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domingo, 15 de junio de 2025

Avión torpedero: Consolidated TBY Sea Wolf



Torpedero Consolidated TBY Sea Wolf







El Consolidated TBY Sea Wolf (TB por Torpedo Bomber, Y por la designación del constructor Consolidated/U por la designación del constructor Vought) fue un torpedero de la Armada de los Estados Unidos de la Segunda Guerra Mundial. Muy similar al TBF Avenger, el Sea Wolf fue objeto de importantes demoras y nunca participó en combates; sólo 180 fueron construidos antes de su cancelación después del Día de la Victoria sobre Japón.




Historia, diseño y desarrollo

En abril de 1940, la compañía estadounidense Vought obtuvo un contrato de la US Navy para la construcción de un bombardero-torpedero triplaza. El modelo, que fue designado XTBY-1, era un monoplano con ala cantilever de implantación media y tren de aterrizaje con rueda de cola; la planta motriz consistía en un motor radial Pratt & Whitney R-2800 -22 y los tres tripulantes se sentaban en tándem en una cabina con una larga cubierta acristalada de tipo "invernadero". El resultado satisfactorio de las pruebas determinó la formalización de un contrato de producción de la US Navy con Chance Vought, pero como esta compañía carecía de la suficiente capacidad para la fabricación del nuevo modelo, y ya que en esos momentos estaba muy comprometida con el exceso de otros contratos, especialmente con el caza F4U Corsair se acordó asignar la fabricación a Consolidated, según el diseño de Chance Vought; aun así se tuvo que esperar hasta que la nueva fábrica en Allentown, Pensilvania estuviera completada, la cual se terminó a finales de 1943. La mala suerte intervino; el prototipo resultó dañado en una prueba de aterrizaje, y cuando fue reparado un mes más tarde fue nuevamente dañado en una colisión con una formación de aviones. Reparado otra vez, el prototipo fue aceptado por la Armada.



Consiguientemente, Consolidated recibió en septiembre de 1943 un contrato para construir 1.100 TBY-2, a los que se dio el sobrenombre de Sea Wolf (Lobo de Mar). Sin embargo la producción se dio por finalizada cuando sólo se habían construido 180 aparatos, ninguno de los cuales entró en servicio operacional, ya que fueron utilizados en tareas de entrenamiento. Se habían encargado además 600 ejemplares de un TBY-3 mejorado, que también se cancelaron.

Historia operacional

En la producción el TBY fue equipado de un radar, con un radomo en el ala derecha. El primero voló el 20 de agosto de 1944. Por este tiempo, sin embargo, el Avenger equipaba cada escuadrón en la Marina, y no hubo realmente ningún lugar para el Sea Wolf y, además, numerosos pequeños problemas retrasaron las cosas.




Especificaciones técnicas

Características generales

    Tripulación: 3
    Longitud: 11,89 m
    Envergadura: 17,42 m
    Altura: 4,72 m
    Superficie alar: 40,88 m²
    Peso vacío: 5.142 kg
    Peso máximo al despegue: 7.730 kg
    Planta motriz: 1× motor radial Pratt & Whitney R-2800-22 Double Wasp.
        Potencia: 1 kW (2 HP; 2 CV)
    Hélices: 1× tripala por motor.

Rendimiento


    Velocidad máxima operativa (Vno): 501 km/h (311 MPH; 271 kt)
    Alcance: 2.414 km
    Techo de vuelo: 8291 m (27 200 ft)

Armamento


    Ametralladoras: 5×
        4x Browning M2 de 12,7 mm:
            1x en la cubierta disparando hacia delante;
            2x montadas en las alas;
            1x en una torreta dorsal;
        1x Browning M1919 de 7,62 mm montada en la parte ventral.
    Puntos de anclaje: Varios con una capacidad de 907 kg, para cargar una combinación de:
        Bombas: Más de 907 kg en bombas.
        Otros: 1x torpedo.


martes, 3 de junio de 2025

Avión torpedero: Prototipo XTB2D Skypirate

XTB2D Skypirate es un bombardero torpedero olvidado

Jessé || Plane Historia

El Douglas XTB2D Skypirate fue un bombardero torpedero de la Segunda Guerra Mundial diseñado por Douglas Aircraft Company para la Armada de los Estados Unidos. Contaba con un potente motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major y podía transportar cuatro torpedos, una carga útil sin precedentes para su época.

Solo se construyeron dos, pero demostraron tener un rendimiento y capacidades excelentes. Lamentablemente, en el auge de las nuevas tecnologías de la posguerra, el XTB2D Skypirate quedó en el olvido.


Introducción

Concebido durante una época de intensa innovación y rápido desarrollo, el Skypirate fue una creación de la Douglas Aircraft Company, destinada a cumplir un papel específico y exigente dentro del arsenal de la Armada de los Estados Unidos: el bombardero torpedero.

El impulso para el desarrollo del Skypirate provino de la solicitud de la Armada en 1942 de un bombardero torpedero avanzado después del ataque a Pearl Harbor a fines de 1941. Los aviones que ocupaban esa función en ese momento eran el Douglas TBF Devastator, un diseño de principios de la década de 1930, y el Grumman TBF Avenger, que voló por primera vez antes de que Estados Unidos entrara en la Segunda Guerra Mundial.


Un TBF Avenger lanzando un torpedo.

No fue tarea fácil; este avión debía tener una capacidad de carga útil y un alcance sin precedentes. Fue concebido como el bombardero torpedero de hélice definitivo, diseñado para transportar una carga útil mayor que la de cualquiera de sus contemporáneos. Con un avión tan rápido y de largo alcance, la Armada podía ampliar el alcance de una fuerza de tarea de portaaviones para que pudieran atacar buques enemigos mucho antes de que estos pudieran ser atacados.

También necesitaría llevar a cabo misiones de bombardeo convencionales si fuera necesario.

Afortunadamente, el fabricante de aeronaves estadounidense Douglas ya llevaba tiempo considerando un sustituto del Devastator. En octubre de 1943, la Armada estadounidense contrató a Douglas para producir dos prototipos para pruebas y evaluación.

Sin embargo, la Armada quería que esta aeronave operara desde sus nuevos portaaviones clase Midway. Estos portaaviones, más grandes y capaces que sus predecesores, requerían una aeronave que pudiera aprovechar su mayor capacidad operativa, lo que impulsó la necesidad de un nuevo bombardero torpedero más potente.



USS Midway (CVA-41) en 1954. El portaaviones recibiría posteriormente modificaciones importantes, incluida una cubierta de vuelo en ángulo.

La propuesta de Douglas se denominó TB2D Skypirate. Se fabricaron dos prototipos y se probaron exhaustivamente, demostrando tener capacidades excepcionales para la función para la que fueron diseñados.

A pesar de su prometedor diseño, el desarrollo del Skypirate se vio afectado por numerosos desafíos. A mitad del desarrollo del XTB2D, la Armada estadounidense prácticamente había eliminado la amenaza de los portaaviones japoneses, por lo que se redujo la necesidad de un torpedero tan capaz.

Los avances tecnológicos y la eventual conclusión de la Segunda Guerra Mundial también contribuyeron a dar forma al destino del Skypirate.


Los dibujos del Skypirate XTB2D


Skypirate XTB2D

El Douglas XTB2D Skypirate fue un ambicioso diseño de avión que buscaba superar los límites de lo que un bombardero torpedero podía lograr.

Tenía una disposición bastante convencional, con un fuselaje robusto, un solo motor en el morro, una cabina y un ala monoplano baja con una distintiva forma de gaviota. Detrás de la cabina se encontraba una torreta de ametralladora. Otra se encontraba en la panza del avión, mirando hacia la popa. En total, era operado por una tripulación de tres personas.

Como era evidente a simple vista, el Skypirate tenía una estructura de avión muy grande, significativamente mayor que la de los bombarderos embarcados existentes. Este gran tamaño era necesario para albergar su carga útil principal (hasta cuatro torpedos), un potente motor y grandes cantidades de combustible.


El Skypirata XTB2D.

La capacidad de transportar múltiples torpedos permitía al Skypirate ejecutar ataques potentes y coordinados contra objetivos navales enemigos. De hecho, podía transportar cuatro veces la carga útil de un TBF Avenger.

El Skypirate estaba propulsado por el motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major, uno de los motores de pistón más avanzados y potentes de su época. Este motor radial de 28 cilindros, a menudo llamado motor "mazorca de maíz" debido a su singular configuración de cuatro filas, era capaz de generar 3000 caballos de fuerza.

La gran potencia del R-4360 permitió al Skypirate alcanzar la velocidad y el alcance necesarios para misiones de larga distancia, a la vez que transportaba cargas útiles pesadas. El robusto rendimiento del motor se complementaba con un sobrealimentador, lo que mejoraba su capacidad a mayor altitud y garantizaba la eficacia del Skypirate en diversos escenarios de combate.


Maqueta a escala durante las pruebas en el túnel de viento para perfeccionar la cubierta del motor.

Para la defensa, el avión estaba equipado con múltiples ametralladoras estratégicamente ubicadas para proporcionar una cobertura integral contra los cazas enemigos. Estas incluían posiciones de cañones dorsales y ventrales, así como cañones montados en las alas, que podían emplearse tanto para misiones ofensivas de ataque terrestre como para combate aéreo defensivo.

Estructuralmente, el Skypirate contaba con un tren de aterrizaje triciclo reforzado, diseñado para soportar las duras condiciones de las operaciones en portaaviones. El tren de aterrizaje era robusto, con una postura amplia para garantizar la estabilidad durante los despegues y aterrizajes en las cubiertas móviles de los portaaviones. Si bien estas características beneficiaban a la aeronave, su tamaño y peso representaban un desafío para las operaciones en portaaviones.

El Skypirate fue diseñado para transportar una variedad de municiones además de torpedos, gracias a sus cuatro portabombas Mark 51 Mod 7. Con estos portabombas subalares, podía transportar bombas convencionales, minas, cargas de profundidad y más, lo que lo hacía adaptable a diferentes tipos de misiones.


Bombas de 2.100 libras en los soportes de las alas del Skypirate.

Como parte de un requisito de la Armada de los EE. UU., el Skypirate se diseñó para que fuera lo más fácil posible de manejar. El equipo se ubicó estratégicamente para facilitar el acceso y se ubicó en las mismas áreas para que los mecánicos pudieran permanecer cerca de una sección de la aeronave.

En total, el XTB2D Skypirate medía 14 metros de largo y 21 metros de envergadura. ¡Su peso máximo de despegue superaba las 17 toneladas! A pesar de su gran tamaño, su motor R-4360 le permitía alcanzar una velocidad máxima de 562 km/h.

Gran avión, gran motor

El potente motor Pratt & Whitney R-4360 Wasp Major era el corazón del XTB2D. Este motor es el motor de pistón para aeronaves más grande que se ha producido en Estados Unidos. Fue un componente crucial que permitió al Skypirate cumplir con sus exigentes requisitos de rendimiento, proporcionando la potencia necesaria para transportar cargas útiles pesadas a largas distancias, algo que pocos motores individuales podían lograr.

El R-4360 Wasp Major era un motor radial de 28 cilindros, dispuesto en cuatro filas de siete cilindros cada una, lo que le daba una distintiva apariencia de "mazorca de maíz". Este complejo diseño le permitía alcanzar una impresionante potencia de 3000 caballos, convirtiéndolo en uno de los motores de pistón más potentes de su época.

La cilindrada del motor era de 4.362 pulgadas cúbicas (71,5 litros), lo que contribuía a su capacidad de generar una potencia tan elevada.


El motor R-4360 Wasp Major. Se instaló en varios aviones famosos, incluido el B-36 Peacemaker.

Para aprovechar al máximo esta potencia, el XTB2D Skypirate fue equipado con una hélice contrarrotativa. Esta proporcionó el área de pala necesaria para aprovechar al máximo la potencia del R-4360, a la vez que contrarrestaba el par motor.

Una de las características clave del R-4360 era su sobrealimentador, que optimizaba el rendimiento del motor a mayor altitud. El sobrealimentador comprimía el aire entrante, lo que permitía al motor generar más potencia consumiendo más combustible, incluso en el aire enrarecido de las altitudes elevadas. Esta capacidad era especialmente importante para el Skypirate, ya que necesitaba mantener un alto rendimiento durante misiones de largo alcance y al transportar cargas útiles pesadas.

Sin embargo, el complejo diseño del R-4360 también reducía su fiabilidad. Esto se debía principalmente a problemas de sobrecalentamiento debido a la mala circulación del aire en las cuatro filas de cilindros. Por lo tanto, requería un mantenimiento minucioso y técnicos cualificados para garantizar su correcto funcionamiento.


R-4360 en carenado. La instalación del R-4360 dentro del XTB2D.

La complejidad de su configuración radial de cuatro filas también supuso un reto para la producción, requiriendo un alto nivel de experiencia. Este motor realmente superó los límites de la tecnología de pistones refrigerados por aire y fue el último gran avance antes de la introducción del motor a reacción.

Para el Skypirate, el motor R-4360 Wasp Major fue fundamental para que la aeronave alcanzara sus ambiciosos objetivos de diseño. La potencia del motor le permitió transportar cuatro veces la carga útil del Avenger, convirtiéndolo en una formidable plataforma de armas capaz de desplegar una potencia de fuego considerable en combates navales.

Pero en retrospectiva, el avión probablemente habría sido más adecuado para un motor turbohélice, que se desarrollaban al mismo tiempo que el Skypirate. Aviones construidos un poco más tarde para funciones similares solían estar equipados con motores turbohélice.


Las enormes hélices contrarrotativas del Skypirate durante las pruebas en el túnel de viento.


Armamento

El Douglas XTB2D Skypirate fue diseñado con un impresionante arsenal, lo que lo convirtió en uno de los torpederos más fuertemente armados de su época. Su principal capacidad ofensiva residía en su gran carga de bombas, lo que supuso un avance significativo respecto a los uno o dos torpedos que solían llevar otros torpederos de la época.

Esta capacidad de carga útil permitió al Skypirate asestar un ataque concentrado y potente contra objetivos navales enemigos, aumentando la probabilidad de inutilizar o hundir varios buques en una sola salida. También redujo la cantidad de aeronaves necesarias por cada munición lanzada.

El operador de radio/artillero de vientre actuaba como bombardero durante las pasadas de bombardeo, utilizando una mira Mark 15 Mod 5. Esta estaba conectada a un piloto automático Sperry, que proporcionaba un control extremadamente suave y preciso del avión durante la pasada para lograr la máxima precisión.


Dibujo XTB2D de la ubicación de las armas. Ubicación del armamento y la tripulación del XTB2D.

El armamento defensivo fue otro aspecto crucial del diseño del Skypirate. La aeronave estaba equipada con múltiples ametralladoras estratégicamente ubicadas para proporcionar cobertura defensiva. Estas incluían una torreta dorsal (superior) y una ametralladora ventral (inferior), que protegían a la aeronave de ataques desde arriba y desde abajo. La posición de la panza se ubicaba dentro de un túnel que sobresalía por debajo del fuselaje.

Además, el Skypirate contaba con cañones montados en las alas. Estos cañones adicionales podían tener una doble función: usarse para ataques terrestres ofensivos o para atacar aeronaves enemigas. Esto elevaba el avión a un total de siete ametralladoras calibre .50, nada mal para un monomotor.

De ser necesario, podía transportar ametralladoras adicionales del calibre .50 en módulos de dos cañones montados bajo las alas. Estos módulos permitían cargar los cañones en caso de atascos.


Torreta de vientre XTB2D. La posición del vientre contenía una sola ametralladora calibre .50.

Propósito y destino

El XTB2D realizó su primer vuelo el 13 de marzo de 1945. La segunda y última versión voló unos meses después. Ambos aviones volaron sin armamento, con las zonas cubiertas.

Curiosamente, ninguno de los prototipos de Skypirate se construyó con la posición de la máquina en la panza ni el túnel. Esta parte siempre se había diseñado para ser desmontable, pero su completa omisión en los prototipos ha hecho sospechar que la función de la aeronave cambió ligeramente durante el desarrollo.

También alude a la idea de que el Skypirate podría haber tenido un aspecto “modular” en su diseño, y la posición del vientre podría intercambiarse con otro equipo relacionado con la misión.


Dos torpedos Mark 13 bajo un XTB2D.

El Douglas XTB2D Skypirate fue concebido para desempeñar un papel vital en la Armada de los Estados Unidos. Su misión principal era servir como torpedero pesado capaz de lanzar cargas útiles sustanciales contra buques enemigos, una función que cobraba cada vez mayor importancia en el contexto de la guerra naval en el Teatro del Pacífico.

Fue diseñado para operar desde los nuevos portaaviones de clase Midway, que eran más grandes y capaces que sus predecesores y necesitaban aviones que pudieran utilizar plenamente sus capacidades operativas ampliadas.

Se concibió que el papel del XTB2D trascendiera las capacidades de los torpederos existentes, como el TBF Avenger. Si bien el Avenger había demostrado su eficacia, la Armada reconoció la necesidad de una aeronave capaz de transportar una carga útil más pesada a mayores distancias.



Las alas del avión eran plegables para poder almacenarlo en un portaaviones.

Su capacidad para transportar cuatro torpedos le otorgaba una potencia de ataque mucho mayor, permitiéndole lanzar ataques más coordinados y devastadores contra las flotas enemigas. Esta mayor capacidad de carga útil permitía al Skypirate atacar múltiples objetivos en una sola salida, lo que podía influir en el resultado de las batallas navales al inutilizar o hundir varios buques enemigos.

Además de su función principal como bombardero torpedero, el Skypirate fue diseñado para ser una plataforma versátil capaz de realizar diversas misiones secundarias. Sus portaaviones podían transportar bombas convencionales, cargas de profundidad, minas, ametralladoras y bombas incendiarias, lo que lo hacía adaptable a diferentes escenarios de combate.

Esta versatilidad habría permitido al Skypirate realizar misiones de guerra antisubmarina, ataques terrestres y bombardeos, ampliando así su utilidad más allá de los ataques con torpedos.


Lado de Skypirate. Sólo se construyeron dos XTB2D.

El desarrollo del Skypirate también reflejó un cambio estratégico más amplio en la aviación naval. La introducción de los portaaviones clase Midway marcó un avance hacia grupos de ataque de portaaviones más grandes y capaces.

Sin embargo, la importancia del Skypirate disminuyó a medida que avanzaba la guerra y surgían nuevas tecnologías y tácticas. La llegada de aeronaves más versátiles y eficaces, y la destrucción de la capacidad de Japón para realizar misiones importantes desde portaaviones, hicieron que ya no fuera necesario ampliar el alcance al máximo.

Además, el fin de la Segunda Guerra Mundial trajo consigo cambios significativos en las prioridades y los presupuestos militares. El cese de las hostilidades provocó una reducción en la demanda de nuevas aeronaves, y muchos proyectos avanzados se cancelaron o redujeron. El Skypirate, a pesar de su prometedor diseño, fue víctima de estos recortes de posguerra. El programa se canceló en 1946, y el Skypirate nunca pasó de la fase de prototipo.

martes, 14 de enero de 2025

Bombardero/torpedero: Douglas Devastator TBD-1 (2/2)

El bombardero torpedero Devastator TBD-1

Parte II
Weapons and Warfare



  

Reputación II

El desarrollo de torpederos para el despliegue de portaaviones en la Armada de los Estados Unidos siguió generalmente un patrón similar al de otras flotas, aunque un pequeño número de aviones bimotores Douglas T2D muy grandes operaron brevemente desde Langley en 1927 antes de que se les equiparan con flotadores y se les redesignara. tipos de patrulla para evitar conflictos políticos con el Cuerpo Aéreo del Ejército.

Los portaaviones estadounidenses utilizaron esencialmente un diseño único desde 1925 hasta 1937. La versión inicial, el Martin T3M-2, era un biplano de tres plazas propulsado por un
motor Packard 3A-2500 de 770 caballos de fuerza refrigerado por agua que le daba una velocidad máxima de 109. millas por hora y un alcance de 630 millas. Las versiones posteriores, introducidas a partir de 1928, utilizaron motores radiales, ya sea el Pratt & Whitney Hornet de 525 caballos de fuerza o el Wright Cyclone de 620 caballos de fuerza, que dieron a la versión final, el Great Lakes TG-2, un rendimiento máximo de 127 millas por hora y un alcance de 330 millas. El Douglas TBD-1 volvió a equipar los escuadrones de torpederos de la flota en 1937 y 1938, lo que marcó un gran avance en capacidades. Este monoplano totalmente metálico de ala baja y construcción de revestimiento tensado también introdujo flaps para facilitar el manejo a baja velocidad, un tren de aterrizaje retráctil y plegado de alas accionado eléctricamente. Impulsado por un motor radial Pratt & Whitney Twin Wasp de 900 caballos de fuerza que impulsaba una hélice de paso variable, el TBD-1 tenía una velocidad máxima de 206 millas por hora y un alcance de 716 millas, ambos muy superiores al rendimiento de sus precursores.

Eric Brown nunca encontró un avión británico que no le gustara. No conozco a ningún estudiante serio de aviación que considere “Duelos en el cielo” como algo más que una curiosidad. Quizás reflejando sus antecedentes, el Sr. Brown parece pensar que los aviones de la Segunda Guerra Mundial eran máquinas para participar en una justa. No lo eran: eran aviones diseñados para matar objetivos enemigos. Si usas ese estándar simple, el Swordfish es una elección ridícula para el mejor avión torpedero de la Segunda Guerra Mundial.

¡Difícilmente se puede enfatizar lo suficiente una cosa! El Swordfish nunca luchó en una batalla de portaaviones y, por lo tanto, casi nunca se enfrentó a cazas enemigos. Estoy seguro de que los pilotos de Kate o Avenger desearían poder decir lo mismo. (El Avenger estuvo en servicio casi un año antes que el Hellcat; tuvo un servicio importante por primera vez en Midway).

El Swordfish era mejor que nada y tuvo suerte de operar en un entorno en el que el radar y los sistemas antiaéreos adecuados estaban en su infancia. En una batalla de portaaviones en el Pacífico, no veo por qué el Swordfish, con una velocidad tan mala como la del Devastator, habría tenido algo parecido al rendimiento para ganar y mantener el ángulo de ataque adecuado antes de ser atacado salvajemente por los cazas. (Un portaaviones que viaja a toda velocidad podría alcanzar los 30 nudos: si su avión alcanza un máximo de menos de 150 mph, debería ser obvio que, a menos que la aproximación se hiciera perfectamente, sería angustiosamente larga y daría a los defensores excelentes oportunidades.) Cuando algunos peces espada lo intentaron para interferir con el Channel Dash de Gneisenau y Scharnhorst, fueron destruidos por cazas alemanes. Me estremezco al pensar en lo que habría hecho Zeros con un lugar tan lento y tan mal protegido. (Incluso el Devastator era más duro que el Swordfish. Los Avengers eran aviones difíciles de derribar para los cazas).



Además, después de 1942, los Vengadores se convirtieron cada vez más en un bombardero polivalente considerado lo suficientemente fuerte como para emprender operaciones sostenidas contra objetivos terrestres. No puedo imaginarme a un avión de 140 mph haciendo ese trabajo en 1944.
Los pilotos de los Avenger comenzaron a favorecer el "bombardeo planeador" contra barcos más pequeños para atacar con torpedos y compilaron una larga lista de muertes en este modo; el ataque a Truk fue el más espectacular. Cuando los Vengadores apuntaron a embarcaciones más grandes, el torpedo regresó y fue el principal responsable de la muerte de Musashi y Yamato,
entre muchos otros. Bien, el Swordfish fue útil contra los submarinos. También lo eran muchos aviones: cualquier avión era útil contra los submarinos. Y me sorprendería que muchos
submarinos hundidos por Swordfish fueran torpedeados: las bombas habrían sido un arma mucho más probable. Por último, si el Swordfish fue el mejor avión de su tipo en la guerra, ¿por qué la RN se deshizo de él tan pronto como Lend Lease Avengers estuvo disponible?

En combate, el Devastator demostró ser un arma mejor de lo que permite la sabiduría convencional. El tipo no sufrió pérdidas en vuelo debido a la acción enemiga hasta la mañana del 4 de junio de 1942, seis meses después de que estallara la Guerra del Pacífico. El establishment naval estadounidense destinó sus TorpRons a la guerra con un arma marginal –el torpedo Mk 13–, pero los fallos de ese diseño no fueron en modo alguno culpa del TBD ni de Douglas Aircraft. En gran parte, el empleo exitoso de VT-2, -3, -5 y -6 se debió a la inusual profundidad del conocimiento y la experiencia de esos escuadrones. Muchos pilotos y tripulantes habían servido hasta cuatro años en sus unidades antes de entrar en combate, y esa ventaja institucional se hizo notoria en los confines del vasto Océano Pacífico durante la primera mitad de 1942.


Variantes


XTBD-1

    Prototipo propulsado por un XR-1830-60 de 800 hp (600 kW), uno construido.

Prototipo-1

    Variante de producción propulsada por un R-1830-64 de 850 hp (630 kW), 129 construidos.

TBD-1A

    Un TBD-1 modificado con flotadores gemelos.

Douglas TBD Devastador

Tripulación: Tres; piloto, oficial de torpedos/navegante, operador de radio/artillero

Longitud: 35 pies (10,67 m)

Envergadura: 50 pies (15,24 m)

Altura: 15 pies 1 pulgada (4,6 m)

Peso vacío: 5600 lb (2540 kg)

Peso cargado: 9289 lb (4213 kg)

Planta motriz: Pratt & Whitney R-1830-64

Twin Wasp radial de 900cv

Velocidad máxima: 206 mph a 8,000 pies

Techo de servicio: 19.500 pies (5.945 m)

Armamento: 1 × ametralladora de 0,30 pulgadas (7,62 mm) o 0,50 pulgadas (12,7 mm) que dispara hacia adelante
,

1 ametralladora de 0,30 pulgadas (7,62 mm) en la cabina trasera (luego
aumentada a dos)

Artillería: 1× torpedo Mark 13 o 1× bomba de 454 kg (1000 lb) o
2 bombas de 227 kg (500 lb) o 12 bombas de 45 kg (100 lb)

jueves, 12 de septiembre de 2024

Bombardero/torpedero: Douglas TBD Devastator (1/2)

El bombardero torpedero Devastator TBD-1

Parte I
Weapons and Warfare








Lamentablemente, el torpedero Douglas TBD Devastator será recordado para siempre por su trágica participación durante la Batalla de Midway y el sacrificio de sus tripulaciones. Aunque el avión fue retirado inmediatamente de las operaciones de primera línea, no hay que olvidar que apenas cinco años antes se consideraba el avión más avanzado de su tipo en todo el mundo. Como tal, fue la primera montura totalmente metálica de la Marina de los EE. UU. y la primera en contar con alas plegables asistidas hidráulicamente (para mejorar el almacenamiento del portaaviones). También tuvo la distinción de ser el primer monoplano de la Marina de los EE. UU. que se desplegó en cantidad en sus portaaviones.

El Douglas TBD Devastator nació de un requisito de la Marina de los EE. UU. emitido en 1934 para un bombardero torpedero con base en portaaviones. El modelo de Douglas fue uno de los ganadores de la competencia, en la que también se realizaron pedidos para el Northrop BT-1 (que evolucionaría hasta convertirse en el SBD Dauntless), el Brewster SBA y el Vought SB2U Vindicator.

El Devastator surgió en forma de prototipo como el XTBD-1, cuyo primer vuelo se registró el 15 de abril de 1935. Sólo se construiría y evaluaría un único prototipo, propulsado por un único
motor de pistones radiales Pratt & Whitney XR-1830-60. . El XTBD-1 fue aceptado en servicio con la Marina de los EE. UU. como TBD-1 y entró en producción con un motor de pistón radial Pratt & Whitney serie R-1830-64 Twin Wasp de 850 hp.

El Devastator marcó una gran cantidad de "primicias" para la Marina de los EE. UU. Fue el primer monoplano basado en portaaviones ampliamente utilizado, así como el primer avión naval totalmente metálico, el primero con una cabina totalmente cerrada, el primero con alas plegables accionadas eléctricamente (hidráulicamente) y en estos aspectos el TBD fue revolucionario. Se instaló un tren de aterrizaje semirretráctil, con las ruedas diseñadas para sobresalir 10 pulgadas (250 mm) por debajo de las alas para permitir un aterrizaje con las ruedas arriba que podría limitar los daños a la aeronave. Normalmente se transportaba una tripulación de tres personas bajo un gran dosel de "invernadero" de casi la mitad de la longitud del avión. El piloto iba sentado delante; un artillero trasero/operador de radio tomó la posición más trasera, mientras que el bombardero ocupó el asiento del medio. Durante un bombardeo, el bombardero yacía boca abajo, deslizándose hasta su posición debajo del piloto para mirar a través de una ventana en la parte inferior del fuselaje, utilizando la mira de bombardeo Norden. La velocidad máxima era de 206 mph con un alcance de 435 millas y un techo de servicio de 19,700 pies.



En términos de armamento defensivo, el TBD Devastator era limitado. El piloto controlaba una única ametralladora de uso general de 7,62 mm que disparaba hacia adelante o una ametralladora pesada de 12,7 mm para atacar objetivos delante de su posición, adecuada para acciones de ametrallamiento durante el bombardeo. El artillero trasero operaba una sola ametralladora de 7,62 mm, aunque luego se actualizó para incluir un par de ametralladoras de 7,62 mm para una defensa ligeramente mejorada. Sin embargo, era en su destreza ofensiva que un torpedero finalmente tendría éxito o fracasaría. Como tal, el armamento principal de la familia TBD Devastator era un único torpedo Mark 13 de 1200 libras para atacar barcos a lo largo de sus costados.

Un total de 129 de este tipo fueron adquiridos por la Marina de los EE.UU. y, a partir de 1937, comenzaron a equipar los portaaviones USS Saratoga, Enterprise, Lexington, Wasp, Hornet, Yorktown y Ranger. En el uso previo a la guerra, las unidades TBD participaban en entrenamiento y otras sido superados por los cazas y bombarderos de otras naciones. Aunque se estaba preparando un reemplazo, cuando Estados Unidos entró en la Segunda Guerra Mundial, el Devastator todavía estaba en servicio de primera línea con más de 100 operativos, pero la Marina de los EE. UU. ya era consciente de que el TBD había con el ataque japonés a Pearl Harbor, el Devastator comenzó a entrar en acción de combate. Al participar en ataques a la navegación japonesa en las Islas Gilbert en febrero de 1942, los TBD del USS Enterprise tuvieron poco éxito.
Esto se debió en gran medida a problemas asociados con el torpedo Mark 13. Un arma delicada, el Mark 13 requería que el piloto lo dejara caer desde no más de 120 pies y no más rápido que 150 mph, lo que hacía que el avión fuera extremadamente vulnerable durante su ataque. Una vez caído, el Mark 13 tuvo problemas para correr demasiado profundo o simplemente no explotar en el impacto. Para los ataques con torpedos, el bombardero normalmente se dejaba en el portaaviones y el Devastator volaba con una tripulación de dos.

En incursiones adicionales esa primavera, los TBD atacaron las islas Wake y Marcus, así como
objetivos frente a Nueva Guinea con resultados mixtos. El punto culminante de la carrera del Devastator se produjo durante la Batalla del Mar del Coral cuando el tipo ayudó a hundir el portaaviones ligero Shoho. Los ataques posteriores contra los portaaviones japoneses más grandes al día siguiente resultaron infructuosos.


En Midway, se lanzaron un total de 41 Devastators, la mayoría del tipo todavía operativo, desde Hornet, Enterprise y Yorktown para atacar a la flota japonesa. El Devastator resultó ser una trampa mortal para sus tripulaciones. Carecía de maniobrabilidad, tenía armamento defensivo ligero y un blindaje deficiente en relación con las armas de la época. Además, su velocidad en una aproximación de bombardeo planeador era de apenas 320 km/h (200 mph), lo que lo convertía en presa fácil tanto para los cazas como para las armas defensivas. Trágicamente, durante la batalla, sólo cuatro TBD regresaron al Enterprise, ninguno al Hornet y dos a Yorktown, sin lograr un impacto de torpedo. Esto llevó la carrera de combate del avión a un final sin gloria.

A raíz de Midway, la  Marina de los EE.UU. retiró sus restantes TBD restantes y los escuadrones pasaron al recién llegado Avenger. Los 39 TBD que quedaban en el inventario fueron asignados a funciones de entrenamiento y en 1944 el tipo ya no estaba en el inventario de  la Marina de los EE. UU .



Reputación

La reputación del Douglas TBD Devastator se ha visto algo empañada por las circunstancias. Era un diseño de monoplano muy temprano con una potencia ridículamente inadecuada. Si bien su desempeño fue aún mejor que el su empleo era inadecuada, ya que no enfatizaba suficientemente la realización de un ataque masivo y coordinado por parte de bombarderos en picado y torpederos. Finalmente, se le asignó un torpedo que, aunque fundamentalmente adecuado, no resultó muy eficaz en 1942 debido a varios problemas del Swordfish, se enfrentó a defensas mucho más duras. Además, la doctrina de la USN.

La historia del Devastator está limitada por la pequeña producción del avión, pero dentro de las carreras de esos 130 aviones que se construyeron hay una sorprendente variedad de trivialidades. Por ejemplo, apenas la mitad de todos los TBD fueron asignados a escuadrones de la Flota del Pacífico entre los acontecimientos culminantes de Pearl Harbor y Midway. De esos 76, más de las tres cuartas partes (59) se perdieron por causas operativas o de combate.

Para un avión tan conocido, el TBD registró sorprendentemente pocos combates. De hecho, las 178 incursiones que resultaron en contacto con el enemigo equivalen a apenas una misión por cada avión producido. En promedio, cada Devastator en tiempos de guerra asignado a un escuadrón de la Flota del Pacífico realizó 2,2 salidas de combate entre el 1 de febrero y el 6 de junio de 1942. El mayor número de misiones individuales probablemente perteneció al BuNo 0354 del VT-5, que registró quizás seis salidas de combate, incluido un contacto con un submarino japonés.



En total, las cinco unidades PacFleet TBD lanzaron 132 aviones con torpedos, de los cuales alrededor de 95 (72 por ciento) arrojaron sus "peces". Sin embargo, sólo se registraron diez impactos: el 7,5 por ciento de los aviones despegados y el 10,5 por ciento de los Mk 13 cayeron. Con diferencia, la misión más exitosa fue el ataque combinado Lexington-Yorktown del 7 de mayo, cuando en plena coordinación con los SBD se logró un 36,8 por ciento de impactos del 86 por ciento de los aviones lanzados.

En Midway, los VT-3 y -6 llevaron cada uno alrededor del 42 por ciento de sus TBD al punto de lanzamiento a pesar de la severa oposición de los cazas y los disparos antiaéreos. Torpedo Eight, mal posicionado desde el principio, logró solo una caída conocida de 15 TBD. Las cifras generales de rendimiento se vieron aún más sesgadas cuando los tres pilotos del VT-6 siguieron órdenes y arrojaron torpedos en lugar de atacar a los cruceros Mogami y Mikuma el 6 de junio.

Aunque principalmente era un avión torpedero, el TBD realizó casi una cuarta parte de sus incursiones con bombas. Otras cinco incursiones que tuvieron como resultado contacto con el enemigo se realizaron con cargas de profundidad. Las 112 salidas de torpedos dieron como resultado que cuatro Mk 13 fueran desechados o no pudieran ser liberados. Así, 108 salidas efectivas dieron como resultado el lanzamiento de unos 95 torpedos, con diez impactos en cuatro barcos, de los cuales dos fueron hundidos.

La Armada japonesa quedó decepcionada con el diseño del B2M, por lo que recurrió a sus propios recursos para diseñar un reemplazo. Los ingenieros del Primer Arsenal Técnico Aéreo Naval, dirigidos por Suzuki Tamefumi, diseñaron el biplano de tres plazas Tipo 92 Carrier Attack Bomber (también conocido como B3Y1) que entró en servicio en 1933. La estructura del ala era de madera y la estructura del fuselaje de tubo de acero soldado. . Impulsado por un motor Tipo 91 de 750 caballos de fuerza refrigerado por agua, el B3Y1 tenía una velocidad máxima de 136 millas por hora y una autonomía de 500 millas. El motor de este modelo tampoco resultó confiable y el rendimiento, especialmente en el rango, fue insatisfactorio, por lo que Kawasaki Sanae preparó un nuevo diseño en el Primer Arsenal Técnico Aéreo Naval que entró en servicio a
principios de 1937 como el Bombardero de Ataque de Portaaviones Tipo 96 (o B4Y1). . El nuevo diseño unió las alas del exitoso hidroavión de a bordo E7K1 con un nuevo fuselaje y unidad de cola para producir un biplano de tres plazas con estructura totalmente metálica.
Impulsado por un motor radial Nakajima Hikari de 840 caballos de fuerza, tenía una velocidad máxima de 173 millas por hora y un alcance de 978 millas, ambos marcadamente superiores a cualquiera de sus precursores o cualquier máquina similar en servicio, aunque esta superioridad se vio truncada por la introducción del monoplano TBD-1 de Douglas a finales de 1937.





lunes, 19 de agosto de 2024

Bombardero-torpedero: Prototipo Stout ST

Stout ST




 

El Stout ST era un bombardero torpedero bimotor construido para la Armada de los EE. UU . Fue pionero en el uso estadounidense de la construcción metálica y los conceptos de diseño en voladizo de "ala gruesa" del ingeniero aeronáutico alemán Hugo Junkers, pioneros en la segunda mitad de 1915.

ST
ST-1
Role Bombardero torpedo
origen nacional Estados Unidos
Fabricante Compañía de ingeniería Sout
Diseñador William Bushnell Stout , George H. Prudden
Primer vuelo 25 de abril de 1922
Número construido 1

Desarrollo

La Oficina de Aeronáutica de la Marina de los EE. UU. tenía el requisito de revisar varios tipos de aviones portadores de torpedos. Se evaluaron prototipos del Curtiss CT, Stout ST, Fokker FT y Blackburn Swift F en el astillero naval de Anacostia. William Bushnell Stout se acercó a la Armada con su diseño de bombardero torpedero totalmente metálico. Estimó que la producción de cada avión costaría 50.000 dólares. El avión fue construido en Detroit, Michigan, durante un período de dos años. Los funcionarios de la Marina visitaron las instalaciones con frecuencia para inspeccionar los nuevos métodos de construcción y conformado de metales.

Diseño

El avión era un monoplano bimotor de alas medias con engranajes convencionales. Su principal característica era su construcción de metal corrugado, una técnica novedosa y diferente a los aviones de tubo y tela de la época. Además, se empleó el ala voladiza con soporte interno desarrollada para el Stout Batwing. El avión realizó una prueba de vuelo exitosa, sin embargo, el avión mostró signos de estabilidad longitudinal inadecuada.

Historia operativa

El primer vuelo del prototipo, denominado ST-1, se realizó en Selfridge Field con Edward Stinson a los mandos. El vuelo fue presenciado por William A. Moffett, jefe de Aeronáutica de la Armada. Stinson sugirió cambios en el avión, pero no se realizó ninguno. En una ceremonia de aceptación, un piloto de la Marina detuvo el avión y lo estrelló. El piloto sobrevivió, pero la Armada canceló todos los pedidos del avión.

La pérdida del avión y el contrato de la Marina fueron financieramente devastadores para Stout, lo que lo impulsó a comenzar su famosa campaña de envío de cartas para eventualmente formar Stout Engineering Company.

Variantes

ST-1
Prototipo, uno construido.

Especificaciones Stout ST-1  

Datos de Aerofiles

Características generales

  • Longitud: 37 pies (11 m)
  • Envergadura: 60 pies (18 m)
  • Planta motriz: 2 × Packard V-1237, 400 hp (300 kW) cada uno
  • Hélices: 2 palas


Rendimiento

  • Alcance: 335 millas náuticas (385 millas, 620 km)

lunes, 27 de mayo de 2024

Avión de reconocimiento/torpedero: Latécoère 298

Avión torpedero-ASW Latécoère 298





El Latécoère 298 es un hidroavión - torpedero francés del período de entreguerras.


Un Latécoère 298 lanzando un torpedo

Constructor Grupo Latécoère
Role Bombardero torpedero y reconocimiento marítimo.
Estado Tomo de
Primer vuelo
Puesta en servicio
Fecha de retiro
Número construido 177
Multitud
2 (reconocimiento), 3 (torpedeo)
Motorización
Motor Hispano-Suiza 12Ycrs 1
Amable Cilindro de 12 V refrigerado por líquido.
Potencia unitaria 880 CV
Dimensiones
Largo 15,50  metros
Longitud 12,56m_  _
Altura 5.236 millones  _
Superficie del ala 31,6  m2 _
Masas
Vacío 2.671  kilos
con armamento 4.517 a 4.800 kg
Rendimiento
Velocidad máxima 290  kilómetros por hora
Techo 5.100 m  _
Esfera de acción 1.500  kilómetros
Armamento
Interno 3 ametralladoras Darne de 7,5  mm
Externo 1 torpedo DAI  de 400 mm (670  kg ) o DA de 450  mm y 750  kg


Diseño

En 1933 se emitió una especificación naval para reemplazar el hidroavión torpedero Latécoère 290, en servicio desde 1934 en la aviación naval. Esta petición se refería a un nuevo torpedero y la empresa Latécoère desarrolló el modelo 298, una versión más moderna de su predecesor. El Latécoère 298.01 realizó su primer vuelo en, piloto Jean Gonord.

El Latécoère 298 era un monoplano de ala media de construcción metálica, a excepción de los planos de cola de madera cubiertos de lona, ​​con una hélice de paso controlable y flaps de superficie inferior. Era un hidroavión de tres plazas con alas cónicas. Podía transportar un torpedo o bombas de  50 y 100 kg en una bodega debajo del fuselaje. El prototipo tuvo éxito y las autoridades francesas hicieron un pedido de 127 ejemplares de producción.

De hecho, el diseño general era erróneo: con la misma potencia que los cazas monomotores contemporáneos (su Hispano-Suiza 12Y era el mismo que el MS.406), el Laté 298 era de tres plazas, abarrotado de dos grandes flotadores y cargado con un torpedo pesado. En estas condiciones, su actuación no le dejaba ninguna posibilidad en caso de encuentro con el enemigo cazando. Añadamos que torpedear es una de las especialidades más peligrosas de la aviación: debes acercarte al objetivo a baja velocidad para no dañar el torpedo al soltarlo, mantenerte en línea recta y concentrar abundante DCA sobre ti mismo sin beneficiarte del suelo. irregularidades u obstáculos que puedan obstaculizar la defensa aérea terrestre. El Laté 298 nunca tuvo la oportunidad de realizar el más mínimo torpedo en combate. Su única cualidad reconocida: era muy sólido; pero eso no es suficiente para fabricar un avión de combate válido. [árbitro. necesario]

Compromisos


El crucero
Tourville en 1943 con dos Laté 298 entre las chimeneas y un Loire 130 en la catapulta.

Durante la campaña francesa, se equiparon con ellos ocho escuadrones operativos, incluidos dos a bordo del hidroavión de transporte Commandant Teste. Algunos se dedicaban a hostigar a las unidades motorizadas alemanas entre Boulogne y el Somme, un tipo de misión para la que este avión no estaba destinado. Tras el armisticio quedaron en servicio seis unidades con autorización de las comisiones alemana e italiana. Un destacamento incorporado al Comando Costero Británico y que sirvió en la guerra antisubmarina. Dos ejemplares fueron utilizados por personal de la Armada Nacional para incorporarse a las FFL (Force Françaises Libres), uno hacia Inglaterra y el otro hasta Dakar, donde fue interceptado por las autoridades del gobierno de Vichy y sus marineros encarcelados.

Algunos ejemplares sobrevivieron al conflicto y se utilizaron para entrenamiento hasta 1951; lamentablemente no se ha conservado ningún ejemplar para un museo.

Variantes

Se desarrollaron varias versiones, todas ellas caracterizadas por un habitáculo rediseñado.

Latécoère 298A

El Laté 298A fue entregado desde.

Latécoère 298B

El Laté 298B tenía controles duales y alas plegables.

Latécoère 298D

Finalmente, el Laté 298D presentaba controles duales y alas fijas. Todos estos aviones entraron en servicio hasta el armisticio de.

Latécoère 298E

Uno de los Laté 298D estaba equipado con una góndola de observación ventral y recibió el nombre de Laté 298E .

Latécoère 299A

Mientras que un Laté 299 para reconocimiento, bombardeo y torpedeo se derivó del Latécoère 298 y voló en. Sólo se construyeron 2 ejemplos.

Otras características

Este avión ha sido raramente fotografiado y aún más raramente filmado. Lo podemos ver en los últimos minutos de la película Au grand balcon (1949), donde parte hacia la primera conexión Aéropostale en el Atlántico Sur, en lugar del verdadero Latécoère 28, al que apenas se parecía. En determinadas escenas podemos ver claramente las escotillas de la bahía de torpedos.