Supermarine Aviation Works
W&W
A partir de 1916, Supermarine Aviation continuó con el negocio, anteriormente llevado a cabo por Pemberton Billing, en locales junto a Woolston Ferry de Southampton, con Hubert Scott-Paine como director general. Su lema inicial era "un barco que volará, en lugar de un avión con flotadores". Durante la última etapa de la Primera Guerra Mundial, la compañía había estado construyendo hidroaviones de patrulla AD para el Royal Naval Air Service. Los problemas con sus motores significaron que solo unos pocos habían sido entregados al final de la guerra. Con el regreso a la paz, Supermarine compró varios y los convirtió para uso civil como Supermarine Channels. Estaban equipados con motores Beardmore de 160 hp más potentes y podían transportar tres pasajeros en la nariz, delante del piloto. La desventaja para estos primeros viajeros era que todos los asientos estaban expuestos a la intemperie. Supermarine registró un lote inicial de diez canales en junio de 1919 (G-EAED-EM). Tres obtuvieron certificados de aeronavegabilidad para transporte de pasajeros a fines de julio y Supermarine los puso en servicio para realizar vuelos de placer desde el muelle de Bournemouth, aún con sus antiguas marcas militares.
De los canales iniciales, otros tres se vendieron a Noruega, seguidos de los tres últimos a las Bermudas en abril de 1920. Los noruegos fueron operados por Norske Luftreideri durante 1920 en los servicios de correo entre Bergen y Stavanger. Los G-EAEF/EG/EJ se enviaron a Bermuda para operaciones con Bermuda y Western Atlantic Aviation Co., utilizados principalmente para vuelos de placer. Los servicios en Noruega y Bermudas solo duraron unos meses, teniendo que cerrar principalmente por la falta de repuestos disponibles. La Royal Norwegian Navy compró otro lote de cuatro en la primavera de 1920, y uno se usó como entrenador. Supermarine luego produjo un lote de nueve Channel II con motores Siddeley Puma de 240 hp. Todos estos terminaron siendo exportados a lugares tan remotos como Chile, Cuba, Japón y Nueva Zelanda.
Después de los canales, Supermarine produjo una serie de anfibios, que se parecían a los aviones anteriores en forma general, todos con motores de empuje. Estos incluyeron los Sea Lions producidos para las Schneider Trophy Races de 1919, 1921 y 1923 y los Sea Kings, que reemplazaron a los Channels en los servicios de Southampton a Woolston. Luego, el Sea King se convirtió en el Seagull, que voló por primera vez en mayo de 1921. En 1922, Supermarine recibió un pedido inicial de la Armada de dieciocho anfibios Seagull II para mantener a la empresa en funcionamiento durante un período de escasez. El tipo también fue operado por la Real Fuerza Aérea Australiana desde su único portaaviones y un par fueron operados como aviones civiles en vuelos de placer desde Shoreham. La producción del Seagull mejoró el nombre de Supermarine. Como resultado, el Ministerio del Aire ordenó un gran hidroavión de reconocimiento experimental de Supermarine: el Swan. Volado en marzo de 1924 como N-175, se llevaron a cabo exitosas pruebas militares en Felixstowe, lo que resultó en un pedido de seis aviones similares: el Southampton, que entró en servicio de la RAF en septiembre de 1925. Al igual que con los aviones Supermarine anteriores, estos estaban equipados con cascos de madera. Pero se ordenó un Southampton adicional y se equipó con un casco de metal, convirtiéndose así en el Southampton II. Los cascos de madera siempre tendían a encharcarse y los cascos de metal acababan con esto, además de resultar más ligeros. Después de pruebas exitosas, finalmente se ordenaron setenta y nueve Southampton y, además de un largo servicio con la RAF, sirvieron con las armadas argentina y turca. La RAF obtuvo una gran publicidad con una gira por el Lejano Oriente y Australia realizada por cuatro Southamptons durante 1927/28. Saliendo de Plymouth en otoño, se dirigieron lentamente a Singapur y luego emprendieron una gira por Australia. Finalmente regresaron a Singapur, su nueva base, en diciembre de 1928. El recorrido de 27,000 millas demostró la confiabilidad y seguridad del hidroavión. Swan N-175 se convirtió en avión civil en la primavera de 1926 y voló en junio como G-EBJY. Diez pasajeros se acomodaron en sillones de mimbre dentro de la espaciosa cabina y el Swan fue prestado a Imperial Airways en 1927 para su uso en sus servicios Southampton-Channel Islands. Finalmente regresaron a Singapur, su nueva base, en diciembre de 1928. El recorrido de 27,000 millas demostró la confiabilidad y seguridad del hidroavión. Swan N-175 se convirtió en avión civil en la primavera de 1926 y voló en junio como G-EBJY. Diez pasajeros se acomodaron en sillones de mimbre dentro de la espaciosa cabina y el Swan fue prestado a Imperial Airways en 1927 para su uso en sus servicios Southampton-Channel Islands. Finalmente regresaron a Singapur, su nueva base, en diciembre de 1928. El recorrido de 27,000 millas demostró la confiabilidad y seguridad del hidroavión. Swan N-175 se convirtió en avión civil en la primavera de 1926 y voló en junio como G-EBJY. Diez pasajeros se acomodaron en sillones de mimbre dentro de la espaciosa cabina y el Swan fue prestado a Imperial Airways en 1927 para su uso en sus servicios Southampton-Channel Islands.
En enero de 1927, Supermarine se sometió a una reorganización financiera. Este fue un preludio para obtener espacio de producción adicional en la primavera al hacerse cargo de los cobertizos del Almirantazgo en desuso en Hythe, en el lado opuesto de Southampton Water. Luego, en noviembre de 1928, Supermarine fue adquirida por Vickers (Aviation) Ltd de Weybridge, y la producción continuó en Woolston y Hythe como Supermarine Works of Vickers (Aviation) Ltd, más frecuentemente conocida como Vickers-Supermarine.
La principal fama de Supermarine en este momento fue la serie de exitosos hidroaviones de carreras que construyó para las carreras de Schneider. Estos monoplanos de carreras se construyeron lo más pequeños posible para el tamaño del motor instalado y, a pesar de los grandes flotadores gemelos, eran capaces de alcanzar velocidades muy altas. Comenzando en 1925 con el S.4, los corredores se convirtieron en el S.6B de 1931, que logró ganar el Trofeo Schneider para Gran Bretaña de todos los tiempos. Más tarde ese año, empujó el récord mundial de velocidad aérea a 407,5 mph. Estos Supermarines de carreras fueron operados por el Vuelo de Alta Velocidad de la RAF.
Supermarine también logró involucrarse en hidroaviones civiles de lujo. En el verano de 1926, la Armada danesa encargó una versión trimotor del Southampton: el Nanok. Este voló en junio de 1927, pero su rendimiento no estuvo a la altura de las expectativas, por lo que los daneses se negaron a aceptar el avión. Después de un período de almacenamiento, Supermarine pudo vender el Nanok en 1928 como un yate aéreo al Excmo. AE Guinness (de la famosa Cervecería Guinness) por vuelos entre sus casas en Hampshire y Galway, así como el negocio familiar en Dublín. Ahora conocido como el Solent, el avión estaba equipado con doce asientos de lujo y era un visitante frecuente de Hythe. Supermarine luego procedió con un hidroavión mucho más grande para el Excmo. guinness El diseño se originó como un hidroavión de reconocimiento monoplano de forma angular para la RAF, equipados con patrocinadores y no con flotadores debajo de las alas. Sin embargo, el avión se consideró demasiado grande para uso militar, por lo que se modificó con un interior de lujo que incluía diez camas. Construido en Hythe como Air Yacht, tenía una envergadura de 92 pies y estaba propulsado por tres motores AS Jaguar de 490 hp. Registrado como G-AASE, voló en febrero de 1930 y se sometió a pruebas prolongadas, que duraron casi dieciocho meses. Durante este tiempo, se rediseñó con tres AS Panthers de 525 hp para intentar mejorar su rendimiento. Las pruebas habían demostrado que el Air Yacht necesitaba un largo recorrido de despegue y su velocidad de crucero era de solo un poco más de 100 mph. A fines de 1931 había sido rechazado por el Excmo. Guinness como insatisfactoria para sus necesidades y se almacenó. Finalmente, se vendió en el otoño de 1932 a una millonaria estadounidense para su uso como transporte de lujo. Sin embargo, sus días activos fueron pocos, ya que sufrió daños irreparables en un accidente frente a Capri en enero de 1933. En 1928, Supermarine diseñó un enorme hidroavión para la RAF, pero fue rechazado. Sin embargo, los planes evolucionaron como el Tipo 179 civil cuyo prototipo se ordenó en marzo de 1930. Concebido como un transporte de lujo de cuarenta asientos, parte del alojamiento se proporcionó en sus alas. Inicialmente planeado para ser propulsado por seis motores Rolls-Royce, y con una envergadura de 185 pies, el 179 pronto se hizo conocido como el Gigante. El fuselaje se construyó en Woolston, pero los cambios frecuentes en los requisitos oficiales requirieron numerosos rediseños en el diseño del ala y el motor. Estos retrasaron la construcción y al final el 179 fue cancelado por el Gobierno en enero de 1932 como medida económica.
Debido al éxito del Southampton en el servicio de la RAF, Supermarine desarrolló el diseño como Southampton IV mejorado, con el prototipo S1648 volando en julio de 1932. Rebautizado como Scapa en octubre de 1933, todavía era un biplano bimotor (Rolls-Royce Kestrels) , pero los pilotos ahora estaban sentados en una cabina cerrada. Se completaron quince para la RAF en las obras Hythe de Supermarine. Tres aún permanecían en un rol de entrenamiento al estallar la Segunda Guerra Mundial. El final del hidroavión de la compañía llegó con el Stranraer, que fue construido para reemplazar al Scapa. Propulsado por dos motores Bristol Pegasus, conservaba la forma clásica de hidroavión de los años 20/30 y se producía según los mismos requisitos de la RAF que el Saro London. El prototipo Stranraer K3973 voló desde Woolston en julio de 1934, y las versiones de producción entraron en servicio en funciones de reconocimiento a partir de abril de 1937. Pronto demostró tener un excelente rendimiento y navegabilidad. Como estaban destinados a vuelos de largo alcance, el avión incluía instalaciones para cocinar y dormir para la tripulación de cinco personas. El último Stranraer entró en servicio de la RAF en abril de 1939, momento en el que había pasado el día del hidroavión biplano: el Sunderland entró en servicio en junio de 1938. Los canadienses Vickers también construyeron cuarenta Stranraers a partir de 1937 para la Royal Canadian Air Force, con algunos permanecieron en el servicio de aerolíneas en la década de 1950. Con una cartera de pedidos cada vez mayor en 1937 (Stranraer, Walrus, Spitfire), Supermarine necesitaba construir una fábrica adicional aguas arriba de Woolston, conocida como la fábrica de Itchen. Los últimos Stranraers se construyeron en Itchen, junto con los primeros Spitfires de producción. Como estaban destinados a vuelos de largo alcance, el avión incluía instalaciones para cocinar y dormir para la tripulación de cinco personas. El último Stranraer entró en servicio de la RAF en abril de 1939, momento en el que había pasado el día del hidroavión biplano: el Sunderland entró en servicio en junio de 1938. Los canadienses Vickers también construyeron cuarenta Stranraers a partir de 1937 para la Royal Canadian Air Force, con algunos permanecieron en el servicio de aerolíneas en la década de 1950.
Así terminó la línea de hidroaviones de Supermarine, aunque dos diseños anfibios tuvieron un servicio exitoso en tiempos de guerra tanto con la RAF como con la Royal Navy. Estos fueron el Walrus anciano y su reemplazo, la nutria marina. Ambos tipos se hicieron conocidos como aviones de rescate aéreo y marítimo, y el Sea Otter permaneció en servicio hasta principios de la década de 1950, cuando fue reemplazado por helicópteros. Por supuesto, Vickers-Supermarine tenía otro trabajo importante durante la guerra para mantener ocupadas las fábricas: el desarrollo y la producción de cazas Spitfire.
