Puerto de Londres: la Segunda Guerra Mundial
W&W
Tras la declaración de guerra contra Alemania y sus aliados, el 3 de septiembre de 1939 todos los puertos del Reino Unido quedaron bajo el control de los Comités de emergencia portuaria, responsables ante el Ministerio de Transporte. El comité para el Puerto de Londres estaba encabezado por JD (más tarde Sir Douglas) Ritchie, que había sucedido a David Owen como gerente general de la Autoridad del Puerto de Londres [PLA] en 1938. El Almirantazgo también creó una base naval para el Puerto de Londres, con su oficial de bandera y su personal en la sede del EPL, el centro de control del puerto durante la guerra.
Adolf Hitler era muy consciente de que paralizar el puerto de Londres era debilitar la capacidad de supervivencia de Gran Bretaña y, como era un puerto de entrada, afectaría además a todo el Imperio Británico. Antes de la guerra, la Luftwaffe había estado volando vuelos de reconocimiento sobre Londres, tomando fotografías aéreas, y había marcado puntos clave a lo largo del río como objetivos. Durante siglos, el sinuoso río y los peligrosos bancos de estuarios habían protegido durante mucho tiempo el puerto. Sin embargo, de los conflictos contemporáneos en España, China y Abisinia quedó claro que el ataque aéreo sería inevitable si ocurriera una guerra. Distintivo del aire tanto durante el día como a la luz de la luna, era un blanco fácil para los bombarderos aerotransportados. Extendido a lo largo de sesenta y nueve millas de la marea, el Puerto era extremadamente difícil de defender. Los años siguientes se convertirían en algunos de los más dramáticos y desafiantes en la larga historia del Puerto de Londres.
El PLA había desarrollado algún tiempo antes un plan defensivo a pedido del gobierno que fue adoptado para todos los puertos. Se había formado un Servicio de Emergencia del Río, capaz de ayudar y asesorar a la Marina con experiencia local. Los encendedores de Thames y los propietarios de barcazas formaron el Ejecutivo de Emergencia de Lighterage (luego reemplazado por el London Tug & Barge Control), poniéndose a disposición del Comité de Emergencia del Puerto. Se proporcionaron refugios para los trabajadores, se construyeron pastilleros, se establecieron estaciones de primeros auxilios y se fortalecieron algunos edificios. Las torres de acero fueron erigidas como puestos de observación. Se creó un centro neurálgico en tiempos de guerra en la sede del EPL aunque algunos aspectos de su trabajo se trasladaron a un lugar más seguro en Thames Ditton. Los barcos navales estaban estacionados en la entrada marítima al Támesis. A partir de septiembre de 1941 fueron reemplazados por Maunsell Sea Forts, construidos en los muelles de Surrey y remolcados río abajo desde allí. Se instalaron baterías de armas en cada orilla del río inferior. Las cerraduras y otros puntos clave fueron custodiados por la policía militar. La Marina requirió una serie de remolcadores de Thames para que actuaran como guardias, formando el Servicio de Examen de Thames & Medway, con varios con sede en el Centro de Control Naval en Southend. El reclutamiento en las fuerzas comenzó en abril de 1939, pero los trabajadores portuarios estaban incluidos en el Programa de ocupaciones reservadas y, por lo tanto, estaban exentos.
Hubo un período inicial conocido como la "guerra falsa" cuando el pueblo británico se preparó para lo peor. Las mujeres y los niños fueron evacuados al campo, dejando a los trabajadores del puerto separados de sus familias. Sin embargo, durante el primer año no hubo daños significativos en Londres y algunos de los evacuados regresaron a sus hogares. Durante ese período, más de 6,000 trabajadores portuarios fueron entrenados en varios aspectos de la defensa.
A fines de 1939, las minas magnéticas fueron arrojadas al estuario del Támesis por aviones alemanes, hundiendo una serie de buques mercantes. Cada mañana, los buscadores de minas dejaron Gravesend y Sheerness para limpiar los canales de envío. La Marina tardó varios meses en introducir el método de "desmagnetización" que neutralizaba el magnetismo de un barco y, por lo tanto, los hacía resistentes a los dispositivos. Mientras tanto, la jurisdicción del EPL para el rescate de barcos se extendió a un área mayor. Los grupos de estibadores se formaron en unidades de los Ingenieros Reales, de los cuales había doce al final de la guerra, y ayudaron en la misión de la Fuerza Expedicionaria Británica en septiembre de 1939 y su retirada en 1940. Las operaciones tuvieron lugar en zonas costeras hasta ahora. como el Círculo Polar Ártico, África del Norte y Birmania.
Desde el verano de 1940, Alemania tomó la ocupación de los Países Bajos, Bélgica y Francia y durante los siguientes cuatro años sus fuerzas estuvieron a poca distancia de la entrada y salida del estuario. Las tropas aliadas se vieron obligadas repentinamente a partir hacia el continente y se lanzó la "Operación Dynamo" para emprender la evacuación. Una extraña flota de pequeñas embarcaciones de todas las formas y tamaños, algunas de las cuales no han sido diseñadas para salir al mar, se reunieron para rescatar tropas de las playas de Dunkerque, incluidos treinta remolcadores del Támesis. Gran parte de la flota fue ensamblada, aprovisionada y tripulada en Tilbury Docks. Algunos, incluyendo al menos ocho barcazas de vela del Támesis, no pudieron regresar. En ese momento, una invasión alemana parecía inevitable y se establecieron dos barreras en el Estuario, la exterior desde Shoeburyness en Essex hasta Minster en Kent y la expansión interna desde Canvey Island hasta St Mary’s Bay. Las brechas se mantuvieron abiertas durante el día, vigiladas por la Marina, pero se cerraron por la noche. Los buques mercantes comenzaron a navegar en convoyes, que se reunieron en la estación del Servicio de Control Naval en Southend Pier. Los capitanes recibieron sus órdenes en el salón de baile del muelle.
Los dispersos ataques aéreos alemanes comenzaron a tener lugar a lo largo de la costa este. Para Londres, la guerra falsa terminó a fines de agosto de 1940 con una incursión en el norte y este de Londres seguida de otra en la ciudad al día siguiente. En el año siguiente, las sirenas de ataque aéreo fueron un sonido familiar para los londinenses y dieron advertencia de refugiarse. Una bomba destruyó parcialmente un astillero en Tilbury el 1 de septiembre. El depósito de combustible del estuario de Thameshaven fue atacado por aviones bombarderos alemanes el 5 de septiembre, creando una conflagración que se quemó durante varios días y se podía ver muy lejos en el mar. Luego, alrededor de las 5 de la tarde del sábado por la tarde del 7 de septiembre de 1940, 348 bombarderos, apoyados por 617 aviones de combate, volaron en perfecta formación a lo largo del Támesis, con el Puerto como objetivo principal. Almacenes, muelles, fábricas y hogares entre Woolwich y Tower Bridge fueron destruidos de inmediato por explosivos o incendiados por bombas incendiarias. La mayoría de las áreas del puerto sufrieron, así como Woolwich Arsenal y Beckton Gasworks. La madera en los muelles comerciales de Surrey comenzó a arder, como lo hizo en los muelles de West India y Royal Victoria. Una bomba golpeó la cerradura de entrada del King George V Dock cuando un barco pasaba. Se quemaron fuegos en los grandes molinos harineros de los Royal Victoria Docks. Varios barcos recibieron impactos en el oeste de la India y Royal Victoria Docks. Los bomberos estaban tan ocupados con grandes incendios que tuvieron que dejar a los más pequeños para quemarlos. El daño en todo el puerto fue tan grande que algunos edificios fueron demolidos posteriormente y se dejaron como terreno abierto durante décadas. Enormes nubes ennegrecieron el cielo cuando se incendiaron almacenes llenos de productos inflamables y casas cercanas. Sesenta naves fueron hundidas o destruidas y las barcazas ardientes a la deriva flotaron río abajo.
Los incendiarios eran quizás una amenaza mayor para el puerto que las bombas explosivas. Los incendios seguían ardiendo por la incursión de la tarde cuando, poco después del atardecer, llegó la próxima ola de bombarderos, con aviones enemigos guiados por la luz de las llamas. Los muelles comerciales de Surrey, todavía iluminados por la quema de madera de las incursiones anteriores, sufrieron con mayor severidad durante el primer fin de semana. Se produjeron cuarenta y dos incendios importantes, distribuidos en 250 acres, a lo largo de tres millas de la orilla sur del río. Fueron abordados por bomberos de lugares tan lejanos como Bristol y Rugby. Los contenedores de fuel oil, arrojados desde aviones, así como bombas de acción retardada y años de astillas de madera acumuladas, aseguraron la continuación de la conflagración durante varios días. La luz del día reveló un paisaje de almacenes destripados, barcos hundidos y cuerpos humanos. Los barriles de ron explotaron en los Royal Docks; y pintura, pimienta y harina quemada en varios muelles y muelles. Quemar goma fue particularmente difícil de abordar. El calor era tan intenso que la pintura se ampollaba y se despegaba de los vasos amarrados a cierta distancia. El ferry de Woolwich trabajó toda la noche para evacuar a los residentes de Silvertown y sus pertenencias. Solo en la primera noche, 430 civiles murieron en Londres, incluidos varios trabajadores portuarios. En las primeras 12 horas, se informaron 120 incidentes importantes en el puerto, con más de 60 embarcaciones hundidas o destruidas.
Las bombas inevitablemente fallaron en alcanzar sus objetivos previstos y golpearon a otros. Por ejemplo, en esa primera tarde muchas de las residencias en la calle Stebondale en Cubitt Town, en el extremo sur de la Isla de los Perros, fueron destruidas. Sin embargo, los bombarderos no pudieron apagar la batería antiaérea en el cercano Mudchute y casi todos los muelles cercanos quedaron intactos. El área residencial al norte de Mudchute, entre Manchester Road y Millwall Inner Dock, fue devastada durante el curso de la guerra, mientras que los adyacentes Millwall Docks quedaron relativamente indemnes.
Ciento setenta y un bombarderos regresaron durante nueve horas y media la noche siguiente, dejando 400 muertos y más destrucción. Las cuencas de los muelles de St Katharine se convirtieron en un caldero de llamas cuando un incendio en E Warehouse se extendió a otros llenos de productos inflamables. La quema de aceite de coco y cera de parafina se extendió por el agua, ardiendo durante varios días y destruyendo algunos de los almacenes. El Rum Quay en los muelles de Millwall se quemó, destruyendo un cuarto de millón de galones de alcohol. El dockmaster y sus asistentes trabajaron continuamente durante cuarenta y ocho horas para mover barcazas en peligro a medida que el ron ardía fluía por el agua, explotaban los golpes y los ríos ardientes de azúcar glutinoso se arrastraban desde los depósitos en llamas. La sede del EPL en Tower Hill recibió un golpe directo esa noche, destruyendo por completo la rotonda central y causando daños extensos a otras partes del edificio. Increíblemente no hubo lesiones graves y el personal dentro del edificio continuó su trabajo. Los bombarderos volvieron una y otra vez, todas las noches durante setenta y seis noches, excepto en una cuando había mal tiempo, hasta mediados de mayo de 1941, cuando se lanzó un ataque final de 500 bombarderos en la capital.
En los primeros días, el Comando Antiaéreo estaba mal preparado. Las armas se habían localizado principalmente en sitios río abajo. En una semana, los sistemas de advertencia, comunicaciones, reflectores y cañones antiaéreos fueron reubicados en lugares adecuados, así como cañones móviles montados en camiones. Esas medidas aseguraron que los bombarderos tuvieran que volar a mayores altitudes con la consiguiente falta de precisión. Los globos de bombardeo podían elevarse a una altura de casi una milla y sus cables de montaje de acero actuaban como un elemento disuasorio para los pilotos enemigos. Solo el domingo 15 de septiembre, los combatientes de la RAF derribaron cincuenta y seis bombarderos de la Luftwaffe. Además de bombas de alto explosivo, incendiarios y bombas de petróleo, el enemigo también arrojó bombas de tiempo que explotaron inesperadamente más tarde, además de bombas de paracaídas que detonaron por encima del nivel del techo y causaron un área de destrucción más amplia.
Cuando se produjeron daños en las carreteras y puentes, algunas comunidades ribereñas alrededor de los muelles quedaron aisladas de los distritos vecinos. Después de la primera semana, la Isla de los Perros parecía bastante abandonada y muchos residentes se habían mudado. A mediados de septiembre, los puentes del muelle habían sido retirados para protección y el túnel peatonal a Greenwich se cerró debido al daño de la bomba, lo que dificultaba mucho abandonar la Isla. Los residentes de Wapping fueron evacuados en una flotilla de botes y se realizó una evacuación similar en el Hospital LCC en Rotherhithe. Algunas almas valientes permanecieron incluso después de ser bombardeadas fuera de sus hogares varias veces. A pesar de la destrucción a su alrededor y, en algunos casos, de la pérdida de sus hogares, los trabajadores continuaron manteniendo el puerto en funcionamiento.
Hubo muchas historias trágicas. Uno tuvo lugar en la fábrica de cables y alambres Bullivant Wharf en Millwall en la Isla de los Perros en marzo de 1941. Con pisos de concreto especialmente reforzado para soportar maquinaria pesada, parecía ser particularmente seguro y, por lo tanto, se utilizaba como refugio nocturno público durante los bombardeos. . Lamentablemente, cuando el edificio fue golpeado, los pisos pesados colapsaron, matando a unos 40 e hiriendo a otras 40 personas que se refugian debajo.
El ir y venir de los barcos todavía tenía que continuar según las mareas, a pesar de los bombardeos. Se impuso un apagón por la noche, por lo que se requirió la navegación y el trabajo en el muelle en la oscuridad. Muchas tareas regulares, como tirar una cola de barcazas cargadas debajo de los puentes del Támesis o pasar un barco a través de una esclusa, se volvieron extremadamente difíciles y peligrosas cuando se emprendieron en la oscuridad total. A pesar del gran daño infligido, la disminución del personal y la necesidad de continuar con sus operaciones normales, el personal del EPL también se hizo cargo de la defensa civil de los muelles y el río. Eso incluyó la provisión de estaciones de primeros auxilios, extinción de incendios, salvamento y levantamiento de naufragios. A lo largo del río de marea, los voluntarios vigilaban cada noche, informando cualquier cosa que cayera al agua al Oficial a cargo de la bandera en la sede del EPL, desde donde se coordinaban las actividades de limpieza y limpieza de minas. Los trabajadores ordinarios del muelle extinguieron las bombas incendiarias, que a menudo cayeron en lugares incómodos, como techos, para proteger el contenido de los almacenes. Los incendios que se produjeron en muelles privados, a menudo en condiciones de hacinamiento y con personal limitado, fueron particularmente difíciles de extinguir. Los remolcadores y encendedores continuaron sus viajes durante las redadas, sus tripulaciones a menudo arrojaban bombas incendiarias por la borda. La mayoría de los remolcadores del Támesis, que operaban como River Tug Fire Patrol, estaban equipados con potentes bombas que podían usarse para combatir incendios. Entre 1940 y 1950, el EPL tuvo que lidiar con ocho naufragios causados por el conflicto y levantar 35 barcos y 600 pequeñas embarcaciones del río. El personal mantuvo el puerto operativo a pesar de las condiciones difíciles y peligrosas, aunque el comercio se había reducido a una cuarta parte de sus niveles anteriores a la guerra.
Desde principios de 1941, el enemigo comenzó a lanzar bombas magnéticas de paracaídas tan arriba como Hammersmith. Estos podrían permanecer inactivos en el lecho del río o en el muelle hasta que sea activado por un barco que pasa. Un ejemplo dramático ocurrió en abril de 1941 cuando el petrolero Lunula, que había llegado a Thameshaven desde Halifax en Canadá, detonó una mina caída la noche anterior. El fuego resultante ardió durante noventa y siete horas.
A medida que avanzaba la guerra, las autoridades se prepararon más, con armas antiaéreas y de alerta temprana contra ataques aéreos y una mejor defensa proporcionada por la Royal Air Force. A pesar de la destrucción constante, el Puerto de alguna manera logró continuar operando, aunque a un nivel reducido. El río tuvo que cerrarse en algunas ocasiones para barrer las minas. Con rendimientos decrecientes y otros frentes en los que luchar, los alemanes habían renunciado en gran medida a sus esfuerzos por destruir el Puerto a mediados de 1941. Desde la segunda mitad de abril, la Luftwaffe se concentró en otros puertos británicos como Belfast, Plymouth, Portsmouth, Merseyside, Tyneside y Glasgow. A pesar del alivio de los bombardeos, el Puerto permaneció en estado de sitio mientras el enemigo continuaba lanzando minas y manteniendo las operaciones de U-Boat en las aproximaciones. En junio de 1941, Winston Churchill informó en una sesión secreta de la Cámara de los Comunes: "El puerto de Londres ahora se ha reducido a una cuarta parte ... y el Canal de la Mancha, como el Mar del Norte, está bajo un ataque aéreo cercano del enemigo".
Los patrones dentro del puerto cambiaron dramáticamente. Algunos barcos familiares en Londres fueron requisados por la Armada. Otros que trabajaban en oficios particulares se convirtieron en transportistas generales y atracaron en muelles diferentes a los anteriores. Barcos desconocidos llegaron a Londres. La mayor parte del comercio de larga distancia se desvió a puertos menos vulnerables como el Clyde, a donde se había transferido parte del personal del puerto de Londres, pilotos marítimos, equipos como grúas, locomotoras, remolcadores, encendedores y una grúa flotante. Desde allí, los suministros de alimentos importados de Londres llegaron por ferrocarril o montaña rusa a las instalaciones de almacenamiento en los muelles de la India Real y Occidental. Los depósitos de reserva de reserva se organizaron en lugares seguros de todo el país. Una excepción fue la harina, que tenía que mantenerse al alcance pero en lugares seguros. La solución fue almacenarlo en barcazas que se dispersaron a lo largo del río entre Teddington y la piscina. La mayor parte de la carga era transportada por montañas rusas más pequeñas, que eran menos vulnerables al ataque que las embarcaciones más grandes. Durante el curso de la guerra, se enviaron alrededor de la costa un millón de toneladas de escombros de casas y fábricas demolidas, gran parte de ellas en barcazas de vela, para ser utilizadas como hardcore para la construcción de aeródromos en la costa este. Hubo una grave escasez de trabajadores jóvenes, ya que fueron desviados a otros puertos o hacia los servicios. Los que se quedaron eran casi todos mayores de cincuenta años.
Seguía siendo necesario que los colliers siguieran suministrando carbón a las estaciones de combustible y combustible de Thamesside en Londres. Durante el curso del conflicto hubo muchas pérdidas mientras viajaban de un lado a otro por la costa. Fueron constantemente amenazados por submarinos, E-boats y minas. Aunque inmunes a las minas magnéticas, las barcazas de vela del Támesis con casco de madera, que no podían viajar en convoy, eran un pato sentado para los aviones enemigos y solo un pequeño número sobrevivió al conflicto.
Al principio, veinte astilleros de reparación de barcos del Támesis quedaron bajo control naval para poder establecer prioridades. Durante varios años, Londres se convirtió nuevamente en el principal puerto de reparación de barcos de Gran Bretaña, manejando más de 23,000 embarcaciones. Los astilleros instalaron armamentos, embarcaciones adaptadas para tareas de guerra y repararon embarcaciones dañadas. El trabajo continuó sin interrupciones durante toda la guerra, a pesar de varios golpes directos en los patios.
W.S. Morrison, Ministro de Alimentación, señaló que el transporte de alimentos por barco estaba poniendo en riesgo innecesario la vida de los marineros. Se habían aprendido lecciones de la Gran Guerra y la armada organizó convoyes escoltados desde el comienzo del conflicto. Sin embargo, hubo una gran pérdida de envíos y vidas por la acción del enemigo, particularmente de los submarinos alemanes e italianos. Más de 2.700 buques de la marina mercante británica, o el equivalente a más del cincuenta por ciento del tonelaje de la marina mercante británica al comienzo de la guerra, se hundió durante el curso del conflicto, con la pérdida de más de 30,000 vidas. Gran parte del total de más de 1.350 barcos de la Royal Navy que se hundieron estaban en servicio de escolta.
Cuando se racionó la comida y, en algunos casos, las casas destruyeron a Lord Woolton, quien asumió el cargo de Ministro de Alimentación en abril de 1940, comentó: `` Con mi honorable amigo, el señor Bevin, ingresé hace unos meses en una campaña conjunta para aumentar la provisión de obras. comedores Nos tomamos muy en serio la vieja idea de que deberías alimentar bien a tus tropas ". La mayoría de los estibadores comían y bebían en pubs cerca de donde trabajaban, pero los establecimientos habían resultado dañados, o simplemente cerraron las tiendas durante el Blitz. El gobierno aprobó la Ley de Muelles (Provisión de Cantinas) que obligó al EPL, junto con otros puertos, a proporcionar comedores para todos los trabajadores. Los primeros comedores fueron furgonetas, donadas por simpatizantes de las colonias británicas y operadas por la Legión de Mujeres, pero luego se complementaron con veintisiete locales permanentes. "Con respecto a los comedores en los muelles", dijo el Ministro, "tengo un interés muy especial en este problema, porque conocía bien los muelles en Liverpool ... Ahora hemos erigido un gran número de comedores nuevos ... Son capaces de alimentarse personas de día y de noche. He visto los comedores, y he estado entre los trabajadores del muelle, y los hombres que conozco me han contado la gran ventaja que están obteniendo como resultado de las excelentes comidas que se les sirven en lo que realmente son muy precios bajos. ”La provisión de comedores continuó después de la guerra y al final de la década proporcionaban 6,000 comidas cada día en el Puerto.
En 1942, después del final de la primera ola de bombardeos, hubo un ritmo diferente en el puerto y algunos envíos regresaron. Llegaron los buques "Liberty" construidos en los Estados Unidos, buques de carga de bajo costo y producidos en masa. El énfasis de la guerra británica pasó de la defensa al ataque. Río arriba y abajo, se estaban construyendo o modificando embarcaciones en los patios existentes y en otros sitios adecuados listos para una futura ofensiva o tareas de limpieza de minas. Muchos fueron construidos de madera debido a los peligros de las minas magnéticas.
En represalia por los ataques aéreos aliados en Alemania, en enero de 1943, los bombarderos de la Luftwaffe regresaron a los cielos de Londres en lo que se denominó "Baby Blitz". Para entonces, las defensas británicas eran mucho más efectivas que en años anteriores y se produjeron daños considerablemente menores. Sin embargo, una víctima fue el Hotel Tilbury que fue incendiado por las bombas incendiarias. Había permanecido en la orilla del río desde 1882 y había sido hasta entonces un hito para los pasajeros y tripulaciones que pasaban a lo largo del río.
A medida que las bombas caían sobre sus hogares durante la Segunda Guerra Mundial, los trabajadores ocasionales, que no estaban obligados a trabajar durante horas o días determinados, podían tomarse un tiempo libre para limpiar las propiedades dañadas. Este ausentismo ocasionalmente dejó al Puerto debilitado y la distribución de alimentos y suministros militares se interrumpió en un momento crucial para la nación. Como Ministro de Trabajo en tiempos de guerra, era responsabilidad de Ernest Bevin resolver este problema. La National Dock Labor Corporation fue creada como un organismo estatutario en marzo de 1942 para supervisar la disponibilidad de trabajadores en los puertos británicos y garantizar que hubiera la cantidad correcta de mano de obra disponible donde y cuando fuera necesario. Se incentivó a los trabajadores para que llegaran todas las mañanas a la convocatoria, con un "pago de asistencia" para los que vinieron, incluso si el trabajo no estaba disponible, y con vacaciones pagadas. En lugar de la situación caótica anterior de hombres que se apiñaban fuera de las puertas del muelle de Londres, se erigieron nuevos salones de reunión donde se reunieron hasta que se les asignaron sus tareas. En noviembre de 1944, los estibadores de los muelles comerciales de Surrey salieron en protesta por la necesidad de reunirse en su sala. A medida que crecía la acumulación de barcos descargados, la administración del muelle se vio obligada a aceptar y permitir que los hombres continuaran reuniéndose en las puertas del muelle para la selección. Lo mismo ocurrió cuando se erigieron salas de reunión en los Royal Docks a principios de 1945, con una huelga masiva organizada por los estibadores y el Sindicato de Trabajadores del Transporte y General. Cuando el gobierno esta vez se negó a ceder, la huelga se extendió a Tilbury y solo terminó después de una semana cuando el gobierno prometió una investigación.
Durante la primavera de 1944 se almacenaron grandes cantidades de suministros en el puerto en preparación para la "Operación Overlord", el regreso militar al continente. Buques de tropas y suministros amarrados en los muelles de Tilbury, Royal y West India. El cuerpo de transporte del 14 ° ejército estadounidense se basó en el Royal Albert Dock. Desde el Royal Victoria Dock, el general Montgomery se dirigió a una audiencia de más de 16,000 trabajadores portuarios de Londres en todo el puerto, transmitidos por cables telefónicos y parlantes, diciéndoles que sus esfuerzos en los siguientes meses ayudarían a determinar el resultado de la guerra. Para garantizar que todo funcionara sin problemas, se realizó una revisión general de las compuertas, grúas y otros equipos, y se construyeron nuevos puentes. Se instalaron cabañas e instalaciones temporales para dar cabida a la gran cantidad de personal militar en espera. Toda esta actividad tuvo lugar mientras el Puerto continuaba con su actividad normal.
La organización de los buques para los desembarcos del Día D tuvo lugar en Londres el 27 de mayo de 1944 y al día siguiente en los muelles de Tilbury. La semana siguiente, la armada se reunió en el estuario del Támesis frente a Southend y partió el 6 de junio. Trescientos siete barcos zarparon del puerto, transportando 50,000 soldados, 9,000 vehículos y 80,000 toneladas de suministros. Los pilotos de Londres trabajaron durante todo el día, a menudo en la oscuridad, y el trabajo comercial en Tilbury cesó por un período para acomodar al Ejército de Liberación Británico.
Las fuerzas que llegaron a esas playas fueron seguidas inmediatamente desde Tilbury por seis bobinas flotantes "HMS Conundrum" de 30 pies de diámetro y 250 toneladas. Alrededor de cada tambor se enrollaron setenta millas de tubería "Plutón" que se desenrolló para tumbarse en el lecho del Canal de la Mancha, abasteciendo a las tropas que avanzaban con combustible bombeado desde Inglaterra. El sistema había sido diseñado y probado originalmente dos años antes, con tuberías de un fabricante de cables submarinos con base en el Támesis. Más de ocho millas de cajones de concreto, con un peso de hasta 6,000 toneladas, flotaron a través del Canal y se hundieron en la costa continental para formar puertos prefabricados "Mulberry". Dos tercios de estos cajones se habían construido en el puerto de Londres durante el invierno de 1943–44 a partir de los escombros de los edificios destruidos. Algunos fueron hechos en diques secos. Para crear otros sitios de fabricación, el muelle de importación de las Indias Orientales y partes de los muelles comerciales de Surrey fueron drenados y luego rellenados para flotar los cajones completos.
Después de los desembarcos iniciales, Londres continuó operando como la base de suministro principal para el Ejército Británico de Liberación a medida que avanzaba por el continente. Se establecieron arreglos especiales para el rápido cambio de los buques de suministro. Durante el año comprendido entre el Día D y el final de la guerra en Europa, 2.760.000 toneladas de tiendas militares, incluidos más de 200.000 tanques y vehículos, abandonaron el puerto.
Sin embargo, el Día D no fue el final de la guerra para Londres y su puerto. Solo unas semanas después, en junio de 1944, el enemigo comenzó a lanzar "Vergeltungswaffen" o "armas de represalia", cohetes voladores no tripulados. Disparados contra Londres desde la Europa ocupada, simplemente cayeron cuando se agotó el suministro de combustible, alcanzando objetivos aleatorios. Tenían un sonido muy distintivo cuando estaban en el aire y se les conocía como "doodlebugs". El 30 de junio de 1944, la esclusa de entrada del río Millwall Docks recibió impactos de dos cohetes, que ya habían sido dañados por bombas explosivas a principios del Blitz. Después de la guerra, se decidió que la reparación no podía justificarse debido al alto costo y la cerradura quedó permanentemente bloqueada con concreto en 1955. La única entrada a partir de entonces fue a través de los muelles de la India occidental.
A pesar de volar a unas 400 millas por hora, los cohetes eventualmente se volvieron vulnerables a las defensas aéreas. En septiembre de 1944, Alemania comenzó a lanzar un misil balístico más efectivo conocido como Vergeltungswaffe 2. Con una ojiva de una tonelada, los V-2 fueron disparados a la atmósfera terrestre antes de girar y descender sobre sus objetivos a 2,000 millas por hora, una velocidad que fue demasiado rápido para ser alcanzado por un arma antiaérea operada por humanos. Poplar y West Ham, alrededor de los muelles, fueron particularmente golpeados. El único daño grave al puerto en sí fue en los importantes apartaderos ferroviarios de Exchange del Royal Victoria Dock y en el puente basculante sobre la entrada al King George V Dock, este último cerró temporalmente la entrada del muelle. El último V2 que aterrizó en Londres cayó en Stepney, matando a 131 personas en marzo de 1945.
Durante el curso de la guerra, Londres había sido bombardeado durante casi 2.400 horas. Aproximadamente 1.500 bombas de alto explosivo, 800 cohetes Vergeltungswaffen y 350 minas de paracaídas habían caído en los distritos ribereños del puerto, así como innumerables miles de bombas incendiarias. Las numerosas bajas entre los trabajadores portuarios y los marineros incluyeron a dieciséis pilotos de barcos de Londres que perdieron la vida.
