Norte versus Sur en tecnología Naval
Weapons and Warfare 
Rueda dentada grande con la vela latina en popa y con cañón ligero en la montura del anillo giratorio que gobernó en la región del Báltico y el Mar del Norte durante casi 300 años.
La galera, ya sea de diseño griego, romano, bizantino, árabe o turco, no era un sistema de armas marítimo efectivo. Las flotas de galeras eran demasiado poco aptas para navegar y logísticamente demasiado cortas para actuar de forma independiente. Como resultado, hasta bien entrado el siglo XVI, las armadas mediterráneas todavía estaban amarradas a la costa. Las flotas de galeras tenían radios de operaciones limitados, quinientas millas en el mejor de los casos, y pilotaban a lo largo de las costas, no navegando o remando en línea recta de un punto a otro. Por la noche, los comandantes de galeras preferían hacer retroceder sus barcos en una playa segura, donde la tripulación podía dormir y buscar comida y agua fresca. Un bloqueo de un puerto enemigo lejano era virtualmente imposible. Solo si un ejército amigo controlaba un tramo cercano de la costa podría un escuadrón de galeras intentar un bloqueo. Armadas, atadas como estaban, generalmente operaban como fuerzas de flanqueo para los ejércitos a los que estaban adscritos. Hasta el siglo XVI, las operaciones navales eran extensiones de la guerra terrestre, más anfibias que verdaderamente navales.
Los cambios en el diseño, la navegación, la cartografía y el armamento de los barcos que ocurrieron entre los siglos XIV y XVI no fueron simplemente pasos incrementales en la evolución del poder marítimo, sino un conjunto de avances que engendraron una revolución marítima. A mediados del siglo XVII, la naturaleza, el alcance y la escala tanto del comercio marítimo como de la guerra naval habían cambiado drásticamente. Anteriormente, solo los estados con ejércitos grandes y poderosos, como los macedonios, los romanos, los árabes y los mongoles, habían podido forjar dominios globales. Pero ahora los nuevos imperios del mundo eran estados marítimos más parecidos a Atenas que a Roma. El poder marítimo ya no era simplemente un complemento del poder terrestre. “El mar”, en palabras de Fernand Braudel, se había convertido en “la puerta de entrada a la riqueza”.
Que todos los imperios marítimos de Europa estuvieran frente al Atlántico Norte, un mar duro y desafiante, no fue una coincidencia. Los europeos del norte nunca estuvieron tan enamorados de la galera como sus primos del sur. Los mares del norte, incluso las aguas costeras, eran demasiado agitados para embarcaciones con francobordos bajos. Muchas de las mareas y corrientes del Canal de la Mancha menguaban y fluían más rápidamente que la mejor velocidad de un barco de remos. Los vikingos realizaron la mayoría de sus viajes oceánicos lejanos, no en sus barcos de remos o galeras de guerra, sino en barcos de vela más funcionales.
El duro entorno atlántico obligó a los europeos del norte a pensar más en el diseño y el aparejo de los barcos de vela y en las técnicas de navegación que la gente de la cuenca del Mediterráneo. A menudo, frente a condiciones nubladas o con niebla, los marineros del norte dependían en gran medida de los sondeos y, cuando estaba disponible, de la brújula. Finalmente, los norteños desarrollaron varios tipos de embarcaciones notables por su navegabilidad, capacidad de carga, alcance y capacidad para navegar contra el viento.
Los constructores navales del norte no disfrutaron del monopolio de las mejoras de diseño. Los constructores de barcos en el Mediterráneo también refinaron sus barcos redondos, no solo incorporando ideas importadas del norte, sino también a través de sus propios avances en técnicas de construcción y planes de aparejo, avances que los norteños estaban más que dispuestos a adoptar. Los conocimientos de construcción naval fluían libremente entre el Atlántico y el Mediterráneo.
Los europeos del norte debían su dominio marítimo sobre sus vecinos del sur y, en última instancia, sobre el mundo entero, a un par de acontecimientos interrelacionados. Primero, los norteños adoptaron rápidamente, por necesidad más que por elección, naves redondas mejoradas como plataformas de guerra; los estados mediterráneos, tanto cristianos como musulmanes, no lo hicieron. En segundo lugar, el continuo refinamiento de los buques de guerra de navegación de los europeos del norte en los siglos XIV y XV los posicionó, a diferencia de sus vecinos del sur, para aprovechar al máximo el desarrollo de cañones de hierro baratos a fines del siglo XVI.
Dado que la galera nunca fue una plataforma tan satisfactoria para la lucha de barco a barco en las turbulentas aguas del norte como en el Mediterráneo, a medida que los constructores de barcos construían barcos circulares más grandes, más fuertes y más maniobrables en el siglo XIII, los estados frente al Atlántico comenzaron a incorporar el nuevos buques en sus fuerzas navales. La armada inglesa de finales del siglo XII, por ejemplo, consistía principalmente en una variedad de tipos de galeras, pero a principios del siglo XIII, las poderosas naves redondas formaban el núcleo de las flotas de batalla inglesas. A principios del siglo XIV, las galeras casi habían desaparecido de las órdenes de batalla inglesas. Por el contrario, hasta bien entrado el siglo XVI, las armadas mediterráneas se aferraron a sus galeras probadas en batalla, que continuaron defendiéndose contra las naves redondas.
Como resultado, los constructores de barcos del norte tenían una ventaja de tres siglos, no en el diseño y desarrollo de barcos de vela como tales, sino en el refinamiento de la nave circular como plataforma de combate. Si bien la mayoría de los veleros incorporados a la flota en tiempos de guerra eran buques mercantes puestos en servicio temporalmente, los estados del norte de Europa comenzaron a buscar a los constructores de barcos para diseñar y construir veleros específicamente para uso en tiempos de guerra. Estos nuevos barcos incorporaron varias características de diseño prominentes, como imponentes "castillos" de proa y popa, o plataformas de combate, desde las cuales los soldados podían lanzar proyectiles sobre sus enemigos. Gradualmente, comenzó a surgir el diseño reconocible de los buques de guerra de vela construidos especialmente.
Sin embargo, estos primeros barcos de guerra a vela, incluso cuando estaban armados con las armas de pólvora primitivas de la época, aún no aseguraban la superioridad tecnológica para las armadas del norte más allá de sus aguas de origen. Hasta el siglo XVI, los cañones fiables eran demasiado caros para su uso generalizado, ya fuera en tierra o en el mar. Los estados generalmente consignaban sus armas pesadas a los trenes de asedio, de los cuales los otomanos musulmanes, no los europeos cristianos, tenían los más poderosos. Las armadas, tanto del norte como del Mediterráneo, montaron solo una pequeña cantidad de cañones pesados, en su mayoría de latón o bronce, en la proa de sus barcos.
El costo de los grandes cañones enmascaró la verdadera naturaleza de los cambios tecnológicos que se estaban produciendo en el mundo marítimo y llevó a las potencias mediterráneas a una complacencia injustificada. Mientras las preocupaciones fiscales limitaron el uso naval de la artillería, la galera fue una plataforma de combate viable. Dado que los cañones montados en la proa disparaban hacia adelante, en la batalla podrían ser utilizados de manera más eficiente por las galeras altamente maniobrables que por los barcos de vela. Así, en 1500 nadie reconoció que la galera de guerra había llegado al final de su larga historia de desarrollo; nadie previó que la nave redonda de combate continuaría evolucionando como sistema de armas durante otros 350 años; nadie sabía que, a finales de siglo, la llegada de los cañones de hierro baratos permitiría que las naves circulares, más grandes y de mayor alcance, llevaran poderosas baterías laterales a los cuatro rincones del globo;
Cañón y veleros consumaron su matrimonio discretamente. Solo en el siglo XV los barcos comenzaron a montar cañones de costado. No fue sino hasta 1501 que un francés cortó puertos de armas en el casco de un barco. Solo unos pocos buques de guerra, como el inglés Harry Grace à Dieu y el francés François, montaron grandes baterías con numerosos cañones laterales. Y de los 141 cañones de Harry, solo 21 eran cañones pesados, todos de bronce y bastante caros.
A fines del siglo XVI, el desarrollo por parte de los ingleses de cañones de hierro fundido baratos comenzó a asegurar la preeminencia de la nave redonda sobre la galera. Los cañones de hierro fundido pesaban más que las pistolas de latón o bronce, duraban menos y eran más propensos a explotar. Pero los nuevos métodos de fundición permitieron a los herreros ingleses producir grandes cantidades de cañones ciertamente inferiores pero muy económicos. El uso de métodos ingleses y cañones de hierro se extendió rápidamente por las armadas del norte. Como resultado, los europeos del norte poseían el monopolio tanto de las materias primas como de los conocimientos tecnológicos para proporcionar armas suficientes para cubrir las cubiertas de sus barcos de guerra.
A principios del siglo XVII, las potencias mediterráneas descubrieron que sus armadas eran obsoletas, si no obsoletas. Los refinamientos ya no podían hacer de la galera un buque de guerra viable. Los europeos del sur, los turcos, los árabes y el resto del mundo se habían quedado atrás de los del norte, tan rápido, tan imperceptiblemente y tan lejos.
