Pecio: Empiezan a extraer restos del los malogrados HMS Erebus y HMS Terror

Naufragio produce artefactos de marinos desaparecidos en el Ártico de Canadá

Los artefactos fueron recuperados del H.M.S. Erebus, que partió de Inglaterra en 1845 con su barco gemelo, el H.M.S. Terror, antes de que ambos desaparecieran.
The New York Times
Por Christine Hauser


Una barcaza sobre el H.M.S. Erebus, uno de un par de barcos navales ingleses que desaparecieron al tratar de encontrar un pasaje en el Noroeste a través del Ártico canadiense. Crédito ... Parks Canada Agency



20 de febrero de 2020

Había un poco de cera selladora con una huella digital, un cepillo enredado con mechones de cabello y un par de charreteras de tenientes.

Estos se encontraban entre unos 350 artefactos que fueron arrancados recientemente de las grietas y cabañas hundidas del H.M.S. Erebus, uno de los dos barcos navales que desaparecieron después de zarpar de Inglaterra hace más de 170 años en busca de un pasaje en el noroeste del Ártico canadiense.

La desaparición del H.M.S. Erebus y el H.M.S. Terror sigue siendo un misterio, parte de una historia que ha eludido a científicos, rescatadores e historiadores durante más de un siglo. El jueves, Parks Canada, el servicio de parques nacionales de Canadá, y representantes de la población inuit dijeron que esperaban que los artefactos recién recuperados del Erebus los ayudaran a reconstruir lo que sucedió a bordo de los barcos antes de que se hundieran.

"Este es solo el comienzo de la excavación", dijo en una entrevista Ryan Harris, arqueólogo subacuático y director del proyecto de Parks Canada. "Estamos tratando de aprender la secuencia de eventos, básicamente la narrativa histórica".



Charreteras del uniforme de un teniente recuperadas del H.M.S. Erebus.Credit ... Parks Canada Agency

Parte de la investigación se dedicaría a desentrañar cómo era la vida de los miembros de la tripulación al enfrentar su propia mortalidad en condiciones extremas, dijo Harris. "Cómo eran sus vidas en un barco de exploración, tres o cuatro años después de esta expedición", dijo. "Ven a sus camaradas caídos, que nunca volverán a ver su hogar".

La desaparición de los barcos, que formaron la base de la serie de AMC "El terror", ha cautivado a historiadores y científicos, y ha provocado docenas de misiones de búsqueda durante casi dos siglos.

Los barcos partieron de Inglaterra en una mañana de mayo de 1845, con un gato, un perro de Terranova llamado Neptuno y un mono llamado Jacko, según el libro de 2017 "Fantasmas de hielo" de Paul Watson, que documenta la historia de la expedición. Bajo el mando del explorador Sir John Franklin, su objetivo era trazar un pasaje del noroeste a India y China.

En 1846, después de que la expedición se embarcó en el Archipiélago Ártico de Canadá, los barcos se atascaron en el hielo frente a la Isla Rey William. En 1847, Franklin murió, y en 1850, la Royal Navy británica comenzó a buscar los barcos y la tripulación, escribió Watson.

Los 129 marineros finalmente perecieron, y las embarcaciones derivaron a sus frías tumbas.

Su historia ha surgido en fragmentos. En 1858, un grupo de búsqueda encontró dos notas superficiales dejadas por la tripulación que describen cómo los barcos quedaron atrapados en el hielo, la muerte de Franklin y los planes para encontrar un camino hacia un puesto comercial en la Bahía de Hudson.

Pero los restos permanecieron en silencio durante más de un siglo hasta 2014, cuando un vehículo submarino controlado a distancia recogió su silueta cerca de la Isla Rey Guillermo en el territorio de Nunavut, el lugar donde los inuit, los aborígenes de la región, han dicho durante mucho tiempo que los barcos tenían sido aplastado por el hielo marino.

Fue el sexto intento del gobierno de Canadá de localizar los restos del viaje condenado.

Luego, en 2016, un consejo de un cazador inuit local condujo al descubrimiento del H.M.S. Terror.

El año pasado, Parks Canada y los socios inuit enviaron un equipo de arqueología subacuática al sitio del Terror para mapear los restos, revelando un recorrido en video fantasmal de las cubiertas abandonadas del barco. Congelados a tiempo estaban botellas y platos decorados en estantes, así como camas y otros muebles. Un escritorio en la cabina del capitán probablemente contenga documentos que contengan información crucial sobre la expedición, posiblemente incluyendo detalles sobre lo que salió mal. Los 129 marineros eventualmente perecieron, y los barcos derivaron a sus frías tumbas.

Su historia ha surgido en fragmentos. En 1858, un grupo de búsqueda encontró dos notas superficiales dejadas por la tripulación que describen cómo los barcos quedaron atrapados en el hielo, la muerte de Franklin y los planes para encontrar un camino hacia un puesto comercial en la Bahía de Hudson.

Pero los restos permanecieron en silencio durante más de un siglo hasta 2014, cuando un vehículo submarino controlado a distancia recogió su silueta cerca de la Isla Rey Guillermo en el territorio de Nunavut, el lugar donde los inuit, los aborígenes de la región, han dicho durante mucho tiempo que los barcos tenían sido aplastado por el hielo marino.

Fue el sexto intento del gobierno de Canadá de localizar los restos del viaje condenado.

Luego, en 2016, un consejo de un cazador inuit local condujo al descubrimiento del H.M.S. Terror.

El año pasado, Parks Canada y los socios inuit enviaron un equipo de arqueología subacuática al sitio del Terror para mapear los restos, revelando un recorrido en video fantasmal de las cubiertas abandonadas del barco. Congelados a tiempo estaban botellas y platos decorados en estantes, así como camas y otros muebles. Un escritorio en la cabina del capitán probablemente contenga documentos que contengan información crucial sobre la expedición, posiblemente incluyendo detalles sobre lo que salió mal.



Las excavaciones en el Terror aún no han comenzado. Pero los equipos se han puesto a trabajar en el Erebus, recolectando lentamente elementos a lo largo de los años, incluyendo una hebilla de cinturón y una bota.

En su última excavación, en agosto y septiembre, los meses más adecuados para la navegación abierta en las aguas cubiertas de hielo, probaron áreas del barco que eran accesibles y que prometían producir artefactos, como los cuartos de los oficiales, la despensa, nichos para hamacas, baúles y cabañas.

Los 350 artefactos recolectados en 93 inmersiones lo convirtieron en el período de excavación más exitoso desde el descubrimiento del naufragio. También fue el primer año que el equipo pudo vincular artefactos con miembros específicos de la tripulación.

Los buzos usaron trajes con mangueras de aire y líneas umbilicales que bombearon agua tibia a los trajes desde la superficie durante aproximadamente tres horas, dijo Harris. Una vez que se acercaron a la embarcación, que tenía unos 40 pies de profundidad en un agua de casi 35 ° C, encontraron elementos que ayudarán a los investigadores a reconstruir una narrativa de la disciplina de la tripulación del Erebus, su vida social y las jerarquías a bordo en el meses antes de que el barco llegara a su fin.

Las charreteras, el único artículo dejado en la cabina de un oficial, pueden haber pertenecido al tercer teniente James Walter Fairholme, dijeron los equipos en un comunicado el jueves. ¿Pero qué fue de él? ¿Implican circunstancias que exigen el abandono del rango y la reasignación de cabañas en una crisis?

"A medida que aumentaba la mortalidad, varias personas podrían haberlos ocupado", dijo Marc-André Bernier, gerente del equipo de arqueología subacuática de Parks Canada, en una entrevista, refiriéndose a las cabañas.

Hay una jarra de tocador, descubierta en una cubierta inferior, cuyo contenido aún no se ha identificado. Las hebras de un cepillo para el cabello serán sometidas a análisis de ADN. El cepillo es de alta calidad, probablemente haya sido utilizado por un oficial. Hay granos de café. Se ha detectado una huella digital en la cera de sellado. Un sello posiblemente pertenece a Edmund Hoar, el administrador.

El equipo quedó perplejo por un descubrimiento en particular: un acordeón. "Siempre hay hallazgos que te sorprenden", dijo Bernier. "Tiene sentido tener en el barco, parte del entretenimiento en una larga noche de invierno".

A medida que son llevados a la superficie, los artículos serán sometidos a rayos X, sometidos a pruebas de diagnóstico y limpiados: 72 especies de vida marina se aferran a los restos.

El objetivo es encontrar "artículos personales que toquen a estas personas y den una idea del corazón de las expediciones", dijo Bernier.

Y podría haber restos humanos, dijo Harris, citando la tradición inuit de tales avistamientos en los buques.


Una jarra recuperada del H.M.S. Erebus.Credit ... Parks Canada Agency

Los artefactos del Erebus fueron descubiertos previamente por grupos de búsqueda u obtenidos por personas inuit que se encontraron con la expedición en la Isla del Rey Guillermo, Nunavut, uno de los últimos lugares donde se vio a los hombres de Franklin. Esas piezas se han conservado en el Museo Marítimo Nacional de Greenwich, Inglaterra.

Pero los artículos que salen a la superficie del barco podrían indicar un punto de inflexión para comprender los últimos meses desastrosos del barco, dijo John G. Geiger, director ejecutivo de la Royal Canadian Geographical Society.

"Los barcos son un increíble depósito de información y artefactos", dijo. "Todo lo que se había encontrado hasta ese momento eran los artículos llevados por los hombres en una especie de marcha de la muerte, que transportaron con ellos".

Todavía hay mucho por descubrir en el Erebus. Se han extraído tres cabañas y quedan 17. Muchos cajones y armarios están sellados, y una cubierta superior se ha derrumbado, sepultando la cabina de Franklin y haciéndola "un lugar muy difícil pero atractivo", dijo Harris.

"Existe la promesa, la esperanza, de encontrar documentos escritos de lo que ocurrió", dijo.

Revelación de indígenas locales lleva al barco de exploración del Ártico desaparecido después de 168 años

Por Ian Austen || New York Times


OTTAWA - Para resolver un misterio ártico de 168 años, el gobierno canadiense no escatimó en gastos. Durante los últimos años, los funcionarios utilizaron imágenes satelitales y subacuáticas y desplegaron tripulaciones de la armada y la guardia costera junto con científicos e investigadores para buscar el Terror, un barco británico que desapareció junto con 129 miembros de la tripulación al intentar mapear el Pasaje del Noroeste.

Pero al final fue un consejo de un cazador inuit local que condujo al aparente descubrimiento del Terror. El descubrimiento, realizado el 3 de septiembre, se produce dos años después de que se encontrara el Erebus, el otro barco en la desastrosa expedición dirigida por el explorador británico Sir John Franklin.

La ubicación del Terror, apropiadamente en el medio de la Bahía del Terror, coincidentemente llamada, coincidía con las antiguas declaraciones orales inuit del destino de Franklin en lugar de las suposiciones de los investigadores modernos.

"El conocimiento tradicional oral de los Inuits sobre Franklin ha sido la única cuenta autorizada", dijo John Geiger, director ejecutivo de la Royal Canadian Geographical Society. "Desde los primeros días, los inuit habían proporcionado una visión extraordinaria, y continúa hasta nuestros días".

Parks Canada, la agencia federal que supervisa la búsqueda, dijo que "actualmente está trabajando con nuestros socios para validar los detalles del descubrimiento".

Pero Geiger, autor de varios libros sobre la condenada expedición, dijo que las imágenes submarinas del barco notablemente intacto y la escasez de otros naufragios en el área del siglo XIX hacen que sea casi seguro que se haya encontrado el Terror.

El descubrimiento fue realizado por Martin Bergmann, un buque de investigación equipado específicamente para cazar los barcos desaparecidos. Martin Bergmann es propiedad de Arctic Research Foundation, un grupo sin fines de lucro fundado por Jim Balsillie, el ex codirector ejecutivo canadiense de BlackBerry, y Tim MacDonald, un empresario canadiense con un interés personal en el Ártico.

Su tripulación incluía a Sammy Kogvik, el cazador inuit local. En un video publicado por el instituto, se escucha al Sr. Kogvik decir que hace unos seis u ocho años vio "algo extraño saliendo del océano en el hielo".

Cuando el Martin Bergmann estaba cerca de la Bahía Terror mientras se dirigía a una cita con barcos de la guardia naval y costera involucrados en la búsqueda, el Sr. Kogvik, que vive en Gjoa Haven, Nunavut, mencionó su avistamiento anterior. El Bergmann luego se dirigió hacia el ancla en la bahía.

Adrian Schimmnowski, director ejecutivo de la Arctic Research Foundation, dijo que el Martin Bergmann lanzó un bote en una búsqueda inicial de la bahía, que no se trazó, pero no encontró señales del Terror. Pero cuando el barco de investigación echó el ancla para reanudar su curso inicial, "navegamos justo sobre un naufragio y lo vimos en nuestro sonar".

Si la ruta del Martin Bergmann hubiera variado tan poco como 600 pies, dijo, la ubicación del Terror aún sería un misterio.

"Envió escalofríos por mi columna vertebral", dijo el Sr. Schimmnowski desde Gjoa Haven. "Es como encontrar una aguja en un pajar, y este es un pajar muy, muy grande".

El video publicado por el instituto incluye imágenes capturadas por una cámara de la Royal Canadian Navy operada de forma remota. Muestra varios objetos perfectamente preservados por el agua helada, incluido el timón de dos ruedas de un barco, su campana e incluso algunas cuerdas.

Antes de ser asignado al mapeo del Ártico, el Terror era uno de los barcos navales británicos involucrados en el ataque a Fort McHenry en Baltimore durante la Guerra de 1812, dijo Geiger. Esa batalla inspiró a Francis Scott Key a escribir "The Star-Spangled Banner".

La desaparición de la expedición de Franklin, los barcos aparentemente quedaron atrapados en el hielo, y las 32 misiones de búsqueda, algunas de las cuales incluyeron estadounidenses, que intentaban rescatar a las tripulaciones, fueron seguidas de cerca en el siglo XIX.

En Canadá, el recuerdo de la expedición se ha mantenido vivo gracias a "Northwest Passage", una popular canción popular de Stan Rogers. El entonces primer ministro Stephen Harper, que cayó del poder el año pasado, hizo de la ubicación de los barcos una parte importante de su estrategia para demostrar la soberanía de Canadá sobre su región ártica. Fue un movimiento algo controvertido dado que el gobierno conservador del Sr. Harper estaba recortando la investigación científica en ese momento.

Schimmnowski dijo que no sentía ninguna decepción ahora que parte del misterio que rodeaba la expedición se había resuelto.

"La historia acaba de comenzar", dijo. "Hay mucho que ver en el sitio y lo que hay realmente allí podría tomar varios años para reconstruir lo que sucedió con el equipo de Franklin".

PGM: El Prinz August Wilhelm autohundido en Colombia

La increíble disputa detrás del naufragio de un lujoso buque alemán en el Caribe colombiano durante la Primera Guerra Mundial

El Prinz August Wilhelm fue hundido en Puerto Colombia por su misma tripulación, cuando recién se iniciaba la conflagración mundial y el país caribeño era tironeado de ambos lados de la contienda para que abandonara su neutralidad
Por Adriana Chica | Infobae



Hace 100 años, el estallido de la Primera Guerra Mundial cambió el rumbo del vapor alemán Prinz August Wilhelm (PAW) hacia aguas del municipio de Puerto Colombia, donde jamás volvió a zarpar. Los restos de su naufragio reposan cubiertos de corales a 18 metros de profundidad, donde por décadas se escondió la disputa política entre Estados Unidos y Alemania, que hizo que Colombia, sin querer, terminara tomando partido en el conflicto bélico en el que se había declarado neutral.


Cuando Alemania se convierte en la potencia enemiga de todos, el PAW queda atrapado de este lado del mundo, fondeado en la bahía de Santa Marta. Solo, porque sus barcos hermanos de la compañía alemana Hamburg Amerikanische Packetfahrt Actien Gesellschaft (HAPAG) habían sido vendidos a la Hamburg American Line y se refugiaban en el puerto de Nueva York; entonces, Estados Unidos mantenía su neutralidad en la guerra.

La historia da un nuevo giro con la destrucción del barco Lusitania frente a las costas de Irlanda, el 7 de mayo de 1915, por el ataque de un submarino alemán. El hundimiento se produjo en 18 minutos, acabando con 1.198 vidas, 123 de ellas norteamericanas. Ese fue el desencadenante de la entrada de Estados Unidos al conflicto, que como primera tarea creó la agencia naviera USS Shipping Board, cuya misión era apropiarse de las embarcaciones alemanas y austriacas refugiadas en las costas neutrales del Caribe y Suramérica.


El vapor alemán Prinz August Wilhelm fue hundido en Puerto Colombia por su misma tripulación en 1918, para evitar caer en manos enemigas durante la I Guerra Mundial.

Y ahí estaba el PAW, en uno de esos puertos, desde el 11 de noviembre de 1915. Las naves militares inglesas, francesas y estadounidenses empezaron a custodiarlo para apresarlo. Sabiéndose en peligro, el capitán August De Wall da vuelta al timón hasta llegar al muelle de Puerto Colombia, donde se sentía respaldado por la gran colonia alemana asentada en Barranquilla, a solo unos minutos del pueblo costero.

Lo que no sabía la tripulación del vapor alemán era que este ya había sido negociado a USS Shipping Board. Pero Alemania no permitiría que su embarcación quedara en manos enemigas. Al enterarse de que miembros de la agencia naviera habían llegado a Barranquilla el 21 de abril de 1918, el embajador alemán en Colombia entra en comunicación con su cónsul en la ciudad, Paul Grosser, quien a la vez da la orden al capitán de destruir su navío.

Así, la noche del lunes 22 de abril de 1918, dos tripulantes del PAW, Josef Sperer y Francisco Capell, ciudadanos alemanes, prenden fuego a la zona de mando, y sueltan las válvulas para que el barco se aleje del muelle y finalmente se hunda, a 500 metros de la punta del muelle de Puerto Colombia. El mismo capitán De Wall lo contó a la prensa de esa época.

"Mi tripulación consta de 19 marineros, cuatro de los cuales son compatriotas suyos. No se vaya a creer que el buque fue incendiado en el propio sitio donde se hallaba anclado. Listo el combustible, hice soltar las amarras. La brisa sacó el buque hacia afuera, lado izquierdo del muelle y a una distancia de una milla; seguro de no perjudicar en ninguna forma al puerto, ordené que se produjera el incendio. Las maderas del buque estaban resecas, con poca cantidad de petróleo en pisos y muros bastó para que el Prinz August se hundiera rápidamente", describió.

La prensa de la época publicó el suceso por varios meses.

Desde antes del suceso, Colombia había sido presionada por Francia e Inglaterra para destruir la antena inalámbrica del vapor alemán, acusado de ser espía. Supuestamente enviaba información a su gobierno sobre los barcos que ingresaban y salían de los puertos colombianos. Y que así también se hiciera con el resto de las embarcaciones alemanas: quitarles las baterías del área de control para interrumpir las comunicaciones.

Estados Unidos, incluso, instó a Colombia para que entregara al PAW. Pero el país no accedió, pues seguía latente el resentimiento por la separación de Panamá en 1903; orquestada por el gobierno de Theodore Roosevelt, luego de que el Congreso de la República que recién ingresaba no aprobara el tratado Herrán-Hay con el que los norteamericanos pretendían construir el canal de Panamá.


Fotografía donde se observa el pedazo del vapor alemán que quedó sin hundirse sobre la superficie del mar.

Sin embargo, la noche del incendio el barco encalló en un banco de arena y solo quedó sumergido el 50% del mismo, dejando al descubierto el plan. Con ello, Colombia tuvo que apresar a su capitán y tripulantes, quienes por varios meses estuvieron recluidos en una cárcel del municipio. Mientras que Estados Unidos presionaba para declarar a todo ciudadano alemán como un peligro para la sociedad. Finalmente, los marineros fueron eximidos y dejados en libertad. Y muchos rehicieron su vida en el modesto pueblo.

Reconstrucción del fragmento de historia bajo el mar

Durante décadas, esta increíble historia quedó escondida entre los restos coralinos del naufragio, ubicado a 1.700 metros de la punta del muelle de Puerto Colombia, a una profundidad de unos 18 metros, porque la sedimentación del río Magdalena que llega a esas aguas del Caribe no le permitió más. Era conocido en el pueblo porteño como 'El Alemán', muchos habitantes no sabían nada de él más que las piezas rescatadas que servían de adorno en sus casas.

Hasta que un buzo se interesó en el "oasis" que se había formado en los restos del barco, donde convive un extraordinario ecosistema marino que no se ve en otra parte de estos mares, tan cerca de la orilla. Se trata de Enrique Yidi, un empresario barranquillero que, en medio de una recolección de caracoles en todo el litoral Caribe, encontró 70 especies solo en ese lugar. "Entre el lodo que trae el río Magdalena, era algo insólito para un área tan pequeña, recolecté más de los que había hallado en todo el departamento", dice.


Los restos del vapor alemán están cubiertos por colares a 18 metros de profundidad.

Se propuso entonces investigar a 'El Alemán'. Le valió la lectura de más de 15.000 periódicos de Colombia y Nueva York de la época para reconstruir la bitácora del vapor alemán a quien ya le tenía un nombre: Prinz August Wilhelm, el mejor y más lujoso barco que había tocado puerto colombiano. Diseñado con las últimas tecnologías de ese entonces, con comunicación inalámbrica y más de 2 mil toneladas de metales preciosos; de aproximadamente 5.000 toneladas, en el que podían viajar hasta 791 pasajeros.

El PAW realizó su viaje inaugural el 26 de mayo de 1903, destinado al transporte de carga y personas, con ruta de Hamburgo-Nueva York-El Caribe. "Era el que traía el correo internacional, que eran cartas y postales. El barco, incluso, tuvo dentro un negocio de estampillas", cuenta Yidi. Y en cada uno de sus recorridos, mil historias iba dejando: las tormentas que amenazaron con hundirlo, el tiburón que casi devora a uno de sus pasajeros, el asesinato a bordo, los rescates de naufragios, y otras tantas que quedaron consignadas en el libro 'De la Gloria al Olvido', de coautoría con Álvaro Mendoza.


Estampilla encontrada en el Prinz August Wilhelm.

Pero de ese esplendor ya no queda casi nada. Muchos objetos fueron saqueados por los mismos porteños y luego comprados por Yidi para recuperarlos. Mientras buzos y pescadores desbalijaron las tuberías de bronce y cobre, y otras piezas de plata para venderlas a chatarrerías por un precio irrisorio. Las piedras preciosas, por supuesto, fueron robadas. Y todo ello comienza porque el barco no se hunde en su totalidad.

Las autoridades recomendaron cortarlo y desvalijarlo porque representaba un peligro para la navegación. "Eso genera un malestar porque complica la actividad portuaria de la ciudad. De hecho, existe una demanda de un ciudadano donde exige a la cancillería colombiana que pida una indemnización al gobierno alemán por los daños de ese naufragio", explica el arqueólogo Juan Guillermo Martin, quien desde 2015 realiza un estudio oceanográfico con un equipo de científicos de la Universidad del Norte, para determinar los procesos de deterioro y conservación del PAW.


Algunas de las piezas rescatadas del naufragio, que tienen más de 100 años.

Del barco fueron rescatadas más de 700 piezas, entre cerámicas y porcelana, elementos cartográficos, numismáticos (monedas y medallas), filatélicos (estampillas, sellos, postales, telegramas), vajillas (platos, tazas, cubiertos, copas), entre otros. Pero del exfolio al que aun sobrevive le aparecen otras amenazas naturales. Además de las malas prácticas de pesca, que incluyen explosivos que han deteriorado la estructura, aclara Martin, director del museo Mapuka.

"Hicimos una revisión de las condiciones oceanográficas de Puerto Colombia para evaluar el impacto de la corriente en el naufragio y el resto de la bahía. Encontramos que el barco está en un proceso de deterioro por la fuerte corriente que debilita la proa, hasta que termine partiéndose", explica el arqueólogo. La misma corriente que ha ocasionado más de seis desplomes al muelle de Puerto Colombia, dejando en pie solo 769 metros de su estructura en dos pedazos, de los 1.219 que tenía originalmente. Y a esto se le suma la erosión, que, según los investigadores, en cinco años lo romperá.


El arqueólogo Juan Guillermo Martin (derecha) se dispone para iniciar uno de los monitoreos a los restos del naufragio para evaluar su estado de conservación.

El equipo de científicos monitorea periódicamente el desarrollo de estos daños para poder encontrar una solución integral que permita conservar este fragmento de historia que custodia el mar, y que al cumplir los 100 años de su hundimiento el pasado 22 de abril se convirtió en patrimonio cultural sumergido de Colombia. Aunque para los porteños siempre será la evidencia material de que por Puerto Colombia entró la modernidad al país.

Belgrano y Broadsword: Sobreviviendo en el mar

Pelear y sobrevivir en el mar a los veinte
Tres miradas de juventud, tres experiencias de guerra que, por inabordable que sea el mar como lugar, hallan un rincón.
Pelear y sobrevivir en el mar a los veinte, en el medio de la guerra de Malvinas.
Fundación Nuestro Mar



En el relato del inglés Martin Elstow, un día, el 25 de mayo de 1982, funciona como una etiqueta que devela distintas capas de sentido. Pero no hay convivencia posible entre ellas: su cumpleaños número 22, la vivencia de los ataques aéreos a la fragata Broadword y al destructor Coventry, y la icónica fecha patria de Argentina.

Los otros relatos invocan un crucero "generoso", "con vida", un barco "con alma". Así describen dos ex combatientes argentinos la esencia del ARA General Belgrano, hundido el 2 de mayo de 1982, tras el ataque del submarino británico HMS Conqueror. Entonces, con 323 muertes, los argentinos sufrieron casi la mitad de bajas que ocurrieron en toda la Guerra de Malvinas.

A ese domingo le siguieron las peores escenas:más de treinta horas a bordo de balsas, con temperaturas bajo cero y los coletazos del oleaje. Walter Morales invoca la carencia de aquello más básico: una balsa llena de personas garantizaba calor humano, pero una vacía...

En su relato, los sentidos aparecen torturados, entre el intenso olor a piel quemada, las inclemencias del mar y una balsa caprichosa que cada tanto se da vuelta. Y cuenta:"Más de una vez soñé con el crucero como buque fantasma. Sueño con el mar y amanezco empapado en sudor, no sé por qué".

El mismo episodio pero en otra balsa conducen a una historia alternativa, la de Juan Carlos Ruviera. Su testimonio rescata los valores de la camaradería y la esperanza. La fe es un horizonte posible, una búsqueda que se fueron trasmitiendo entre compañeros. Para él, las horas a la deriva fueron un espacio parentético plagado de contradicciones. La sensación de tocar los límites de la vida mientras escuchaba, en boca del mar, un mensaje claro: "Ahora los voy a dejar descansar".

Martin Elstow - Ametralladora antiaérea, HMS Broadsword

"Cumplí 22 años durante la guerra, el 25 de mayo, el día de la fiesta patria argentina. Estaba a bordo del buque Broadsword, acompañado por el Coventry. Al norte de la isla Pebble nos atacaron dos oleadas de aviones Skyhawks. La primera nos impactó en el costado del buque y la cubierta de despegue. Más tarde, otra oleada atacó el Coventry, que se hundió. Se perdieron 19 vidas, creo. El día en que cumplía 22 años debí rescatar 37 sobrevivientes y 5 muertos.

"Los tripulantes del Coventry tenían quemaduras tan terribles que no sabía cómo agarrarlos. Estaban destrozados, con la piel como jirones y gritaban de manera desgarradora. Otros estaban inconscientes. Me preguntaba: "¿Cómo te voy a subir al bote?" Tras recoger a los sobrevivientes volví al barco. Otro tipo, Jumper Collins, también cumplía años. Me miró y dijo "qué cumpleaños". Prometimos nunca celebrar nuestro nacimiento ese día, el 25 de mayo".


HMS Broadsword bajo ataque de los Mirage argentinos

Walter Morales - Conscripto, ARA General Belgrano

"Tenía 20 años y me faltaban quince días para irme de baja cuando el Belgrano fue hundido. Fui de los primeros en abandonar el barco. Estaba en la balsa 4, así que alcancé a ver toda la escena: unos saltando del barco, otros en el agua, haciendo gestos para que alquien los ayudara. Y los sonidos, como una ruptura de acero adentro del barco; cadenas y cosas que se desparramaban. Pero la gente no gritaba. Sin pánico, se hablaban unos a otros y daban indicaciones.

"El Belgrano no fue sólo una masa de acero, un buque de guerra: fue una persona más. Tuvo alma. Cuando entró el primer torpedo se expandieron muchas bolas de fuego. Fue un milagro que no explotaran ni el combustible ni las municiones. Nos dio tiempo a salir y hasta sacamos a los que estaban en enfermería. Tuvimos suerte de que el petróleo junto al barco no se prendiera fuego y que no explotara la famosa Santa Bárbara, donde estaban las municiones.

"Estuvimos 36 horas en el mar, mojados de la cintura para abajo, arrodillados o abrazados a las rodillas, en posición fetal. Nos orinamos encima para darnos calor. También, adentro de las bolsas de supervivencia, para que hicieran las veces de bolsas de agua caliente que poníamos entre las personas que más sufrían el frío. Compartimos cada ración. Sentimos el olor a piel quemada de los heridos. Algunas balsas tenían 30 personas, pero otras sólo tres. En esas, con el viento y la temperatura que había, se perdieron muchas vidas. Entre ellas, la de mi mejor amigo.

"A veces había largos silencios. En esas 36 horas nos mantuvimos despiertos unos a otros para hacer guardia y señales con las bengalas y luces. Las primeras 24 horas fueron las peores y más graves. De golpe venía una ola de 6 a 8 metros de altura, vientos de 120 kilómetros por hora.

"Nos pasaba que de vez en cuando la balsa se daba vuelta, con una sensación térmica debajo de cero. Entonces nos quedábamos con lo que era la base de la balsa de techo, y el techo como base. Teníamos que resurgir, ponernos todos sobre un costado y tirar de una piola que había adentro de la balsa para que se volviera a girar completamente y retornara a la posición normal. Me acuerdo que había una pequeña luz intermitente, que se apagaba y prendía en el contacto del agua. Parpadeaba de acuerdo al movimiento de las olas.

"Los oleajes que caían sobre el techo de la balsa nos empujaban hacia abajo. Parecía que se te venía un departamento encima. El agua se filtraba por las puertas. Había una ventanita con un cierre relámpago y un velcro... cada dos por tres abríamos las ventanitas para hacer señales con las bengalas, pero cuando se nos empezaban a congelar las manos, las cerrábamos.

"Cada vez que la balsa se daba vuelta nos sacudíamos como si estuviéramos adentro de un lavarropas. De golpe se calmaba y al rato otro sacudón, y pensabas: "¿Cuánto más soportará esta balsa? ¿Aguantará los vientos? ¿Aguantará estas presiones del agua? ¿Se rajará? ¿Se desinflará? ¿Aguantará venticuatro horas? ¿Más de treinta? ¿Más de cincuenta?" A las 4 de la tarde, el cielo estaba prácticamente oscuro. Nunca sabíamos si era de día o de noche.

"Tuve una sensación a lo largo de las 36 horas. A pesar del oleaje y el viento, yo hice mi silencio. Le rezaba a Dios, pensaba en mi familia. Se me cruzaban muchas imágenes por la cabeza, como la cara de mi abuelo, que había fallecido dos años antes. Pensar en él me dio la fuerza que necesitaba para salvarme.

"Teníamos un compañero muy herido y siempre lo hacíamos hablar para saber que estaba bien. Estaba muy grave y lamentablemente ocurrió: nos dormimos un rato y no lo escuchamos quejarse o pedir agua. Entonces supimos que ya era tarde. Nosotros éramos 12, y decidimos unánimemente quedarnos con su cuerpo en la balsa. Lo seguimos cuidando como si estuviera vivo. Hoy, la familia tiene donde dejarle una flor en el continente. Esto fue muy importante. Veinte años después conocí a su hija y le conté sobre el padre.

"Más de una vez soñé con el crucero como buque fantasma. Sueño con el mar y amanezco empapado en sudor, no sé por qué. Quienes pasan por la zona deben sentir un clima distinto, algo que no se puede explicar".

Juan Carlos Ruviera - Conscripto, ARA General Belgrano

"Mi balsa estaba en la popa y al tirarla se pinchó. Entonces, la mitad de nosotros fue a otra balsa, y la segunda mitad, a un bote de goma. Tratábamos de alejarnos del buque porque se estaba yendo a pique, y como no podíamos poner en marcha el motor fuera de borda (tal vez por la desesperación), usamos las manos como remos. Uno saca fuerzas no sé de dónde.

"Cuando por fin llegamos a una balsa, nos tiramos adentro y vimos el hundimiento del buque. No estábamos tan lejos, así que pudimos ver cómo el buque, mansamente, se iba acostando. Y así se fue de la superficie marina, sin llevarse ninguna balsa.

"El crucero fue muy generoso con nosotros porque si bien algunas balsas estaban cerca, con serio peligro de ser tiradas hacia abajo, no se llevó ninguna. Y mientras se hundía, se escuchaban ruidos, creo que de las calderas que explotaban. Ese fue el último adiós que nos dio.

"Desde entonces, cada 2 de mayo revivo escenas y pienso que me gustaría poder volver a escuchar esos ruidos, que fueron como un último gemido. De alguna manera, ahí están los compañeros que se fueron, y la sensación es que uno se quiere despedir... Así como se fueron ellos, bien podría haber sido cualquiera de los 770 que estamos vivos.

"Había una gran camaradería entre todos, tanto en la parte de arriba como en la de abajo del buque. Éramos como una sola persona. No había distinción de grados porque sabíamos que teníamos que ser uno para el otro. Nos cuidábamos mutuamente.

"Por ejemplo, en la balsa llevábamos a una persona quemada. Este hombre lo único que hacía era pedirnos agua y abrazarnos. Y también me acuerdo de que yo tenía de compañero a un cabo segundo, Vázquez era su apellido, con quien nos hacíamos caricias cara contra cara porque la barba nos raspaba y eso nos daba algo de calor. No sé si realmente daría resultado, si ésa era una forma posible de hacer circular mejor la sangre, pero a nosotros en esos momentos nos hacía bien.

"El lunes 3 de mayo, cerca de las tres y media o cuatro de la tarde, el cabo primero Rivas agarró la Biblia y la empezó a leer. En ese momento, todos empezamos a rezar, suplicando que viniera la calma. Pensábamos que ya no había posibilidad de sobrevivir porque no teníamos manera de emitir señales. Y que este cabo primero decidiera por su cuenta empezar a rezar fue como darnos una misa de cuerpo presente. De verdad nos estábamos despidiendo.

"Pasamos 33 horas a bordo de esa balsa. El mar nos llevó a momentos límite, pero al mismo tiempo también nos dio una pausa, como si nos estuviera diciendo "ahora los voy a dejar descansar".

"Al mar lo recuerdo con mucho respeto porque si bien nos jugó una mala pasada, hay que decir que nos dejó sobrevivir. El mar nos desafió y nos dio una lección de vida.

"Haber sobrevivido es un peso muy grande, una carga muy pesada en el recuerdo y en el dolor. Ser sobreviviente del crucero General Belgrano significa, para mí, haber entrado en una historia en la que me hubiera gustado no entrar". (CLARIN)

Encuentran los restos del malogrado HMS "Terror"

Canadá encuentra los restos del segundo de los barcos de la malograda Expedición de Franklin


La ilustración muestra el HMS “Terror” atrapado en el hielo

(FNM) Un grupo de exploradores encontró los restos náufragos del HMS “Terror”, el segundo de los dos buques británicos perdidos en el desastre de la Expedición Franklin, ocurrida en 1845 en el Pasaje Noroeste del Ártico canadiense. La noticia se conoció el lunes a través del diario británico Guardian.

Según lo narrado al citado diario por un vocero de la Fundación de Investigaciones del Ártico  -un grupo privado que envió un barco para ayudar en la búsqueda-, los restos fueron encontrados  en excelentes condiciones a principios de septiembre en el fondo de una bahía.

Sir John Franklin y los 128 hombres que tripulaban los dos barcos,  HMS “Erebus” y HMS “Terror”, murieron después de quedar atrapados en el hielo durante una expedición en busca del mítico pasaje del Ártico entre los océanos Atlántico y Pacífico.

La suerte de los barcos se mantuvo como uno de los grandes misterios de la historia canadiense por casi 170 años, hasta que un equipo encontró los restos del “Erebus” en septiembre de 2014.

El secretario de parques federales canadiense – quien tiene a su cargo la coordinación de la búsqueda del “Terror”-, dijo que estaba trabajando para verificar los informes.

La expedición se constituyó en una parte del folklore canadiense, en parte por el trágico final de las tripulaciones. Relatos heredados del pueblo aborigen Inuit, describen actos de canibalismo entre los desesperados tripulantes. (Reuters en gCaptain. Adaptado al español por NUESTROMAR)

Nuestro Mar

Arqueología: El explosivo pecio del SS Montgomery

La asombrosa imagen del sonar de naufragio del SS Montgomery cargado de bombas que es una bomba de tiempo ...


Esta imagen muestra la increíble imagen del sonar altamente detalles de los restos del naufragio de un Segunda Guerra Mundial la guerra barco cargado con más de 1000 toneladas de explosivos que se sientan en el fondo del mar cerca de la costa de Kent. El SS Richard Montgomery se hundió en 1944 en el ejercicio de las municiones, en su mayoría bombas de aviones, con un contenido explosivo total de 1.400 toneladas.


The Vintage News

El mes pasado publicamos un artículo en el SS Montgomery. Ahora, utilizando la última tecnología de sonar multihaz, esta imagen de la nave de guerra de Estados Unidos ha sido puesto en libertad por la Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA), que muestra la enorme nave en dos partes. La imagen 3D increíble del buque es la más alta resolución jamás lanzamiento de la nave, que muestra la verdadera magnitud de los daños. En la imagen, se puede ver la enorme carga, incluidas las naves posiciones de artillería antiaérea y vigas rotas.

La foto increíble incluso da un vistazo del interior de la nave de guerra - donde era probable que se hubieran mantenido las bombas. Aquí está el artículo completo desde el mes pasado:

El buque fue construido por el río St. Johns Shipbuilding Company en su segundo año de operaciones, y fue el séptimo de los 82 dichos buques construidos por ese patio. Establecido el 15 de marzo de 1943, que fue lanzado el 15 de junio de 1943, y se terminó el 29 de julio de 1943, la estimación oficial nave de 243.756, y se nombró por el general Richard Montgomery, un soldado irlandés que murió durante la Guerra de la Independencia.



En agosto de 1944, en lo que iba a ser su último viaje, el barco dejó Hog Island, Philadelphia, donde había sido cargado con 6.127 toneladas de municiones.

Ella viajó desde el río Delaware al estuario del Támesis, a continuación, anclado a la espera de la formación de un convoy de viajar a Cherbourg, Francia, que había estado bajo control aliado el 27 de julio 1944 durante la Batalla de Normandía.


Cuando Richard Montgomery llegó de Southend, que quedó bajo la autoridad del control naval del Támesis en el HMS Leigh situado en el extremo de Southend Pier. El capitán del puerto, responsable de todos los movimientos de transporte en la ría, ordenó que el barco a un puesto de atraque en el borde norte de arenas medias Sheerness, un área designada como la Gran Nore Anchorage.


Se advirtió a "mantener lejos 'de un barco cargado de la Segunda Guerra Mundial destrozado con más de 1.400 toneladas de bombas sin explotar. Piragüistas, paddlistas y nadadores han tomado recientemente en las aguas frente a la costa de Kent para conseguir 'más cercana y personal "con el SS Montgomery. Los jefes de la Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA) confirmaron hoy (martes) que había iniciado una investigación después de una frontera de paletas fue fotografiado apoyado en uno de los mástiles de la nave en el fin de semana. El MCA dijo que estaba buscando para identificar la frontera de paleta y la persona que tomó la foto después de que se puso en Facebook el 6 de junio - diciendo que sus acciones eran "como caminar por un campo de minas '. El buque de carga estadounidense, en su camino a Francia para proporcionar municiones de las tropas aliadas, transportaba alrededor de 7.000 toneladas de bombas, cuando se hundió el 20 de agosto 1944 después de haber sido soplado en aguas poco profundas. Las bombas incluyen docenas de "alta bombas explosivas Blockbuster 'y alrededor de 2.000 casos de bombas de racimo, junto con cientos de bombas' normales 'hasta un peso de 1,000 libras cada uno.


El esfuerzo de rescate fue abandonado después de la SS Montgomery inundada y se hundió bajo las olas. Hoy en día se mantiene en el banco de arena donde se hundió, cerca del Canal de Aproximación Medway.

El 20 de agosto de 1944, se arrastró el ancla y encalló en un banco de arena a unos 250 metros del Canal de Acceso Medway, en una profundidad de 24 pies (7,3 m) de agua. El barco en general la libertad de carga seca tenía un calado medio de 28 pies (8,5 m); Sin embargo, Richard Montgomery se recortó a un proyecto de 31 pies (9,4 m). A medida que la marea bajó, el barco se rompió la espalda a los bancos de arena cerca de la isla de Sheppey alrededor de 1,5 millas (2,5 km) de Sheerness y 5 millas (8 km) de Southend.

Una empresa con sede en Rochester estibador se le dio el trabajo de quitar la carga, que comenzó el 23 de agosto de 1944, utilizando el propio equipo de manipulación de la carga del buque. Al día siguiente, el casco del buque se había agrietado abierta, causando varias bodegas de carga al final del arco de inundación. La operación de rescate continuó hasta el 25 de septiembre, cuando la nave fue finalmente abandonado antes de que todo el cargamento había sido recuperado. Posteriormente, el barco se partió en dos partes separadas, más o menos en la sección media.

Durante la investigación a raíz del naufragio se reveló que varios barcos amarrados cercana habían notado Richard Montgomerydrifting hacia el banco de arena. Habían tratado de señalar una alerta haciendo sonar sus sirenas sin resultado, ya lo largo de este capitán de Wilkie Richard Montgomery estaba dormido. director de la nave era incapaz de explicar por qué no había alertado al capitán. Una comisión de investigación llegó a la conclusión de que el anclaje del capitán de puerto asignado había colocado la nave en peligro, y regresó el capitán de Richard Montgomery con pleno derecho dentro de una semana.

De acuerdo con una encuesta de 2008, los restos del naufragio se encuentra a una profundidad de 15 m (49 pies), en promedio, e inclinándose a estribor. En todos los estados de la marea, sus tres mástiles son visibles por encima del agua.


Mapa del estuario del Támesis, con la zona de exclusión alrededor de los restos de Richard Montgomery, y la ubicación de los aeropuertos propuestos: 1. Cliffe; 2. Grain (Thames Hub); 3. Foulness; 4. Fuera de la isla de Sheppey; 5. Shivering Sands ( "Isla Boris"). 

Debido a la presencia de la gran cantidad de municiones sin explotar, el barco es supervisado por la Agencia Marítima y de Guardacostas y está claramente marcada en los mapas del almirantazgo pertinentes. En 1973 se convirtió en el primer naufragio designado como peligroso según el artículo 2 de la Ley de protección de los pecios de 1973. Hay una zona de exclusión alrededor de su monitoreado visualmente y por radar. La zona de exclusión alrededor de los restos se define por las siguientes coordenadas:

De acuerdo con una encuesta realizada en 2000 por la Agencia Marítima y de Guardacostas del Reino Unido, los restos del naufragio aún tenía municiones que contienen aproximadamente 1.400 toneladas (1.500 toneladas cortas) de TNT alto explosivo. Estos comprenden los siguientes tipos de municiones:

• 286 × bombas altamente explosivas "Blockbuster" de 2.000 libras (910 kg) 
• 4.439 × bombas de diversos tipos 1.000 libras (450 kg) 
• 1.925 × bombas 500 lb (230 kg) 
• 2.815 bombas de fragmentación y los bombas de racimos 
• Varias cargas explosivas de refuerzo
• Varias bombas de humo, incluyendo bombas de fósforo blanco
• Varias señales pirotécnicas

Una investigación realizada por la revista New Scientist concluyó en 2004, basado en parte en documentos del gobierno publicado en 2004, que la carga estaba siendo mortal, y podría ser detonado por una colisión, un ataque, o incluso el desplazamiento de la carga en la marea. El mal estado de las bombas es tal que podrían explotar espontáneamente. Documentos desclasificados revelaron poco antes de que los restos del naufragio no fue procesada inmediatamente después de que ocurriera, o en los 60 años transcurridos, debido a los gastos.

No obstante, la Agencia Marítima y de Guardacostas creen que el riesgo de una explosión importante es receptor de la ruina de remote.The gobierno del Reino Unido encargó una evaluación del riesgo en 1999, pero esta evaluación de riesgos no ha sido publicado. La Agencia Marítima y de Guardacostas convocó con las autoridades locales y portuarias para discutir el informe en 2001 y llegó a la conclusión de que "no hacer nada no era una opción para mucho más tiempo."


Imágenes de sonar muestran los restos del naufragio en dos piezas sobre un banco de arena cerca de 1.2 Miles (2km) en la costa de Sheerness. 

Una de las razones por las que los explosivos no se han eliminado fue el desafortunado resultado de una operación similar en julio de 1967 para neutralizar el contenido de Kielce, una nave de origen polaco, hundido en 1946 fuera de Folkestone, en el Canal Inglés. Durante los trabajos preliminares Kielce, que contiene una cantidad comparable de artefactos explosivos, estalló con una fuerza equivalente a un earthquakemeasuring 4,5 en la escala de Richter, la excavación de un (6 m) cráter de 20 pies de profundidad en el lecho marino y llevar el "pánico y el caos" a Folkestone, aunque no hubo heridos. Desplazarse hacia abajo a la página 2 para vídeo

Según un informe de noticias de la BBC en 1970, se determinó que si los restos del naufragio de Richard Montgomery explotó, sería lanzar una columna de 1.000 pies de ancho (300 m) de agua y escombros cerca de 10.000 pies (3.000 m) en el aire y generar una onda de 16 pies (5 m) de altura. Casi todas las ventanas de Sheerness (pop. Alrededor de 20.000) se rompería y edificios sería dañado por la explosión. Sin embargo, los informes de noticias en mayo de 2012 (incluyendo uno por la BBC Kent) declararon que la ola podría ser alrededor de 4 pies (1 m) de altura, que aunque menor que las estimaciones previas sería suficiente para causar inundaciones en algunas poblaciones costeras.


El SS Richard Montgomery estaba anclado en Sheerness cuando conectado a tierra y se separó en 1944. 

Cuando la condición de las municiones se evaluó originalmente existía la preocupación de que la azida de cobre, un extremadamente sensible explosivo, se produciría a través de la reacción entre azida de plomo y cobre de componentes del fusible (azida de plomo sería reaccionar con vapor de agua, en vez de agua líquida, para formar ácido hidrazoico, que podría reaccionar con el cobre en la tapa de la detonación para formar la azida de cobre).

La Agencia Marítima y de Guardacostas (MCA) dijo en 1998, "como es probable que todos se han inundado los fusibles durante muchos años y los compuestos sensibles a que se refiere son todos solubles en agua que esto ya no es considerado como un importante factor de riesgo".

Los críticos de las garantías del Gobierno de que la probabilidad de una explosión importante es remota sostienen que uno de los fusibles de los dispositivos de espoleta de fragmentación-2600 podría llegar a ser parcialmente inundado y se someten a la reacción de producción azida de cobre. Un golpe, como el causado por el buque romper aún más, o una colisión en la ruta de navegación ocupado, podrían hacer que la azida de cobre para explotar y desencadenar una reacción en cadena de explosivos detonantes la mayor parte de las municiones.

El lugar del naufragio ha sido objeto de reconocimiento regularmente desde 1965 para determinar la estabilidad de la estructura, con una encuesta buceador se completó en estudios de sonar multihaz de alta resolución de 2003. En 2005 y septiembre de 2006 encontró que no había habido ningún movimiento significativo reciente de la ruina.

Los estudios realizados en 2008 y 2009 por la CRM, e informaron en septiembre de 2011, mostraron que el barco se sigue deteriorando estructuralmente, con un deterioro acelerado en algunas áreas y nuevas grietas que aparecen en la sección de proa del pecio. El informe afirma que "Mientras que el colapso estructural significativa no parece ser inminente, los estudios sugieren que esta perspectiva está cada vez más cerca." El aumento de las llamadas para un nuevo aeropuerto en el estuario del Támesis que significaría una solución tendría que ser encontrado para retirar los restos del naufragio , o al menos lo que es seguro, se debe construir el aeropuerto.

Un informe de mayo de 2012 hacia la condición de los restos del naufragio emitido por el Departamento de Transportes encontró que, si bien había habido poco cambio en el período 2009-2010, el futuro era incierto debido a la "naturaleza dinámica" del medio ambiente circundante. Alcalde de Londres, Boris Johnson, dijo que los ingenieros habían encontrado los restos del naufragio no impediría la construcción de un aeropuerto, y la zona de naufragio tendría que ser considerado. El co-presidente del comité de Lib Dem en el transporte, Julian Huppert no estuvo de acuerdo diciendo "Este informe muestra deterioro lento de la nave continúa con la carga letal todavía a bordo" y "Esto sin duda debe poner fin a la idea de locos de la construcción de una aeropuerto en el estuario del Támesis ". Un artículo de 2013 Daily Telegraph citando al historiador local, Colin Harvey, acordó la nave tendría que ser eliminado antes de cualquier aeropuerto fue construido e impreso un sonagraph mostró claramente el barco roto en dos pedazos. Sin embargo, un portavoz de la DFT, dijo que el barco se mantuvo estable, y la probabilidad de una explosión era remota; la cuestión de la nave no estaba relacionado con el desarrollo continuo de la estrategia de la aviación.

Arqueología naval en el Golfo San Matías

Descubren siete naufragios históricos en el Golfo San Jorge
Arqueólogos dibujando los restos encontrados bajo el agua.

Uno corresponde al velero más grande y más veloz de su época, y otro, al barco que repatrió los restos de San Martín.


Nuestro Mar

En la mañana del 3 de enero de 1846, un fenómeno climático que fuentes de la época describirían como un "huracán" arrasó unos 80 km de la costa patagónica desde la Bahía de Camarones.

Una carta datada el 24 de ese mes, ofrece detalles del desastre naval que provocó y revela que en ese momento debía haber "no menos de 300 barcos de diferentes puertos de Inglaterra, Escocia e Irlanda, así como de Francia y otros puertos extranjeros" que llegaban a la zona en busca de guano y materias primas.

Se sabe que el evento provocó cuantiosas pérdidas materiales y humanas. Tal vez, algunos de los barcos hundidos sean parte del tesoro submarino que ahora, ciento setenta años más tarde, acaba de localizar en la cabecera norte del Golfo San Jorge el equipo de arqueología subacuática del Instituto Nacional de Arqueología y Pensamiento Latinoamericano (Inapl).




"Durante 2015 hicimos dos campañas, en marzo y en noviembre, en el nuevo Parque Interjurisdiccional Marino Costero Patagonia Austral -cuenta Cristian Murray, director, junto con Monica Grosso, de este proyecto de investigación-. Es el primero que abarca una porción de mar, una franja de un kilómetro o un kilómetro y medio de costa, y una serie de islas."

Los resultados fueron excelentes: los científicos detectaron siete lugares de naufragio, tanto bajo el agua como en el espacio intermareal. "Encontramos restos de veleros de diferente tamaño -agrega Murray-, algunos medianos y otros muy grandes, como una fragata de bandera chilena pero de construcción alemana, de cinco palos y 110 metros de eslora que se hundió en 1925. Ese barco, el Potosí, en su momento fue el velero más grande del mundo. El constructor confiaba en la vela aunque ya se contaba con motores a vapor. Y lograba velocidades muy grandes: ostentó el récord del cruce del Atlántico a vela en dos oportunidades."

El Potosí llevaba nitrato del norte de Chile, que se utilizaba como fertilizante y para fabricar pólvora, y traía de vuelta carbón. En una de las travesías se prendió fuego. Lo localizaron a 18 metros de profundidad en un lugar bastante alejado, una hora mar adentro. "Había sido avistado ya hace treinta años por un buzo muy amigo nues-tro, que fue nuestro instructor, "Pancho" Requelme", recuerda Murray.

Murray integra el equipo de arqueología subacuática desde 1995, después de su paso por la Facultad de arquitectura, donde un profesor lo entusiasmó con la historia marítima.

Intenso tránsito comercial

Junto con Mónica Grosso, que había hecho sus primeras incursiones en el buceo cuando supo de las investigacio-nes en naufragios y se incorporó, siendo todavía estudiante, en el grupo que dirige Dolores Elkin para hacer su doctorado sobre la corbeta Swift, otro hallazgo del equipo, obtuvieron financimiento de la Unesco para explorar la zona que en el siglo XIX tenía un intenso tránsito marítimo comercial.

"Hubo más de 300 años de navegación en la zona", destaca Soledad Carcotche, arqueóloga de la oficina regional Patagonia de Parques Nacionales que asesora el programa de patrimonio cultural, que trabajó con el grupo para hacer la "línea de base" que permite gestionar de manera adecuada el área. Parques Nacionales los apoyó con embarcaciones, traslados con vehículos y asistencia permanente de los guardaparques, sin cuyo sostén logístico hubiese sido imposible llevar adelante el proyecto.

El Potosí, el velero más grande y más veloz de su época.

"Las rutas de navegación pasaban cerca de la cabecera norte del golfo y seguían hacia Cabo Blanco (el extremo sur) -explica Murray-. El área atrajo a muchos navegantes que buscaban fauna para explotar, como los lobos marinos (sobre todo los «de dos pelos»), de los que usaban el cuero y la grasa. Otras dos especies tenían un particu-lar interés económico: los pingüinos, que hervían para extraer el aceite para iluminación, y las ballenas, cuya caza fue una industria que movía millones de dólares cuando sus «barbas» se usaban para corsetería, a la manera del plástico actual. El guano de los cormoranes, que se acumulaba en gruesas capas sobre las rocas, se recolectaba y se utilizaba como fertilizante."

Antes de la fundación de Buenos Aires

La historia de esos días en que la Patagonia era patrimonio de los indígenas y prácticamente carecía de poblaciones está muy poco explorada. "Alrededor de 1850, ingleses y franceses llegaron a instalarse en las islas, a construir casas y barracas -detalla Murray-. Era un territorio con muy poca presencia del Estado Nacional."

Por ejemplo, en 1535, un año antes de que Pedro de Mendoza intentara la primera fundación de Buenos Aires, llega Simón de Alcazaba fundó allí una provincia en nombre del rey de España y un pequeño poblado que bautizó "Nueva León" en lo que hoy se llama Caleta Hornos. Después de algunos meses, amotinados de su propio bando lo matan y se vuelven a España.

Guiados por datos dispersos y testimonio de habitantes de la zona, los científicos decidieron explorar siguiendo las directivas de la convención de la Unesco de 2010, que protege los restos culturales sumergidos temporaria o permanentemente en el agua durante más de 100 años.

"Nos propusimos hacer una primera etapa de prospección e identificar sitios de interés -agrega Murray-. Los seleccionamos a lo largo de 180 km de costa a partir de información histórica de los lugares donde se había desarrollado mayor actividad o hundimientos, aunque los registros son bastante pocos detallados."


La ubicación del Parque Nacional donde se encontraron los naufragios.

Usaron dos técnicas: con buzos y a pie en la costa, ya que en la zona hay una diferencia de cuatro metros entre la marea alta y baja, donde se pueden depositar restos.

Así, en zambullidas de unos cincuenta minutos por vez, los arqueólogos también encontraron el Villarino, un barco a vapor y a vela. Como dato curioso, el Villarino es el que repatrió los restos de San Martín en su viaje inaugural, pero también hizo más de cien viajes a la Patagonia. Era el transporte de la Armada, llevaba víveres y traía fardos de lana.

Otros de los restos corresponden a barcos de madera todavía no identificados y a cuatro botes.

"Muchos de estos restos se sabía que existían, pero en forma aislada -destaca Grosso-. Nuestro trabajo es darles sentido, armar el rompecabezas, conocer qué pasaba en la zona, entender qué estaban haciendo los barcos ahí, recostruir la historia de estos pequeños pueblos."

En las islas encontraron construcciones de piedra asociados con la ocupación de franceses e ingleses: diques para juntar agua de lluvia, barracas, y también vajilla y bastante material de cerámica y vidrio.

Aunque están en la etapa del primer procesamiento de los datos, los investigadores quieren seguir trabajando en los naufragios.

"Nuestra idea es que no sea sólo un aporte histórico -concluye Grosso-, sino que también nos sirva para pensar qué hemos hecho con el mar, con sus recursos. Recomponer una dimensión de la historia diaria de esta zona. " (La Nación)

Naufragios: Una historia fotográfica de 130 años

Impresionantes imágenes de naufragios tomadas por una familia de más de 130 años

The Vintage News

Es una cosa interesante para pensar - cuatro generaciones de una familia, la familia Gibson, estaban allí para fotografiar varios barcos justo en el momento de su destrucción. Las borrosas fotos espeluznantes, blanco y negro de los barcos a pocos minutos de la muerte fueron capturados por la familia Gibson y ahora van a subasta, donde se espera que la colección trae en miles de dólares.

La primera foto fue tomada hace más de 150 años, cuando John Gibson compró su primera cámara. Todos y cada foto que se tomó con la misma cámara se han puesto en una colección y se venderá por lo subastadores espero estar entre 100.000 y 150.000 libras.

El Minnehaha naufragó en 1874, ya que viajó desde Perú a Dublín, que llevaba guano para ser utilizado como fertilizante y golpeó rocas Peninnis cabeza cuando el capitán perdió su camino. El barco se hundió tan rápidamente que algunos hombres se ahogaron en sus literas, de diez personas murieron en total, incluido el capitán.
El Minnehaha naufragó en 1874, ya que viajó desde Perú a Dublín, que llevaba guano para ser utilizado como fertilizante y golpeó rocas Peninnis cabeza cuando el capitán perdió su camino. El barco se hundió tan rápidamente que algunos hombres se ahogaron en sus literas, de diez personas murieron en total, incluido el capitán.


El velero noruego del Hansy, naufragó en noviembre 1911 en el lado oriental del lagarto en Cornualles. Tres hombres fueron rescatados por los botes salvavidas y todo el resto de los pasajeros lograron escapar arriba sobre las rocas.

La mayoría de esas fotos eran de los acontecimientos que tuvieron finales trágicos. Muchos de los barcos serían estrelló contra las rocas en la costa de Cornualles. Muchos carga perdida y los hombres que estaban en ellos. Es sorprendente que los miembros de la familia Gibson se quedaron allí y miraron mientras que los hombres perdieron el control de sus barcos ya veces se hundieron con el barco.

Que abarca un período de 130 años, cada generación de Gibson proporcionó un miembro de la familia a ser un fotógrafo. En su colección había cerca de 1.000 negativos que capturaron casi 200 naufragios. Esta área en particular alrededor de Cornualles y las Islas de Scilly se sabe que es traicionero y peligroso. Sin embargo, eso no impidió que los barcos de intentar navegar cerca de esa zona.


El Bay of Panamá naufragó bajo Nare Head, cerca de St Keverne, Cornwall durante una gran tormenta de nieve de marzo de 1898. En en el momento en que naufragó que transportaba un cargamento de yute, que se utiliza para hacer tela de arpillera, de Calcuta en la India, el 18 de las personas a bordo murieron, pero 19 fueron rescatados.


El barco francés, el Sena estaba en camino a Falmouth con un cargamento de nitrato cuando se encontró con un vendaval de Scilly en Decermber 28, 1900. Corrió a tierra en Perran Bay, Perranporth, Cornualles, pero por suerte todos los miembros de la tripulación fueron rescatados con Capitán Guimper reportado como el último hombre en abandonar el barco antes de que se rompió en la próxima marea.


El buque mercante Cita de propiedad alemana poseía 300ft, hundido después de que perforó su casco y encalló en vientos huracanados en ruta desde Southampton a Belfast en marzo de 1997. La tripulación principalmente polaca del buque siniestrado fueron rescatados pocas horas después del incidente por RNLI y los restos permanecieron en la repisa de la roca durante varios días antes de que se salga a aguas más profundas.



Fundador y aprendiz: John Gibson (arriba (comenzaron el negocio después de comprar su primera cámara y se llevaron a su hijo Herbert (abajo) como aprendiz en 1865



John Gibson y miembros de su familia podrían ser considerados los primeros fotoperiodistas, con ganas de grabar escenas de los naufragios de la historia. Cada foto y cada naufragio tuvo su propia historia singular; mientras que muchos de los eventos fueron trágicos, algunos tenían terminaciones milagrosas. Todos eran de interés para los británicos y otros alrededor del mundo.



Generaciones: Cuando Herbert Gibson murió, el negocio cambió de manos a su hijo James (arriba) que le había ayudado durante diez años. Frank (abajo) salió de la Isla de Scilly después de una discusión familiar y se fue a aprender acerca de la nueva tecnología que ayudó a avanzar en el negocio cuando regresó en 1957





John Gibson nació en 1827 a un marinero. Los historiadores aún no saben donde Juan había conseguido el dinero para comprar una cámara, ya que las cámaras estaban todavía nuevo entonces y sólo los ricos podían pagarlos. En 1860, John se había establecido como un fotógrafo profesional y tenía su propio estudio en Penzance. Regresó a los Scillies en 1865 y empleó a sus dos hijos Alexander y Herbert como aprendices. Este sería el inicio del comercio de la familia que se transmite desde hace cuatro generaciones. Mientras que John sería capturar las escenas Alexander y Herbert Gibson se anote cada cuenta de que fueron testigos, formando una historia para cada imagen. En la subasta, las historias se incluirán con la foto.


El Glenbervie, que transportaba un cargamento de pianos y licores de alta calidad se estrelló contra las rocas de la tierra baja Point, cerca de Coverack, Cornualles, en enero de 1902 después de perder su camino en el mal tiempo. La barca de propiedad británica estaba cargado con 600 barriles de whisky, 400 barriles de aguardiente y barriles de ron. Los 16 tripulantes fueron salvados por los botes salvavidas.


Mientras trabajando juntos, Herbert y Alexander eran inseparables y forman un enlace como ningún otro. Historias contadas dicen que Alejandro casi el mismo arrojó a la tumba de Herbert en 1937 durante el funeral. Fotografías de la familia Gibson se hicieron famosos en 1869 con la llegada de la primera línea telegráfica a las islas de Scilly. Antes de eso, los Gibson se basó en las letras y el boca a boca para pasar la información de los naufragios a lo largo. Con el telégrafo de llegar a las islas, que fueron capaces de obtener las noticias a cabo mucho más rápido, y Juan habían convertido en corresponsal de noticias locales de la isla - la primera vez. Alexander era entonces el telegrafista oficial, y juntos, la familia se convirtió en muy popular, ya que los naufragios eran las noticias importantes.


Una barca de vela de hierro británico The Cromdale, se topó con Lizard Point, el punto de tierra firme británica más al sur, en la espesa niebla. El barco de tres mástiles estaba en un viaje de Taltal, Chile a Fowey, Cornualles con un cargamento de nitratos. No hubo víctimas, pero dentro de una semana la nave habían roto completamente por el mar.


El vapor Ciudad de Cardiff imaginó atrapado en las rocas con el vapor sigue saliendo de la chimenea, se llegó a la orilla por un fuerte vendaval de marzo de 1912 en en Nanjizel. El capitán, su esposa y su hijo, y la tripulación fueron rescatados, pero el buque quedó un desastre total.



En 1876 se produjo el naufragio de un 3,500 toneladas vapor alemán Schiller, con más de 300 personas que murieron. Alexander y John trabajaron durante días para obtener la historia y fotos listo. Juan preparó los informes periódicos y Alexander transmitiría a todo el mundo. Se dice que durante el presente informe, Alexander se derrumbó de agotamiento. Mientras que el trabajo de los Gibsons 'parecía fácil para algunos, la familia arriesgaron sus vidas para obtener la mejor cobertura para las personas que dependían de ellos para las noticias. Ellos solían viajar con carros de mano a los naufragios, haciendo su camino a lo largo de la costa peligrosa con un cuarto oscuro portátil, que incluye placas de vidrio y equipo pesado.


El Mildred viajaba desde Newport a Londres cuando se quedó atascado en la niebla densa y golpear piedras a Gurnards Cabeza a la medianoche del 06 de abril de 1912. El capitán Larcombe y su tripulación de dos irlandeses, uno galés y un mexicano remó en St. Ives como su nave fue destruida por las olas.


El buque de carga holandés Voorspoed imaginó rodeado de caballos que se utilizan para ayudar a quitar la carga después de que naufragó en Perran Bay, Cornualles marzo de 1901. Todas las personas a bordo murieron en el incidente, mientras el barco viajó desde a Terranova, Canadá a Perranporth, Cornualles.

Un cazador de naufragios, Rex Cowan, dijo que nadie habría sido capaz de representar fotos mejor que la familia Gibson. Cualquier persona que ve estas fotos no se puede dejar de sentir la emoción de los Gibson hicieron. Cowan es el adecuado, es emocionante y lo que es especialmente diferente es que la familia fotografiado naufragios que suceden en el momento; muchos al igual que el barco se hundió. La mayoría de las fotos que se toman hoy en día son de las secuelas - naves situadas en el océano. Esta es una perspectiva totalmente nueva y la gente puede ver los literales antes y después de las fotos.

Naufragio: Buscando al MH370 encuentra un pecio del Siglo 19

El equipo que busca al vuelo MH370 descubre un naufragio del siglo XIX
Sin rastros del avión de Malaysia Airlines

Sería un buque de metal o hierro de fines del 1800. Lo encontró un sofisticado submarino autónomo que peina el fondo del oceáno Índico en búsqueda del Boeing desaparecido.


Barco naufragado localizado en el fondo del océano Índico durante la búsqueda del vuelo de Malaysia Airlines MH370. / EFE

Clarín


Los equipos que buscan los restos del avión malasio MH370 frente a las costas occidentales australianas, en el océano Índico, hallaron los restos de un barco que se cree data del siglo XIX, informan hoy fuentes oficiales.

El sofisticado vehículo submarino autónomo del barco australiano "Havila Harmony", que participa en la búsqueda de la aeronave, detectó el pasado 19 de diciembre un objeto similar a un buque naufragado, según un comunicado de la Autoridad Australiana de Seguridad en el Transporte (ATSB, siglas en inglés).

El 2 de enero, el submarino captó imágenes que confirmaron la existencia de un navío y que según las interpretaciones del Museo del estado de Australia Occidental se trataría de "un buque de metal o hierro que data de finales del siglo XIX".

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El equipo liderado por Australia buscará los restos del avión de Malaysia Airlines, que desapareció el 8 de marzo de 2014 con 239 personas a bordo, en un área de 120.000 kilómetros cuadrados en el océano Índico hasta mediados de este año.

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Hasta el momento se ha rastreado un área de 80.000 kilómetros cuadrados de profundidades oceánicas.


El flap hallado en la isla de la Reunión del vuelo MH370./ Reuters

En julio pasado, los equipos hallaron el fragmento de un flap del ala del MH370 en la isla Reunión, situada al este de Madagascar, lo que supuso el primer y único indicio tangible de que el avión se había estrellado en el océano Índico.

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El avión desapareció tras cambiar de rumbo en una "acción deliberada", según los expertos, cuarenta minutos después de haber despegado de Kuala Lumpur con dirección a Beijing.

Fuente: EFE

¿Los naufragios pueden derivar en crisis diplomáticas?

¿Podrían los naufragios llevar al mundo a la guerra?
Por PETER B. CAMPBELL -  New York Times



Crédito Eric Nyquist


Londres - ARQUEOLOGÍA mucho tiempo se ha explotado como una herramienta política. Hitler utilizó artefactos y símbolos para la fabricación de una narrativa de la superioridad racial aria. El Estado Islámico demuestra su fanatismo por la destrucción de la evidencia de la historia antigua. La arqueología submarina - el mundo de los naufragios y ciudades hundidas - ha evitado la mayoría de este tipo de maquinaciones, sin embargo. Puesto que nadie vive bajo el mar, los líderes no han encontrado muchas oportunidades para obtener beneficios políticos de los sitios arqueológicos allí.

Es decir, hasta ahora.

En los últimos años, los políticos de Canadá, Rusia y China se han dado cuenta que pueden utilizar los naufragios en el fondo del mar para proyectar su soberanía en nuevos territorios marítimos. Y este abuso politizada de la ciencia está poniendo al mundo en un camino hacia el conflicto.

Durante décadas, los poderes globales han participado en una carrera para explotar los recursos marinos lucrativos, a partir de aceite de la pesca con el control de las vías estratégicas. Pero ellos se han enfrentado a un desafío: ¿Cómo puede un país reclamar un nuevo territorio a pesar de las restricciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar? Resulta que los "lazos históricos" de recursos ricos en regiones convenientemente pueden ayudar a contravenir el derecho internacional.

El año pasado, Canadá anunció el descubrimiento del HMS Erebus, el buque insignia de Sir John Franklin, que desapareció durante una expedición de Paso del Noroeste en 1845. Stephen Harper, el primer ministro, anunció personalmente el descubrimiento. Su gobierno y sus aliados proporcionaron una importante financiación para la investigación. Pero el señor Harper no es sólo un aficionado a la historia; sus intereses son prácticos.

El calentamiento global ha hecho que el paso del noroeste más accesible para el envío, lo que podría ser un golpe de suerte económica para Canadá si el gobierno es capaz de demostrar la soberanía y cargar otros países una tarifa de tránsito. "Barcos de Franklin son una parte importante de la historia de Canadá, dado que sus expediciones, que tuvo lugar hace casi 200 años, sentaron las bases de la soberanía del Ártico de Canadá", dijo Harper.

China ha sido igualmente agresivo. Mientras que el Mar Meridional de China históricamente ha sido compartido entre China y sus vecinos, en el pasado año Pekín ha comenzado la construcción de islas artificiales para reclamar el mar como sus propias aguas territoriales. Arqueología sentó las bases para esta beligerancia: A partir de 2007 China comenzó las excavaciones arqueológicas y abrió varios museos de naufragios, cada uno cuesta decenas de millones de dólares. En 2014, el gobierno de China lanzó un buque de investigación arqueológica $ 60 millones para encontrar naufragios en el mar del sur de China.

Los arqueólogos recompensados ​​la inversión mediante la localización de más de 120 naufragios dentro de las zonas en disputa. El viceministro chino de la cultura, Li Xiaojie, decirlo sin rodeos: "arqueología marina es un ejercicio que demuestra la soberanía nacional".

Rusia ha seguido su ejemplo. En 2011, cuando era primer ministro, Vladimir Putin llegó a los titulares mediante la recuperación de dos tarros de cerámica antiguas de un naufragio en Phanagoria, la antigua ciudad griega que se encuentra a 10 millas de Crimea. Los medios de comunicación proyectan como un truco publicitario, pero las campanas de alarma sonaron en la comunidad arqueológica. Aliados políticos de Putin habían invertido $ 3.5 mil millones en investigación en Phanagoria, un puerto sumergido con naufragios de la época romana. Y mientras Phanagoria fue el sitio de las colonias griegas, los nacionalistas rusos han adoptado sus antiguos reyes como proto-rusos.


Cuando el señor Putin hizo su discurso anunciando que Rusia había anexado Crimea marzo 2014, justificó la medida, en parte, con base en vínculos históricos con la península. "Esta es la ubicación de Khersones antiguo, donde fue bautizado el príncipe Vladimir," dijo. La anexión agregó decenas de miles de millas cuadradas de zona marítima del Mar Negro de Rusia. Y este verano una expedición rusa comenzó una importante encuesta de arqueología subacuática de Sebastopol de Crimea, una región rica en petróleo y gas.

Para los políticos, los recursos naturales son los extremos y naufragios son los medios. Pero la arqueología raramente encaja narrativas simples. De hecho, la arqueología menudo demuestra nuestro pasado humano compartido. Hasta hace 10.000 años, las regiones en disputa en el Mar del Sur de China eran tierra seca. Arqueólogos taiwaneses han localizado sumergida Edad de Piedra permanece allí que apuntan a un ancestro común de todos los habitantes de la región. Los pueblos nativos atravesaron el Paso del Noroeste durante miles de años antes de que Sir John Franklin llegó. En su discurso de la anexión, el Sr. Putin citó Vladimir el Grande, el conquistador vikingo del siglo 10 y adoptó progenitor de identidad rusa, pero el presidente no mencionó que Vladimir el Grande gobernó de Kiev, en la actual Ucrania.

Los arqueólogos aceptan fondos del gobierno porque los recursos culturales del mundo están desapareciendo como consecuencia del saqueo y la caza del tesoro. Pero la arqueología en el servicio de los resultados de nacionalismo en mala ciencia. ¿Qué sucede cuando China descubre antiguos barcos vietnamitas en el Mar del Sur de China?

Y en Canadá ya tenemos un ejemplo preocupante: Contra las prácticas de preservación aceptados, Canadá dio permiso para la eliminación de los restos del explorador Roald Amundsen nave Maud de Noruega, la eliminación de silencio para recordar políticamente complicado que un noruego fue el primer occidental para navegar con éxito el Paso del Noroeste.

Los descubrimientos submarinos en Phanagoria, el Mar de China Meridional y el Paso del Noroeste son importantes descubrimientos científicos. El problema no es con los arqueólogos que realizan la investigación de calidad, pero con los políticos que hacen girar la evidencia para satisfacer sus deseos. La realidad es que se trata de la apropiación de tierras abiertas utilizando reivindicaciones históricas manufacturados. Los ciudadanos de todo el mundo harían bien en decirle a los políticos a dejar de abusar del pasado para las ambiciones actuales.