como suministros de un punto a otro y de los barcos a la costa.

Por otro lado, las LCVP, con capacidad limitada, se usaron principalmente para transportar personal.

Tripuladas por Royal Marines, quienes formaban parte de la tripulación de los LPD y "conducían" las lanchas, estas embarcaciones operaron frecuentemente bajo condiciones meteorológicas adversas y con riesgo de ataques aéreos enemigos.

Los LPD eran considerados buques capitales, y si hubieran sido hundidos por los argentinos, habrían resultado no solo en un desastre militar, sino también en una posible crisis política en el Reino Unido.

Por ello, después del desembarco en San Carlos Water, se evitó exponerlos al frente de batalla.

No obstante, al trasladar tropas de la 5ª Brigada de Infantería, el HMS Intrepid transportó soldados de la Guardia de Gales por la costa sur de la Isla Soledad, hasta rendir encuentro con sus lanchas LCU en las proximidades de la Isla Lively, antes de desplegarse para el avance sobre Puerto Argentino.


Operaciones de Movimiento Vertical

Con una red de carreteras adecuada inexistente en la Isla Soledad y sin una vía navegable interna significativa sobre la cual mover hombres y material, el recurso primario tuvo que ser el levantamiento por helicóptero de personal, armas, equipo, municiones y suministros una vez que los barcos y otras embarcaciones los hubieran llevado a tierra.

Para hacerlo, hubo cuatro operadores militares que proporcionaron el necesario transporte aéreo.

La Royal Air Force (RAF) desplegó un helicóptero Chinook de carga pesada.

Los Royal Marines y el Ejército volaron helicópteros ligeros que evacuaban bajas y transportaban suministros limitados junto con pequeños grupos de combatientes.

El papel principal fue desempeñado por la Royal Navy con sus helicópteros Sea King y Wessex, que llevaron la mayor parte de la carga del movimiento aéreo.

Sin embargo, esto no había sido planeado de esa manera.

La RAF debía contribuir con cuatro helicópteros de carga pesada Chinook como su contribución al esfuerzo.

Cuando el Atlantic Conveyor fue hundido el 25 de mayo, tres de los cuatro helicópteros de la RAF a bordo, junto con seis helicópteros Wessex, fueron destruidos.

La pérdida cambió drásticamente y comprometió los planes previos para sostener la necesidad de carga pesada de la ofensiva terrestre.

El Sea King, en varias configuraciones, hizo el trabajo más duro cuando se trató de proporcionar una capacidad de carga significativa necesaria.

Los portaaviones HMS Hermes e HMS Invincible transportaban cada uno un escuadrón de helicópteros antisubmarinos, el Naval Air Squadron (NAS) 826 y 820:

Los portaaviones transportaban cada uno nueve Sea Kings.

También a bordo del Hermes estaba el NAS 846, con nueve helicópteros Sea King equipados especialmente para transportar personal de combate con carga completa.

Tres Sea Kings más fueron transportados en el Fearless.

Las Flotas A y C del NAS 824 llegaron al sur a bordo de los barcos auxiliares de la Royal Fleet Auxiliary (RFA) Olmeda y Fort Grange, respectivamente.

Se formó un escuadrón adicional, el NAS 825, con diez helicópteros con el propósito específico de proporcionar capacidad adicional de transporte de tropas.

Fue embarcado en el STUFT Atlantic Causeway, y los helicópteros comenzaron a aterrizar en el asentamiento de San Carlos el 27 de mayo.

Los NAS 820 y 826 pasaron la mayor parte de su tiempo en misiones antisubmarinas, pero, en anticipación del avance terrestre, fueron empleados en actividades de transporte aéreo del 3 al 6 de junio.

Las dos flotas del NAS 824 fueron empleadas intensamente en el Servicio de Entrega de Helicópteros (HDS) para misiones de utilidad en San Carlos Water durante el mismo período.

Por lo tanto, la mayor parte del apoyo directo de la acción de la fuerza terrestre por los Sea Kings recayó en los helicópteros del NAS 825 y 846.

Los Sea Kings del NAS 825 realizaron una variedad de misiones HDS, la más espectacular siendo la realizada por cuatro Sea Kings asistiendo en operaciones de rescate y recuperación el 8 y 9 de junio desde el Sir Galahad y el Sir Tristram.

Fue instrumental el 2 de junio en mover prisioneros de guerra argentinos desde Goose Green, y cuando la 5ª Brigada de Infantería aterrizó, realizó numerosas operaciones HDS en apoyo de ella.

El escuadrón también ayudó a mover una batería de artillería a Teal Inlet y continuó volando misiones de reabastecimiento y traslado de tropas hasta el 14 de junio.

En dos semanas de intensa actividad, gastó 1.700 horas de vuelo, cada helicóptero normalmente transportando 16 combatientes completamente cargados y volando nueve horas.

El NAS 846 de manera similar fue ampliamente multi-tareas.

En el primer día del desembarco, cada Sea King voló nueve horas y media, desembarcando 910.000 libras de suministros/equipos y aproximadamente 520 tropas.

En los siguientes días, transfirió suministros para 2 Para, que se preparaba para atacar el asentamiento de Goose Green.

El 27 de mayo, ya que tenía pilotos del escuadrón equipados con gafas de visión nocturna pasiva (PNG), un Sea King movió media batería de cañones de 105 mm y municiones para apoyar el ataque a Goose Green, y también transportó suministros y equipo a Monte Kent y Monte Challenger.

A pesar del mal tiempo, los Sea Kings volaron equipo a Teal Inlet y cañones a Estancia House.

Una batería de dos cañones de artillería y un elemento antiaéreo Rapier fueron transportados a Teal Inlet el 5 de junio.

Las PNG permitieron realizar gran parte del vuelo de noche, pero para el 8 de junio el número de esas tareas disminuyó para permitir más vuelo diurno.

Esto incluyó un Sea King realizando trabajo de rescate en Puerto Pleasant con el Sir Galahad.

Para el 10 de junio, el escuadrón operaba desde la Base de Operaciones Avanzada (FOB) en Teal Inlet y comenzaba a volar misiones en apoyo tanto de los comandos como de las brigadas de infantería del ejército.

Al día siguiente, transportó 2 Para desde Fitzroy a Bluff Peak en preparación para el empuje final por tierra hacia Puerto Argentino.

Ahora trabajando en apoyo de la artillería terrestre y su gran demanda de munición, los Sea Kings pasaron tiempo entregando proyectiles de 105 mm en paletas a las posiciones de cañones.

El 13 de junio, por lo que parece ser la primera vez, un helicóptero NAS fue atacado por un avión argentino.

En total, en toda la campaña de la Operación Corporate, el escuadrón compiló un récord notable, con los helicópteros volando 3.107 horas, sus pilotos estando en la cabina 4.563 horas, y el número de misiones voladas fue 1.818, de las cuales 736 fueron de noche.


Atención médica de alto nivel

Los helicópteros también jugaron un papel crítico en el tratamiento médico tanto del personal británico como del argentino herido.

Todos los helicópteros eran potenciales transportadores de bajas, hasta los más pequeños.

El helicóptero ligero Wasp de la Marina, por ejemplo, volando desde los pequeños barcos ambulancia, era esencial para mover bajas y suministros médicos en el mar, así como hacia y desde el Uganda, el transatlántico convertido en un barco hospital.

De las cuatro funciones de apoyo realizadas por la Royal Navy en la campaña, quizás la más estrechamente integrada fue el tratamiento médico dado a los hombres heridos después de que fueron evacuados desde la línea del frente a las estaciones de socorro de brigada, y luego a la estación de curaciones quirúrgicas en Ajax Bay o al barco hospital Uganda y sus barcos ambulancia de apoyo.

Especialmente en las áreas avanzadas y en Ajax Bay, la cooperación fue estrecha.

Los cirujanos navales de los equipos de apoyo quirúrgico médico trabajaron lado a lado con los médicos del Cuerpo Médico del Ejército Real y con los enfermeros militares del Parachute Clearing Troop, 16 Field Ambulance y los Equipos Quirúrgicos de Campo del Ejército Real 2, 5 y 6 en la realización de cirugías esenciales y en la preparación de los heridos para su transporte hacia el Uganda o los tres barcos ambulancia/hospitales más pequeños convertidos: el Herald, Hecla y Hydra.

El esfuerzo médico de alto nivel en tierra fue dirigido principalmente por el Comandante Cirujano Rick Jolly, de la Royal Navy, quien también comandaba el Escuadrón Médico del Regimiento Logístico de Comandos.

El escuadrón consistía en las estaciones de curación 1 y 3, un grupo administrativo, y dos Equipos de Apoyo Quirúrgico de la Royal Navy adjuntos.

Cuando la 5ª Brigada de Infantería desembarcó, trajo con ella personal médico adicional de la Marina, junto con tres Equipos Quirúrgicos de Campo del RAMC.

Aquellos que fueron heridos pero estaban en condición estable, tanto británicos como argentinos, fueron evacuados desde los puestos de socorro regimentales (batalión y comandos) (RAPs) y rápidamente transportados a la Estación Principal de Curación del Escuadrón Médico en Ajax Bay, luego al Uganda o a los barcos hospital más pequeños.

Aquellos que fueron gravemente heridos a menudo fueron operados en el BMA en Fitzroy o Teal Inlet antes de ser trasladados a la instalación en Ajax Bay o incluso al Uganda.

Los resultados de las instalaciones de tratamiento médico fueron impresionantes.

Más de 1.000 bajas (británicas y argentinas) fueron tratadas en las tres instalaciones:

  • Más de 700 en Ajax Bay
  • 300 entre los RAPs en los BMAs en Fitzroy y Teal

Se realizaron 202 operaciones quirúrgicas mayores solo en Ajax Bay, con 108 procedimientos adicionales realizados entre los RAPs en Teal y Fitzroy y a bordo del Uganda.

Lo más impresionante fue que solo tres personas murieron a causa de sus heridas después de haber alcanzado una instalación médica en el campo de batalla, y estos fallecieron a bordo del Uganda.



Conclusión / Resumen

El apoyo dirigido de la Royal Navy a las operaciones terrestres ha recibido poca atención dentro del contexto de la campaña diplomática y militar para recuperar las Islas Malvinas. Pero sin ese apoyo, la derrota exitosa de un gran contingente militar argentino en la Isla Soledad no habría sido posible. Si bien hubo otras operaciones, como aquellas en la Isla San Pedro (Georgia del Sur) y en la Isla Pebble, frente a la Isla Gran Malvina, ninguna se acercó a la magnitud del esfuerzo y compromiso que requirieron las operaciones en la Isla Soledad.

La participación general de la Royal Navy en la Operación Corporate para recuperar las Islas Malvinas estuvo estrechamente integrada con los esfuerzos de todas las fuerzas armadas británicas. La derrota de las fuerzas terrestres argentinas en la Isla Soledad fue un ejemplo clave de esa integración. Pero en cuatro áreas de la campaña terrestre, los esfuerzos de la Marina fueron destacados, aunque no exclusivos.

La Royal Navy desempeñó el importante papel de proporcionar apoyo de fuego con los cañones de 4.5 pulgadas de sus barcos de combate, en cooperación con la artillería terrestre. En la prestación de apoyo médico de segundo escalón y superior, su participación fue crítica. Ella sola gestionó los requisitos del transporte marítimo, movilizando suministros y personal hacia el frente. Y, excepto por un helicóptero de la Royal Air Force, el mayor apoyo al movimiento vertical de tropas y material estuvo bajo la responsabilidad de la Royal Navy.

Cuando la Marina desembarcó a los comandos y paracaidistas en las playas de San Carlos Water en las primeras horas del 21 de mayo de 1982, la suposición era que expulsar a las fuerzas armadas argentinas de la Isla Soledad se lograría en cuestión de pocos días. Lo que no se comprendió fue que todas las piezas necesarias para hacer realidad esa suposición no encajarían fácilmente para convertir a la Operación Corporate en un éxito.

Aunque el Reino Unido finalmente tuvo éxito, se necesitó el apoyo dedicado de la Royal Navy a las fuerzas terrestres para proporcionar las piezas críticas necesarias para lograr el resultado deseado.


Referencias


1. Raymond E. Bell Jr., A Close Run Thing (Washington DC: Unclassified Government Project Publication, 1985).

2. Roy Braybrook, Battle for the Falklands (3): Air Forces (Oxford, UK: Osprey, 1982).

3. Rodney A. Burden et al., Falklands: The Air War (London: Arms and Armour, 1986).

4. Michael Clapp and Ewen Southby-Tailyour, Amphibious Assault Falklands (London: Leo Cooper, 1996).

5. Paul Eddy and Magnus Linklater, War in the Falklands (New York: Harper & Row, 1982).

6. Adrian English, Battle for the Falklands (2): Naval Forces (Oxford, UK: Osprey, 1982).

7. Jeffrey Ethell and Alfred Price, Air War South Atlantic (New York: Macmillan, 1983).

8. William Fowler, Battle for the Falklands (1): Land Forces (Oxford, UK: Osprey, 1982).

9. John Frost, 2 Para Falklands (London: Sphere Books, 1983).

10. John Laffin, Fight for the Falklands (New York: St. Martin’s Press, 1982).