Los seis Danton fueron los últimos pre-dreadnoughts
franceses. Tuvieron la mala suerte de ser pedidos entre 1906 y 1908,
mientras se botaba el HMS Dreadnought. Sin embargo, la construcción
prevista se reanudó hasta la entrega de las seis unidades en 1911, para
ser reemplazados por los primeros dreadnoughts franceses, los Courbets.
Los Danton desarrollaron su carrera en el Mediterráneo, con una gran
actividad en numerosos teatros de operaciones.
Desarrollo
Así
que Francia se retrasó en esta carrera debido a estos barcos en
particular, pero al mismo tiempo los Dantons fueron bastante mejorados
en comparación con las clases Patrie/Liberté anteriores. Reclamaron
18.300 toneladas en lugar de 14.800, para recibir las primeras turbinas
instaladas en un acorazado francés.
Considerados prácticamente como "acorazados rápidos"
(20,6 nudos en las pruebas contra 18-19 en las clases anteriores), sin
embargo tenían una baja autonomía debido al consumo excesivo de carbón.
Para operar en el Mediterráneo, sin embargo, esto no fue un problema. No
eran acorazados, sin embargo tuvieron en cuenta las ideas de diseño de
Cuniberti y, además de su armamento principal de 305 mm, tenían una
provisión considerable de torretas de 240 mm, un compromiso entre los
dos tipos de acorazados, un poco como la clase Nelson británica.
Anuario naval de Brassey de 1915: Esquema del blindado clase Danton (cc)
Diseño
Armamento
Utilizaron
un nuevo sistema de disparo basado en el del HMS Dreadnought en 1918:
el telémetro de coincidencia británico Barr & Stroud. El alcance de
sus cañones de 240 mm aumentó de 13 700 a 18 000 metros. La cadencia de
tiro también era muy buena, y las pruebas de disparo demostraron la
validez de la combinación de calibres principal y secundario.
El
blindaje no era muy avanzado, pero el armamento terciario se reforzó
notablemente al comienzo de la Primera Guerra Mundial. Además, se
instalaron doce cañones de 75 mm montados en las torretas, con
suficiente elevación y calibre para ser utilizados como armas
antiaéreas. Estos buques también portaban seis torpedos Modèle 1909R
(una ojiva de 114 kg [251 lb] y alcance de 3000 metros [3300 yd] a 28
nudos [52 km/h; 32 mph] o de 2000 metros [2200 yd] a 33 nudos [61 km/h;
38 mph]). También contaban con espacio para diez minas Harlé Modèle 1906 (carga explosiva de 60 kg [130 lb]).
Armadura
El peso total del blindaje representó el 36%, es decir, 6700 toneladas métricas.
Las torretas principales tenían 340 mm (13,4 pulgadas) de
blindaje frontal, 260 mm (10 pulgadas) laterales y los techos estaban
revestidos con tres capas de placas de acero dulce de 24 mm (0,94
pulgadas). Las barbetas tenían 246 mm (9,7 pulgadas) de espesor de
blindaje, hasta 66 mm (2,6 pulgadas) por debajo de la cubierta superior.
Las torretas secundarias tenían 225 mm (8,9 pulgadas) frontal, 188 mm
(7,4 pulgadas) laterales y tres placas de 17 mm (0,67 pulgadas) en el
techo.
Las
barbetas de 240 mm estaban protegidas por una armadura de 154 a 148 mm
(6,1 a 5,8 pulgadas). El frente de la torre de mando tenía paredes de
266 mm (10,5 pulgadas) de espesor y lados de 216 mm (8,5 pulgadas). El
tubo de comunicación hasta el centro de control de tiro tenía un espesor
de 200 milímetros. Cabe destacar que los buques contaban con dos
cubiertas protegidas formadas por triple capa de acero dulce, de 15 mm
(0,59 pulgadas) o 16 mm (0,63 pulgadas) de espesor.
El
cañón de 305 mm del Mirabeau fue reemplazado en Sebastopol en 1919 –
src Foro Historia de la aviación marina – L'Illustration n°3983
09/08/1919
Propulsión
Cada
buque estaba equipado con cuatro turbinas de vapor de accionamiento
directo Parsons, construidas bajo licencia. El vapor provenía de 26
calderas Belleville o Niclausse de carbón, alternadas en grupos de tres
buques de la misma clase. Estaban alojadas en dos amplios
compartimentos: 17 a proa y 9 a popa, correspondientes a las numerosas
chimeneas. Las turbinas desarrollaban una potencia total de 22 500
caballos de fuerza (16 800 kW) utilizando vapor a una presión de trabajo
de 18 kg/cm² (1765 kPa; 256 psi).
La
velocidad máxima, tal como se diseñó, era de 19,25 nudos (35,65 km/h;
22,15 mph), pero en las pruebas de mar alcanzaron de 19,7 a 20,66 nudos
(36,5 a 38,3 km/h; 22,7 a 23,8 mph). Sin embargo, las calderas Niclausse
quemaban mucho más carbón que las calderas Belleville, lo que generaba
abundante humo y chispas, e incluso llamas por combustión incompleta. Su
autonomía estimada, de 3120 a 4866 millas náuticas (5778 a 9012 km;
3590 a 5600 mi) a 12 nudos (22 km/h; 14 mph), era casi la mitad que la
de sus predecesores, y requirieron frecuentes paradas para cargar carbón
durante la guerra.
Plano de la clase
Construcción
Condorcet
se construyó en el AC de la Loire, St Nazaire, Danton en el Arsenal de
Brest, Diderot en Chantiers de Penhoët, St Nazaire, Mirabeau en el
Arsenal de Lorient, Vergniaud en el AC de la Gironde, Burdeos, y
Voltaire en el FC de la Méditerranée, La Seyne-sur-Mer. Los barcos
recibieron nombres de personajes de la Ilustración.
La
construcción se prolongó por diversos factores: más de 500 cambios al
diseño original y la incapacidad del ingeniero jefe para tomar
decisiones oportunas, lo que obligó a los constructores a desmantelar
algunas secciones terminadas para incorporar modificaciones. La escasez
de infraestructura en los astilleros, los largos retrasos en la entrega
de piezas, la escasez de mano de obra y la falta de grandes muelles de
construcción en los astilleros también explican este fenómeno.
Perfil de la clase. Ilustración del autor de los acorazados de la clase Danton.
4 x 305 mm, 12 x 240 mm, 17 x 75 mm, 10 x 47 mm y 2 lados TT 457 mm
Armadura
Cinturón 300, torretas 300, blockhaus 300, barbacoas 170 mm, cubiertas 75 mm
El acorazado Vergniaud durante un ejercicio naval en Toulon, mayo de 1914. Gallica – Agence Rol Src (cc)
La clase Danton en acción
La trayectoria de la clase Danton no fue espectacular, siendo el Danton la única pérdida registrada, torpedeado por el U-64 frente a Cerdeña, mientras que el Voltaire sobrevivió en 1918 a las pérdidas del UB-18. Estos buques lanzaron disparos de advertencia contra el gobierno griego en Atenas para obligar a los griegos a unirse a los aliados. Los mismos buques (Diderot, Vergniaud, Voltaire y Mirabeau) formaron la escuadra del Mar Egeo junto con los acorazados, desplegados contra la flota austrohúngara.
El 13 de noviembre de 1918, fueron estacionados en Constantinopla. Tras la guerra, el Vergniaud y el Mirabeau partieron para operaciones en Crimea en 1919, bombardeando Sebastopol, en poder de los "rojos". Sin embargo, el Mirabeau sufrió una tormenta y encalló, pero fue rescatado y remolcado de vuelta al muelle en 1919. Nunca fue reparado y sirvió como pontón para experimentos, mientras que los demás se modernizaron entre 1922 y 1925. Esto se centró especialmente en la protección submarina, con la instalación de protuberancias. Estos tres buques (Condorcet, Diderot y Voltaire) pasaron el resto de su vida como buques escuela.
Mirabeau bombardeando Atenas – Src Le Miroir numéro 162 página 9 – 12 de diciembre de 1916 (cc)
El Condorcet fue retirado de las listas en 1931, pero todavía servía como buque de entrenamiento para tripulaciones de torpederos, se le quitó su armamento pero se le equipó con cuatro tubos lanzatorpedos en su cubierta y seguía en Toulon en 1939. En noviembre de 1942 fue hundido como el resto de la flota, pero permaneció a flote y más tarde fue reparado como pontón.
En 1944, fue alcanzado por un ataque aéreo. Fue remolcado y hundido por los alemanes a la entrada del puerto de Tolón y, tras el desembarco en Provenza, fue reflotado. Finalmente, fue almacenado antes de su demolición, que tuvo lugar en 1945.
Vergniaud en Toulon, editores de Potcard ELD (Eugène Le Deley) (cc)
El Voltaire fue reconvertido en pontón en 1930 y desguazado definitivamente en 1935, pero no fue vendido como chatarra hasta 1939. El Vergniaud sirvió como buque objetivo después de 1921 y fue desguazado en 1929. Por último, el Diderot sirvió también como pontón, siendo desguazado en 1936 y desguazado en 1937.
Enlaces
Clase Bretagne BB en wikipedia Individual: Las especificaciones de Provenza Los buques de combate de todo el mundo de Conway 1906-1921.
Galería
Otra ilustración de la clase Danton, debajo de la línea de flotación. Maqueta de constructor naval en el Museo de la Marina de París.
Ilustración vectorial detallada de J.Gimello ( http://forummarine.forumactif.com/t3541-cuirasse-danton)
“La Armada Argentina me dio vida y ganas de vivirla a pleno”
La mendocina de 25 años es la primera mujer Nadadora de Rescate de la especialidad Infantería de Marina. Es Cabo Segundo y relata cómo fue su acercamiento a la Fuerza, el recuerdo de su ciudad natal y las actividades que desempeña a diario.
La Gaceta Marinera
Puerto Belgrano - La Cabo Segundo Rocío Andrea Troncoso es la primera infante nadadora. Oriunda de Tunuyán, Mendoza, comenzó su carrera en la Armada Argentina hace tan sólo 4 años. Cuenta que trabajaba en la Administración Nacional de la Seguridad Social (ANSES), cuando recibió un llamado del personal de la Delegación Naval de la provincia el que, en complicidad con su madre, la invitaba a acercarse a la oficina para completar los formularios de incorporación.
“No sabía nada de la gestión que había comenzado mi mamá, siempre quise vestir el uniforme del Ejército Argentino, como mi hermano; ella estaba al tanto de ese deseo y me inscribió en la Armada. Tengo conocidos y un tío, quien es marino retirado. En el llamado telefónico me dijeron con entusiasmo que me esperaban allí”, explica hoy la Cabo Troncoso.
Con sorpresa, al saber que había sido su mamá quien la anotó, se puso en marcha para conocer la carrera: “Mamá me dijo que fuera, que probara y pensara en mi futuro; hoy le agradezco tanto el estar acá. Ya quería ser Infante de Marina cuando fui a completar el trámite de la inscripción a la delegación”, confiesa.
Narra que al principio fue duro; dejar su provincia y a su hijita Alma, quien entonces tenía apenas 3 años. Sin embargo, el camino recorrido con voluntad y esfuerzo renovó su alegría: “La Armada Argentina me dio vida y ganas de vivirla a pleno”. Su mamá la ayudó a cuidarla durante ese tiempo, ya que no conocía a nadie en la zona.
Así es como la mendocina ingresó en el 2021 a la Escuela de Suboficiales de la Armada (ESSA), transitó el Período Selectivo Preliminar e ingresó como Aspirante Naval para cursar en el instituto de formación militar. “El primer año me costó, extrañaba mucho; conocí la Infantería de Marina y reforcé mi idea de ser infante. Más tarde me especialicé en Comunicaciones”, relata.
Hoy su hija Alma tiene 8 años y vive con ella cerca de la Base Naval Puerto Belgrano donde se encuentra su destino, el Batallón de Comunicaciones Nº 1 (BIC1), dependiente de la Brigada de Infantería de Marina (BRIM). Formó pareja con un compañero infante y consolidó su vínculo con la Fuerza.
Tras el egreso de la ESSA fue enviada a cumplir servicio al BIC1 y desde entonces se encuentra allí, desempeñando su tarea como comunicante, que son quienes se encargan del manejo de los sistemas de comunicación en las operaciones de la Infantería de Marina, operando equipos, transmitiendo mensajes, y garantizando la fluidez de la información. “Tengo asignado un vehículo Marrúa para desarrollar mis tareas”, apunta.
Respecto de su tierra natal, describe que “lo que más extraño de Tunuyán es mi casa y a mi familia. Somos 7 hermanos, yo soy la sexta y la más chica de las mujeres. Mis padres están orgullosos de mis logros, mamá es ama de casa y empleada municipal y papá camionero; sus trabajos no están relacionados con las Fuerzas Armadas”.
De su ciudad recuerda con cariño la primaria en la escuela “Maestros Argentinos” y la secundaria en el “Prudencio Vidal Amieva”, y enfatiza: “El río también se extraña, donde siempre nadaba y compartía la tarde con mis primas”.
El río es el que trae de sus recuerdos al presente, cuando habla del deseo de convertirse en Nadadora de Rescate. El río y su afición por el deporte, ya que desde chica le gusta el atletismo como las maratones, y el entrenamiento físico.
“Algo que marcó mi vida a los 17 años fue cuando saqué a un niño de uno de los ríos que atraviesa Mendoza. No lo pensé, al ver que estaba en problemas me lancé a rescatarlo. Siempre pienso qué hubiera pasado si no lo hacía; recuerdo que su mamá estaba muy agradecida”, destaca Rocío.
La resistencia física y mental son requisitos imprescindibles para ser parte de la Infantería de Marina, y también para la capacitación como Nadadora de Rescate de la Armada. Por su buen desempeño al realizar las pruebas físicas, Rocío se animó a hacer el curso en la primavera pasada, egresando en noviembre del 2024.
“Los cupos son limitados y fueron 3 meses agotadores donde realizamos ejercicios como salto al agua desde helicópteros o y el denominado cabina invertida, que entrenan los marinos aeronáuticos. Cuando me preguntan qué tal es el curso yo les respondo que hay que vivirlo, la experiencia es única”, detalla con entusiasmo.
“Durante esos meses pensé en abandonar varias veces, muchos lo hacían, pero una de mis grandes motivaciones fue que me convertiría en la primera infante nadadora; y lo logré”, remarca esbozando una sonrisa de satisfacción. “Uno se enfrenta al frío, al cansancio y por momentos no aguanta más; tuve un instructor infante que me alentó mucho a seguir”, agrega.
Hoy resta combinar su capacitación con la especialidad y espera el momento de poder hacer largas navegaciones. “Me encantaría poder embarcar como nadadora; también estar destinada en el Batallón de Vehículos Anfibios Nº1, donde se encuentra la mayoría de los Nadadores de Rescate”, expresa. gacetamarinera.com.ar, el sitio oficial de noticias de la Armada Argentina
Todos los años la Armada Argentina forma y entrena a sus nadadores en técnicas de salvamento, rescate y supervivencia en el mar. Es una capacitación que anualmente también se recalifica para sostener en nivel y mantenerse activo como nadador.
Su principal función es salvaguardar la vida humana en actividades de riesgo, con énfasis en la prevención y la preparación para actuar en caso de emergencia. Proporciona servicios a las unidades en navegación y en actividades con riesgo de hombre al agua. Cabe destacar que los Nadadores de Rescate participan de ejercicios operativos con buques de la Flota y aeronaves de la Aviación Naval, además de las campañas antárticas y sanitarias del país.
El Mar Argentino, típicamente frío, demanda una preparación psicofísica que es crucial para los nadadores de la Armada, conformándose en un recurso humano de calidad dentro de la Institución.
“La Armada significa para mí valores como el esfuerzo y la valentía. El escudo rojo de la Infantería de Marina me genera mucho orgullo. Y tengo muchos sueños por cumplir en la Armada, conocer el mundo en la fragata ARA ‘Libertad’, ir a Chipre en alguna Misión de Paz, me encantaría también pisar suelo antártico, y sé que en el desarrollo de mi carrera y con el tiempo transcurrido aquí, los cumpliré”, concluye la mendocina de Tunuyán.
Partida de las fuerzas de tareas para la recuperación de las islas Malvinas
28 DE MARZO DE 1982 – ZARPAN LAS FUERZAS DE TAREA ANFIBIA (FT-20 Y FT-40): INICIA LA GESTA POR LA RECUPERACIÓN DE LAS MALVINAS
Un 28 de marzo de 1982, hace ya 43 años, a las 19:00 horas, comenzaba a escribirse una de las páginas más dignas y reivindicatorias de la historia nacional. Ese día, desde la Flota de Mar de nuestra Armada Argentina, zarpaban los componentes FT-20 y FT-40, dando inicio a la Operación Rosario, destinada a recuperar un territorio usurpado por la fuerza extranjera en 1833.
El Vicealmirante Juan Lombardo, como Comandante del Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS), encabezaba la conducción estratégica. Las tareas de alistamiento y embarque se iniciaron tras la orden formal del Comité Militar, dada el 26 de marzo, y fueron ejecutadas con eficiencia ejemplar.
Aquella tarde, desde la Base Naval de Puerto Belgrano, la Fuerza de Tareas Anfibia 40 (FT-40), bajo el mando del Contraalmirante Walter Allara, emprendía rumbo al Atlántico Sur.
El Grupo de Tareas 40.1 – Fuerza de Desembarco, al mando del Contraalmirante de Infantería de Marina Carlos Busser, estaba conformado por el Batallón de Infantería de Marina N.º 2, una compañía del Batallón N.º 1, una compañía del Regimiento de Infantería Mecanizado 25 (RI Mec 25) del Ejército Argentino, bajo el mando del General de División Oscar García, designado Comandante del Teatro de Operaciones Malvinas. La fuerza se completaba con una batería de artillería de campaña, la Agrupación de Comandos Anfibios, elementos de Buzos Tácticos, el Batallón de Vehículos Anfibios con 20 LVTP-7 Amtraks, y unidades de apoyo logístico y asuntos civiles.
El Grupo de Tareas 40.2 – Grupo de Transporte, al mando del Capitán de Navío Alejandro Estrada, incluía al buque de desembarco de tanques ARA “Cabo San Antonio” (Q-42), el rompehielos ARA “Almirante Irízar” (Q-5) y el buque de transporte ARA “Isla de los Estados” (B-8), encargados de llevar vehículos, helicópteros y pertrechos hasta la playa designada.
El Grupo de Tareas 40.3 – Grupo de Escolta, al mando del Capitán de Fragata Molina Pico, estaba integrado por el destructor ARA Santísima Trinidad (D-2) —buque insignia—, el destructor ARA Hércules (D-1) y las corbetas misilísticas ARA Drummond (P-31) y ARA Granville (P-33).
El Grupo de Tareas 40.4 – Grupo de Tareas Especiales, al mando del Capitán de Corbeta Alberto Bicain, incluía al submarino ARA Santa Fe (S-21) y una agrupación de Buzos Tácticos con 102 hombres a bordo, que había zarpado el día anterior desde la Base Naval Mar del Plata, junto a la Segunda Escuadrilla Aeronaval de Helicópteros, equipada con Sea King.
Simultáneamente, zarpaba el Grupo de Tareas 60, al mando del Capitán de Navío Carlos Trombeta, compuesto por el rompehielos ARA Bahía Paraíso (B-1), el transporte ARA Bahía Buen Suceso (B-6), la corbeta ARA Guerrico (P-2), un helicóptero Alouette III, un helicóptero Puma del Ejército Argentino, y 100 hombres del Batallón de Infantería de Marina N.º 2.
Con la caída del sol, también se hacían a la mar las unidades de la Fuerza de Tareas de Cobertura (FT-20), bajo el mando del Capitán de Navío José Julio Sarcona, Comandante del portaaviones ARA 25 de Mayo (V-2), escoltado por los destructores ARA Seguí, ARA Py, ARA Piedrabuena y ARA Bouchard, y por el buque tanque ARA Punta Médanos. Esta fuerza de cobertura contaba con el respaldo de un Grupo Aeronaval de Exploración basado en tierra, con 2 aviones Neptune, un Electra L-188 y un Beechcraft BE-200.
La crisis en Georgias del Sur, originada por el intento británico de desalojar a trabajadores argentinos de la empresa del Sr. Davidoff mediante el envío del HMS Endurance con Royal Marines, precipitó la salida anticipada de las corbetas ARA Drummond y ARA Granville desde Mar del Plata, con la misión de interceptarlo. Pero con la orden definitiva de ejecutar la Operación de Recuperación de Malvinas, se canceló su intervención en Georgias y se les ordenó reaprovisionarse en el mar e incorporarse a la FT-40, conforme al plan original.
Los buques zarparon en el orden previsto, surcando la ría de Bahía Blanca hacia el mar abierto. A las tripulaciones se les informó que la maniobra formaba parte del adiestramiento anual de la Flota. Sin embargo, para los más experimentados, la magnitud de la operación, lo temprano del año y el hecho de que se iniciara un domingo por la tarde despertaban sospechas. Aun así, el estricto secreto operacional logró preservar el verdadero objetivo: la recuperación de nuestras Islas Malvinas.
Ya en el Atlántico Sur, las tripulaciones comprenderían que no se trataba de una simple maniobra de adiestramiento: estaban dando forma a la histórica Operación Rosario, que, días después, el 2 de abril de 1982, devolvería por la acción decidida de sus hijos la soberanía efectiva sobre un suelo que es, fue y será argentino.
La Armada de Singapur utilizará Strales debido a la creciente amenaza de los drones.
El sistema de armas Strales 72/62 y el proyectil DART (fotos: Leonardo)
Ante la creciente amenaza que representan los vehículos aéreos no tripulados (UAV) y los vehículos de superficie no tripulados (USV), la Armada de la República de Singapur (RSN) equipará sus buques de guerra con cañones Leonardo 76 mm/62 Super Rapid Strales .
Así lo confirmó el contralmirante jefe de la Armada de Singapur, Sean Wat, en una declaración escrita enviada a Janes el 9 de mayo.
Estaba respondiendo a una serie de preguntas planteadas por los medios de comunicación antes de la exposición IMDEX 2025 que se celebrará del 6 al 8 de mayo en el Centro de Exposiciones Changi en Singapur.
En su respuesta, el contralmirante Wat señaló el creciente uso de tecnología no tripulada como un desarrollo que requiere "soluciones innovadoras y prácticas".
Para contrarrestar la amenaza que representan estos sistemas, la RSN armará progresivamente sus buques con el cañón Strales, que “ha demostrado ser eficaz contra objetivos aéreos y de superficie de rápido movimiento”, dijo el contralmirante.
"También ofrece una solución rentable en comparación con otras armas convencionales, como los misiles de alta gama. Estamos explorando otras soluciones", añadió.
El sistema Strales puede suministrarse como una unidad nueva o integrarse en un montaje de cañón 76/62 existente. El sistema utiliza el proyectil guiado de subcalibre DART de baja resistencia , que está equipado con un fusible de proximidad programable y una unidad de control de ala canard para interceptar amenazas aéreas y de superficie que se mueven rápidamente.
Singapur utiliza montajes de cañones de 76 mm en sus principales combatientes de superficie.
Las armadas de Singapur y China realizan un ejercicio marítimo bilateral
PLANES Xuchang 536: una fragata clase Jiangkai II (foto: PDChina)
La
Armada de la República de Singapur (RSN) llevará a cabo un ejercicio
bilateral de cooperación marítima (XMC) con el Ejército Popular de
Liberación (Armada) [Armada del EPL] del 9 al 16 de mayo de 2025.
Este
año, los buques de la Armada del EPL también participaron en la
Exhibición de Buques de Guerra de la Exposición Internacional de Defensa
Marítima (IMDEX) Asia 2025 en la Base Naval RSS Singapura – Changi del 6
al 8 de mayo de 2025.
Fragata RSS Steadfast 70 (foto: Marina de los EE. UU.)
La
fase en tierra del 10 al 13 de mayo de 2025 se llevará a cabo en la
Base Naval RSS Singapura – Changi. Durante la fase en tierra, el
personal de ambas armadas participará en intercambios profesionales,
entrenamiento combinado en el Damage Control Trainer, así como visitará
el MV Swift Rescue. La fase marítima, que se llevará a cabo en el
extremo sur del Mar de China Meridional, dentro de aguas
internacionales, tendrá lugar del 14 al 15 de mayo de 2025. En el mar,
los buques realizarán una serie de series de operaciones, que incluyen
disparos de artillería, búsqueda y rescate y evacuación médica.
RSS Bedok M105 MCM (foto: Alson Chong)
El
ejercicio subraya la relación de defensa bilateral cálida, amistosa y
de larga data entre Singapur y China, y fortalece los lazos entre sus
pueblos. Además de los ejercicios bilaterales, las dos fuerzas armadas
también interactúan regularmente a través de intercambios de alto nivel,
visitas mutuas, intercambios académicos y asistencia cruzada a cursos.
Lugar de construcción: Astillero Rennie & Co., Londres
Forma de adquisición: Contrato de construcción entre el astillero y el Estado argentino, representado por el teniente coronel de marina Erasmo Obligado
Costo: £8.000
Características técnicas
Eslora: 36,30 m (modificada posteriormente)
Manga: 6,70 m
Puntal: 1,20 m
Calado medio: 0,75 m
Desplazamiento: 120 toneladas
Propulsión:
1 máquina compound (alta y baja presión)
25 rpm – 120 shp
1 caldera vertical
Ruedas laterales con paletas articuladas
Casco de acero galvanizado de 4 mm
Velocidad: 10,5 nudos
Autonomía: 1.920 millas
Combustible: Carbón (capacidad: 30 toneladas)
Dotación: 21 tripulantes
Distribución: 2 bodegas de carga; 2 casillas (una a proa, otra a popa)
Buque gemelo: "Teuco"
Historial de servicio
1885
Arribado desarmado a Carmen de Patagones. Armado entre marzo y octubre.
El casco fue botado el 25 de agosto.
Primer comandante: Capitán Augusto Grasso. Segundo comandante: Subteniente de marina Leopoldo Tabeada.
El 26 de octubre realiza su primer viaje, con el embajador de Alemania, barón de Holmberg, a bordo. Llega hasta Roca y regresa sin novedades, transportando carga particular.
1886
Opera regularmente entre Patagones y Roca, siendo prácticamente el único buque de la escuadrilla con tráfico constante en esa ruta.
Se mantiene el mismo comando del año anterior.
1887
Recibe reparaciones y modificaciones: se le aumenta la eslora en 0,91 metros.
Realiza cinco viajes, uno de ellos hasta Choele Choel, transportando al 7º de Caballería de la División de los Andes.
Comandante: Teniente Hipólito Oliva.
1888
Participa activamente en la logística militar: colabora con la construcción de la línea telegráfica hacia Chubut.
Realiza ocho viajes redondos hasta Choele Choel, todos bajo el mando del teniente Oliva.
1889
Ayuda en el rescate de numerosas familias en Viedma, afectadas por graves inundaciones.
Nuevo comandante: Alférez de fragata Luis E. Calderón.
Sigue realizando viajes oficiales y particulares en el río Negro.
1890
En marzo, Calderón entrega el comando al teniente de navío Elías Romero.
Realiza viajes cortos hasta mayo.
Luego, el buque es arrendado —junto con el resto de la escuadrilla— a la firma Diego Castro y Cía.
1890–1895
Operado comercialmente por Diego Castro y Cía.
Presta servicio regular de carga y pasaje entre la costa y Choele Choel.
La Armada mantiene control sobre el mantenimiento y estado del buque.
1896
Devuelto al servicio naval. Su estado general es muy deteriorado.
Pasa a reparaciones mayores en casco y máquinas en Patagones.
No realiza viajes ese año.
1897
Completadas las reparaciones, se le suman tres pies de eslora.
Vuelve al servicio activo.
Realiza un viaje transportando al Regimiento 7 de Caballería desde Patagones hasta Choele Choel.
1898
Continúa con transporte de carga y personal militar.
Establece un depósito de carbón en Choele Choel para reabastecer a otros buques de la escuadrilla.
1899
Realiza tareas de limpieza del río Negro entre Patagones y Choele Choel, eliminando tocones y obstáculos con pólvora.
Hace 17 viajes redondos transportando tropas y materiales para la línea telegráfica militar.
1900
Realiza nueve viajes.
El 17 de septiembre, naufraga tras chocar contra una roca.
Es reflotado por personal de la escuadrilla y regresa al servicio antes de fin de año.
1901
Continúa activo, con diez viajes entre Patagones y Choele Choel.
Se lo considera en mal estado general.
1902
Sigue navegando por el río.
El 17 de mayo, naufraga definitivamente al golpearse contra un escollo frente a Montes Dolores.
La orden general OG 44/193, del 20 de marzo de 1902, sobresee el sumario por su pérdida y declara que el hecho no afecta el buen nombre del práctico Juan Oriente, a cargo en ese momento.
Se recupera parte del casco y la maquinaria, ya en estado de chatarra.
Fin del servicio
Este naufragio marca el fin operativo del vapor "Río Limay". Fue el segundo buque de la Armada Argentina en llevar ese nombre.
Fuentes y referencias
Fotos: Archivo General de la Nación
Documentos: Memorias del Ministerio de Guerra y Marina, Archivo General de Marina, SEHN (Inventario general, caja 475, año 1873)
El HMS Captain fue un importante buque de guerra construido para la Royal Navy como una empresa semiprivada, tras una disputa entre el diseñador y el Almirantazgo. Con blindaje de hierro forjado, propulsión a vapor y la batería principal montada en torretas blindadas giratorias , el barco era, a primera vista, bastante innovador y formidable. Sin embargo, un diseño deficiente y cambios de diseño dieron como resultado un buque con sobrepeso y, en última instancia, inestable . En términos de navegabilidad, se informó que era muy comparable al buque con torreta de francobordo más alto HMS Monarch, pero su francobordo reducido agregó una sensación de "lentitud". El Captain volcó en mares agitados, solo cinco meses después de ser comisionado, con la pérdida de casi 500 vidas.
Reino Unido
Ordenado
Noviembre de 1866
Constructor
Laird Brothers, Birkenhead
Acostado
30 de enero de 1867
Lanzado
27 de marzo de 1869
Oficial
Abril de 1870
Destino
Hundido; 7 de septiembre de 1870
Características generales
Desplazamiento
Según diseño : 6.960 toneladas largas (7.070 t)
Tal como se construyó : 7.767 toneladas largas (7.892 t)
Longitud
320 pies (97,54 m) por persona
Haz
53 pies 3 pulgadas (16,23 m)
Borrador
24 pies 10 pulgadas (7,57 m)
Propulsión
Motor alternativo de 4 cilindros y 2 ejes, de eje horizontal
8 calderas rectangulares
5.400 caballos de fuerza (4.000 kW)
Plano de navegación
Aparejo del barco: 37.990 pies cuadrados (3.529 m2 ) de vela (máximo)
Velocidad
15,25 nudos (28,24 km/h; 17,55 mph) (velocidad de vapor)
Complementar
500 tripulantes y oficiales
Armamento
4 cañones de avancarga de 12 pulgadas y 25 toneladas (2 × 2)
2 cañones de avancarga de 7 pulgadas y 6,5 toneladas (2 × 1)
Armadura
Cinturón: 4–8 pulgadas (100–200 mm)
Torretas: 9-10 pulgadas (230-250 mm)
7 pulgadas (180 mm)
La balsa Lady Nancy fue la inspiración del diseño del Captain.
Introducción
La historia del Capitán se remonta a la Guerra de Crimea y las experiencias del capitán británico Cowper Phipps Coles en 1855. Coles y un grupo de marineros británicos construyeron una balsa con cañones protegidos por una "cúpula" y utilizaron la balsa, llamada Lady Nancy, para bombardear la ciudad rusa de Taganrog en el Mar Negro. El Lady Nancy "resultó ser un gran éxito", y Coles patentó su torreta giratoria después de la guerra. Después de la patente de Coles, el Almirantazgo británico ordenó un prototipo del diseño de Coles en 1859, que se instaló en el buque de batería flotante, HMS Trusty, para pruebas en 1861.
Las pruebas con el Trusty impresionaron al Almirantazgo, que ordenó la construcción de un buque de defensa costera, el HMS Prince Albert, con cuatro de las torretas de Coles y la conversión de un navío de línea de madera de primera clase con 121 cañones en construcción, el HMS Royal Sovereign, en un buque con torreta. El Prince Albert se completó con cuatro torretas que montaban cañones individuales de 9 pulgadas y 12 toneladas y una placa de blindaje de 4,5 pulgadas de espesor (110 mm) en el casco. El Royal Sovereign tenía cinco cañones de 10,5 pulgadas y 12,5 toneladas en una torreta doble y tres torretas individuales.
Ambos barcos tenían una cubierta a ras de suelo y solo un aparejo improvisado , y solo podían operar como buques de servicio costero. El Almirantazgo, aunque impresionado con la torreta giratoria de Coles, necesitaba buques oceánicos para proteger su imperio mundial. Desafortunadamente para Coles, la tecnología de los motores aún no había alcanzado sus diseños y, en consecuencia, los barcos oceánicos necesitaban velas. Combinar aparejos, mástiles y torretas resultó complicado si los aparejos no impedían los arcos de fuego de las torretas.
A principios de 1863, el Almirantazgo autorizó a Coles a trabajar con Nathaniel Barnaby , jefe de personal del Departamento de Construcción Naval, en el diseño de un buque aparejado con dos torretas y tres mástiles de trípode. En junio de 1863, el Almirantazgo suspendió el progreso del buque hasta que el Royal Sovereign terminara sus pruebas.
En 1864, Coles recibió autorización para iniciar un segundo proyecto: un buque aparejado con una sola torreta y basado en el diseño del HMS Pallas. Para ello, contó con los servicios de Joseph Scullard, dibujante jefe del astillero de Portsmouth.
Al año siguiente, en 1865, un comité creado por el Almirantazgo para estudiar el nuevo diseño concluyó que, si bien se debía adoptar la torreta, el diseño de un buque de guerra de una sola torre de Coles tenía arcos de fuego inadecuados. El comité propuso un buque de guerra de dos torretas completamente equipado con dos cañones de 9 pulgadas (12 toneladas) por torreta, o un cañón de 12 pulgadas (22 toneladas) por torreta. La propuesta del comité fue aceptada por el Almirantazgo y se inició la construcción del Monarch. Las dos torretas del Monarch estaban equipadas cada una con dos cañones de 12 pulgadas (25 toneladas).
Acta del almirante Sir Frederick Grey (primer Lord Naval) fechada el 21 de abril de 1866, sugiriendo que el Almirantazgo autorice a Coles a construir un buque con torreta de navegación marítima de su propio diseño (de los Archivos Nacionales del Reino Unido, ADM 1/5974)
Impresionado por la decisión del comité de cancelar su buque de una sola torreta y su propuesta de un buque de dos torretas, y objetando el diseño del Monarch , Coles lanzó una fuerte campaña contra el proyecto, atacando al vicealmirante Robert Spencer Robinson , controlador de la Armada, y a varios otros miembros del comité y del Almirantazgo. Coles se quejó tan enérgicamente que en enero de 1866 su contrato como consultor del Almirantazgo fue rescindido. A fines de enero, sus protestas de que había sido malinterpretado llevaron a que lo contrataran nuevamente a partir del 1 de marzo de 1866. [ 9 ] Además, Coles presionó a la prensa y al Parlamento, que estaban cada vez más convencidos de que las potencias extranjeras, en particular los Estados Unidos, estaban avanzando con los buques de torreta y, por lo tanto, dejando a Gran Bretaña en desventaja en el mar. El 17 de abril de 1866, Coles presentó al Almirantazgo su crítica del Monarch propuesto (diseñado por el departamento del Contralor y el Constructor Jefe), declarando que no podía respaldar públicamente un buque que no representara "mis puntos de vista de un buque de torreta de navegación marítima, ni puede dar a mi principio una prueba satisfactoria y concluyente". Sintiendo que un debate tan cada vez más acalorado y de alto perfil solo continuaría, el Primer Lord Naval, el Almirante Sir Frederick Grey , acta cuatro días después (21 de abril) que a Coles por fin se le debería permitir construir lo que él sentía que sería un buque de torreta de navegación marítima "perfecto".
El HMS Captain, tal como se veía el 6 de septiembre de 1870 (pintura de Lukasz Kasperczyk)
Diseño y construcción
El 8 de mayo de 1866, Coles informó al Almirantazgo de su elección del astillero Cheshire de Laird Brothers como constructor del buque de guerra. El astillero Cheshire ya había construido varios buques de guerra de hierro con éxito. A mediados de julio, Lairds presentó dos posibles diseños para el buque con torreta propuesto por Coles. Para evitar que el aparejo se dañara cuando los cañones disparaban a través de él, se fijó a una plataforma montada sobre las torretas de los cañones conocida como cubierta de huracanes en lugar de bajarlo a la cubierta principal. También se utilizaron mástiles de trípode para minimizar el aparejo fijo.
HMS Captain en Chatham en 1869
El diseño requería que el barco tuviera un francobordo bajo, y las cifras de Coles lo estimaron en 8 pies (2,4 m). Tanto el controlador como el constructor jefe Edward James Reed plantearon serias preocupaciones. Robinson señaló que el francobordo bajo podría causar problemas de inundación en la cubierta de los cañones , y Reed criticó el diseño en 1866 tanto por ser demasiado pesado como por tener un centro de gravedad demasiado alto . Sobre esto último, Reed señaló que causaría problemas "especialmente porque se propone extender una gran superficie de lona sobre el capitán ". Cuando el diseño se acercaba a su finalización, el Primer Lord del Almirantazgo, Sir John Pakington , escribió el 23 de julio de 1866 a Coles aprobando la construcción del barco, pero señalando que la responsabilidad del fracaso recaería en Coles y los constructores.
Pintura al óleo del Captain, c. 1870
En noviembre de 1866 se aprobó el contrato para el HMS Captain y se terminó el diseño. Fue botado el 30 de enero de 1867 en el astillero de Laird en Birkenhead, Inglaterra, botado el 27 de marzo de 1869 y completado en marzo de 1870.
La supervisión insuficiente durante la construcción, debido en parte a la prolongada enfermedad de Coles, significó que era 735 toneladas largas (747 t) más pesada de lo planeado. El francobordo diseñado era de solo 8 pies (2,4 m), y el peso adicional la obligó a flotar 22 pulgadas (0,56 m) más profundo de lo esperado, lo que redujo el francobordo a solo 6 pies y 6 pulgadas (1,98 m). Esto se compara con los 14 pies (4,3 m) del Monarch de dos torretas. El centro de gravedad del buque también se elevó alrededor de diez pulgadas durante la construcción. Reed causó estragos por los problemas con el francobordo y el centro de gravedad, pero sus objeciones fueron desestimadas durante los juicios del capitán.
Fue puesta en servicio el 30 de abril de 1870 bajo el mando del capitán Hugh Talbot Burgoyne , VC . Durante las pruebas de los meses siguientes, el capitán parecía ser todo lo que Coles había prometido y se ganó el apoyo de muchos seguidores. En las pruebas contra el Monarch , tuvo un buen desempeño y regresó al mar en julio y agosto, viajando a Vigo, España, y Gibraltar en viajes separados.
HMS Captain en cubierta
Pruebas de artillería
En 1870 se llevó a cabo una prueba para comparar la precisión y la velocidad de disparo de los cañones pesados montados en la torreta con los de un barco con batería central. El objetivo era una roca de 600 pies (180 m) de largo y 60 pies (18 m) de alto frente a Vigo . La velocidad de los barcos era de 4-5 nudos (4,6-5,8 mph; 7,4-9,3 km/h) ("algunos relatos dicen que estacionarios"). Cada barco disparó durante cinco minutos, con los cañones comenzando "cargados y cuidadosamente apuntados". Los cañones dispararon proyectiles Palliser con cargas de contundencia a una distancia de aproximadamente 1000 yardas (0,91 km). Tres de los cuatro impactos del Capitán se lograron con la primera salva; disparar esta salva hizo que el barco se inclinara mucho (±20°); el humo de los disparos dificultaba la puntería. Nótese que se podía esperar que el Capitán volcara si se inclinaba 21°. El Monarca y el Hércules también lo hicieron mejor con su primera salva, se vieron afectados por el humo de los disparos y, en menor medida, se vieron obligados a volcar por los disparos. En el Hércules, las miras estaban en los cañones, y esto funcionó mejor que las miras del techo de la torreta utilizadas por los otros barcos.
Barco
Disparos de armas
Rondas disparadas
Éxitos
Cadencia de fuego (disparos por minuto)
Hercules
4 × 10 pulgadas MLR
17
10
0,65
Monarch
4 × 12 pulgadas MLR
12
5
0,40
Capitán
4 × 12 pulgadas MLR
11
4
0,35
Fuente:
Hundimiento
En la tarde del 6 de septiembre de 1870, el capitán navegaba con los escuadrones combinados del Mediterráneo y el Canal, que comprendían 11 barcos, frente al cabo Finisterre . El barco navegaba a 9,5 nudos a vela con un viento de fuerza seis, que aumentaba durante el día. El comandante en jefe, el almirante Sir Alexander Milne, estaba a bordo para ver su rendimiento, y la velocidad había aumentado a 11-13 nudos antes de partir. Al no estar acostumbrado a barcos con un francobordo tan bajo, se sintió perturbado al notar que a esta velocidad con el mar fortaleciéndose, las olas inundaban la cubierta de barlovento. El clima empeoró con la lluvia a medida que avanzaba la noche y se redujo la vela. El viento soplaba desde la amura de babor, por lo que las velas tenían que estar en ángulo hacia el viento, la velocidad se redujo mucho y había una fuerza considerable que empujaba al barco hacia los lados. Cuando el viento aumentó a un vendaval, la vela se redujo solo a la estay de proa y las gavias de proa y mayor.
El hundimiento del Captain
Poco después de medianoche, cuando entró en servicio un nuevo guardia, el barco se inclinaba más de 18 grados y se sintió que se tambaleaba a estribor dos veces. Para entonces, otros barcos del escuadrón combinado informaron vientos de fuerza 9 a 11 (en la escala Beaufort , 60 nudos) con olas de 50 pies (15 m). Se dieron órdenes de arriar la gavia de proa y soltar las escotas (cuerdas) que sujetaban ambas gavias en ángulo contra el viento. Antes de que se pudiera llevar a cabo la orden del capitán, el balanceo aumentó y volcó y se hundió con la pérdida de alrededor de 472 vidas, incluida la de Coles. El Primer Lord del Almirantazgo , Hugh Childers , y el Subsecretario de Estado para la Guerra , Thomas Baring , perdieron a sus hijos en el desastre. Solo sobrevivieron 18 de los tripulantes, que lograron llegar a un bote que se había soltado.
Punch, o la Charivari de Londres: caricatura satírica política, fechada el 7 de julio de 1866. La prensa británica consideraba que el Almirantazgo era obstinado y perjudicial para Coles.
Consejo de guerra
Caricatura de Punch, 18 de agosto de 1866. La visita de buena voluntad del monitor USS Miantonomoh a Gran Bretaña causó revuelo entre el público de mediados de la época victoriana, que sentía que los estadounidenses habían seguido adelante con los buques con torreta mientras que el Almirantazgo dudaba en crear una "flota del futuro". Coles respondió insistiendo en que incluso un buque con torreta grande y con mástiles completos debería tener las mismas cualidades de sigilo y un perfil de objetivo mínimo que un monitor.
La investigación posterior sobre la pérdida del Capitán , en forma de corte marcial, bajo el mando del almirante Sir James Hope, tuvo lugar a bordo del HMS Duke of Wellington, en el puerto de Portsmouth . La corte marcial expresó la opinión de que "el Capitán fue construido en deferencia a la opinión pública expresada en el Parlamento y a través de otros canales, y en oposición a las opiniones y puntos de vista del Contralor y su Departamento". Esta fue una reprimenda sorprendente (y sin precedentes) al público británico de mediados de la época victoriana. Durante años habían exigido que se permitiera a Coles producir un superacorazado, armado con torretas, que pudiera restaurar la confianza en la primacía de la Marina Real de una manera que ni los acorazados de costado como el HMS Warrior parcialmente blindado ni las versiones de batería central de Reed parecían capaces de hacerlo. Coles añadió fatalmente el requisito de que un buque con torreta totalmente aparejado y apto para navegar como el HMS Monarch también estuviera lo más bajo posible en el agua, como el monitor estadounidense USS Miantonomoh de francobordo bajo (aunque sin mástil) ; que había cruzado el Atlántico bajo escolta en junio de 1866, y que tanto Coles como la Junta del Almirantazgo visitaron cuando estaba anclado en Spithead.
El Almirantazgo designó posteriormente un comité para examinar los diseños de barcos pasados y presentes. Fue un tanto extraño que el Almirantazgo buscara asesoramiento científico, pero los eminentes ingenieros William Thomson (más tarde Lord Kelvin) y William John Macquorn Rankine fueron designados para el comité. Concluyó que el barco no era lo suficientemente estable: con una escora de 14 grados (cuando el borde de la cubierta tocaba el mar), el momento adrizante debido a la flotabilidad que empujaba al barco hacia arriba nuevamente era de solo 410 pies-toneladas (1,2 MN·m). El HMS Monarch, el barco con torreta con mástil propuesto por el comité de 1865 y diseñado por Reed, y que estaba en la zona en el momento del hundimiento, tenía un momento adrizante de 6.500 pies-toneladas (20 MN·m) en el mismo ángulo. El momento adrizante máximo se produjo con una escora de 21 grados, y luego disminuyó a cero a 54,5 grados. El momento adrizante del Monarch aumentó hasta un máximo de 40 grados. Los supervivientes testificaron que el capitán flotó boca abajo durante entre tres y diez minutos, lo que demostró que el barco había volcado. Se había llevado a cabo una prueba de inclinación en Portsmouth el 29 de julio de 1870 para permitir que se calcularan las características de estabilidad del barco. El capitán zarpó en el viaje final del barco antes de que se publicaran los resultados de la prueba.
Memoriales
Hay monumentos a la tripulación en la Catedral de San Pablo , la Abadía de Westminster en Londres y la iglesia de Santa Ana en Portsmouth.
La conclusión de la Corte Marcial de 1870 está grabada en el Monumento al Capitán del HMS , en el pasillo norte de la Catedral de San Pablo:
Antes de que el capitán fuera recibido de sus contratistas, se había cometido una grave desviación de su diseño original, por lo que su calado de agua se incrementó en unos dos pies y su francobordo se redujo en una medida correspondiente, y su estabilidad resultó ser peligrosamente pequeña, combinada con un área de velamen, en esas circunstancias, excesiva. El Tribunal lamentó profundamente que si estos hechos fueron debidamente conocidos y apreciados, no se comunicaron al oficial al mando del buque, o que, en caso contrario, se permitió que el buque se utilizara en el servicio ordinario de la flota antes de que se hubieran determinado mediante cálculos y experiencia.
Búsqueda de los restos del HMS Captain
En 2021, el Dr. Howard Fuller, profesor de Estudios de Guerra en la Universidad de Wolverhampton , inició el proyecto Find the Captain , cuyo objetivo es recaudar fondos para descubrir los restos del Captain, cuyo hundimiento fue el peor desastre sufrido por la Marina Real en la era de la « Pax Britannica ». En compañía de una empresa de documentales con sede en Galicia, el 30 de agosto de 2022 se descubrieron cuatro naufragios mediante ecosonda multihaz frente al cabo Finisterre (España). El cuarto naufragio tiene una configuración general y unas dimensiones que se corresponden estrechamente con las del HMS Captain. Fuller y Sir Sherard Cowper-Coles , bisnieto del capitán Cowper Coles, sugieren que las posibilidades de encontrar el naufragio son buenas y que la recaudación de fondos ha llegado a la mitad en junio de 2023.
