Durante los siglos XIV-XVI, una clase de barco de remos construido con clinker, con un solo mástil y vela. Con
origen en la industria ballenera vasca, su diseño emigró a Inglaterra,
donde se utilizaron balingers en la guerra y el comercio, desplazando a
las galeras inglesas de las aguas locales durante el siglo XIV.
Birlín
Un
pequeño buque de guerra con remos utilizado para incursiones y asaltos
anfibios en las aisladas West Highlands y las islas exteriores de
Escocia. Todavía estaban en uso hasta el siglo XVII.
Cocha
En los siglos XIV y XV, un barco de tamaño mediano que representa un rediseño del engranaje. Podría estar equipado para el comercio, la guerra o ambos (como un mercante armado). Primero
se colocó en el Mediterráneo, donde el sistema de esqueleto del sur se
mezcló con los diseños de clinker del norte para producir este híbrido. En las aguas del norte se le llamaba carraca.
Cromster
Un barco mercante holandés desarrollado como un buque de guerra costero por los Sea Beggars. Un
buque de carga de manga ancha y calado poco profundo, fue diseñado para
realizar operaciones comerciales en las aguas poco profundas de la
costa holandesa y los estuarios de los ríos. En tiempos de guerra, su robusto casco aceptaba un pesado paréntesis de cañones. Los cromsters también eran populares entre los aliados ingleses de los holandeses.
drekkar/drekki
"Barco(s) de dragón". Término genérico para cualquier buque de guerra muy grande, pero en particular para un drakkar.
barcos fujian
Grandes juncos chinos de dos mástiles capaces de realizar viajes por aguas azules. Llevaban
una tripulación de alrededor de 100. Si bien lucían numerosos cañones
giratorios, mosquetes, arcos, lanzas de fuego y otras armas
antipersonal, sus débiles tablas no podían soportar ni resistir la
artillería lateral de gran calibre.
Fusta
Un buque de guerra con remos más pequeño que una galeota y mucho más pequeño que una galera de guerra. Tenía solo 15 bancos de remos en formación birreme y 60 tripulantes a dos hombres por remo. Fustas llevaba 40 francotiradores y abordadores de infantería.
Guangdong
Un
gran junco chino, construido más resistente y resistente que la clase
Fujian y utilizado para el comercio costero y oceánico. Estaban
bien armados con una variedad de armas antipersonal, pero dado el débil
diseño de su casco, no podían soportar la artillería lateral pesada que
mata barcos. Algunos tenían remos largos ("barridos").
Lymphad
Un pequeño barco de guerra con remos descendiente del barco vikingo y en uso durante más de 1000 años, hasta el siglo XVII. Su
papel principal fue en las incursiones costeras relámpago y los asaltos
anfibios en las aisladas West Highlands y las islas exteriores de
Escocia.
Barcos
españoles desembarcando en la Batalla de Ponta Delgada (Batalla de la
isla Terceira) batalla naval del 26 de julio de 1582, entre una flota
española de 26 barcos que incluía varios pataches (ofertas), comandados
por Don Álvaro de Bazán, y una flota francesa de 60 , dirigida por el
almirante Philippe Strozzi, finalizando con una victoria decisiva para
los españoles
patache
Un pequeño barco de reconocimiento español. Eran una parte integral de la mayoría de las flotas del tesoro. El tipo estaba estrechamente relacionado con la zabra.
Resfuerzo
Un buque de abastecimiento español. Se utilizaron entre colonias, así como entre España y sus posesiones en el extranjero. También acompañaron a las grandes armadas y flotas del tesoro.
Chalupa
Originalmente, un pequeño buque de guerra con forma de balandra, predominantemente un crucero en aguas costeras poco profundas. En los siglos XVI y XVII, este término se usó con más frecuencia para referirse a una pequeña clase de bote de barco.
Tarides.
Un transporte de remos de larga distancia de fondo plano que se utiliza para transportar de 25 a 40 monturas de caballería. Su
gran ventaja sobre los veleros de fondo redondo, que podían transportar
100 o más caballos, era que eran anfibios: su carga de caballos podía
descargarse directamente en una playa donde un barco de fondo redondo
necesitaba un puerto seguro.
Zabra.
Un pequeño (80-100 toneladas) buque de guerra español de dos o tres mástiles. El tipo estaba estrechamente relacionado con el patache. La mayoría lucían velas latinas y eran barcos rápidos. Fueron
utilizados en reconocimiento y para transportar mensajes o suministros
entre cascos más lentos y buques de guerra más grandes. Los españoles desplegaron un escuadrón completo de zabras y pataches como parte de la Armada Invencible.
Hay muchos tipos de juncos chinos de alta mar. Por lo general, tienen una popa alta y una proa sobresaliente, cuadrada en la cubierta pero fina en la línea de flotación. No tienen quilla sino un timón profundo hundido en un tronco, y de dos a cinco mástiles y velas de orejetas rigidizadas con listones que pueden arrizarse rápidamente. La bodega se divide en compartimentos de derecho de agua y se alquila a los comerciantes. El comercio fluvial interior de China también se realiza mediante juncos de muchas variedades. En 1851, la Gran exposición fue visitada por el Keying, un junco de 400 toneladas que navegaba de Canton a Landon vía Nueva York.
Asia y el Océano Índico tenían sus propias tradiciones de guerra naval. La mayor parte de esto tuvo lugar en aguas costeras o interiores y fue un complemento directo de la guerra terrestre. En el momento en que la dinastía Song fundó una armada china permanente en 1132, China tenía una variedad de barcos diversos, incluidos barcos de ruedas de paletas, galeras y veleros. Explotando los recursos de un estado próspero y populoso, China se convirtió en la mayor potencia naval del mundo, aunque los europeos sabían poco o nada al respecto. A principios del siglo XV, la dinastía Ming se embarcó en una proyección de poder naval a gran escala con los viajes del almirante Zheng He, quien llevó una flota de juncos de guerra masivos por el sudeste de Asia y a través del Océano Índico hasta el este de África.
La Pagoda, Whampoa, China. Whampoa se encuentra al sur de Cantón. El Tratado de Whampoa entre Francia y China, uno de los tratados impuestos a China al final de la Primera Guerra del Opio (1839-1842), concedió Puertos del Tratado a las potencias europeas, incluido Cantón. (Foto de Ann Ronan Pictures/Print Collector/Getty Images)
Los chinos desarrollaron una gama de tipos de buques de guerra con diferentes roles tácticos. Estos incluían grandes juncos de guerra de varias cubiertas y "barcos torre" con ojos de buey a través de los cuales se podían disparar ballestas y lanzar lanzas, y que a menudo llevaban variedades de catapultas. Las embarcaciones más pequeñas incluían "swoopers cubiertos", barcos de asalto rápidos cubiertos con pieles gruesas para protegerse contra misiles y dispositivos incendiarios, que fueron diseñados para "ataques" agresivos contra el enemigo. Las "barcas voladoras" eran galeras de movimiento rápido con más remeros de lo habitual y un complemento más pequeño de soldados, comparable al concepto del trirreme griego. Las embarcaciones de ruedas de paletas, introducidas inicialmente en el siglo VIII, adquirieron una importancia primordial bajo la dinastía Song. Las ruedas eran impulsadas por cintas de correr dentro del casco, generalmente operadas por la fuerza de las piernas de tripulaciones de 28 a 42 hombres. Las embarcaciones grandes pueden tener 23 ruedas, 11 a cada lado y una en la popa, y medir hasta 360 pies (110 m) de largo. Un tipo, conocido como barco "seahawk", tenía una proa baja y una popa alta, un ariete en la proa y placas de hierro para protección blindada. Usadas en ríos y lagos, las embarcaciones con ruedas de paletas eran extremadamente maniobrables, capaces de viajar hacia adelante o hacia atrás con la misma facilidad. El armamento a bordo iba desde ballestas y lanzas hasta catapultas y, más tarde, cañones primitivos. La pólvora se convirtió en un elemento común en la guerra de misiles en el período Song. Podría envolverse en pequeños paquetes alrededor de puntas de flecha para hacer flechas de fuego, o usarse como combustible para una lanza de fuego, una especie de protolanzallamas, o convertirse en granadas explosivas o bombas. Muchas batallas navales chinas fueron decididas por barcos incendiados. Un junco de guerra chino explotando bajo el fuego del buque de guerra de vapor de hierro británico HEIC Nemesis de la Compañía de las Indias Orientales en Anson-'s Bay-, cerca de Canton-, el 8 de enero de 1841. , abriendo ríos y puertos a todo el peso de la potencia de fuego naval. En esta guerra el objeto era aumentar el comercio.
Ya en los siglos VIII y IX d.C., China utilizaba enormes barcos de varias cubiertas para el comercio fluvial y de canales. Con cientos de tripulantes (y mujeres), que a menudo nacían, vivían y morían a bordo de estos enormes barcos, estos barcos surcaban las aguas interiores del imperio. Otros barcos extranjeros viajarían hasta Ceilán (la moderna Sri Lanka) desde sus puertos en el sur de China. Pronto, los mismos chinos comenzaron a usar grandes barcos similares para transportar granos del sur al norte de China, y en el siglo IX los chinos comenzaron a construir sus propios barcos oceánicos enormes, diseñados para extender el alcance del poder comercial y militar del imperio. Pronto siguieron grandes batallas entre facciones chinas rivales y otras potencias asiáticas; en 1161, por ejemplo, la dinastía Sung derrotó al imperio Jin en una gran batalla naval frente a la península de Shandong, obtener el control del Mar de China Oriental. Los propios Sung cayeron ante los mongoles bajo Kubilai Khan en 1279, en una campaña en la que el poder marítimo mongol desempeñó un papel importante.
Los
buques de guerra mongoles de la dinastía Yuan en los siglos XIII y XIV
tenían cuatro mástiles, más de sesenta camarotes individuales y
tripulaciones de más de 300 hombres. Estos barcos eran barcos comerciales, de transporte y de guerra, todo en uno. La dinastía Ming, que llegó al poder a finales del siglo XIV, continuó esta tradición marítima al principio. Alrededor
de 1405, el almirante Zheng He dirigió una expedición de unos 37.000
hombres al Océano Índico, con una enorme flota de buques de guerra
chinos. El más grande de
estos barcos tenía 500 pies de largo, hasta cinco veces el tamaño de los
barcos occidentales comparables de la época, y tenía compartimentos
estancos, que no se introdujeron en Occidente hasta cuatro siglos
después. Esta poderosa
flota navegó sin oposición por el Océano Índico y las aguas del suroeste
de Asia hasta 1433, un tributo al poderío de China. Aunque la armada china comenzaría a declinar a partir de entonces.
Los
acorazados chinos, esos juncos oceánicos de inmenso tamaño y poder,
transportaban tropas, comerciantes y diplomáticos, y lucían cañones y
soldados para el ataque y la defensa. Poderosos en la batalla, también fueron muy útiles como puntas de lanza de incursiones diplomáticas o invasiones militares. Capaces
de defenderse, atacar a otras flotas y depositar tropas en costas
hostiles, los Flying Tiger Warships fueron una adición versátil y
poderosa al sistema militar del Imperio. En
la cresta del horizonte en mares distantes, una fuerza de docenas o
incluso cientos de estos barcos sin duda creó miedo y confusión en los
enemigos de China e impresionó a los amigos de China.
En el sistema de Qi [ siglo XVI], un junco de guerra tenía 55 tropas divididas en cinco unidades. Dos unidades utilizaron arcabuces, dos utilizaron cañones, lanzallamas y cohetes, y una unidad utilizó otro tipo de armas de pólvora. El combate naval requería armas de fuego en este punto, un cambio marcado en la guerra.
La
antigua China desarrolló a lo largo de los siglos una rica historia
naval con una tecnología completamente diferente a la utilizada por el
Occidente europeo. Ciudades enteras, cuyos ciudadanos vivían a flote en barcos amarrados, fueron fundadas en el océano. La mayoría de los señores de la guerra costeros levantaron armadas. Flotas de bucaneros prohibidos en todos los puertos vagaban por los mares de China. Estos
temidos asaltantes, sabiendo que no recibirían piedad si los
capturaban, lucharon con una habilidad y un coraje fanáticos. Cuando
se abrió el período colonial en el Lejano Oriente, intrépidos capitanes
de las potencias occidentales llegaron a los exóticos puertos de China,
atraídos por fabulosas oportunidades comerciales. En su estela llegaron los aventureros, barcos de guerra y más piratas. La costa de China pronto se llenó de todo tipo de barcos, y el Este se encontró con el Oeste con violencia ocasional. La lucha por el dominio finalmente culminó en la "Guerra del Opio".
Barcos chinos
La diferencia más obvia entre los barcos chinos y occidentales es el tamaño. Incluso los juncos de guerra oceánicos eran pequeños en comparación con los barcos de línea europeos. Los
capitanes chinos insistieron en que sus embarcaciones pudieran operar
en los numerosos ríos, canales y bahías poco profundas que bordeaban la
costa de China. Después de
todo, parte del comercio marítimo más importante tuvo lugar a mil
millas del océano, subiendo el ancho Yangtze hasta el puerto de Ichang. Los barcos debían ser pequeños y de poco calado para navegar por estas vías fluviales, especialmente durante la sequía invernal.
Los barcos chinos evolucionaron con medios únicos de propulsión. Los
carpinteros chinos usaban velas cuadradas con listones de bambú y
colgaban de una verga aproximadamente a dos tercios de la altura del
mástil del barco. Los
listones de bambú mantenían las velas rígidas y planas incluso con
viento fuerte, lo que permitía a los barcos virar en ángulos que
asombraban a los marineros europeos. Estas velas con sables continuaron funcionando incluso cuando estaban perforadas y rotas. Los marineros subieron los listones sin el uso de ratlines que se encuentran en los barcos occidentales. Y las velas chinas se podían izar y arriar rápidamente porque simplemente se plegaban, como enormes persianas venecianas. La mayoría de los barcos también podrían navegar en aguas poco profundas o ser impulsados con remos.
Una lorca tenía el cuerpo de una fragata, bergantín o corbeta occidental, pero con casco reforzado y velas chinas. Los comerciantes Kiangsu y Pechilli eran barcos mercantes comunes y también eran de uso común por parte de los piratas chinos. Los juncos de río no llevaban velas y, a pesar de su etiqueta, a menudo se usaban en el océano cerca de la costa. El junco torcido era apenas más grande que una cañonera y se limitaba al movimiento de remos; su popa fue diseñada para permitir el uso de un remo en rápidos. Los
cortadores de opio son barcos construidos en Occidente especialmente
diseñados para contrabandear la droga más allá de los buques de guerra
del gobierno chino. Combinaron
lo mejor de ambos mundos, siendo capaces de superar en navegación a la
mayoría de los barcos europeos y superar a la mayoría de los chinos en
el Mar de China Meridional.
Los chinos nunca desarrollaron artillería naval, armamento o tácticas en gran medida. La
mayor parte de su combate se llevó a cabo en los ríos, donde el enemigo
estaría de frente o detrás, donde un "banco" no podría llegar. La
mayoría de los barcos chinos que llevaban cañones tenían solo unos
pocos, y estos generalmente se colocaban al azar en la cubierta
principal. En lugar de
cañones, los orientales desarrollaron sus propias armas, en su mayoría
destinadas a ayudar en las acciones de abordaje que normalmente decidían
la lucha. Las bombas fétidas, los barcos de fuego y las antorchas, los picos antiabordaje y las minas eran comunes. Estos dispositivos, que se describen en detalle a continuación, pueden ser utilizados por cualquier barco chino.
Bombas
fétidas: los marineros chinos fabricaban pequeñas bombas llenando
vasijas de barro con pólvora, clavos, polvo de azufre y cualquier
sustancia maloliente que tuvieran disponible. Estos debían ser arrojados a las cubiertas de los barcos enemigos. Los marineros en una acción de abordaje arrojaron sus bombas con la mano, creando bombas fétidas.
Minas: Eran pequeñas cargas de pólvora diseñadas para flotar río abajo con fusibles de tiempo.
Fireships: Los chinos idearon una forma especial de fireship. Dos pequeños botes estaban amarrados entre sí por una larga cadena. Cuando una nave enemiga golpeó la cadena, las naves de fuego giraron para posarse a lo largo de su casco.
Clavos: algunos barcos orientales montaban estacas afiladas a lo largo del casco para desalentar embestidas y abordajes. Los coreanos refinaron esta práctica y la continuaron incluso después de que desarrollaron los acorazados.
La guerra del opio
Los
encuentros más dramáticos entre buques de guerra de madera europeos y
chinos ocurrieron durante la Guerra del Opio de 1839-1842. La
tecnología naval europea había avanzado en el ínterin, pero la Royal
Navy tardó en adoptar estos cambios, e incluso entonces no envió sus
barcos más nuevos a China. El
principal escuadrón británico en aguas chinas durante la guerra estaba
formado por Alligator (fragata de 26 cañones), Blenheim (SQL común de 74
cañones), Blonde (fragata de 42 cañones), Conway (fragata de 26
cañones), Druid (fragata de 44 cañones). fragata), Hellas (una clíper de
opio fletada por la Royal Navy), Volage (fragata de 26 cañones) y
Wellesley (SOL de 74 cañones).
En
defensa del derecho a operar de los contrabandistas británicos, estos
barcos bloquearon la costa china y también hicieron incursiones río
arriba. El bloqueo se
intensificó en junio de 1840 cuando el Capitán Smith prohibió toda la
navegación china nativa y ordenó a su flota que se apoderara de todos
los barcos chinos. En reacción, el gobierno chino ofreció recompensas por los ingleses. Uno
podría reclamar el equivalente a $ 100 por un marinero capturado ($ 20
solo por su cabeza), $ 5,000 por un capitán de barco encarcelado y hasta
$ 10,000 por quemar un barco europeo. A pesar de este incentivo, los ingleses casi siempre superaron a sus oponentes. La mayor parte de la acción se limitó a la lucha desesperada de un solo barco. La única batalla verdadera ocurrió cuando Hellas estaba barriendo la desembocadura del Yangtze. Los lugareños chinos habían colocado hábilmente estacas bajo el agua para evitar que se volviera. Ocho juncos [comerciales] de Pechilli salieron del río para atacarla con bombas fétidas y acciones de abordaje. Fueron expulsados, pero Hellas también se retiró para reponer su tripulación.
Para
obtener más información técnica sobre las embarcaciones chinas,
consulte The Junks and Sampans of the Yangtze de GRG Wocester
(Annapolis: Naval Institute Press, 1971). Para
obtener información sobre la guerra del opio, sugiero The Chinese Opium
War de Jack Beeching (Nueva York: Harcourt Brace Jovanovich, 1976).
Los viajes de Zheng He, 1405-1433 El almirante Zheng He dirigió una flota de la dinastía Ming en siete viajes diferentes al sudeste asiático, el sur de Asia, la península arábiga y la costa este de África. Aunque los viajes cubrieron 7,000 millas (11,000 km), los marineros no estaban explorando sino viajando en rutas conocidas de hajj de China a La Meca y de La Meca a Mozambique. La ruta de la península arábiga a China era la ruta marítima más larga en uso regular antes de que Colón cruzara el Atlántico en 1492.
Los grandes veleros oceánicos se estaban desarrollando en China ya en el siglo X EC. Durante el siglo XIII, el viajero veneciano Marco Polo informó haber visto barcos mercantes de cuatro mástiles durante su larga estancia en China. En 1973 se encontró en Houzhou un gran barco del siglo XIII; tenía unos 35 metros de eslora, con quilla y doble tablaje de cedro en el casco. Los escritos de la dinastía Ming (1368-1644) describen los viajes de Zheng He en una flota de barcos de nueve mástiles de 120 metros de largo, aunque los investigadores no han encontrado tales barcos. La construcción naval china terminó repentinamente en 1550 con una prohibición imperial del comercio exterior.
El giro autocrático en la política china ha sido atribuido a los emperadores mongoles que gobernaron Yuan China; sin embargo, los emperadores Hongwu y Yongle fueron decisivos para vaciar los valores confucianos centrales de obligación y reciprocidad que el régimen Ming podría haber fomentado en la restauración de China. el antiguo sistema imperial.
Yongle completó su renovación del régimen trasladando la administración central al norte, a la antigua capital mongola, Beijing (Capital del Norte). La construcción seria comenzó en 1416, y el 28 de octubre de 1420, la ciudad fue designada formalmente como la capital de la dinastía. Nanjing (Capital del Sur) fue degradada al estatus de capital secundaria.
Siendo fuerte el hedor de la ilegitimidad, Yongle tuvo que movilizar todos los dispositivos que se le ocurrieron para enmascararlo. Una era trasladar la capital de Nanjing a Beijing. Este ubicaba el centro político en su base; también alineó implícitamente a los Ming con las tradiciones guerreras de Jurchen Jin y Mongol Yuan en lugar de con las tradiciones literarias de Song. Yongle miró a Khubilai en busca de sus modelos. Otro era anunciar al mundo marítimo, como había hecho Kublai, que ahora era emperador. Esto lo hizo enviando una serie de eunucos militares de confianza al frente de las misiones diplomáticas a los estados tributarios del sudeste asiático. El más conocido de ellos es el eunuco musulmán que dirigió seis de estas misiones, Zheng He (1371-1433). La primera expedición de Zheng entre 1405 y 1407 llegó hasta la costa suroeste de la India antes de regresar a la dinastía Ming. El primer viaje de Zheng He incluyó a más de 27.800 hombres y 317 barcos; sus barcos más grandes medían 400 pies de largo y tenían nueve mástiles (en comparación, el USS Constitution, construido casi cuatrocientos años después, tenía solo 204 pies de largo).
Siguieron cinco expediciones más en 1407-1409, 1409-1411, 1413-1415, 1417-1419 y 1421-1422, todas a gran escala y con un gran costo para el estado Ming. Con Beijing simultáneamente en construcción, la carga financiera fue severa. Se ordenó un séptimo, pero después de que un incendio quemara tres edificios en su palacio recién construido en 1421 (convencionalmente una señal de desaprobación del Cielo), Yongle suspendió ese plan y murió antes de que pudiera lanzarse otro. Bajo el consejo de funcionarios fiscalmente responsables, los emperadores subsiguientes acordaron que el estado debería dejar de construir las enormemente costosas “balsas guiadas por estrellas” o “barcos del tesoro”, como se conocía a sus grandes barcos, y utilizar mejor los recursos del estado. que enviar misiones infladas en ultramar para imponer la voluntad de la dinastía y adquirir meramente exóticos.
Ha surgido una curiosa necesidad de ver a Zheng He como el antecedente chino de Cristóbal Colón: como un explorador intrépido que, de no ser por los burócratas tacaños de su país, habría descubierto las Américas mucho antes que Colón. Este impulso ha llevado a muchas fantasías entre los historiadores aficionados, pero se basa en un malentendido fundamental de los viajes de Zheng y Colón. Colón no fue un explorador. Sus viajes fueron vehículos de inversión comercial especulativa destinados a establecer vínculos comerciales directos con China, una idea que pudo transmitir a sus patrocinadores en parte sobre la base de su lectura de Marco Polo. Navegó hacia el oeste porque pensó que esta ruta lo llevaría allí. Sus principales patrocinadores fueron el rey y la reina de España, quienes pudieron recaudar los fondos desviando parte del dinero expropiado a los judíos españoles en la gran expulsión de 1492. Su interés en los viajes era principalmente financiero, no diplomático, político o intelectual. Colón estaba cruzando el océano para comerciar, no para colonizar, aunque dejó atrás grupos de hombres para establecer puntos de apoyo para abastecer futuros viajes.
Cuando se ve a Colón de esta manera (en lugar de como el heroico explorador que “descubrió” las Américas y cambió el mundo), Zheng He comienza a emerger de la niebla del reconocimiento erróneo más como su opuesto que como su avatar. El propósito de Zheng era diplomático: una misión para declarar a todos los estados tributarios conocidos de China que Yongle era ahora el emperador y que deberían enviarle un tributo para reconocer el hecho. Llevó consigo una fuerza militar considerable para asegurarse de que los gobernantes a los que llamó no rechazaran su mando, pero no tenía la intención de conquistar. China tenía interés en engrasar los vínculos comerciales a lo largo del Asia marítima y sus flotas ayudaron a los comerciantes chinos a ampliar sus circuitos comerciales, pero los viajes no eran objetivos de inversión. Tampoco se esperaba que produjeran los sorprendentes rendimientos en oro que prometió Colón, y constantemente no pudo entregar, a Ferdinand e Isabella. Finalmente, los barcos de Zheng llegaron a lugares a los que nunca había viajado ningún funcionario chino, especialmente en la costa este de África, pero navegaban por rutas conocidas que los comerciantes musulmanes del Océano Índico habían estado utilizando durante mucho tiempo. Los marineros chinos pueden no haber estado familiarizados con algunos de estos lugares, pero en ningún sentido los estaban "descubriendo". Simplemente los estaban agregando a la lista de estados que deberían reconocer la soberanía Ming. Zheng He no era un explorador-empresario en el océano para descubrir el mundo; era un sirviente imperial enviado para obtener lo único que anhelaba su emperador-usurpador: reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. Los barcos de Zheng llegaron a lugares a los que nunca había viajado ningún funcionario chino, especialmente en la costa este de África, pero navegaban por rutas conocidas que los comerciantes musulmanes del Océano Índico habían estado utilizando durante mucho tiempo. Los marineros chinos pueden no haber estado familiarizados con algunos de estos lugares, pero en ningún sentido los estaban "descubriendo". Simplemente los estaban agregando a la lista de estados que deberían reconocer la soberanía Ming. Zheng He no era un explorador-empresario en el océano para descubrir el mundo; era un sirviente imperial enviado para obtener lo único que anhelaba su emperador-usurpador: reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. Los barcos de Zheng llegaron a lugares a los que nunca había viajado ningún funcionario chino, especialmente en la costa este de África, pero navegaban por rutas conocidas que los comerciantes musulmanes del Océano Índico habían estado utilizando durante mucho tiempo. Los marineros chinos pueden no haber estado familiarizados con algunos de estos lugares, pero en ningún sentido los estaban "descubriendo". Simplemente los estaban agregando a la lista de estados que deberían reconocer la soberanía Ming. Zheng He no era un explorador-empresario en el océano para descubrir el mundo; era un sirviente imperial enviado para obtener lo único que anhelaba su emperador-usurpador: reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. Los marineros chinos pueden no haber estado familiarizados con algunos de estos lugares, pero en ningún sentido los estaban "descubriendo". Simplemente los estaban agregando a la lista de estados que deberían reconocer la soberanía Ming. Zheng He no era un explorador-empresario en el océano para descubrir el mundo; era un sirviente imperial enviado para obtener lo único que anhelaba su emperador-usurpador: reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. Los marineros chinos pueden no haber estado familiarizados con algunos de estos lugares, pero en ningún sentido los estaban "descubriendo". Simplemente los estaban agregando a la lista de estados que deberían reconocer la soberanía Ming. Zheng He no era un explorador-empresario en el océano para descubrir el mundo; era un sirviente imperial enviado para obtener lo único que anhelaba su emperador-usurpador: reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante. reconocimiento diplomático. Esto era teatro político, y no por ello menos importante.
La flota del almirante Zheng He debe haber impresionado a todos los que la vieron. Más de veintiocho mil hombres componían la flota completa de más de trescientos enormes barcos de madera. Los barcos chinos más grandes, "barcos del tesoro" de 200 pies (61 m) de largo, eran los barcos más grandes del mundo en ese momento. En 1341, en Calicut, Ibn Battuta había elogiado los barcos chinos por sus compartimentos de madera que ofrecían privacidad a los viajeros individuales; Los marineros de Zheng He llenaron compartimentos similares con agua dulce y los llenaron de pescado para su deleite gastronómico.
En la mayoría de los casos, los barcos desembarcaban en un puerto, entregaban regalos al gobernante local y partían, pero intervenían en los asuntos locales si el gobernante no los obedecía. En 1411, las fuerzas chinas tomaron la ciudad capital de Sri Lanka, derrotaron a los ejércitos locales y capturaron al gobernante, a quien enviaron a Nanjing. Lo reemplazaron con un gobernante títere leal a los intereses chinos.
Lo más lejos que llegaron fue más de 7.000 millas (11.000 km) hasta la costa de África oriental, que visitaron en 1418, 1421-1422 y 1431-1433. Los barcos dividieron el largo viaje en tramos más cortos deteniéndose con frecuencia en los puertos a lo largo del camino. Al dirigir la marina de China a la India y África, el almirante Zheng He estaba siguiendo rutas de hajj bien establecidas tomadas tanto por peregrinos como por comerciantes musulmanes. Su ruta de China a África Oriental fue simplemente la imagen especular de la de Ibn Battuta desde África Oriental a China. Aunque cubrieron enormes distancias, los barcos de Zheng He nunca se aventuraron en aguas desconocidas. No estaban explorando: su objetivo era mostrar el poder del emperador Yongle.
Uno de los hombres de Zheng He, Fei Xin (1385-ca. 1436), registró lo que había podido “recolectar como hechos verdaderos de las explicaciones” de otros sobre África. Mucho más detalladas que las descripciones de África de Zhao Rugua de 1225 son las descripciones de Fei Xin de Mogadishu en la actual Somalia: “Este lugar se encuentra en la orilla del mar. Montones de piedras constituyen la muralla de la ciudad. . .. Las casas son de capas de piedra y de cuatro o cinco pisos de altura, estando en los pisos superiores los lugares para habitar, cocinar, asearse [ir al baño] y entretener a los invitados”. * El informante de Fei Xin describe lo que vio desde el barco; los chinos no se aventuraron tierra adentro.
Debido a que los barcos de Zheng He también se dedicaban al comercio, por lo general entregaban trajes de vestir a cambio de caballos, pieles de animales, oro y plata, sus hombres estaban bien informados sobre las condiciones comerciales locales. Los productos comercializados en Mogadiscio incluían cosas como “oro y plata, satenes de colores, sándalo, arroz y cereales, artículos de porcelana y seda fina de colores”. La descripción de Fei Xin del mundo conocido termina con una descripción de La Meca, una indicación de que su relato, aunque escrito en chino, se inspiró en el género islámico de los relatos de viajes de rihla utilizados por Ibn Jubayr, Ibn Fadlan e Ibn Battuta para registrar sus viajes. , una prueba más de que los chinos de la dinastía Ming heredaron los conocimientos cartográficos de los mongoles, que tanto habían aprendido de los geógrafos islámicos.
Los viajeros chinos que participaron en el comercio lo hicieron como miembros de la armada imperial, no como empresarios independientes. Cuando el gobierno Ming suspendió los viajes en 1433, el año en que murió el almirante Zheng He, los viajes a África se detuvieron abruptamente. Colocados en almacenamiento, los barcos del tesoro se pudrieron posteriormente. La dinastía Ming trasladó sus recursos del mar al norte y reconstruyó la Gran Muralla con la esperanza de evitar la invasión de los mongoles.
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Ha habido una reevaluación pronunciada de los grandes viajes del eunuco Zheng He (1371-1433) a principios de la dinastía Ming. Dejando de lado las conclusiones cuestionables de escritores como Gavin Menzies sobre el estatus de Zheng como el mayor explorador del mundo moderno temprano, los especialistas en el campo han llamado la atención sobre el propósito subyacente de estas misiones como una forma de proyección de fuerza marítima por parte del emperador usurpador Yongle ( r. 1403-24), que estaba ansioso por legitimar su gobierno y afirmar la hegemonía simbólica (y hasta cierto punto real) de la China Ming sobre sus vecinos. Por lo tanto, mientras que los políticos chinos contemporáneos como Jiang Zemin solían ensalzar las intenciones supuestamente pacíficas de Zheng y participar en lo que algunos politólogos han denominado 'diplomacia de Zheng He' en el sudeste asiático, “su política era implícitamente de fuerza. Debajo de cualquier brillo moral, sus inmensamente poderosas flotas formaron lo que hoy se llamaría una fuerza de ataque oceánica”. 6 Tales afirmaciones se concretan por el hecho de que las flotas de Zheng intervinieron en múltiples ocasiones en disputas locales de poder para favorecer los intereses Ming. Por supuesto, no hay duda de que la orientación militar y comercial general de los Ming se alejó temporalmente del mar después de la muerte de Yongle y Zheng He debido a debates políticos internos que priorizaron la amenaza mongola en el noroeste y aumentaron por las prohibiciones relacionadas posteriores. del comercio marítimo
Los enemigos de China también llegaron por tierra durante este período. Sin embargo, cuando los mongoles avanzaron hacia el sur a través del río Yangzi (Yangtze) y encontraron resistencia china a lo largo de los canales costeros, también ordenaron a sus prisioneros chinos que construyeran una flota. El último emperador Song (Sung) se ahogó en el mar después de sufrir la derrota final a manos de la armada mongola. En 1274 y 1281, el gobernante mongol Kubilai Khan lanzó dos invasiones de Japón con una enorme armada de barcos construidos en Corea y China que transportaba 140.000 soldados durante la segunda expedición. Los barcos no fueron rival contra los tifones, y ambas invasiones fracasaron.
Los barcos chinos, navegados por la brújula (utilizada por primera vez por navegantes chinos alrededor de 1100), con una capacidad de entre 200 y 600 toneladas, dominaban los mares, transportando cerámica china y otros productos a Japón, el sudeste asiático y el sur de Asia. Los impuestos sobre el comercio produjeron los ingresos necesarios para pagar el tributo anual a Jin y para pagar el ejército.
Alrededor de 1200, la situación en el norte de China cambió drásticamente por el ascenso de los mongoles bajo Genghis Khan. Después de unir a las tribus mongolas bajo su mando, Genghis comenzó a atacar a Jin en 1210. Sus fuerzas tomaron y destruyeron la capital central de Jin (la actual Beijing) en 1215 y muchas otras ciudades del norte de China. Genghis dejó inconclusa la campaña de Jin para girar hacia el oeste, destruyendo Xixia en 1227. En 1232, Song repitió el error que había cometido Huizong en 1118 cuando hizo un tratado con Jin contra Liao: hizo una alianza con los mongoles contra Jin, que fue destruida. en 1234. Sin embargo, en lugar de recuperar partes del norte de China, Song se enfrentó a los formidables mongoles en 1245. Las fuerzas de Song resistieron desesperadamente, ambos bandos usaron pólvora y armas de fuego.
Las fuerzas mongolas se vieron inicialmente obstaculizadas por las ciudades Song fuertemente fortificadas y tuvieron problemas para luchar en el terreno intersectado por ríos y canales del sur de China. La gran fortaleza Song Xiangyang (Hsiang-yang) en la moderna provincia de Hubei (Hupei) al norte del valle central de Yangzi se mantuvo durante cuatro años en 1273. Finalmente, los ingenieros de asedio persas y el hambre forzaron la rendición de Xiangyang, lo que abrió la ruta para conquistar el sur. . Los mongoles también construyeron una armada. El último emperador Song adulto murió en 1274; dos años después, Hangzhou se rindió sin luchar. Tres emperadores infantes se sucedieron hasta 1279 cuando el último se ahogó cerca de Guangzhou (Cantón) en 1279 cuando su armada remanente fue abrumada por la flota mongola.
Lecturas complementarias Gernet, Jacques. Vida cotidiana en China en vísperas de la invasión mongola, 1250–1276.
En el caso de las expediciones Ming al océano Índico, el emperador Zhu Di eligió como su agente y líder de las expediciones al eunuco almirante Zheng He. Nacido en 1372 en una familia musulmana llamada Ma en Yunnan, fue llevado a los diez años al servicio Ming, y posteriormente castrado a los trece años y colocado en la casa del Príncipe de Yan, Zhu Di, de veinticinco años, el cuarto hijo. del primer emperador Ming. Durante los siguientes diez años, desde Yunnan hasta la frontera norte, Ma He (a quien se le daría el nombre de Zheng He cuando el príncipe se convirtiera en emperador) sirvió en el campo defendiendo la frontera con el príncipe Zhu Di. El eunuco grande, imponente y con experiencia en batallas se distinguió durante la candidatura al trono del príncipe Zhu Di, tanto en la defensa de Beiping en 1399 como en la campaña final de 1402 para capturar Nanjing.
En
1403, el nuevo emperador Zhu Di emitió órdenes para comenzar la
construcción de una flota imperial de barcos de guerra y barcos de apoyo
para visitar puertos en los mares de China y el Océano Índico. El
Ming Tong Jian, una historia no oficial de la época, dice: Con respecto
a la fuga del emperador Jianwen, hay quienes dicen que está en el
extranjero. El emperador ordenó a Zheng He que buscara rastros de él. La
flota era más grande de lo necesario para reabrir el comercio con las
regiones del sur y el oeste, pero tal magnificencia bien podría
convencer a cualquier gobernante extranjero que albergara al depuesto
emperador chino de la fuerza de Zhu Di. Y
el comercio exterior, como el que había ocurrido cincuenta años antes
bajo la dinastía Yuan, bien podría ayudar a un tesoro agotado por una
larga guerra civil. Una historia imperial compilada en 1767, el Li-Tai Thung Chien Chi Lan (Fundamentos del espejo completo de la historia), declara:
En el tercer año del período de reinado de Yung-Lo [título dinástico de
Zhi Di, 1405], el eunuco del Palacio Imperial Zheng He fue enviado en
una misión a los océanos occidentales. El
emperador [Zhu Di], bajo la sospecha de que (su sobrino) el emperador
(anterior) podría haber huido más allá de los mares, encargó a Zheng He,
Wang Ching-Hung y otros que siguieran sus huellas. Llevando
grandes cantidades de oro y otros tesoros, y con una fuerza de más de
37.000 oficiales y hombres bajo su mando, construyeron grandes barcos y
zarparon desde... la prefectura de Suchow, de donde procedieron por
Fukien a Chan-Chheng ( Indochina), y desde allí en viajes a través de
los mares occidentales... Cada país se volvió obediente a las órdenes
imperiales, y cuando Zheng He regresó a casa, envió emisarios en su
séquito para ofrecer tributo...
En
el momento de los viajes Ming al Océano Índico, la tecnología oceánica
china era algo superior a la europea, con la excepción de la navegación.
En tamaño de barco, los chinos tenían, con mucho, los barcos más grandes. Los barcos más grandes de las expediciones de Zheng He tenían unos 500 pies de largo. La dimensión de los barcos dada en las historias chinas siempre estuvo sujeta a la acusación de exageración. Sin
embargo, en 1962, se descubrió un poste de timón real de uno de los
barcos del tesoro de Zheng He en el sitio de uno de los astilleros Ming
cerca de Nanking. Esta
madera tenía 36,2 pies de largo, y cuando se aplica ingeniería inversa a
proporciones típicas, se obtiene una eslora de barco de 480 a 536 pies,
dependiendo de las diferentes suposiciones sobre el calado. En
comparación, los barcos europeos de alta mar de este período eran
considerablemente más pequeños, más típicamente de 100 pies de largo (es
decir, 1500 toneladas para Zheng He y quizás 300 toneladas para los exploradores portugueses).
Los
chinos habían estado utilizando barcos de varios mástiles durante
varios siglos, mientras que los portugueses acababan de desarrollar esta
innovación en el siglo pasado con su nueva carabela de diseño secreto. En
la compartimentación, los chinos tenían una clara ventaja, con grandes
barcos de hasta trece compartimentos estancos durante siglos antes del
período de examen. Los
barcos occidentales no contaron con compartimentos estancos hasta
mediados del siglo XIX, después de que los informes sobre la
compartimentación china iluminaran las ventajas de sobrevivir a un
agujero en el casco del barco. En
la tecnología de las velas, los europeos se habían bastado durante
mucho tiempo con aparejos de velas cuadradas en sus barcos oceánicos
(mientras que con algunos aparejos latinos en barcos más pequeños desde
el siglo III), que eran buenos para correr con el viento pero poco prácticos para ceñir. Los
chinos habían estado usando velas de arrastre de proa y popa (más
eficientes para navegar contra el viento) desde el siglo III d. C., y
desde el siglo IX en barcos de alta mar, y por lo tanto pudieron navegar
más cerca del viento.
Sin embargo, en el siglo XV, la tecnología de velas occidental y oriental era comparable. La
brújula del marinero, tan crucial para la navegación fuera de la vista
de la tierra, se desarrolló a partir de la aguja magnetizada china del
siglo VIII, y viajó por vía terrestre hasta el Mediterráneo, donde
alrededor del siglo XII, los europeos o los árabes desarrollaron la
verdadera brújula del marinero. (flotante), pero China pronto recibió el
modelo mejorado. Así que tanto el Este como el Oeste tenían la brújula del marinero en el siglo XV. Los
timones de popa, que son una ventaja significativa sobre los remos de
dirección para gobernar barcos más grandes en mares tumultuosos, se
utilizaron en China ya en el siglo I d. C. Estos no se desarrollaron
hasta aproximadamente el siglo XIV en Europa, pero los timones de popa
estaban disponibles para Oriente y Occidente en el siglo XV. El
conocimiento del viento y las corrientes marinas fue considerablemente
más avanzado en Occidente por los portugueses y holandeses que por los
chinos en el siglo XV. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los
chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos
islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían
extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El
bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo
XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos
celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los
chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos
islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían
extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El
bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo
XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos
celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. Occidente también tenía un conocimiento superior de la navegación celeste, ventaja que compartían los árabes; los
chinos se vieron reducidos a utilizar astrónomos y matemáticos
islámicos en el Observatorio Imperial, pero hasta el momento no habían
extendido el trabajo celestial al trabajo práctico de la navegación. El
bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo
XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos
celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. El
bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo
XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos
celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos. El
bastón cruzado árabe y portugués o balestilha se desarrolló en el siglo
XIV, y el astrolabio para medir aún mejor el ángulo de los objetos
celestes a principios del siglo XV. En tecnología militar, tanto Oriente como Occidente tenían cañones, armaduras y caballos.
En
resumen, antes del siglo XV, los chinos estaban a la vanguardia en la
tecnología de barcos de alta mar, con barcos más grandes con
compartimentos y eficientes velas de proa y popa en múltiples mástiles. En el siglo XV, los chinos y los europeos tenían una paridad general aproximada. Los
chinos estaban por delante en el tamaño de los barcos y la construcción
del casco, y los portugueses estaban por delante en las artes de la
navegación, y había paridad en la tecnología de las velas (los chinos
con velas con sables, los portugueses con velas latinas). Ninguno tenía una clara ventaja general. Ambos eran tecnológicamente capaces de grandes viajes de descubrimiento, empresa mercantil y colonización. Al
rastrear los desarrollos, lo que es distintivo es que la tasa de
progreso en la tecnología náutica de Occidente fue considerablemente más
rápida que la de Oriente. Hacia el siglo XVI,
Guerra naval china
Quizás
no sea sorprendente que los chinos no desarrollaran la artillería naval
al grado que lo practican las armadas occidentales. La mayoría de las acciones libradas tuvieron lugar en aguas restringidas, a menudo en ríos en encuentros cara a cara. Se montaron pocos cañones; los chinos, en cambio, confiaron en gran medida en acciones de cerca y abordaje. Así, las armas desarrolladas por los chinos tendieron a apoyar este estilo de lucha. Las armas típicas incluían barcos de fuego, balsas y antorchas encendidas, bombas fétidas, púas antiabordaje y minas primitivas.
Bombas
fétidas: eran pequeñas granadas, vasijas de barro llenas de pólvora,
azufre, clavos y otras metralla y cualquier otra sustancia desagradable
que el fabricante tuviera a mano. Fueron
utilizados en acciones de abordaje, arrojados por los grupos de
abordaje justo antes de que asaltaran a su víctima prevista, o arrojados
a las cubiertas de un buque de guerra que se aproximaba para
interrumpir a los abordadores antes de que realizaran su ataque. Al ser arrojados a mano, su alcance estaba severamente limitado.
Minas: estaban hechas de barriles de madera llenos de pólvora y equipados con una mecha. Estos serían colocados por un barco y preparados para caer sobre un enemigo. Los
'mineros' chinos eran bastante expertos en estimar la velocidad
anticipada de la deriva y podían ajustar la mecha en consecuencia. Sin embargo, esta fue un arma bastante aleatoria de usar.
Barcos
de fuego: no del todo en la escala grandiosa de los barcos de fuego
occidentales, el equivalente chino a menudo se componía de dos pequeños
botes llenos de material combustible, conectados por una cuerda o cadena
robusta. Un barco que pasa entre los dos botes enredará la cadena y traerá uno o ambos botes al costado.
Picos: se colocaron alrededor del casco de un barco para disuadir a los barcos enemigos de cerrar y abordar.
Guerra en los ríos
Para
los jugadores de la era de la vela acostumbrados a las acciones en alta
mar, o incluso en aguas costeras normales, las aguas confinadas en las
que se libraron muchas acciones orientales presentan algunos problemas
interesantes. Eso no
quiere decir que las acciones en aguas abiertas no ocurrieran (incluso
en los ríos – el Yangtse es, después de todo, uno de los ríos más anchos
del mundo), pero dado que los barcos chinos estaban realmente
restringidos a los ríos y los litorales, aquí es donde la mayor parte de
la acción tendrá lugar.
Como
ya se mencionó, operar un velero en un río sinuoso presenta algunos
problemas inusuales para los veleros restringidos por el viento a
ciertos rumbos. En muchos casos, los botes de los barcos serían bajados y la embarcación remolcada. Esto
no presentaría demasiado problema, pero, por supuesto, expondría a las
tripulaciones de los barcos a un peligro extremo en acción.
Además
de las restricciones del viento, habría restricciones de profundidad,
posiblemente con canales estrechos y, a veces, cambiantes, conocidos
solo por los pilotos locales (que pueden o no ser confiables...). Luego
está el flujo del río en sí mismo: una corriente de río regional típica
de 1-2 nudos sería apropiada, pero podría aumentar hasta 5 o 6 en áreas
restringidas o durante inundaciones (además, la profundidad del río
Yangtse podría fácilmente triplicarse hasta 60 pies durante la temporada
de lluvias!)
La
mayoría de las reglas incluyen algún tipo de reglas para atender las
aguas poco profundas, pero en este tipo de escenarios se vuelven algo
más relevantes. Los
árbitros y otros deben ser conscientes de este entorno desafiante al
escribir escenarios, ya que aumentan considerablemente el disfrute y la
"sensación" del juego, y evitan que el escenario degenere en una acción
de "mar abierto con mucha costa", como suele suceder.
La guerra del opio
Si
bien las acciones de protección costera y comercial tuvieron lugar en
los mares de China durante las guerras napoleónicas, el principal
período de interés para los jugadores de guerra navales en la región
durante la era de la vela (o más bien hacia su final) fue la Guerra del
Opio de 1839-42. A pesar
de los avances en la tecnología naval en Europa y los EE. UU. desde la
caída de Napoleón, los barcos involucrados en la guerra fueron
generalmente impulsados por velas.
El
objetivo principal de la presencia de RN en la costa de China era
mantener un bloqueo en defensa del derecho de los comerciantes
británicos a importar opio a China continental. El opio se había exportado de la India a China desde los últimos años de las guerras napoleónicas. Esto
fue antes de que despegara el comercio de té de la India y fue un
intento (en parte por parte de las autoridades de la India) de mantener
un equilibrio frente a los productos que se exportaban desde China en
ese momento. Se estableció
un recinto comercial permanente, conocido como "La Fábrica", en Canton,
a 40 millas río arriba de Canton desde el mar. Las comunicaciones con el mundo exterior eran mantenidas por barcos que llegaban al cantón, oa Wampoa, 12 millas río abajo. En 1820, el gobierno chino declaró ilegal el comercio de opio, aunque
esto fue en gran medida ineficaz ya que muchos de los señores de la
guerra costeros y mandarines estaban muy involucrados en el comercio o
aceptaban sobornos de los importadores. Este
estado de cosas continuó hasta 1837 cuando una represión del gobierno,
iniciada por el Emperador y supervisada por Lin Tse-hsii, condujo a la
expulsión de varios comerciantes de Cantón y la incautación de las
existencias y propiedades pertenecientes a los importadores de opio. La
tensión aumentó hasta febrero de 1839 cuando la policía china ejecutó a
un comerciante local involucrado en el comercio y se impusieron
restricciones de viaje a los ciudadanos extranjeros. Para
salvaguardar a los comerciantes británicos en la región, se envió un
escuadrón de la Royal Navy a Canton al mando del capitán Charles Elliot,
RN. Elliot informó a los comerciantes que Canton ya no era seguro. Tenía razón, ya que Lin asedió la fábrica y confiscó 20, 000
cajas de opio (por valor de 5 millones de libras esterlinas, o el
equivalente de 500 millones de libras esterlinas en la actualidad)
cuando ocurrió lo inevitable y el recinto cayó en manos de las fuerzas
gubernamentales. Se hizo
una retirada a la isla de Hong Kong, un movimiento que inició el proceso
que condujo a la posesión británica de la colonia.
La situación se deterioró cuando los británicos intentaron continuar con el comercio, con la oposición del gobierno chino. Los
esfuerzos diplomáticos se vieron frustrados por las distancias que
tuvieron que viajar las comunicaciones y la información oficiales, las
personalidades en el terreno y, después de una serie de incidentes
menores que escalaron rápidamente, existía un estado de guerra casi
general en la costa de China. Hubo varias expediciones río arriba para enfrentarse y destruir las fuerzas navales chinas y las operaciones de contrabando. El
bloqueo se intensificó en 1840 cuando se prohibió toda la navegación
china y se emitieron órdenes de incautación de todos los barcos chinos. En reacción, el gobierno chino ofreció recompensas por los ingleses asesinados o capturados. Un
chino emprendedor podría reclamar el equivalente a $100 por un marinero
capturado (o $20 por su cabeza), hasta $5000 por un Capitán y $10, 000 por capturar o quemar un barco inglés. A
pesar de estos incentivos, la tasa de éxito de los chinos contra los
británicos no fue muy buena, y la potencia de fuego superior
generalmente ganó el día. Sin embargo, hubo llamadas cercanas. Mientras
patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados
en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local
había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue
atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de
abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de
esta desafortunada posición y pudo retirarse. Mientras
patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados
en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local
había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue
atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de
abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de
esta desafortunada posición y pudo retirarse. Mientras
patrullaban la desembocadura del Yangtse, los Hellas quedaron atrapados
en un sistema de estacas submarinas que el señor de la guerra local
había colocado en el río para atrapar a los barcos desprevenidos. Fue
atacada por ocho juncos Pechili que se acercaron en un intento de
abordaje, pero Hellas superó en armas a sus oponentes y se liberó de
esta desafortunada posición y pudo retirarse.
El junco es un tipo de barco de vela chino antiguo que todavía se usa en la actualidad. Los juncos se utilizaron como embarcaciones marítimas ya en el siglo II d. C. y se desarrollaron rápidamente durante la dinastía Song (960-1279). Evolucionaron en las dinastías posteriores y se utilizaron en toda Asia para extensos viajes por mar. Se encontraron, y todavía se encuentran en menor número, en todo el sudeste asiático y la India, pero principalmente en China. Hoy en día, se encuentra más ampliamente un número creciente de veleros recreativos modernos con juncos de aparejo.
El término chatarra se puede utilizar para abarcar muchos tipos de embarcaciones: transatlánticas, de transporte de carga, embarcaciones de recreo, a bordo. Varían mucho en tamaño y existen variaciones regionales significativas en el tipo de aparejo, sin embargo, todos emplean velas con sables completos.
La
construcción de juncos se ha distinguido de las características de los
barcos occidentales tradicionales por varias características: las velas
sin sables sobre mástiles que emplean poca jarcia fija, la presencia de
mamparos estancos para minimizar las consecuencias de un agujero en el
casco, el uso de tablas de sotavento, y la temprana adopción de timones
de dirección montados en la popa. El
historiador Herbert Warington Smyth consideró al junco como uno de los
diseños de barcos más eficientes, afirmando que “como motor para
transportar al hombre y su comercio en los mares embravecidos y
tormentosos, así como en las vastas vías navegables interiores, es
dudoso que alguna clase de embarcación... es más adecuada o mejor
adaptada a su propósito que el junco chino o indio, y es seguro que en
cuanto a planeidad de vela y manejabilidad, el aparejo chino es
insuperable”.
La estructura y la flexibilidad de las velas de junco hacen que el junco sea rápido y fácil de controlar. Las velas de un junco se pueden mover hacia adentro, hacia el eje longitudinal del barco. En teoría, esta cercanía de lo que se llama velas permitía que el junco navegara contra el viento. En
la práctica, evidenciado tanto por las rutas y estaciones de navegación
tradicionales como por la evidencia textual, los juncos no podían
navegar bien contra el viento. Esto
se debe a que un aparejo depende de su forma aerodinámica, la forma del
casco que impulsa y el equilibrio entre el centro de esfuerzo (el
centro de impulso) del plano de la vela y el centro de resistencia
contra el casco. En el
junco típico, ambos estaban mal adaptados para trabajar a barlovento
porque, en pocas palabras, los juncos no estaban destinados ni diseñados
para trabajar a barlovento.
Las
velas incluyen varios miembros horizontales, llamados “sables”, que en
principio podrían proporcionar forma y resistencia, pero en la práctica,
debido a los materiales y la tecnología disponibles, no lo hicieron. Las
velas chatarra están controladas en su borde de fuga por líneas de la
misma manera que la vela mayor en un velero típico, pero en la vela
chatarra cada listón tiene una línea unida a su borde de fuga mientras
que en un velero típico una sola línea (la escota) se adjunta sólo a la
pluma. Las velas también
se pueden rizar fácilmente para acomodar diferentes fuerzas de viento,
pero tradicionalmente no había ningún ajuste disponible para la forma de
la vela por las razones dadas relacionadas con los materiales
tradicionales. Los sables
también hacen que las velas sean más resistentes que otras velas a los
grandes desgarros, ya que un desgarro normalmente se limita a un solo
“panel” entre los sables. En
el sur de China, las velas tienen una cucaracha curva, especialmente
hacia la proa, similar a una típica vela de tacos equilibrados. El principal inconveniente de la vela chatarra es su alto peso causado por los 6 a 15 pesados sables de longitud completa. Con
un gran peso en el aire y sin una quilla profunda, se sabía que los
juncos volcaban cuando estaban ligeramente cargados debido a su alto
centro de gravedad. El listón superior es más pesado y similar a un garfio. En
principio, las velas chatarra tienen mucho en común con las velas
aerodinámicamente más eficientes que se utilizan hoy en día en los
windsurfistas o catamaranes. En
la práctica, debido a los materiales de tecnología comparativamente
baja, no tenían mejores características de rendimiento que cualquier
otro plan de vela contemporáneo, ya sea occidental, árabe, polinesio u
otro. El principal inconveniente de la vela chatarra es su alto peso causado por los 6 a 15 pesados sables de longitud completa. Con
un gran peso en el aire y sin una quilla profunda, se sabía que los
juncos volcaban cuando estaban ligeramente cargados debido a su alto
centro de gravedad. El listón superior es más pesado y similar a un garfio. En
principio, las velas chatarra tienen mucho en común con las velas
aerodinámicamente más eficientes que se utilizan hoy en día en los
windsurfistas o catamaranes. En
la práctica, debido a los materiales de tecnología comparativamente
baja, no tenían mejores características de rendimiento que cualquier
otro plan de vela contemporáneo, ya sea occidental, árabe, polinesio u
otro.
El
plano vélico también se distribuye entre varios mástiles, lo que
permite una superficie vélica comparativamente potente, con un centro de
esfuerzo bajo, lo que reduce el momento de escora. Sin
embargo, un análisis cuidadoso de estos múltiples mástiles indica que
solo dos o más eran en realidad las velas principales de 'impulsión'. Los
otros se usaron para tratar de equilibrar la basura, es decir, para que
se dirigiera más o menos por sí misma a lo largo del curso elegido. Esto
fue necesario porque el timón colgante de popa chino, en origen un remo
de dirección central modificado, aunque extremadamente eficiente, era
comparativamente débil mecánicamente. Se
sabía que las grandes fuerzas que un velero puede ejercer sobre su
timón arrancaban los timones de sus montajes de construcción
relativamente débil (muchos juncos comerciales llevaban un timón de
repuesto), por lo que usar el plan de vela para hacer que el junco se
dirija solo, reduciendo las cargas en el timón,
Se colgaron banderas de los mástiles para traer buena suerte y mujeres a los marineros. Una leyenda entre los chinos durante el apogeo del junco se refería a un dragón que vivía en las nubes. Se decía que cuando el dragón se enfadaba, creaba tifones y tormentas. Se decía que las banderas brillantes, con escritura china en ellas, agradaban al dragón. El rojo era mejor, ya que induciría al dragón a ayudar a los marineros.
Los
juncos clásicos se construyeron con maderas blandas (aunque después del
siglo XVII de teca en Guangdong) con la forma exterior construida
primero. Luego se
construyeron múltiples compartimentos internos/mamparos a los que se
accede por escotillas y escaleras separadas, que recuerdan la estructura
interior de bambú. Tradicionalmente, el casco tiene una popa en forma
de herradura que sostiene una cubierta de popa alta. El
fondo es plano en un junco de río sin quilla (similar a un sampán), por
lo que el barco se basa en una orza, una tabla de sotavento o un timón
muy grande para evitar que el barco se deslice lateralmente en el agua. Los juncos oceánicos tienen un casco curvo en sección con una gran cantidad de casas rodantes en la parte superior. El entarimado se clava de canto en diagonal. Se han recuperado clavos o púas de hierro de una excavación en Cantón que data de alrededor del 221 a. Para
el calafateo, los chinos usaban una mezcla de cal molida con aceite de
Tung junto con cáñamo picado de viejas redes de pesca que se endurecían
en 18 horas, pero se mantenían flexibles. Los
juncos tienen líneas de flotación estrechas, lo que explica su
velocidad potencial en condiciones moderadas, aunque los datos de viaje
que tenemos indican que las velocidades promedio en el viaje de los
juncos diferían poco de las velocidades promedio de viaje de casi todas
las velas tradicionales, es decir, alrededor de 4 a 6 nudos. Los
juncos más grandes, los barcos del tesoro comandados por el almirante
Zheng He de la dinastía Ming, se construyeron para la exploración
mundial en el siglo XV y, según algunas interpretaciones, pueden haber
tenido más de 120 metros (390 pies) de largo o más. Esta
conjetura se basó en el tamaño de un poste de timón que se encontró y
malinterpretó, utilizando fórmulas aplicables a los barcos modernos con
motor.
Otra
característica de los juncos, compartimentos interiores o mamparos,
reforzaba el barco y frenaba las inundaciones en caso de agujereo. Los
barcos construidos de esta manera se escribieron en el libro Pingzhou
Table Talks de Zhu Yu, publicado en 1119 durante la dinastía Song. Una
vez más, este tipo de construcción para cascos de barcos chinos fue
atestiguada por el viajero bereber musulmán marroquí Ibn Batutta
(1304-1377 dC), quien lo describió con gran detalle (consulte Tecnología
de la dinastía Song). Aunque
algunos historiadores han cuestionado si los compartimentos eran
estancos, la mayoría cree que los compartimentos estancos existían en
los juncos chinos porque, aunque la mayoría de las veces había pequeños
pasajes (conocidos como orificios flexibles) entre los compartimentos,
estos podían bloquearse con tapones y tapones de ese tipo. han sido
identificados en naufragios. Todos los naufragios descubiertos hasta ahora tienen agujeros flexibles; estos
son diferentes de los orificios de inundación libre que están ubicados
solo en los compartimientos de proa y popa, pero están en la base de los
mamparos transversales que permiten que el agua de cada compartimiento
drene hacia el compartimiento inferior, lo que facilita el bombeo. Se
cree, a partir de la evidencia en los naufragios, que los orificios de
los elementos flexibles podrían taparse para permitir el transporte de
cargamentos líquidos o para aislar un compartimento que haya tenido una
fuga.
Las
tablas de sotavento y las orzas, utilizadas para estabilizar el junco y
mejorar su capacidad para navegar contra el viento, están documentadas
en un libro del año 759 d. C. de Li Chuan. La
innovación fue adoptada por barcos portugueses y holandeses alrededor
de 1570. Los juncos a menudo emplean una orza que está hacia adelante en
el casco, lo que permite que la sección central del casco esté libre
del baúl de la orza, lo que permite compartimentos de carga más grandes.
Debido a que la orza está
ubicada tan adelante, el junco debe usar un timón equilibrado para
contrarrestar el desequilibrio de la resistencia lateral.
Se informa que el timón es la parte más fuerte de la chatarra. En
el Tiangong Kaiwu “Explotación de las obras de la naturaleza” (1637),
Song Yingxing escribió: “El timón está hecho de olmo, o bien de langmu o
de zhumu”. El autor Ming
también aplaude la fuerza de la madera de langmu como "si uno pudiera
usar un solo hilo de seda para izar mil jun o sostener el peso de un
deslizamiento de tierra en una montaña".
Ching Shih (también conocida como Cheng I Sao) tenía más de 300 juncos bajo su mando, tripulados por 20.000 a 40.000 piratas. Con una flota tan grande, era una gran amenaza para los chinos, que no habían desarrollado una armada mejor. Después
de que Ching Shih se retiró, la Armada china siguió cometiendo el mismo
error y causaría su caída más tarde en la Primera Guerra del Opio. Esta es también la razón por la que los marineros chinos no tenían una buena brújula hasta el siglo XIX.
Los buques
Aparentemente, desde el siglo IX al XII, se desarrollaron grandes barcos marítimos chinos. El primer emperador Sung visitaba a menudo los astilleros, que producían embarcaciones fluviales y marítimas. En 1124 se construyeron dos barcos muy grandes para la embajada en Corea. Hay un relieve tallado en el templo Bayon construido por Jayavarman VII en Angkor Thom en Camboya citado en Needham. Data de alrededor de 1185 y representa un junco chino con dos mástiles, velas de estera chinas y un timón de popa. Se informa que un erudito de Nan Sung, Mo Chi de la Universidad Imperial, navegó hacia el norte en Chhi Tung Yeh Yu. En
1161, la flota principal de la armada Sung luchó contra una flota más
grande del Imperio Jin frente a la península de Shandong y ganó. Por lo tanto, los Sung del Sur del siglo XII obtuvieron el control total del Mar de China Oriental. Hubo
cuatro décadas de fortaleza marítima para los Sung (hasta la primera
década del siglo XIII), cuando la armada Sung declinó y los mongoles
comenzaron a construir una armada para ayudar a conquistar a los Sung. En
1279, el mongol Khubilai Khan había conquistado la capital Sung y luego
su flota creada rápidamente persiguió un gran junco Sung con la corte
renegada Sung y el último príncipe Sung, que saltó al agua y se ahogó.
La
dinastía Yuan (mongola) de los siglos XIII y XIV mantuvo la gran flota,
envió emisarios a Sumatra, Ceilán y el sur de la India para establecer
influencia, y los comerciantes Yuan se hicieron cargo gradualmente del
comercio de especias de los árabes. Fueron
los barcos Yuan de esta época los que vio e informó Marco Polo, que
consistían en juncos oceánicos de cuatro mástiles con sesenta camarotes
individuales para mercantes, hasta 300 tripulantes y mamparos estancos. La
dinastía Yuan favoreció enormemente el poder marítimo (algo a expensas
de los combatientes del lago y el río, que habían estado desarrollando
barcos de ruedas de paletas propulsados por humanos hasta este
período). Sin embargo,
mientras que el Yuan logró mayores contactos con el exterior y el éxito
comercial en el extranjero, Khubilai Khan fracasó espectacularmente en
sus dos expediciones marítimas masivas contra Japón (1274 y 1281). y también en expediciones contra las Islas Liu Ch'iu (Ryukyu). Los éxitos iniciales de una armada de Yuan contra Java fueron seguidos por un retiro forzoso. Una
característica importante del gobierno mongol de la dinastía Yuan fue
una disminución dramática de la influencia confuciana en la corte
imperial y una gran apertura a las influencias extranjeras.
Cuando
los manchúes recuperaron el trono imperial y fundaron así la dinastía
Ming en la segunda mitad del siglo XIV, los primeros emperadores Ming
heredaron gran parte de la tecnología y la política marítima de Yuan. Había
enormes buques de guerra en alta mar, grandes buques de carga con
capacidad para navegar en el océano, un sistema regular de entrega de
granos costeros que transportaba granos desde las provincias del sur a
las del norte, y contactos extranjeros considerables, principalmente en
el sudeste asiático, pero que se extendían a Ceilán e India. Sin embargo, estaban en juego otras dos dinámicas. Primero, la dinastía Ming trabajaba continuamente para restaurar su cultura nativa después de un siglo de dominio extranjero. El
Gran Canal, inicialmente completado durante la dinastía Sui (siglo VI
d. C.), con una gran remodelación y ampliación a la nueva capital del
norte en Pekín durante el Yuan (siglo XIII), inicialmente estaba en mal estado debido al extenso conflicto entre Yuan y Ming. Los
primeros Ming vieron la reconstrucción y mejora del Gran Canal y otros
canales, carreteras pavimentadas, puentes, defensas, templos, santuarios
y ciudades amuralladas. En
segundo lugar, la administración Ming estaba siendo reestructurada, con
un resurgimiento de eruditos confucianos como altos funcionarios y
también un gran desarrollo en el uso de eunucos en altos cargos. Estas dos categorías de altos funcionarios estuvieron en conflicto considerable durante todo el período Ming. Los
confucianos eran generalmente ascendentes, pero durante el gobierno del
tercer emperador Ming, Zhu Di, se confiaba mucho en los administradores
y guerreros eunucos y se les otorgaba un gran poder. Esto
se debió en gran parte a que Zhu Di era un príncipe guerrero rebelde
que usurpó el trono de su sobrino, con una base de poder inicial
puramente en el norte. Muchos
de los ministros del gobierno desaprobaron su usurpación a principios
de su reinado, por lo que Zhu Di prefirió confiar a los eunucos una gran
parte de los asuntos del gobierno. Muchos
de los administradores eunucos habían sido servidores leales de Zhu Di
en las guerras fronterizas y la rebelión durante décadas, mientras que
los administradores confucianos y los príncipes guerreros habían
defendido el antiguo régimen recientemente derrotado.
