Curtiss SBC Helldiver (1933)
Bombardero en picado embarcado de la Armada de EE. UU., 1935-1940 (257 construidos)
Naval Encyclopedia
Bombardero en picado biplano Curtiss
El Curtiss SBC Helldiver fue un bombardero biplaza de exploración/en picado de Curtiss-Wright y el último biplano militar de la Armada de Estados Unidos, introducido en 1937. Aunque era un biplano, era un modelo moderno, robusto y fiable que prestó servicio en los USS Saratoga, Yorktown y Enterprise entre 1938 y 1940, antes de ser reemplazado gradualmente entre 1940 y 1941 por el SBD Dauntless. Algunos modelos prestaron servicio en el Ejército del Aire francés y la RAF entre 1940 y 1942, este último utilizado como Cleveland Mark I. El SBC-4 se mantuvo en servicio hasta 1943 en el Cuerpo de Marines de Estados Unidos y no se retiró hasta 1945, utilizándose como avión de entrenamiento.
Desarrollo del diseño del primer “Helldiver”
En 1930, la controversia en la Oficina de Aeronáutica de la Armada de Estados Unidos (BuAer) se prolongó con fuerza debido a la configuración monoplano y el tren de aterrizaje retráctil de los cazas biplaza. En 1931, la Armada emitió la Especificación de Diseño n.º 113, que requería un caza de alto rendimiento con tren de aterrizaje fijo y el motor Wright R-1510, una alternativa al R-1535 de Pratt & Whitney. Siete compañías respondieron con una propuesta. Finalmente, dos fueron seleccionadas: Douglas, con su XFD-1, y Chance Vought, con su XF3U-1. Ambos eran biplanos biplaza, por lo que, ante la duda, la Armada solicitó a Curtiss otro prototipo de monoplano, técnicamente más avanzado.
El 30 de junio de 1932, BuAer notificó a Curtiss que su última propuesta había sido aceptada. Pronto se firmó un contrato para diseñar un monoplano biplaza. El modelo de Curtiss contaba con ala parasol y tren de aterrizaje retráctil, propulsado por un Wright R-1510-92 de 625 hp, un motor radial de 14 cilindros y dos filas que impulsaba una hélice metálica de dos palas. El prototipo, diseñado como XF12C-1, pronto estuvo listo para su primer vuelo.
Desarrollo de diseño
XF12C-1 (Curtiss M73)
Prototipo del Curtiss XF12C-1.
El modelo Curtiss Parasol era muy moderno para la época,
con una cabina acristalada, completamente metálica, con solo las alas,
el timón, los elevadores y los flaps cubiertos de tela.
Inicialmente se le asignó el motor Wright R-1510-92, pero
pronto se demostró que no era compatible y el modelo era anémico. Por
lo tanto, la compañía pronto probó y propuso a la Armada el Wright
R-1670 de 775 hp (578 kW), un motor radial de doble fila de 14
cilindros, pero nuevamente este último resultó insatisfactorio. Ambos
eran esencialmente prototipos y presentaban problemas de confiabilidad,
tanto que finalmente nunca entraron en producción.
Finalmente se instaló el más confiable Wright R-1820-80 de 9 cilindros en doble fila de 700 hp (522 kW), y el prototipo XF12C-1 voló por primera vez en 1933. Fue diseñado para portaaviones, por lo que su ala parasol se plegaba hacia atrás a lo largo de un eje central. También tenía un gancho de cola expuesto para aterrizar. Después de julio de 1933, se realizaron más vuelos y pruebas. Para septiembre de 1934, el modelo iba a ser utilizado como bombardero propulsor, pero el ala parasol resultó inadecuada para la tarea. La resistencia del aire era simplemente excesiva. Dado que los monoplanos cantilever todavía eran ciencia ficción en ese momento, Curtiss propuso remodelar el prototipo como biplano. Al menos, los dos aviones serían más pequeños y se apoyarían mutuamente en un picado.
XS4C-1 (M73)
Sin embargo, el Curtiss M73 no fue un rediseño completo del prototipo original como biplano, sino que fue descartado como bombardero en picado y caza. En su lugar, el 7 de diciembre de 1933, fue renombrado como XS4C-1, como cout, con un motor radial Wright R-1820-80 de 700 hp (522 kW) y una hélice de dos palas para mayor resistencia. Se convirtió en un avión de reconocimiento, pero aún capaz de transportar una bomba de 227 kilogramos (500 libras).
XFBC-1 (M73)
Tras concluir satisfactoriamente las pruebas del portabombas en enero de 1934, se introdujo la designación de bombardero de reconocimiento (SB) y el M73 fue renombrado XSBC-1. Desde principios de 1934, el nuevo monoplano multiplicó las pruebas de vuelo, pero también reanudó las pruebas de bombardeo en picado. El 14 de junio de 1934, el prototipo se estrelló, como era de esperar, debido a una falla en el ala cerca de la planta Curtiss de Nueva York. Completamente destruido, Curtiss informó de la causa del fallo, demostrando una vez más que la solución del biplano era preferible.
XSBC-2 (M77)
Así, Curtiss rediseñó el prototipo con alas escalonadas y
presentó esta propuesta en papel a la Armada. Curtiss-Wright se aseguró
de que, si bien el nuevo modelo no tendría alas plegables, al menos
tendría una envergadura menor y ranuras en el borde de ataque, y que
solo el ala inferior contaría con flaps de envergadura completa. De
nuevo, se trataba de un modelo totalmente metálico con las superficies
de control aún cubiertas de tela. Contaba con el motor radial Wright
XR-1510-12 de 14 cilindros con una potencia nominal de 700 hp (522 kW).
Esta vez, estaba equipado con una hélice Curtiss Electric de tres palas y
velocidad constante.
Este nuevo prototipo también contaba con una cúpula más
grande y, para una mejor estabilidad en picado, una aleta vertical y un
timón más grandes. También mantuvo el mismo gancho de cola retráctil y
tren de aterrizaje del modelo 73 anterior. El modelo 77 de Curtiss,
llamado por la Armada XSBC-2, comenzó pruebas competitivas contra el
XB2G-1 de Great Lakes Aircraft y el Grumman XSBF-1, pero el XSBC-2 ganó y
obtuvo un contrato, firmado por la Armada en abril de 1935. El
prototipo definitivo XSBC-2 realizó su primer vuelo el 9 de diciembre de
1935.
Como parte de la explicación de cómo la Armada de Estados Unidos estaba desplegando biplanos de bombarderos en picado en 1941, se perdieron dos años debido a la insistencia del personal de la Armada en mantener una configuración monoplano, con requisitos y prioridades cambiantes, de caza a explorador, bombardero de exploración y bombardero en picado. Aun así, después de estos dos años, Curtiss ha estado trabajando en el biplano y sabía que ganaría la nueva competencia.
XSBC-3 (M77)
Sin embargo, el motor Wright XR-1510-12 era ahora la
parte defectuosa del diseño; al no probarse, resultó poco fiable. Las
pruebas se vieron afectadas por numerosos problemas hasta que Curtiss
presentó una propuesta de motorización, que fue aceptada. En marzo de
1936, el Pratt & Whitney R-1535-82 de 14 cilindros y dos filas (con
una potencia de 700 hp (522 kW)), con la misma hélice de tres palas, se
convirtió en el XSBC-3. Esta vez, todas las pruebas fueron exitosas e
impecables. La Armada, deseosa de tener su bombardero en picado tras
casi tres años de espera, programó de inmediato un pedido.
Modelos de producción
SBC-3 (modelo 77A)
Curtiss SBC-3 del escuadrón de exploración 3 visitando NRAB Oakland en 1938
Y así, el XCBC-3 se convirtió en el SBC-3 en producción, y
nuevamente, se diferenció del prototipo por su nuevo motor: Los 83
pedidos en agosto de 1936 se entregaron con el muy potente (825 hp/615
kW) Pratt & Whitney R-1535-94, también un modelo de 14 cilindros y 2
filas. El SBC-3 comenzó a entregarse a partir del 17 de julio de 1937.
Algo que hasta entonces era casi una ocurrencia tardía
era su armamento: dos ametralladoras. Una ametralladora de calibre 0,30
(7,62 mm) de disparo frontal en el lado derecho (que duplica su papel
como caza) y para defensa cercana y un cañón de cola en un montaje
flexible en la cabina trasera, bajo la cubierta de la parte trasera de
la tortuga.
Además, la tecnología se desarrolló entretanto y la mejor manera de lanzar una bomba no estaba firmemente establecida, como un sistema de desplazamiento oscilante colocado bajo la panza, en la línea central, para transportar y lanzar bajo el arco de la hélice una bomba de 227 kg (500 lb) o un tanque de combustible de 170 litros (45 galones estadounidenses). Los 83 SBC-3 no se implementaron, ya que Curtiss ya proponía una versión mejor, que debía probarse primero.
XSBC-4 (modelo 77B)
Ya en la línea de producción, el 73.º SBC-3 fue
reequipado con el mucho más potente Wright R-1820-22, un motor de una
sola fila de 9 cilindros que desarrollaba 950 hp (708 kW). Impulsaba una
hélice Hamilton Standard de tres palas. El modelo modificado fue
redesignado XSBC-4 y su ametralladora ligera delantera fue reemplazada
por la más impresionante Browning M1920 de 0,5 cal. (12,7 mm) en el lado
derecho. Esto fue posible gracias al motor más corto. Mantuvo la misma
Browning M1919A4 trasera de 0,3 cal. en la cabina trasera sobre un
montaje flexible mejorado, y las mejores prestaciones permitieron al SBC
ahora transportar la munición de aviación más grande en desguace, una
bomba de 1.000 lb (454 kg), con su horquilla giratoria rediseñada y
agrandada. Un segundo SBC-3 también fue designado XSBC-4 y se mantuvo
para pruebas adicionales durante la producción del SBC-4, ya que Curtiss
confiaba en que la Armada aceptaría la actualización.
SBC-4 (M77B)
Una formación de SBC-4 de NRAB Nueva York (reserva naval) en formación en 1940
La evolución final del SBC también representó el mayor lote de producción: se ordenaron 124 unidades el 5 de enero de 1938, con entregas que comenzaron en marzo de 1939 y finalizaron en abril de 1941. Entretanto, comenzó la guerra y se ordenaron los Curtiss, examinados por una comisión francesa y posteriormente por una británica, lo que elevó el número final a 257 unidades cuando cesó la producción a principios de 1941. Con un motor de casi 1000 hp y una bomba de 1000 libras, este robusto biplano (diseñado para portaaviones) seguía siendo uno de los mejores bombarderos en picado del mundo en 1940.
De hecho, el Vought Vindicator fue el modelo alternativo que también se introdujo en el portaaviones estadounidense. Si bien pertenece a la misma generación, el modelo Vought se fabricó antes y presenta una configuración monoplano voladiza. En total, entre 1933 y 1938, el desarrollo de este modelo duró la asombrosa cantidad de seis años. Durante ese período, la tecnología aeronáutica experimentó numerosas iteraciones e innovaciones, a medida que las tácticas cambiaban. Solo sus buenas prestaciones generales hicieron del Curtiss M77 un diseño excelente, similar en filosofía a los cazas Grumman FF y F2F y F3F.
Diseño final
El SBC, en sus primeras versiones de producción, era un
biplano explorador-bombardero moderno, totalmente metálico y biplaza. El
prototipo monoplano contaba con montantes interplanos de tipo "Y",
mientras que el biplano contaba con montantes de tipo "I". Dado que
entró en producción relativamente tarde, se convirtió, de hecho, en el
último biplano de combate adquirido por la Armada. La tripulación estaba
compuesta por el piloto, sentado a proa, y el operador de radio,
sentado a popa, que también hacía las veces de artillero, ambos
protegidos en cabinas dobles con cubiertas deslizantes. El fuselaje
estaba fabricado con armazones de acero y revestimiento de aluminio
reforzado.
Tras la cabina trasera, había una cubierta de tortuga abatible, lo que permitía al artillero elevar y disparar su ametralladora. En condiciones normales, se elevaba para reducir la resistencia aerodinámica y mejorar la estabilidad. Las alas, el timón, los elevadores y los flaps estaban recubiertos de tela, como era habitual en la época. El tren de aterrizaje principal podía retraerse por completo en los huecos de las ruedas diseñados por Grumman, ambos ubicados en el fuselaje, delante del ala inferior. La rueda de cola también podía retraerse en el fuselaje. Así que, dejando de lado la configuración biplanar, se trataba de un avión realmente moderno en todos los sentidos.
Secciones delantera y trasera de la cabina (NARA/ONI)
Las ventajas y desventajas del biplano eran bien conocidas: baja capacidad de sustentación, mayor agilidad y menor velocidad de aterrizaje. Sus desventajas eran una menor integridad estructural a altas velocidades, limitaciones en la velocidad de picado y una visibilidad reducida (al menos en la variante de montaje bajo, ya que el prototipo cuenta con un ala parasol para una excelente visibilidad). En general, la configuración del biplano y las limitaciones de velocidad no dificultaron mucho su uso como bombardero en picado.
Motores:
Pratt & Whitney R-1535-94 (SBC-3)
También llamado “Twin Wasp Junior”, este motor deriva de
una serie que comienza con el modelo 11 desarrollando 750 CV (559 kW) en
1932. El modelo 94 desarrollaba 825 CV (615 kW), y la configuración era
de 14 cilindros en una configuración radial de doble fila de dos filas
de siete cilindros, intercaladas para una mejor refrigeración por aire
de la serie trasera. Su cilindrada era de 25,2 L con un recorrido de
cilindros de 131,8 mm y un peso de 493 kg.
Wright R-1820-22 (SBC-4).
La famosa serie "Cyclone" se convirtió en un motor
mundialmente famoso a principios de la década de 1930, también
licenciado por Hispano-Suiza en Francia, Lycoming en Canadá y Shvetsov
en la URSS. Este modelo fue utilizado por los Douglas DC-1, DC-2, DC-3,
DC-5, Boeing B-17 Flying Fortress, Curtiss P-36 Hawk, GM FM-2 Wildcat y
Douglas SBD Dauntless. El primer R-1820-1 desarrollaba 575 hp (429 kW) y
el último R-1820-G205A desarrollaba 1200 hp (890 kW). El modelo 22 fue
uno de los primeros que desarrollaba 950 hp (710 kW).
Armamento:
Como
se describe arriba, el SBC-3 estaba equipado con dos ametralladoras
ligeras Browning M1919: una en el lado derecho, sincronizada con la
hélice al disparar hacia adelante, y la segunda en un montaje flexible a
popa, operada por el artillero/radio/navegante trasero. La carga de
bombas era una sola bomba de 500 lb (227 kg) alternativa a un tanque de
combustible de 45 galones estadounidenses (170 litros).
El SBC-4 era más potente y permitía el reemplazo de la
ametralladora ligera Browning de 0.3 calibres por una ametralladora
pesada Browning M1920 o de 0.50 calibres (12.7 mm). Estaba ubicada
delante del piloto, disparando a través de un hueco, pero no está claro
si una interferencia podría ser resuelta por el piloto en vuelo. El
alcance y el impacto de la munición eran mucho mayores y aumentaban las
posibilidades de que el Helldiver causara estragos en los aviones
japoneses de construcción ligera. No hubo cambios para el artillero
trasero, pero la carga de bombas, gracias a la potencia adicional,
podría ser el doble, con una bomba de 1.000 libras (454 kg).
⚒ Especificaciones SBC-3 1938 |
|
| Dimensiones: | Largo 28 pies x Ancho 34 pies x Alto 10 pies 5 pulgadas (8,574 x 10,36 x 3,18 m) |
| Área del ala | 317 pies cuadrados (29,5 m²) |
| Aeródromo | NACA 2212 |
| Peso, vacío | 4,552 libras (2,065 kg) |
| Peso bruto | 7.080 libras (3.211 kg) |
| Propulsión | Motor radial Wright R-1820-34, 850 hp (630 kW) |
| Hélice | Hélice de velocidad constante de 3 palas |
| Velocidad, máx. | 234 mph (377 km/h, 203 nudos) a 15.200 pies (4.600 m) |
| Velocidad, crucero | 175 mph (282 km/h, 152 nudos) |
| Techo | 24.000 pies (7.300 m) |
| Tasa de ascenso | 1.630 pies/min (8,3 m/s) |
| Rango | 405 mi (652 km, 352 nmi) |
| Carga del ala | 28,5 lb/pie cuadrado (139 kg/m²) |
| Potencia/masa | 0,282 kW/kg (0,172 hp/lb) |
| Armamento: ametralladoras | 2 × 0,30 pulgadas (8 mm) Browning M1919 (? balas) |
| Armamento: Bombas | 1 tanque de combustible/bomba de 500 lb (227 kg) |
| Carga útil: | 1 tanque de caída de 58 galones estadounidenses |
| Multitud: | 2: Piloto, artillero/navegante |
El Curtiss SBC en acción y operadores
Uso de la Marina de los Estados Unidos
Bonita
foto a color de un SBC-3 recién llegado a bordo de un portaaviones
desconocido, aún por identificar. (Véanse las fuentes más abajo).
Los primeros SBC-3 llegaron el 17 de julio de 1937,
programados para el Escuadrón de Exploración Cinco (VS-5) a bordo del
USS Yorktown (CV-5) para iniciar las cualificaciones en portaaviones.
Sin embargo, no entró en servicio hasta el 30 de septiembre de 1937 y
tuvo que realizar primero sus pruebas de mar. Mientras tanto, los
aviones se entrenaron en tierra. El 10 de diciembre de 1937, cinco meses
después de lo previsto, el VS-5 aterrizó en el Yorktown y permaneció
activo en el portaaviones hasta su reemplazo por los Douglas SBD-3
Dauntle en 1940.
Varios modelos de un NAS Miami en 1942, con varios SBC al fondo
Para
junio de 1938, 3 de los 5 escuadrones de exploración en portaaviones
contaban con los nuevos SBC-3; el resto tuvo que conformarse con el
Vought SBU-1 Corsair (1935), el otro "último biplano de la Armada de
Estados Unidos". Cuando estalló la guerra en septiembre de 1939, la
Armada de Estados Unidos operaba el Helldiver en el USS Enterprise
(CV-6), con el VF-6 (uno) y el VS-6 (20 Helldivers). El USS Saratoga
(CV-3) contaba con el Tercer Escuadrón de Bombardeo (VB-3) con un solo
SBC-3, mientras que el VF-3 tenía un SBC-3 y el VS-3 tenía 21
Helldivers. También estaba el veterano USS Yorktown (CV-5), con el VS-5
equipado con diez SBC-3.
Según el contrato del 5 de enero de 1938 por 58 SBC-4, se
preveían otras entregas ese mismo año, mientras que se encargaron 31
más el 27 de julio de 1938 y 35 aviones el 13 de agosto de 1938, para un
total de 124.
El SBC-4 debutó con el VS-2 a bordo del USS Lexington
(CV-2), el único que no estaba equipado con el Helldiver. El SBC-4
reemplazó al Vought SBU-1 allí y, para el 26 de junio de 1939, el VS-2
alcanzó su dotación máxima de 21 aviones. Dos años después, fueron
reemplazados por el Douglas SBD-2/3 Dauntless.
SBC-3 Helldiver del VS-3 (USS Saratoga) en vuelo, 1939
Sin
embargo, a medida que los contratos aumentaban cuando comenzó la guerra
en Europa, los SBC-4 restantes fueron reasignados a las bases aéreas de
la reserva naval, lo que permitió que los aviadores de la reserva de la
marina y la infantería de marina mantuvieran su competencia en modelos
más modernos.
Para junio de 1940, había 11 NRAB equipados con los SBC-4:
NRAB Anacostia (3 SBC-4 a VS-6R y VMS-3R)
NRAB Boston (3 SBC-4 a VS-1R, VS-2R y VMS-1R)
NRAB Detroit, Michigan (3 SBC-4 a VS-8R y VMS-5R)
NRAB Glenview (4 SBC-4 a VS-9R)
NRAB Kansas City (4 SBC-4 a VS-12R y VMS-10R)
NRAB Long Beach (SBC-4 a VS-13R, VS-14R y VMS-7R)
NRAB Minneapolis (3 SBC-4 a VS-10R y VMS-6R)
NRAB Nueva York (4 SBC-4 a VS-3R, VS-4R y VMS-2R)
Base Aérea Nacional de Oakland (4 SBC-4 asignados a VS-15R y VMS-8R),
Base Aérea Nacional de Seattle (4 SBC-4 asignados a VS-16R y VMS-9R),
Base Aérea Nacional de St. Louis (3 SBC-4 asignados a VS-11R).
Los SBC-3 fueron reemplazados por los SBD Dauntless y,
para el 7 de diciembre de 1941, un total de 69 SBC-3 y 118 SBC-4
prestaban servicio en la Armada y el Cuerpo de Marines de los Estados
Unidos entre las Bases Aéreas Navales, las Bases de la Reserva Naval y
la Fábrica de Aeronaves Navales de Filadelfia. La Base Aérea Nacional de
Miami, en Florida, contaba con la mayor cantidad de estos, utilizables
para entrenamiento de bombardeo intermedio y en picado hasta 1943.
Cuando el ataque a Pearl Harbor comenzó en diciembre de 1941, los SBC se desplegaron en la NAF Filadelfia (proto XSBC-1 y 1 SBC-3), NAS Corpus Christi (34 SBC-4), NAS Miami (55 SBC-3), NAS Norfolk (4 SBC-3, 10 SBC-4), NAS San Diego (9 SBC-3, 11 SBC-4) y la Misión Naval en Lima, Perú, tratando de venderlo localmente, con un solo SBC-4 en demostraciones.
Sorprendentemente, el USS Hornet (CV-8), recién terminado, iba a estar equipado con casi 40 Helldivers:
el Octavo Escuadrón de Bombardeo (VB-8) con 19 SBC-4 y
el Octavo Escuadrón de Exploración (VS-8) con 20 SBC-4. El
USS Hornet realizó pruebas en el Atlántico con su
escuadrón de dos SBC-4 hasta que zarpó hacia San Diego vía Panamá en
marzo de 1942. En California, sus dos escuadrones fueron reemplazados
por el SBD-3 Dauntless. Fue el último portaaviones estadounidense en
operar el SBC.
El segundo pedido francés a mediados de 1940 implicó el
envío al extranjero de 40 SBC-4, construidos entre febrero y mayo de
1941, con un tanque de combustible autosellante de 477 litros (126
galones estadounidenses). Estos se mantuvieron tras la caída de Francia;
el último se entregó en mayo de 1941.
Para 1944, el SBC-3 fue retirado del inventario, pero aun
así, los 12 SBC-4 de la Base Naval de Jacksonville tuvieron que esperar
hasta el 31 de octubre de 1944 para su retiro. Eran los últimos de su
tipo. Ningún SBC de la Armada de los Estados Unidos entró en combate. No
había ninguno en Pearl Harbor.
Uso del Cuerpo de Marines de EE. UU.
Modelo del VMO-151 en 1941
El Cuerpo de Marines de los EE. UU. pronto obtuvo modelos
ex-estadounidenses de los portaaviones, cuando fueron reemplazados por
el Dauntless.
Los Marines tuvieron su primer SBC-3 en 1938 para
evaluación, asignado al Escuadrón de Cazas de Marines Dos (VMF-2, más
tarde VMF-211 en julio de 1941) con base en NAS San Diego, y enviado al
Battle Fleet Pool en junio de 1939. En enero de 1940 había cuatro SBC-4
en la Estación Aérea del Cuerpo de Marines (MCAS) Quantico. Uno más fue
enviado a VMF-1 y el prototipo XSBC-4 fue enviado para pruebas al
Escuadrón Utilitario de Marines Uno (VMJ-1, más tarde VMJ-152). Los
otros dos estaban en NAS San Diego, VMF-2 y VMJ-2 (VMJ-252).
En
el momento del ataque a Pearl Harbor, el Cuerpo de Marines de EE. UU.
contaba con 23 SBC-4 en total, 12 en escuadrones de observación de la
Infantería de Marina en el MCAS Quantico (el único XSBC-4 y 5 SBC-4),
NAS San Diego (5 SBC-4) y MCAS Quantico (12 SBC-4). El VMO-151 fue
transferido pronto a Tafuna (actualmente Pago Pago) y Tutuila en Samoa,
el 9 de mayo de 1942. Esta unidad se convirtió en el Escuadrón de
Bombardeo de Exploración de la Infantería de Marina (VMSB) 151 a partir
del 15 de septiembre de 1942. El VMO-155 tuvo su base en Samoa Americana
el 1 de octubre de 1942 y fue reforzado con diez SBC-4 más y un Grumman
J2F-5 Goose. Posteriormente, se enviaron personal y aviones a
Guadalcanal.
En diciembre de 1942, la dotación del VMSB-151 fue
reemplazada por el SBD Dauntless. Para junio de 1943, fue reequipado con
SBD-4 y trasladado a la isla Uvea, Wallis.
Solo había un SBC-4 en Samoa Americana (VMSB-151) el 1 de
junio de 1943. Los japoneses nunca llegaron allí y su destino es
incierto.
Aeronavale francesa
En septiembre de 1939, tanto Gran Bretaña como Francia
necesitaban urgentemente aviones, dada la magnitud de la Luftwaffe. A
principios de 1940, el gobierno francés contactó con Curtiss-Wright y
encargó 90 SBC-4. Para agilizar el proceso, el 6 de junio de 1940, el
Franklin D. Roosevelt envió 50 unidades de las reservas de la Armada
estadounidense a la fábrica de Curtiss-Wright en Buffalo (Nueva York)
para su reacondicionamiento según los estándares franceses. Las marcas,
los instrumentos y el equipo se convirtieron al sistema métrico y
francés, y las ametralladoras Darne francesas de 7,7 milímetros (calibre
0,303) reemplazaron a las Browning originales. El proyecto se completó
con camuflaje y escarapelas francesas, así como con marcas aeronáuticas.
Debían entregarse a la estación Dartmouth de la RCAF en Nueva Escocia
(Canadá) para su embarque en el portaaviones francés Béarn .
Sin embargo, entretanto, las leyes de neutralidad del Congreso de los Estados Unidos impusieron un sistema de compraventa de armas para el comercio con los beligerantes, que obligaba a estos a transportarlas por sus propios medios. En resumen, para su entrega, los aviones volaban hasta la frontera y debían ser remolcados a través de ella. Las 50 aeronaves, recién reconvertidas, viajaron desde Buffalo hasta el aeropuerto de Houlton, en Maine (vía Burlington, Vermont y Augusta). El aeropuerto de Houlton se encontraba justo en la frontera entre Canadá y Estados Unidos. Se requisó a agricultores locales con sus tractores para remolcar las aeronaves hasta Nuevo Brunswick. Los canadienses cerraron la carretera para que cada avión de combate de la Commonwealth remolcado pudiera volar desde allí a la estación de la RCAF en Dartmouth y ser desviado posteriormente.
Los 50 lograron llegar a Dartmouth con el tiempo, pero uno se estrelló debido al mal tiempo. Los 49 restantes volaron cerca de Nueva Escocia, a la espera del Béarn y del crucero ligero Jeanne d'Arc. Comenzó la carga, pero como el hangar del Béarn era limitado, solo pudieron transportar a bordo 44. De hecho, ya contaba con 25 Stinson Modelo HW-75, 17 Curtiss H75-A1 (P-36) e incluso 6 Brewster F2A-2 de la Fuerza Aérea Belga, apilados en su cubierta. Incluso tenía 14 Stinson y Curtiss H75 embalados.
El
portaaviones zarpó de Halifax el 16 de junio de 1940 con destino a
Brest, pero dos días después, durante la navegación, se enteraron de que
Brest estaba en manos alemanas. Ambos barcos recibieron la orden de
dirigirse a Fort-de-France, en Martinica (Antillas Francesas), adonde
arribaron el 27 de junio. Allí, sabían que Francia se había rendido a
los alemanes desde hacía cinco días. Entonces comenzó un purgatorio. Los
SBC-4 fueron descargados y trasladados a un campo en Pointe des Sables,
donde se almacenaron a la intemperie en condiciones tropicales. Se
degradaron rápidamente hasta perder su capacidad de vuelo y ser
desguazados posteriormente, cuando la isla cayó en manos de la Francia
Libre. Estos 49 aviones, así como los Stinson, Curtiss H75 y Buffalo, se
perdieron en estas condiciones, sin disparar un solo tiro. La isla
estaba bajo estrecha vigilancia por parte de la Armada estadounidense,
impidiendo cualquier movimiento de regreso a Francia, lo que
posteriormente equivalió a un bloqueo total.
Real Fuerza Aérea
Cinco de los aviones franceses que quedaron en Halifax
regresaron a la Base de la RCAF en Dartmouth. En agosto de 1940, la Real
Fuerza Aérea los adquirió, rebautizados como "Cleveland Mk. I".
Embarcaron en el HMS Furious, que los entregó. Reacondicionados en la
RAF Burtonwood, Lancashire, fueron enviados a la RAF Little Rissington,
Gloucestershire, y utilizados por el Escuadrón n.º 24 (Comunicaciones)
en la RAF Hendon. De hecho, nunca se utilizaron, salvo como entrenadores
en tierra tras unos pocos vuelos.
Legado.
Como se vio arriba, Curtiss también intentó venderlos a
Perú, pero no se llegó a ningún acuerdo. Desafortunadamente, ninguno
parece haber sobrevivido hasta nuestros días. Los modelos desechados en
EE. UU. fueron desguazados. En cuanto a los que *aún se pudren* en
Martinica, prácticamente no queda nada que no haya sido recuperado hace
mucho tiempo y que pueda servir de base para una restauración. Financiar
una reconstrucción también sería difícil, ya que el modelo no estuvo en
servicio activo, salvo los pocos del Cuerpo de Marines de EE. UU. en
Samoa, y sin duda está "olvidado" hoy en día, especialmente en
comparación con el segundo.
Galería
Ilustraciones
XF12C-1 Prototipo BuAer 9225, NAS Anacostia, ca1933 
SBC-3, VC-5, USS Enterprise, 1938 
SBC-4, 1st Marine Airwing Command, Quantico 1940. 
SBC-4, Comandante del Grupo Aéreo, USS Enterprise (CV-6) 1940 
SBC-4 del USMC, VBM-155 Isla Samoa, 1943, último modelo operativo en operaciones 
SBC-4 francés, Béarn, Martinica otoño 1940 
RAF británica Cleveland I, 1942
Fotos
Libros
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Enlaces
En pacificeagles.net/
En avionslegendaires.net/
En Militaryfactory.com/
en airwar.ru/
en jmodels.net/
En silverhawkauthor.com/
En Aircraftresourcecenter.com
en aviastar.org/
Fotos adicionales:
Fotos de prototipos
en airandspace.si.edu, coloreadas
curtiss-sbc-4-helldiver-red-crossed/
En aerocorner.com/
más colores en inchhighguy.wordpress.com
En commons.wikimedia.org/
Kits de modelos
El kit de Matchbox, que fabriqué hace muchísimos años (ya no existe), se fabricaba en colores uva, gris, amarillo y azul. Sorprendentemente, a pesar de su total ausencia de servicio operativo, el SBC-
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francés fue cubierto por Heller a escala 1/72. Consulta general sobre scalemates: daviddoylebooks.com/ SBCs USMC VM151 https://finescale.com/product-info/kit-reviews/1998/01/classic-airframes-1-48-scale-curtiss-sbc-4-helldiver
