La navegación y los barcos en China

Navegación y Barcos en China

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Esta imagen de un junco de guerra chino medieval distorsiona muchas de las características clave para dar un efecto dramático, pero ilustra las múltiples cubiertas, los sistemas de gobierno y aparejos de alta respuesta, incluido un timón de popa controlado por un timón y un remo de dirección auxiliar lateral. .

Fue el creciente número de cañones en los barcos de guerra europeos de los siglos XVI, XVII y XVIII lo que los hizo particularmente efectivos contra los barcos y las fortificaciones costeras de Oriente. Los chinos, por ejemplo, habían usado durante mucho tiempo la artillería en la guerra, pero no emplearon armas grandes en su barco.

Los mares del Lejano Oriente son mucho más azotados por el viento que el Mediterráneo, por lo que el uso de remos y remos como métodos de propulsión no anuló la importancia de las velas. La evidencia clara más temprana del uso de velas de proa y popa en China data del siglo III dC, pero parece probable que se desarrollaron mucho antes de esa fecha, y las velas cuadradas simples pueden haber estado en uso unos dos mil años antes. La larga costa de China, salpicada por varios estuarios de ríos importantes, de los cuales el Yangtze es el más largo y ancho, dio lugar a una miríada de comunidades marineras. A finales del primer milenio d. C., habían desarrollado una variedad de barcos para su uso tanto en la navegación costera como en la navegación de larga distancia. Los frutos de su experiencia produjeron el característico velero chino,

Desde los siglos XIII y XIV dC tenemos vívidas descripciones de puertos abarrotados de barcos en alta mar por parte del viajero veneciano Marco Polo (1254-1324) y el geógrafo árabe Ibn Battuta (1304-1377), que viajó mucho. Al combinar relatos escritos europeos y chinos con evidencia artística y arqueológica, podemos armar una imagen de los grandes barcos comerciales típicos de la China del siglo XIV. Estaban construidos con tablones de pino o abeto, con fijaciones de hierro y una variedad de masillas, y tenían mamparos internos estancos. Estaban equipados con de cuatro a seis mástiles y un complejo juego de velas hechas tanto de lonas como de esteras, reforzadas con listones. El casco estaba suavemente curvado, en lugar de ser totalmente plano, pero no tenía quilla y la popa terminaba en un amplio tablón vertical, o espejo de popa. que acomodaba fácilmente un timón de popa, unido a un poste. Este último invento parece datar del siglo IV d.C. El timón de popa, cuando se combina con velas pivotantes, mucho más fáciles de ajustar a la fuerza y ​​dirección del viento que las jarcias estándar de las tradiciones árabe y occidental, y otras innovaciones técnicas, como la quilla baja o la orza. , permitió a los marineros chinos navegar sus juncos muy cerca del viento y hacer cambios de dirección muy rápidos y precisos.

Los esfuerzos políticos y económicos de dos dinastías, la Sui (581–617) y la T'ang (618–907), sentaron las bases para una expansión imperial que dio como resultado que la China Sung (960–1279) emergiera como la potencia dominante en el Lejano Oriente tanto por tierra como por mar. Sin embargo, el poder naval chino no estaba dirigido principalmente hacia alta mar, y la expansión de los contactos comerciales estaba en gran medida en manos de comerciantes privados emprendedores, que a menudo tenían que lidiar con una autoridad imperial que desconfiaba mucho de los contactos extranjeros. En gran medida esto puede atribuirse al persistente problema de las invasiones desde las estepas.

En el reinado del primer emperador Ming Yung-le (1403-1424), cuando China se estaba recuperando de la ruptura interna y los problemas económicos del dominio mongol, hubo un breve período de imperialismo marítimo, ejemplificado por los viajes de Cheng Ho (1371). –1433). Cheng Ho era un musulmán del sur de China al que se le encomendó una serie de expediciones que eran una combinación de misiones militares y diplomáticas, con la intención de afirmar el prestigio y el poder de China en el Océano Índico y el sudeste asiático. En ellos participaron unos 200 grandes barcos tripulados por casi 30.000 hombres: marineros, soldados, diplomáticos, académicos y comerciantes. El impacto de estos viajes fue dramático. El poder naval chino se demostró en un momento en que la piratería, particularmente de Japón, era un problema creciente. La posición económica de China en la región mejoró y la corte imperial se vio inundada de ricos obsequios, embajadas de pueblos lejanos, todos ansiosos por mejorar sus perspectivas comerciales. Sin embargo, los sucesores de Yung-le no siguieron su iniciativa e intentaron empujar los límites del poder político hacia los márgenes de las redes comerciales a las que China estaba vinculada. En cambio, nuevamente en respuesta a la enorme presión de las incursiones en sus fronteras del norte, volvieron a la postura defensiva e introspectiva tanto en tierra como en el mar que había caracterizado a las dinastías anteriores. Los marinos extranjeros todavía eran bienvenidos en los puertos chinos y había muchos chinos que comerciaban en el extranjero y se establecían en el sudeste asiático y la India.

Antigüedad: Sicilia y sus rutas comerciales

Tiempo y mar alrededor de Sicilia

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La antigua Sicilia es la marca fronteriza entre el Mediterráneo oriental y central. Sin embargo, este límite no es meteorológico, ya que, en toda Sicilia, los vientos soplan habitualmente del oeste, haciéndose más y más regulares durante la temporada de navegación, y soplando del oeste al noroeste o incluso del norte entre Sicilia y Creta, desde la primavera. a finales de agosto. Las fronteras verdaderas meteorológicas son, de hecho, Cerdeña y los archipiélagos baleares. No obstante, Sicilia determina dos estrechos: el estrecho de Messina y el Canal entre África y Sicilia, estando este último a su vez dividido en 3 canales:

• Canal de Malta, al norte de una línea trazada entre Malta y Pantelleria,
• Canal de Sicilia, entre Pantelleria y Sicilia
• Canal Pantelleria entre Pantelleria y Cabo Bon

El estrecho de Messina es una zona muy compleja (Flesca 2002): vientos violentos, repentinos y turbulentos, junto con fuertes corrientes alternas de mareas, cuyas direcciones cambian cada seis horas, lo convierten no solo en una zona muy compleja y peligrosa, sino también en un zona cuyo cruce puede necesitar varias paradas a la espera de mejores condiciones. El mito de Caribdis y Escila nos recuerda los miedos que inspiraba. De hecho, los viajes con destino tanto al sur como al norte a lo largo del estrecho difícilmente podrían navegarse en línea recta, dado el carácter caprichoso de los vientos y el cambio de dirección de las corrientes de las mareas. Podría llevar varios días pasar del llamado "Adriático" (el mar al sur de Messina) a la cuenca del Tirreno y viceversa. Fueron necesarias varias llamadas, como lo demuestra el final del viaje de Pablo cuando el Apóstol navegó, no en una pequeña montaña rusa, pero en un barco de granos de Alejandría, que había invernado en Malta. Habiendo salido de Malta, se detuvo primero en Siracusa, luego en Rhegium, antes de entrar en el Tirreno, siguiendo directamente a Puteoli. Los viajeros preferían a menudo ir por tierra entre Siracusa y algún puerto de la costa norte de Sicilia. Lo mismo hizo Apolonio de Tyana (Philostr. VA, V. 11; VIII. 15).

Aunque situado a casi 40 mn al este de la línea directa entre Cabo Bon y Cabo Lilibeo, Pantelleria divide el Canal entre Cabo Bon y Cabo Feto en dos partes casi iguales. En general, este canal tiene la misma orientación que los vientos predominantes del noroeste, descubriendo una corriente razonable de medio nudo a un nudo, corriendo hacia el este y fortaleciéndose en el canal de Malta. Sin duda, esto hizo que la ruta directa fuera rápida y fácil para los barcos que navegaban hacia el este, pero más larga y difícil para los que navegaban en la dirección opuesta, especialmente para los barcos de velas antiguas. Esto también era cierto para las embarcaciones de remos, cuya capacidad para virar era escasa.Uno puede imaginar lo difícil que debe haber sido un viaje hacia el oeste cuando un barco cuya velocidad, en buenas condiciones, difícilmente podría alcanzar los 3 nudos, tuvo que hacer frente a 1 kn. corriente de la dirección opuesta. Esta situación se acentúa especialmente cuando se considera que el mejor ángulo que se podía lograr era de unos 60° con respecto al viento (y en realidad mucho menos dada la deriva). Además, la vela cuadrada, incluso cuando se transformaba en triangular, hacía que virar fuera una operación larga y laboriosa ya que el barco tenía que desgastarse. La mejor solución hubiera sido navegar hacia el sur para llegar a las zonas protegidas entre Lesser Syrtis y Cape Bon, caracterizadas por suaves brisas marinas de verano que soplan desde el este.

Geografía subjetiva y rutas marítimas

La forma en que los escritores antiguos solían describir esas islas o cómo las insertaban en una serie de medidas marítimas da una idea clara de algunos cambios en su lugar en las rutas marítimas y en el poder marítimo político. Las islas, incluso aquellas consideradas por los escritores antiguos como "pelágicas" (es decir, aquellas situadas un día o más lejos del continente), como Pantelleria, Malta y Gozo, generalmente se describían aparte del continente. Sin embargo, después de un cierto tramo de tierra, se suponía que las islas encajarían. La forma en que se describen muestra así la percepción subjetiva de sus vínculos con los continentes. Pantelleria, Malta, Gozo y Lampedusa son descritas por ps.-Skylax (111) con respecto al Cabo Bon, lo cual es bastante sorprendente en lo que respecta a Malta, Gozo y Lampedusa, pero bastante normal para quien las considera islas púnicas, como pd.

Diodorus Siculus (V. 12) eligió asociar no solo Malta y Gozo, sino también Kerhennah, con Sicilia, en lugar de África. Este punto de vista es claramente itálico y refleja la caída de estas islas en manos romanas. Por otro lado, Estrabón, que utiliza al menos tres fuentes diferentes, menciona las islas alternativamente como parte de Sicilia -considerándose esta última como parte de Italia (VI.2.11)-, o de África (XVII.3.16). Autores posteriores, escritos después de la conquista romana, cuando estas islas pasaron a formar parte de la prouincia siciliana, las describieron íntegramente con Sicilia. En su panorámica del Mediterráneo, Estrabón nombra a Pantelleria, junto con Aegimuros, como una de las islas “frente a Sicilia y Libia” (II.5.19, C 123), pero omite Malta, que no encontró lugar con respecto a otra tierra o la división de los mares heredada de Eratóstenes. Parece que, en tiempos posteriores, Malta no tenía una existencia sustancial en el marco griego del Mediterráneo. Según Mela (II.7.120) y Plinio (III. 92), según el mismo autor desconocido perdido, Gaulos, Melita y Cossura estaban circa Siciliam, pero Africam uersus o en Africam uersae por tanto más cerca de Sicilia, pero camino de África. Orosius (IV.8.5) nombra a Lipara y Melita como insulae Siciliae nobiles. Algunos eruditos (Silbermann) consideran que según Mela (II.7.120), Plinio (III.92) y Martianus Capella (VI. 648), las tres islas formaban parte del fretum Siculum. Esto es claramente cierto para Martianus Capella, pero probablemente no entendió bien a Mela, Plinio y su fuente común. Según Procopio (BV 1.14) Gaulus y Melita "marcaron el límite entre los mares Adriático y Toscano". Para los escritores clásicos hasta Plinio, “Adriático” significaba todo el mar entre el Peloponeso y Sicilia. El archipiélago maltés había alcanzado más tarde el estatus de hito fronterizo entre el sistema del Mediterráneo central y el del oeste de Italia, que entonces incluía a Sicilia.

La geografía subjetiva muestra, por lo tanto, que unir una isla con un continente u otro dependía mucho de consideraciones geopolíticas más que del paisaje natural. También refleja la realidad de las rutas marítimas. Pantelleria casi siempre está situada con respecto a Cabo Bon o Kelybia (Aspis/ Clupea) y Lilybaeum.

Malta y Gozo no fueron considerados por los escritores antiguos como parte de un archipiélago. Esto no es de extrañar: la misma situación se puede observar en otras ciudades-islas vecinas como Rhenea y Delos en las Cícladas. Sin embargo, es de gran interés señalar que pertenecían a un grupo de islas que aparecieron en Pantelleria, Gozo, Malta, Lampedusa y Kerkennah. En Silius Italicus, Malta aparece antes de Cossyra, cuyo nombre, en cambio, aparece junto con el de Gozo (XI. 272-274). También se sugiere un vínculo natural entre Pantelleria y Malta por el nombre de Malta inmediatamente después de Cosiro, ya que se encuentra más al este del cabo Bon, y según la medición de Estrabón (XVII.3.16) una distancia había muy corta entre las dos islas, la de 500 estadios.Los editores generalmente han considerado que el número es erróneo (probablemente estaba más cerca de 1.500, igual a dos días y una noche en el mar). Este error puede atribuirse a la fuente de Estrabón, quien pensó, como Silio Itálico, que Pantelleria y el archipiélago maltés estaban muy juntos. A su vez, esta percepción probablemente se deba a la velocidad de la ruta hacia el este entre los dos puntos.

Por el contrario, las tres islas mencionadas por Diodoro (Malta, Gozo y Kerkennah) marcan la ruta marítima hacia el oeste entre Sicilia y África a través de la llamada isla Pelagie. Esta es la ruta exacta seguida por la flota de Belisario[2] (Procop., BV 1.14), desde Siracusa a Malta y Gozo, y de allí, después de un día de navegación, a Caput-Vada (Ras Kapudia), a unos 75° de los vientos dominantes. Desde allí, los barcos que navegaban hacia Cartago debían seguir la línea de costa y dirigirse al cabo Bon. Esto explica por qué la flota de Agatocles necesitó 6 días (DS XX.6.3) (después de partir de Siracusa) antes de avistar África y desembarcar, quizás en el Cabo Bon (Casson 1971: 295, n.108), pero posiblemente en cualquier otro punto a lo largo del costas orientales de la moderna Túnez. Ya era familiar para un ateniense como Tucídides, quien pudo estimar su duración normal.

Así pues, un viaje de Siracusa a Cartago puede haber durado más del triple de la duración normal del mismo viaje en sentido inverso. La parte costera de la misma ruta probablemente fue seguida por el Peloponeso, enviado en la primavera desde el Peloponeso en el buque mercante, que llegó desde Neápolis, en Libia, a Selinus en agosto. Tucídides consideraba Neápolis (= Nabeul) como “el punto más cercano a Sicilia, que está a sólo dos días y una noche de viaje” de Selinus (Thc., VII.50.2). Pantelleria estaba justo en el medio de esta ruta y era visible desde Nabeul. Aunque Aspis/Clupea está geográficamente más cerca de Sicilia, Neapolis está realmente más cerca para un barco que navega desde Lesser Syrtis.

A mediados del siglo IV, cuando Pantelleria estaba alcanzando un lugar destacado en las rutas comerciales, como lo demuestra la importancia de la cerámica llamada "vajilla pantelleriana" (Massa 2002), la Expositio totius mundi et gentium enumera Sicilia (66) , Cossora (67) y Cerdeña (68), lo que sugiere que formaban parte de una misma ruta, quizás en un contexto más amplio caracterizado por la creciente importancia de la navegación costera, lo que hacía de Pantelleria un punto de enlace conveniente.

Por lo tanto, está claro que las islas organizadas, al menos como hitos, y posiblemente como escalas comerciales, relevos o destinos, eran las principales rutas marítimas alrededor de Sicilia. La importancia inusual de Marettimo en el itinerario marítimo dentro del Itinerarium Antonini en comparación con Pantelleria sugiere que refleja la ruta “directa” entre Cartago y Pozzuoli/Roma (Arnaud 2004).

Por lo demás, es digno de mención que, según los Antiguos, ya en Dicaearch, Rodas, los cabos más al sur del Peloponeso, el Estrecho de Messina (fretum Siculum o, en griego, simplemente "Porthmos", "el Estrecho" por excelencia), Sur de Cerdeña, las Columnas de Heracles y Gades se distribuyeron a lo largo del mismo paralelo. Se suponía que la forma de Sicilia era aproximadamente la de un triángulo equilátero cuya base horizontal estaba formada por las costas entre el cabo Lilybaeum y el cabo Pachynum, de modo que, para los antiguos, el camino más corto de este a oeste no pasaba por Sicilia. Canal de Malta, pero a través del Estrecho de Messina.Este concepto erróneo es una consecuencia directa de la opinión de los griegos de que el Estrecho de Messina proporcionaba una ruta de navegación más conveniente (fig. 2-3).

Los cambios en la geografía subjetiva indican cambios en la percepción de la importancia de las islas que reflejan cambios reales de su papel e integración en las rutas comerciales marítimas: el surgimiento de Malta y Gozo como marca fronteriza entre dos sistemas es probablemente el signo más claro de tales cambios que fueron impactados por la dominación romana (Arnaud 2004).

[2] “Y zarpando rápidamente, tocaron en las islas de Gaulus y Melita,[47] que marcan el límite entre los mares Adriático y Toscano. Allí se levantó para ellos un fuerte viento del este, y al día siguiente llevó las naves hasta la punta de Libia, en el lugar que los romanos llaman en su propia lengua “Cabeza de Bajío”. Porque su nombre es “Caputvada”, y está a cinco días de camino de Cartago para un viajero libre”.

Alemania: Falla de seguridad en submarinos alemanes al usar software ruso

Submarinos alemanes equipados con tecnología rusa: informe

DW


Un informe de que los submarinos alemanes están navegando por el mundo con hardware ruso ha provocado preocupaciones de seguridad. El periódico Bild afirma que el equipo está "abierto" al sabotaje cibernético e incluso a una "pérdida total de operatividad".



Oficiales navales alemanes hacen fila en un muelle junto a un submarino U35

Un sistema de navegación de origen ruso llamado Navi-Sailor 4100 ha sido instalado en al menos 100 embarcaciones operadas por el ejército alemán, el Bundestag, incluidos submarinos, desde 2005, según el periódico de mercado masivo Bild am Sonntag.

Los dispositivos de navegación fueron desarrollados por Transas, una empresa fundada en San Petersburgo en 1990. Aunque fue comprada en 2018 por la firma finlandesa Wartsila, la división de defensa permaneció en manos rusas.

El informe Bild afirma que el cifrado de datos del sistema no cumple con los estándares de seguridad militar, en una aparente referencia a la OTAN, de la que Alemania es miembro.

"Durante un ciberataque en el peor de los casos, los datos de navegación podrían ser pirateados y el barco podría perder su operatividad por completo", citó Bild a un oficial anónimo. El informe también señaló que Rusia a veces realiza maniobras navales cerca de la costa del Mar Báltico de Alemania.

El sistema Navi-Sailor, ampliamente utilizado en barcos civiles, se instaló en unos 100 barcos de la armada alemana en 2005, durante la cancillería del socialdemócrata Gerhard Schröder, informa Bild. Actualmente es el presidente del consejo de administración del proyecto del gasoducto Nord Stream 2 Baltic Sea de la empresa rusa Gazprom.

Los gobiernos posteriores, informa Bild, también decidieron instalar el sistema de navegación en dos submarinos alemanes: el U35 y el U36, lanzados en 2015 y 2016, respectivamente.

Estos submarinos de clase 212A construidos en Alemania, considerados altamente maniobrables, silenciosos y esquivos durante largos períodos bajo el agua, utilizan una mezcla de propulsión de celda de hidrógeno, diésel y batería y están equipados con seis tubos de torpedo.

¿Dispositivos Transas vulnerables?

Bild informó que su consulta al Ministerio de Defensa alemán (BMVg) sobre si el sistema Transas era vulnerable a la piratería provocó la respuesta de que "el gobierno está haciendo grandes esfuerzos para garantizar la seguridad informática, cibernética y cripto-media en las áreas operativas de la BMVg. . "

El sitio web de Wartsila dice que la subsidiaria de Transas proporciona el 35% de los sistemas de cartas electrónicas utilizados por los puertos y los envíos mundiales, y el 45% de los equipos de simulación mundiales, que normalmente se utilizan para la capacitación.

"Los equipos y servicios de datos marinos a bordo se utilizan en más de 13.000 embarcaciones comerciales y patrulleras de flotas navales y de la Guardia Costera de más de 100 países", según Wartsila.

Los verdes exigen una explicación

Tobias Lindner, el máximo representante del Bundestag para los Verdes de la oposición en el comité de defensa del parlamento alemán, expresó su alarma tras el informe de Bild.

"La Bundeswehr debe asegurarse de que el software de navegación de la marina no represente una fuga de seguridad. El ministerio debe explicar rápidamente por qué no se está utilizando el software de un fabricante en los países de la OTAN", dijo Lindner.

Die Bundeswehr muss sicherstellen, dass die Navigationssoftware der Marine kein Sicherheitsleck darstellt. Das Ministerium muss zügig erklären, wieso keine Software eines Herstellers aus Nato-Staaten verwendet wird. ⁦@BILDamSONNTAG⁩ ⁦@mkiewel⁩ https://t.co/orGBtrLXJA

— Dr. Tobias Lindner (@tobiaslindner) March 28, 2021

Noruega bloquea venta de empresa rusa

En un tema similar de sensibilidades tecnológicas, el martes el gobierno de Noruega, miembro de la OTAN, bloqueó la venta de la filial noruega de Rolls-Royce, Bergen Engines, al grupo TMH de Rusia.

Tales motores y tecnología habrían sido de "gran importancia militar para Rusia" pero serían "claramente contrarios a los mejores intereses de la política de seguridad noruega y aliada", según el gobierno.

La ministra de Seguridad Pública de Noruega, Monica Maeland, describió la medida como "absolutamente necesaria" y dijo que no existía cooperación de seguridad con Rusia.

TMH Group es una empresa privada con sede en Rusia que fabrica locomotoras y equipos ferroviarios.

Navegación: El fenómeno del "agua muerta"

"Agua muerta” o el misterioso efecto que deja a los barcos parados en medio del mar

La Vanguardia
David Ruiz Marull

El fenómeno, documentado por primera vez en 1893 por el explorador noruego Fridtjof Nansen, se basa en una ola oculta entre dos capas de agua de distinta densidad

El Fram zarpó de Bergen el 2 de julio de 1893 (Wikipedia)


Explorador, científico, campeón de esquí y patinaje artístico, diplomático... Fridtjof Wedel-Jarlsberg Nansen es considerado una de las personalidades más importantes de la historia de Noruega. En 1888 lideró la primera travesía por el interior de Groenlandia y se hizo famoso en todo el mundo tras conseguir el récord de latitud norte de la época en su expedición al Polo Norte entre 1893 y 1896

Precisamente al inicio de ese viaje, Nansen se topó con un fenómeno misterioso. Tan extraño que los científicos tardaron años en determinar las causas. Mientras viajaba con el barco Fram por las aguas que surcan el archipiélago Nordenskiöld, al norte de Siberia, la nave pareció detenerse. De golpe, en medio del mar y con los motores a pleno rendimiento.

Nansen viajaba por el archipiélago Nordenskiöld, al norte de Siberia, cuando su nave pareció detenerse

El Fram no avanzaba. “Parecía retenido por una fuerza misteriosa y no siempre respondía a lo que le marcábamos con el timón. Hicimos bucles en nuestro curso, a veces dimos vueltas, probamos todo tipo de estrategias para evitarlo, pero con muy poco éxito“, afirmó el explorador noruego tras su amarga experiencia.

Él mismo se encargó de ponerle nombre a ese efecto. Lo llamó “agua muerta” y explicó que había frenado su nave a un cuarto de su velocidad normal. El fenómeno se produce cuando un área tiene dos o más capas de agua con diferente salinidad y, por lo tanto, densidad. En un glaciar que se está derritiendo, el agua dulce forma una capa relativamente delgada sobre el mar, más salado y denso.
  El explorador noruego Fridtjof Nansen (Wikipedia)

Científicos de la Universidad de Lyon acaban de aportar más luz al asunto. Recreando el escenario en un tanque de laboratorio, el grupo liderado por el físico Thierry Dauxois ha descubierto que el efecto del “agua muerta” implica la aparición de una ola escondida entre las capas de agua y que persigue y ralentiza los barcos.

Los investigadores soltaron un bote de juguete en un tanque de juguete. El agua se separó en dos capas de salinidad diferente (de color rojo y verde). La parte cercana a la superficie se mantuvo completamente lisa, en calma, pero el barquito desaceleró repentinamente cuando contactó con la ola oculta debajo.

La ola que frena los barcos se genera entre dos capas de agua de distinta densidad (Université de Lyon)

Según estos expertos, es la propia nave la que inicia la ola. El agua de las capas inferiores es arrastrada hacia arriba para llenar el abismo que deja su estela. “Eso establece una oscilación en el límite entre las capas, que crece gradualmente a medida que el barco avanza”, escriben en su estudio, publicado en el servidor de preimpresión de arXiv.

La ola va ganando tamaño y velocidad hasta que alcanza al barco y mina su energía antes de romperse contra los costados del buque. Cuando los investigadores agregaron una tercera capa de agua a sus experimentos, aparecieron ondas ocultas en ambos límites, lo que desaceleró al barco en aproximadamente la misma velocidad.

Según estos expertos, es la propia nave la que inicia la ola

El espato de Islandia permitió a los Vikingos navegar y conquistar

La tecnología vikinga que conquistó el mundo

Open Mind


Los vikingos son conocidos por ser guerreros crueles y hábiles navegantes que, durante siglos —del VIII al XI—, salieron de su Escandinavia natal para explorar y saquear otras tierras. La clave de sus exitosas incursiones estaba en sus barcos, los veloces drakkar, superiores técnicamente a los de sus rivales. Además eran capaces de orientarse en el mar sin brújula, con piedras solares que les permitían saber dónde estaba el sol en días cubiertos. Gracias a su tecnología y a su afán conquistador, alcanzaron las costas de casi toda Europa, África del Norte, Oriente Medio, Asia Central y el nordeste de América del Norte. También colonizaron Islandia y Groenlandia.


Expansión vikinga entre los siglos VIII y XI. Crédito: Max Naylor

Vikinguear era el “trabajo de verano” que empezaron a hacer estos escandinavos del siglo VIII. Fara í víking significaba “ir de expedición” en nórdico antiguo, algo que hacían en los meses estivales: abandonaban temporalmente sus pueblos, dejando atrás sus ocupaciones como agricultores y ganaderos, para buscar nuevas tierras y hacerse con flamantes botines. Los que cada temporada se embarcaban en esta tarea comenzaron a autodenominarse “vikingos”, sin saber que estaban acuñando el término que daría nombre a su propio pueblo y que, por extensión, denominaría toda una época.

Barcos adaptados a cualquier mar

El saqueo se convirtió en una especialidad gracias a sus versátiles navíos: “Sus barcos de guerra eran ligeros y estaban diseñados para poder navegar hasta en un metro de profundidad, por lo que podían incursionar ríos, marismas o acercarse hasta la misma playa. Había carpinteros de ribera, bajo el mando de un experto que elegía personalmente los árboles que había que talar. Nunca se usaba la sierra”, relata el experto Manuel Velasco, autor de más de diez libros de temática vikinga.


Drakkar recuperado en el fiordo de Roskilde (Dinamarca). Credito: Casiopeia

Aunque también usaban otro tipo de embarcaciones, el navío vikingo más característico fue el drakkar, “dragón” en nórdico antiguo. Largo y estrecho –el más grande recuperado tiene 35 metros de eslora –, el drakkar les permitía moverse en sitios donde había muy poca agua gracias a un bajísimo calado de apenas medio metro, una innovación para la época. Superponer las tablas que conforman el casco del barco, a la hora de construirlo, hacía que fuese muy flexible. También eran naves simétricas, iguales por la proa que por la popa, algo que facilitaba virar a gran velocidad. Eran barcos hechos para transportar personas e ir muy rápido, que en condiciones favorables podían alcanzar cerca de los 30km/h (16 nudos).

Los drakkar se convirtieron en el mayor exponente militar de los escandinavos, ya que sus características les permitían navegar tanto por aguas del Atlántico como del Mediterráneo. “Hasta bien entrada la Edad Media, los barcos de las civilizaciones mediterráneas no pudieron navegar de forma fiable en el Atlántico, mientras que los vikingos tenían naves adaptadas a cualquier mar desde mucho antes”, recuerda David Fernández Abella, arqueólogo subacuático experto en historia medieval.

Piedras solares para orientarse

Además de la ventaja que les daban sus embarcaciones, los vikingos alcanzaban sus objetivos con rapidez porque sabían ubicarse por el sol incluso en días nublados. “El uso de una piedra solar lo conocemos por los escritos de monjes, que lo citan al hablar de los vikingos. Esta piedra refleja la luz del sol y, dependiendo de hacia dónde, permite conocer su ubicación”, explica Irene García Losquiño, experta en edad vikinga, recién llegada a la Universidad de Alicante desde la de Upsala en Suecia. Losquiño continúa: “Si tú ves el sol es fácil orientarte. Esta piedra solar era para situaciones en que había nubes en el mar, pero también cuando las había mientras caminaban entre montañas o en un bosque”.

Así, aunque no disponían de brújula, “en alta mar podían situarse gracias al espato de Islandia —una variedad de calcita—, que funciona como polarizador, dejando ver un ligero brillo allá donde está el sol”, profundiza Manuel Velasco. En sus viajes por el Atlántico Norte, los vikingos también solían llevar jaulas con cuervos, para soltarlos y comprobar si había tierra cerca. Si las aves no volvían es que la habían encontrado. “Los pilotos expertos incluso sabían interpretar detalles como el color del mar para orientarse”, afirma Velasco.


El espato de Islandia funciona como polarizador y deja ver un ligero brillo donde está el sol. Crédito: ArniEin

Sus innovadores barcos y su facilidad para ubicarse dieron a los vikingos un factor sorpresa decisivo en la primera ronda de ataques. También les proporcionaba ventaja, en el momento del combate, asaltar a sus enemigos ferozmente. “Cuando atacaban producían un terror inmenso, porque no tenían miedo a morir. Ellos aspiraban a llegar al Valhalla –el cielo vikingo– con sus dioses, pero allí solo accedían los guerreros muertos de forma honorable en la batalla. Solo a esos los recogían las valkirias”, dice Losquiño, describiendo la característica actitud escandinava en la guerra.

Resistentes espadas

A su natural disposición a la guerra sumaron las espadas tipo Ulfberht, resistentes armas importadas desde Renania (región en la actual Alemania), que tenían una proporción de carbono tres veces mayor a la de otros metales del momento. “Son espadas que encontramos por todas partes donde hubo diáspora vikinga. Se pusieron de moda”, asegura Losquiño. Su fama de grandes guerreros llegó hasta Bizancio donde los contrataron para dar cuerpo a la guardia real permanente de emperadores. Losquiño detalla: “Eran mercenarios de élite que formaban la guardia varega, conocida por ser un cuerpo militar compuesto sobre todo por vikingos”.


La clave de la exitosas incursiones vikingas estaba en sus barcos. Crédito: Peter Hardy

Grandes exploradores, los vikingos han pasado a la historia sobre todo por sus despiadados ataques. “Dieron lugar a la leyenda negra de la época por atacar recintos religiosos cristianos, siendo los monjes los únicos que sabían escribir, y por lo tanto sus crónicas, sin ser falsas, tal vez fueron un poco exageradas”, opina Velasco.

Respecto a la extendida idea de que llevaban cascos con cuernos, Abella rompe el mito: “con eso de que eran el demonio, como diablos… pues de ahí a ponerles cuernos y rabo fue fácil, pero arqueológicamente no hay ninguna evidencia de nada ni parecido”.

Bibiana García

US Navy: Evitando el hackeo con navegación estelar

Por qué la Marina de Estados Unidos está volviendo a mirar las estrellas
Los satélites y el GPS son vulnerables al ataque cibernético, pero las técnicas de navegación celeste no lo son.



Shahrul Azman / Shutterstock

STEVE MOLLMAN - The Atlantic

A veces la vieja escuela es la mejor. En la Marina de los Estados Unidos de hoy, navegar por un buque de guerra por las estrellas en lugar de GPS está haciendo una reaparición.

La Academia Naval dejó de enseñar la navegación celestial a finales de la década de 1990, considerando la habilidad de difícil aprendizaje irrelevante en una época en la que los satélites pueden transmitir la ubicación de un barco con notable facilidad y precisión.

Ocho americanismos ridículos que derramé tras una década de viajes internacionales
Pero los satélites y el GPS son vulnerables al ataque cibernético. Las herramientas de antaño-sextantes, almanaques náuticos, volúmenes de tablas-no lo son. Con esto en mente, la academia está reinstalando la navegación celestial en su plan de estudios. Cajas de madera con instrumentos de décadas de edad se espolvorea y se abre, y los estudiantes aprenderán una vez más a trazar un curso mediante la medición de los ángulos de las estrellas.

La navegación de la vieja escuela se desvanece en comparación con los sistemas de alta tecnología actuales. Es dolorosamente difícil y mucho menos preciso. Pero puede llegar donde usted necesita ir dentro de cerca de 1.5 millas (2.4 kilómetros). Eso podría ser una cuestión de vida o muerte en un escenario donde la tecnología moderna se ha visto comprometida.

A medida que reconstruye el programa, la Marina está recibiendo ayuda de la Academia de Marina Mercante de Estados Unidos, que nunca dejó de enseñar la navegación celestial. Según el instructor Timothy Tisch, "el conocimiento de la navegación celestial en la era del GPS proporciona una forma de reserva sólida de la navegación en caso de que el GPS se convierta en no fiable por cualquier razón. También es una buena práctica profesional usar un sistema de navegación para verificar la exactitud de otro ".

La clase de 2014 de la Academia Naval será la primera en graduarse con la instrucción restablecida.

Royal Navy: El agua caliente detiene a las Tipo 45

El extraño fenómeno que le ocurrió a los barcos de la Armada británica


La web oficial del Ministerio de Defensa de Reino Unido ha publicado un documento que recoge un curioso acontecimiento ocurrido en el Golfo Pérsico.




¿Sabías que las aguas del Golfo Pérsico pueden llegar a alcanzar hasta los 32 grados en los meses más calurosos? Los británicos ahora que no lo olvidarán tras el incidente ocurrido con seis de sus destructores de la clase 45.

El Ministerio de Defensa británico ha publicado en su página web oficial lo acontecido con estos barcos que son de los más modernos que posee la Armada -construidos en el año 2006 y con una vida media de 30 años, según se refleja en la web-.

El calor desactivó los motores de los destructores

Las aguas cálidas provocaron que los barcos, fabricados por la empresa BAE Systems, empezaran a sufrir fallos eléctricos. Las turbinas de los buques, incapaces de disipar el calor, no pudieron generar energía, lo que provocaba su 'paralización'.

En principio, se supone que estos barcos deberían de ser capaces de soportar estas temperaturas pero, según recoge el informe, el problema fue la exposición prolongada a estas cálidas aguas. (Por Santy Torres; One Magazine)

Nuestro Mar

Navegación: Estados del mar

Escala Douglas de ESTADO DEL MAR 

La Escala Douglas es una escala que clasifica los diferentes estados del mar en 10 grados tomando como referencia el tamaño de las olas. Fue creada por el vicealmirante inglés Henry Percy Douglas en 1917 cuando dirigía el Servicio Meteorológico de la Armada Británica. 

La escala tiene dos códigos, uno para estimar el estado del mar y otro para describir la altura de las olas. Esta escala se adaptó internacionalmente recurriendo en la mayoría de los países a los nombres tradicionales que describían los diferentes estados del mar. 

Descripción del estado del mar según el viento 
El mar de viento es el movimiento de las olas (oleaje) generado por el viento al soplar directamente sobre el área del mar observada o en sus inmediaciones. 

El mar de fondo es el oleaje que se propaga fuera de la zona donde se ha generado, pudiendo llegar a lugares muy alejados. También recibe el nombre de mar tendida o mar de leva. Las olas del mar de fondo se caracterizan por su período regular y sus crestas suaves. 

 

Grado Altura de las olas (m) Descripción Estado del mar 

0 - Sin olas Mar llana o en calma La superficie del mar está lisa como un espejo. 

1 - 0 a 0,10 Mar rizada El mar comienza a rizarse por partes. 

2 - 0,10 a 0,5 Marejadilla Se forman olas cortas pero bien marcadas; comiezan a romper las crestas formando una espuma que no es blanca sino de aspecto vidroso (ovejas). 

3 - 0,5 a 1,25 Marejada Se forman olas largas con crestas de espuma blanca bien caracterizadas. El viento marino está bien definido y se distingue fácilmente del mar de fondo que pudiera existir. Al romper las olas producen un murmullo que se desvanece rápidamente. 

4 - 1,25 a 2,5 Fuerte marejada Se forman olas más largas, con crestas de espuma por todas partes. El mar rompe con un murmullo constante. 

5 - 2,5 a 4 Gruesa Comienzan a formarse olas altas; las zonas de espuma blanca cubren una gran superficie. Al romper el mar produce un ruido sordo como de arrojar cosas. 

6 - 4 a 6 Muy gruesa El mar se alborota. La espuma blanca que se forma al romper las crestas comienza a disponerse en bandas en la dirección del viento. 

7 - 6 a 9 Arbolada Aumentan notablemente la altura y la longitud de las olas y de sus crestas. La espuma se dispone en bandas estrechas en la dirección del viento. 

8 - 9 a 14 Montañosa Se ven olas altas con largas crestas que caen como cascadas; las grandes superficies cubiertas de espuma se disponen rápidamente en bandas blancas en la dirección del viento, el mar alrededor de ellas adquiere un aspecto blanquecino. 

9 - Más de 14 Enorme Las olas se hacen tan altas que a veces los barcos desaparecen de la vista en sus senos. El mar está cubierto de espuma blanca dispuesta en bandas en la dirección del viento y el ruído que se produce es fuerte y ensordecedor. El aire está tan lleno de salpicaduras, que la visibilidad de los objetos distantes se hace imposible. 

 

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