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jueves, 3 de octubre de 2024

Historial operativo: Los gemelos terribles polacos

Los submarinos polacos apodados los 'gemelos terribles' infundieron miedo en las armadas alemana e italiana

Crédito de la foto: SJ Beadell / Museos Imperiales de la Guerra / Getty Images

Sin duda, Estados Unidos y el Reino Unido fueron más conocidos por sus armadas durante la Segunda Guerra Mundial. Por supuesto, hubo otros involucrados en el conflicto, incluida la Armada polaca, que operaba predominantemente desde el Reino Unido. Dos de sus buques más conocidos, el ORP Dzik y el Sokół , fueron apodados los “gemelos terribles” por aterrorizar a los buques enemigos.

Los Gemelos Terrible estaban inicialmente destinados a la Royal Navy británica.

ORP Dzik. (Crédito de la foto: Tomasz Szulc / Nowa Technika Wojskowa / Wikimedia Commons / Dominio público)

Los Terrible Twins estaban destinados a ser utilizados por la Royal Navy británica durante la Segunda Guerra Mundial, pero, en cambio, fueron transferidos a la Armada polaca, que los operó hasta el final del conflicto. Sokół se botó en septiembre de 1940 y se alquiló a Polonia como parte de la alianza militar anglo-polaca. Estaba al mando del comandante. Borys Karnicki, graduado de la Academia Naval de Polonia.

Dzik fue depositado en diciembre de 1941. Completó sus pruebas en el mar con los británicos y fue entregado a la Armada polaca después de la pérdida del Jastrz ą b por fuego amigo frente a las costas de Noruega. El servicio naval había solicitado un reemplazo a los británicos, y Dzik fue encargado en diciembre de 1942.

Los Gemelos Terrible eran submarinos de clase U.

Tripulación cargando torpedos en el ORP Sokół, 1943. (Crédito de la foto: Jerzy Pertek / Wikimedia Commons / Dominio público)

Los Terrible Twins eran dos de los 49 submarinos británicos de clase U y, como tales, compartían el mismo diseño de base. La clase U se desarrolló inicialmente para reemplazar la clase H de la era de la Primera Guerra Mundial, pero se tomó la decisión de equiparlos para el combate, en caso de que surgiera la necesidad. Al final resultó que, fueron embarcaciones extremadamente útiles durante la Segunda Guerra Mundial, ya que eran pequeñas y fáciles de maniobrar, especialmente en el Mediterráneo. También eran relativamente baratos de construir y rápidos de producir.

Aunque había algunas diferencias entre los dos , como el tamaño de su tripulación, gran parte de su diseño era idéntico. Estas diferencias se debían a que los submarinos eran de diferentes generaciones, Sokół como parte del Grupo II y Dzik , en el Grupo III.

En cuanto a sus similitudes, cada uno fue diseñado con una longitud de aproximadamente 191 pies, con un total de seis tubos lanzatorpedos, cuatro internamente en la proa y dos externamente. Cada uno también estaba equipado con un único cañón antiaéreo de 76 mm.

ORP Dzik

Tripulación del ORP Dzik, febrero de 1944. (Crédito de la foto: Jerzy Pertek /Wikimedia Commons/Dominio público)

El ORP Dzik fue muy utilizado durante la Segunda Guerra Mundial, eliminando con éxito muchos barcos enemigos. El 24 de mayo de 1943 atacó al petrolero italiano Carnaro con cuatro torpedos. En represalia, dos corbetas italianas lanzaron más de 60 cargas de profundidad, pero no lograron debilitar a Dzik. Luego atacó al petrolero alemán Nikolaus y al remolcador griego Kraft el 21 de septiembre de 1943, hundiendo ambos.

El 8 de enero de 1944, Dzik hundió al Eleni mientras navegaba en aguas griegas. Su libro de registro registró que su tripulación no creía que valiera la pena usar un torpedo en la goleta, por lo que salieron a la superficie y usaron su arma en su lugar.

El submarino también jugó un papel decisivo en la Operación Husky , así como en la defensa de Malta. Al final de la guerra, la tripulación de Dzik había hundido o dañado aproximadamente 18 barcos alemanes e italianos. Volaba con orgullo el Jolly Roger, que indicaba los tipos de operaciones en las que estaba involucrada y los barcos que había destruido.

Al final del conflicto, Polonia devolvió a Dzik a la Royal Navy. Luego fue enviada a la Marina Real Danesa, que la navegó como HDMS U-1 y, más tarde, como HDMS Springeren. En abril de 1958, la Royal Navy recuperó el submarino y lo desguazó.

ORP Sokoł

Tripulación del ORP Sokół. (Crédito de la foto: Archiwum Fotograficzne Stefana Bałuka / Wikimedia Commons / Dominio público)

El ORP Sokół pasó los primeros años de su carrera patrullando en el Golfo de Vizcaya, antes de ser trasladado a la 10.ª Flotilla de Submarinos en Malta, donde participó en ataques contra Nápoles y Taranto y sirvió como escolta en el Mediterráneo. El 28 de octubre de 1941 dañó el crucero auxiliar italiano Città di Palermo , su primera victoria, y hundió el barco de transporte Balilla unos días después.

En un movimiento arriesgado, navegó hacia el puerto italiano de Navarino, donde dañó al destructor italiano Aviere, evitando de alguna manera los ataques de destructores enemigos y barcos tropedo durante su fuga y hundiendo otro barco en el proceso. Unos meses más tarde se produjo el hundimiento de la goleta mercante italiana Giuseppina .

Mientras estaba destinado en Malta durante 1942, Sokół sufrió graves daños por un ataque aéreo alemán y fue enviado al Reino Unido para su reparación. Regresó a Malta a mediados de 1943, donde permaneció hasta marzo de 1944, continuando atacando barcos enemigos siempre que era posible, un esfuerzo bastante exitoso de su parte. Ambos Terrible Twins regresaron al Reino Unido después de su estancia en Malta, uniéndose a la 9.ª Flotilla de Submarinos para patrullar la costa de Noruega.

Al final del servicio de combate de Sokół , al submarino se le atribuyeron daños a 19 barcos enemigos y también voló el Jolly Roger. Fue utilizada brevemente como entrenadora de bombarderos navales de la Royal Air Force (RAF), aunque no está claro si esto fue mientras formaba parte de la Armada polaca o después de su regreso a la Royal Navy. Al final, pasó a servir como HMS Urchin hasta que fue desguazado en 1949.

miércoles, 2 de octubre de 2024

Crisis del Beagle: El desastroso recorrido del submarino Simpson chileno

La desconocida historia del submarino Chileno, que estuvo a horas de activar la defensa

La Fuerza de Submarinos de la Armada de Chile en el conflicto de 1978

Al mando del “Simpson”, el capitán de navío (r) Rubén Scheihing tuvo en 1978 la misión más difícil de su carrera: impedir por las armas la invasión argentina.
Para ello debió enfrentar múltiples desventajas y el peso de una tarea en la que no tenía margen de error.
Hace exactamente 30 años, 81 chilenos aguardaban el inicio de la guerra metidos en un viejo tubo de hierro.
La tripulación del submarino “Simpson” tenía una orden perentoria del almirante José Toribio Merino: impedir por las armas cualquier intento de desembarco argentino en las islas del Beagle.
De máximo riesgo, la misión encerraba además dos problemas que la hacían casi suicida: el “Simpson” era un sumergible veterano de la II Guerra Mundial que difícilmente escaparía del contraataque enemigo; y tendría que enfrentar la hora “H”, el inicio del ataque trasandino, en solitario. Este adverso escenario convirtió la extenuante patrulla de guerra del “Simpson” -duró casi 70 días- en uno de los capítulos más desconocidos de la tensión que a fines de 1978 estuvo a punto de enfrentar a Chile y Argentina. Treinta años después, el comandante de esa nave, el capitán de navío (r) Rubén Scheihing, revela los secretos de una misión en la que, reconoce, “envejecí algunos años”.

Solo y sin snorkel

A comienzos de 1978, la Armada tenía cuatro submarinos, pero sólo tres disponibles. El “Thomson”, gemelo del “Simpson”, estaba desguazado, y los recién llegados “Hyatt” y “O’Brien” eran de los más modernos de la región.
La Flota de Mar (Flomar) de Argentina también tenía cuatro submarinos, pero todos operativos: dos estadounidenses de la II Guerra Mundial (“Santa Fe” y “Santiago del Estero”) y dos 209 alemanes (“San Luis” y “Salta”) recién comprados.
A fines de año, la ventaja argentina pasó de leve a mayúscula. El “O’Brien” entró a dique para mantención y al “Hyatt” le falló un motor. Tuvo que regresar a Talcahuano.
La noticia caló hondo en el “Simpson”. Durante todo el año, y a medida que las negociaciones diplomáticas con Argentina se empantanaban, la tripulación había entrenado intensamente para repeler una eventual invasión. Ahora tendrían que hacerlo solos.
Y ése no era el único factor en contra. Por su antigüedad, la nave carecía de snorkel, una especie de tubo de escape retráctil que le permite navegar a 20 metros bajo la superficie usando sus motores diésel. Éstos, a su vez, recargan las baterías eléctricas, que son las que pueden llevarlo a silenciosos descensos de hasta 600 pies de profundidad.
Sin snorkel, el “Simpson” estaba obligado a emerger por períodos de hasta ocho horas para recargar baterías, haciéndose detectable para los radares o aviones enemigos.
En la práctica, el buque no podía sumergirse más de 24 horas, y a escasos cinco nudos por hora. Si había que evadir un ataque, las baterías se agotarían antes.
Scheihing recuerda que otra desventaja era el armamento. La “Enmienda Kennedy” había dejado a los submarinos chilenos con antiguos torpedos a vapor MK 14 y MK 27. Los argentinos tenían eléctricos MK 37, de más alcance y confiabilidad. “No había otra cosa. Si había que tirarles piedras, se les tiraban”, explica.
Por eso, cuando recibió la orden de Merino, tomó el sistema de comunicación interna, leyó el mensaje a sus hombres y los arengó: “¡Esto significa que estamos viviendo, a partir de este instante, una situación de guerra con Argentina. Como todos sabemos, es posible que nos hundan, pero me comprometo con ustedes a que antes que eso suceda, a lo menos, nos llevaremos a dos de ellos!”. Tras un momento de silencio, detalla el comandante, “se escuchó como un rugido en todo el submarino: ‘¡Viva Chile, m…!'”.
Pero si atacaba por error, este oficial dejaría a Chile como país agresor y en una compleja perspectiva de cara a una negociación de paz.
“Fue una situación de guerra (…) Yo estaba autorizado para romper las hostilidades. ¡Imagínese! Era el primer contacto. La responsabilidad era tremenda. Primero, porque rompería las hostilidades, y segundo, porque pondría en jaque la seguridad del submarino, que es lo de menos cuando se trata de hundir al resto”, explica.

¿Disparó el “Simpson”?

Ricardo Burzaco, experto argentino en el tema, publicó recientemente una investigación sobre las operaciones submarinas transandinas de 1978 en la revista Defensa y Seguridad.
Allí sostiene que el “Simpson” fue descubierto dos veces por sumergibles argentinos. Primero por el “Santiago del Estero”, que lo encontró cargando baterías en la superficie, y luego por el “Salta”, justo antes de la hora “H”, que también lo divisó a nivel del mar. La máxima tensión reinante llevó a que el capitán argentino ordenara preparar torpedos.
Como no estaban en aguas argentinas, agrega Burzaco, el comandante argentino dudó en atacar. En ese momento el oficial sonarista lanzó una alarma de torpedo enemigo, por lo que ordenó una maniobra evasiva. Luego, el rumor de un supuesto proyectil chileno se desvaneció.
Tajante, Scheihing niega esta versión y asegura que el “Simpson” nunca tuvo contacto con adversarios. “No hubo lanzamiento. Nunca disparamos nada. Estábamos listos, pero le garantizo que no (disparamos)”, sostiene.
Hacia el final de la patrulla, la tripulación del “Simpson” ya sentía el rigor de la tensión bélica. Los víveres eran escasos, no quedaban alimentos frescos y el aire dentro del submarino era pesado, mezcla de aceite y gases. Sólo podían bañarse -si limpiarse el cuerpo con una esponja mojada puede considerarse un baño- cada tres días. Sólo querían que el conflicto se zanjara de una vez, por las armas o por la paz.
La providencial conjunción de una tormenta con olas de hasta 15 metros, que retrasó la operación “Soberanía”, y la mediación del Papa Juan Pablo II, sin embargo, terminarían por impedir el enfrentamiento. El “Simpson” pudo volver a su base.
“Nunca había visto un tiempo tan malo, estaba pésimo. Estaba tan malo que no había posibilidad de operaciones aéreas ni anfibias. De no haber mediado las condiciones de tiempo, y si los argentinos hubiesen cumplido el plan ‘Soberanía’, esto no se habría podido parar”, concluye el vicealmirante (r) Hernán Rivera.

El “Prat”, primer objetivo argentino

Si el “Simpson” abría fuego contra una invasión argentina, enseguida sería el turno del crucero “Prat”, buque insignia de la Escuadra que debía disparar su artillería contra la flota de desembarco adversaria.
A bordo estaba el ahora vicealmirante (r) Hernán Rivera, por entonces jefe del estado mayor de la Escuadra.
Por su naturaleza, el “Prat” probablemente habría sido el primer objetivo de los ataques argentinos, tanto aéreos como marítimos y submarinos. En el buque insignia lo sabían, pero nadie, dice Rivera, manifestó temor. “En la gente nuestra no había ninguna duda. El espíritu era ir cuanto antes a la guerra y definir esta cuestión”, sostiene.
La gran ventaja de la flota argentina, explica, era el portaaviones “25 de Mayo”, que le daba supremacía aérea y hacía vulnerables a los buques chilenos.
La Escuadra chilena, agrega, tenía a su favor la cohesión alcanzada por las tripulaciones tras un año de intenso entrenamiento, la eficiencia de la aviación naval -informaba cada cuatro horas la posición de los buques argentinos- y el refugio natural que ofrecían los fondeaderos en los canales.
“Ellos sabían que estábamos en el sur, pero no sabían dónde (…) Los fondeaderos de guerra son lugares absolutamente camuflados donde es imposible ver los buques, ni siquiera sobrevolando”, asegura Rivera.
Así, las naves chilenas lograban disimular falencias como la escasez de pertrechos, debido al embargo de Estados Unidos, y el hecho que la iniciativa estaba en manos de los argentinos.
Con todo, admite el retirado oficial, “el ‘Prat’ habría sufrido daños importantes como consecuencia del ataque de los aviones del ’25 de Mayo’. Por eso nos colocamos en una disposición de combate en la que primero estaban los buques misileros, que en el fondo eran los que iban a decidir esta cuestión en el combate de superficie”.
Rivera recuerda como el momento más crítico el 20 de diciembre de 1978, cuando recibieron la orden de salir al paso de la flota argentina. El vicealmirante Raúl López Silva, comandante en jefe de la Escuadra, reunió a los capitanes de todos los buques y les advirtió: “Señores, vamos a definir esta situación de una vez por todas. Se acabaron los ejercicios. La próxima vez que toque un zafarrancho de combate significa que estamos enfrentados a los argentinos”.
Pocas horas después, cuando la Escuadra aún salía hacia el teatro de operaciones, sonó el citado zafarrancho. “Le prometo que nunca vi tanta rapidez para cubrir los puestos de combate”, recuerda Rivera. La alarma, eso sí, resultó falsa. El “contacto” del sonar resultó ser una sonda estadounidense que recolectaba datos atmosféricos.
Así fue que ambas fuerzas llegaron a estar a unas 10 horas de poder atacarse con sus misiles, lo que fue impedido por la mediación papal. Rivera asegura que la Divina Providencia también hizo lo suyo, desatando un temporal que dilató la “Operación Soberanía”, que debía comenzar tres días antes de la “Hora H” con la toma de unas pequeñas islas al sur del Beagle.
“Nunca había visto un tiempo tan malo, estaba pésimo. Estaba tan malo que no había posibilidad de operaciones aéreas ni anfibias. De no haber mediado las condiciones de tiempo, y si los argentinos hubiesen cumplido el plan ‘Soberanía’, esto no se habría podido parar”, concluye.
Autor:Iván Martinic
diario.elmercurio.cl/
www.youtube.com/watch

martes, 13 de agosto de 2024

Submarino: Clase A (UK)

Submarinos clase A (1902)

Naval Encyclopedia

Patrulla Sumergibles 1904-1906, servicio hasta 1918.

A-1 a A-13, 13 completados en total

Los sumergibles de clase A se derivaron directamente de los primeros barcos holandeses y verdaderamente fueron la primera clase en buen servicio, también activos en la Primera Guerra Mundial a diferencia de sus antepasados que se usaban solo para entrenamiento. En total, Vickers, Barrow-in-Furness construyó trece entre 1902 y 1905. Eran una mejora con respecto a la "clase Holland", inspirada en la clase Plunger estadounidense fabricada por Electric Boat Co. Eran dos veces más grandes. más rápido, con un alcance mucho mayor y llevaba dos tubos lanzatorpedos con recargas. A pesar de ser del mismo astillero, fueron mejorados constantemente desde 1902 hasta 1905, hasta que los siguientes fueron de clase B.

Estos, junto con la Clase C, se consideraron como una "trilogía" relativamente exitosa que preparó el terreno para la excelente Clase E de la Primera Guerra Mundial. Sin embargo, la clase A estuvo plagada de numerosos accidentes durante su historia operativa, muchos de ellos fatales para su tripulación, como el A1 hundido frente a Portsmouth en 1904 (colisión) y el A3 en 1912, luego el A7 perdido en 1914 después de sumergirse en el barro y el A13 cancelado por falta de confiabilidad del motor. . El resto quedó atrapado en la defensa del puerto entre Portsmouth, Devonport, Ardrossan, sobrevivió a la guerra y fue a entrenar en 1918.

Desarrollo

La “clase Holland” fue uno de los primeros -aún reacios- experimento con submarinos que no debía ser distanciado por otras armadas en este nuevo campo experimental. La RN de entonces, dirigida por el almirante “Jackie” Fisher en calidad de primer señor del mar, estaba preocupada por el entusiasmo de la joven escuela francesa por los torpederos y submarinos, multiplicando prototipos y liderando un vigoroso programa de competencia para adoptar nuevas clases de producción. Mientras tanto, al otro lado del “charco más grande”, el Atlántico, la USN aún no estaba involucrada en una locura por los acorazados y, fuera de su viejo letargo naval, estaba pensando también en desarrollos experimentales y tal vez en su adopción por parte de la Armada.

No faltaron inventores y pioneros del pasado como David Bushnell y Thomas Fulton, entre otros. Pero en la década de 1890, Simon Lake y el inmigrante irlandés John Holland estaban entre los más destacados. Este último creó su empresa en Groton, Connecticut, como Electric Boat, y el pequeño USS Holland (SS1) fue probado como cuarto prototipo (Holland VI 1897-1900) antes de ser encargado oficialmente para una serie de pruebas.

Este tipo, aparentemente prometedor, también fue adoptado para una producción bajo licencia en Gran Bretaña, seguido rápidamente por una serie de cinco barcos de prueba de 110 toneladas. Ya eran mucho más grandes que los barcos holandeses.
Todos se fabricaron en Vickers, Barrow, en gran secreto, y medían sólo 63 pies 10 pulgadas x 11 pies 9 pulgadas (19,46 mx 3,58 m), pero estaban equipados con un problemático motor de gasolina de 160 hp y un débil motor eléctrico de 8/7 nudos y una autonomía. de sólo 250 millas náuticas armado con un solo tubo lanzatorpedos de 14 pulgadas (360 mm) con recargas.
El "Holland 1" y su clase tenían sus limitaciones, pero impresionaron a la Armada lo suficiente como para encargar un primer diseño británico patentado por Vickers en 1902: el A1.

Diseño de la clase A.

Esta nueva clase contaba con un sistema de doble propulsión, propulsión eléctrica sumergida y motores de gasolina duales mejorados en superficie. El HMS A13 fue el primero en probar un motor diésel, pero sin éxito. Sin embargo, estaba claro que la emanación de gasolina en un ambiente tan confinado era un defecto potencialmente fatal. A diferencia de los cinco barcos Holland iniciales, la clase A brindó servicio activo durante dos décadas y fue considerada un logro para Vickers a pesar de que más tarde se reveló que era notoriamente propensa a sufrir accidentes. Retrospectivamente, parecerían un diseño completamente maduro que Vickers simplemente tenía que mejorar.

Casco y diseño general.

Planes de clase A

La clase A se mejoró en todas las direcciones manteniendo algunos rasgos de la clase Holanda anterior. Eran más grandes, con 190 toneladas en la superficie y 207 toneladas sumergidas frente a 110 toneladas largas (112 t) en la superficie, 123 toneladas largas (125 t) sumergidas, es decir, casi el doble, y eran más largas con 105 pies 0+1 ⁄ 2 pulgadas (32,02 m). ) en general (contra 19,46 m) más grande a 12 pies 8+3 ⁄ 4 pulgadas (3,88 m) (contra 3,58 m) con también un calado más profundo a 10 pies 8 pulgadas (3,25 m) cuando sale a la superficie, pero sigue teniendo la misma forma de aguja Casco con entradas muy largas y finas a proa y popa. Había una cubierta de sección triangular corta construida sobre el cilindro en aproximadamente el 80% de la longitud del casco, con una cubierta estrecha cerca de la pequeña torre de mando en el centro del barco.

La nariz del casco era redondeada y la cola en forma de cruz con aviones en las cuatro direcciones. En resumen, tenía forma de torpedo, con una pequeña torre de mando. Este último estaba igualmente bien perfilado para reducir la resistencia bajo el agua, pero luego se le instaló en la parte trasera una plataforma en la que 3 o 4 tripulantes podían pararse y ver un poco más lejos antes de observar los alrededores, además de un pequeño volante. No había doble casco ni mamparos. El Complemento estaba formado por 11 hombres entre un Teniente, XO y suboficiales, jefes de sección y sus ayudantes, uno para la maquinaria, otro para el armamento y los encargados del buceo y dirección. El A-7 tenía por primera vez hidroaviones experimentales en la torre de mando; El A-13 también innovó al ser el primer submarino diésel de la Royal Navy.

Planta de energía

La propulsión dependía de una nueva fuente en comparación con el motor de gasolina Vickers de 160 CV de Holanda. Vickers eligió el motor de gasolina Wolseley de 16 cilindros y 600 hp (450 kW), que se creía que aportaba un aumento sustancial en el rendimiento en superficie. Se complementó con un motor eléctrico Vickers de 150 CV (110 kW), el doble que el de los barcos holandeses.
Como resultado, la velocidad máxima se trasladó a 11+1 ⁄ 2 kn (21,3 km/h; 13,2 mph) en la superficie y 6 nudos (11 km/h; 6,9 mph) bajo el agua, por lo que es mejor que los 8 nudos de los barcos holandeses, pero Un nudo menos bajo el agua.
Al igual que la clase anterior, la Clase A experimenta muchos problemas con su motor.

Armamento

Era superior a los barcos Holland, en todos los aspectos, con dos tubos en lugar de uno y disparando torpedos mucho más grandes de 18 pulgadas (460 mm) en la proa, en lugar de un modelo de 12 pulgadas; Se los consideraba al menos mucho más potentes contra cualquier barco. También se transportaron cuatro torpedos en total; dos precargados en los tubos y dos de repuesto detrás.

⚙ especificaciones
Desplazamiento	190 toneladas emergieron, 207 toneladas sumergidas
Dimensiones	Longitud 105 x 12 pies 8 pulgadas x 10 pies 8 pulgadas (32,02 x 3,88 x 3,25 m)
Propulsión	16 cilindros. Wolseley gasolina de 600 CV (450 kW), 150 CV (110 kW) EM
Velocidad	11+1 ⁄ 2 nudos (21,3 km / h; 13,2 mph) en la superficie, 6 nudos (11 km / h; 6,9 mph) bajo el agua
Rango	1.000 millas náuticas (1.900 km; 1.200 millas) a 8,7 nudos (16,1 km/h; 10,0 mph) emergieron
Armamento	2 tubos de torpedos de 460 mm (18 pulgadas) (proa, cuatro torpedos)
Profundidad de prueba	100 pies (30,5 m)
Multitud	11

Los “hacedores de viudas” originales

Esta clase de submarinos estuvo plagada de numerosos accidentes y fallas; Casi todos los barcos de la clase (A1, A3, A4, A5, A7 y A8) estuvieron involucrados en algún tipo de accidente a lo largo de su historial operativo. Muchos de ellos resultaron mortales para la tripulación y provocaron el desmantelamiento del submarino. El A1 se hundió frente a Portsmouth el 18 de marzo de 1904, en colisión con el transatlántico Berwick Castle, pero se levantó y se volvió a poner en servicio antes de ser finalmente hundido como objetivo de artillería naval en 1911, seguido en 1912 por el A3. La A7 se perdió en Whitsand Bay en 1914 después de sumergirse en el barro.

La subdivisión salió de Newford Haven en 1904
HMS A1 en septiembre de 1904

El A13 quedó paralizado en 1914 debido a la falta de fiabilidad del motor. El A-1 fue el primer submarino RN perdido en servicio activo y el A-7 fue como el suyo perdido durante un simulacro de ataque con torpedos. Siete barcos de clase A se hundieron durante su carrera, tres con sus tripulaciones completas pero todos también fueron rescatados, pero el A-7 y el A-1 incluso se hundieron por segunda vez, compartiendo esta dudosa y macabra distinción con HL Hunley allá por 1863, aunque el segundo tiempo que ella no estaba tripulada. Estos realmente fueron los "hacedores de viudas" originales.
El resto estuvo confinado durante la Primera Guerra Mundial para la defensa del puerto, A2 y A4, A5 y A6 en Portsmouth, A8 y A9 en Devonport, y A10, A11 y A12 en Ardrossan. Todos sobrevivieron a la guerra y fueron convertidos para entrenamiento en 1918 y vendidos en 1919-1920, excepto el A2, que naufragó mientras esperaba su eliminación y finalmente se vendió en 1925. Probablemente fue la peor clase de submarinos de la historia británica y, al mismo tiempo, fue una mejora real. . Las cosas fueron mejor para las siguientes clases B y C, hasta llegar a la excelente Clase E.

A1

El A1 fue el primero construido en Barrow-in-Furness, construido por Vickers, Sons & Maxim Ltd., colocado el 19 de febrero de 1902, botado el 9 de julio de 1902 y luego puesto en servicio el 27 de julio de 1903. Fue hundido el 18 de marzo. , 1904 después de ser embestido por el SS Berwick Castle de la Union-Castle Line mientras realizaba un simulacro de ataque con torpedos contra el HMS Juno, frente a la Isla de Wight. Se hundió con todas las manos. Sin embargo, fue levantado el 18 de abril de 1904 y reparado, sirvió unos años más y luego fue hundido (afortunadamente sin tripulación) durante un ejercicio de entrenamiento en agosto de 1911 en el Canal de la Mancha, a 9 millas al SE de Portsmouth. Estaba bajo piloto automático cuando sucedió y si se conocía su posición en ese momento, todos los esfuerzos para localizarla posteriormente fueron nulos. Fue redescubierta en 1989 por un pescador local en la bahía de Bracklesham, a unos 8,0 km de la ubicación estimada. Se sospechaba que fuertes corrientes la habían llevado hasta allí. Los buzos intentaron tomar fotografías a pesar de las aguas turbias. Sólo quedó parcialmente inundada al hundirse, y esa flotabilidad parcial fue la razón por la que las corrientes la arrastraron. Ahora es un objeto hundido protegido, pero no una tumba.

A2

El HMS A2 fue construido en Vickers, Sons & Maxim Ltd Barrow-in-Furness, botado el 15 de abril de 1903 y puesto en servicio el 21 de junio de 1904. Fue utilizado para el servicio portuario en Portsmouth durante la guerra. Se inundó después de encallar en el lago Bomb Ketch en enero de 1920. Levantado y vendido el 22 de octubre de 1925 a HJ Pounds, Portsmouth.

A3

El A3 también se construyó en Vickers (la última vez que se menciona), se botó el 9 de marzo de 1903 y se puso en servicio el 13 de julio de 1904. Se hundió el 2 de febrero de 1912, embestido por el HMS Hazard, icónicamente un barco depósito de submarinos, frente a la Isla de Wight. , cerca de East Princess Buoy. 14 cayeron con ella. Fue levantada pero no reparada y en su lugar hundida como objetivo el 17 de mayo de 1912 por el acorazado HMS St. Vincent en el Canal de la Mancha, 12 millas al este de Portland.

A4

El A4 fue botado el 9 de junio de 1903 y puesto en servicio el 17 de abril de 1904. Se hundió el 16 de octubre de 1905 frente a Portsmouth durante las pruebas de sonido, cuando el agua entraba a través de un ventilador abierto utilizado para emitir señales. Aún así, estaba a unos 90 pies debajo cuando el capitán logró volar los tanques de lastre de manera que pudiera volver a salir a la superficie. Sin embargo, si la tripulación escapó poco después, una explosión de la batería (gas cloro con agua de mar inundó las unidades) mientras estaba siendo remolcada de regreso a puerto hizo que se hundiera nuevamente, pero aparentemente se levantó nuevamente). Después de ser reparada, sirvió durante más años como barco del puerto y luego para entrenamiento en Portsmouth, y se vendió como chatarra el 16 de enero de 1920 a JH Lee, Bembridge en la Isla de Wight. Su capitán en 1905 era el teniente Martin Nasmith, que más tarde recibió la Cruz Victoria por su acción a bordo del HMS E11 en la campaña de los Dardanelos.

A5

El A5 fue botado el 3 de marzo de 1904 y puesto en servicio el 11 de febrero de 1905. El 16 de febrero de 1905 se produjo una explosión de gasolina mientras estaba amarrado en Queenstown, Irlanda, que se cobró la vida de seis tripulantes. Se hundió pero fue levantada, reparada y sirvió en Portsmouth durante la guerra, BU en su astillero en 1920.

A6

El A6 fue botado el 3 de marzo de 1904 y puesto en servicio el 23 de marzo de 1905. Nada notable, pero encalló en un banco de arena en el puerto de Sandown el 31 de julio de 1906, con pocos daños. Estuvo en servicio portuario y entrenando durante la guerra, y fue vendida para BU el 16 de enero de 1920 a JH Lee, Bembridge, Isla de Wight.

A7

El HMS A7 fue lanzado el 21 de enero de 1905 y puesto en servicio el 13 de abril de 1905. Se hundió en Whitsand Bay (Cornualles) el 16 de enero de 1914 con toda su tripulación durante un ataque con torpedo simulado contra el HMS Only y el Pygmy con su hermano el HMS A9. El testigo vio que intentó expulsar agua de su lastre, tratando de llegar a la superficie, pero falló. Se dejó una boya para un futuro intento de recuperación; Pygmy regresó a Plymouth para informar y regresó por la tarde, pero no pudo localizar la boya mientras el tiempo empeoraba. Cinco días después, fue reubicada bajo 37 m (121 pies), 6,1 m (20 pies) de su popa estaba enterrada en el barro, su proa solo 10 m (33 pies) arriba, a 30 °. Los intentos de levantarla fracasaron el mes siguiente, y la cuerda instalada se liberó cada vez porque aparentemente su popa estaba demasiado enterrada. En 2001 fue declarada “Sitio Controlado” y tumba, impidiendo inmersiones no autorizadas. Hubo una investigación arqueológica completa de sus restos en 2014 (para el centenario de su pérdida). El sitio en el Canal de la Mancha está a 9 millas al SO de Plymouth.

A8

El HMS A8 fue botado el 23 de enero de 1905 y puesto en servicio el 8 de mayo de 1905. Se hundió el 8 de junio de 1905 debido a un remache de proa suelto mientras realizaba ejercicios en Plymouth Sound, con 15 marineros caídos con ella, 4 supervivientes rescatados por el arrastrero. Gallo. Fue criada y reparada, puesta nuevamente en servicio y utilizada para entrenar con su hermana A9 en la Primera Flotilla de Submarinos, Devonport hasta principios de 1916. Mantenida en reserva, la tripulación se disolvió. Fue vendida a BU el 18 de octubre de 1920 a Phillips, Dartmouth, desguazada.

A9

El A9 se botó el 8 de marzo de 1905 y se puso en servicio el 8 de mayo de 1905. Nada que señalar. Al igual que el A8, estuvo en la Primera Flotilla de Submarinos, Devonport hasta principios de 1916. Colocado en reserva, vendido en enero de 1920 y desguazado.

A10

El A10 se botó el 8 de febrero de 1905 y se puso en servicio el 3 de junio de 1905. Chocó con el acorazado HMS Empress of India mientras estaba en Plymouth Sound, el 30 de abril de 1906. No se hundió, no hubo víctimas, pero fue reparado. Con base en Escocia durante la guerra. Se hundió el 17 de marzo de 1917 mientras estaba amarrado en el HMS Pactolus mientras se encontraba en Eglington Dock, Ardrossan (Escocia). No había nadie a bordo y, por tanto, no hubo víctimas. Fue criada pero nunca volvió al servicio tan avanzada la guerra. En cambio, fue puesta en reserva y vendida el 1 de abril de 1919 a Ardrossan Drydock Co. para ser desguazada.

A11

El A11 se botó el 8 de marzo de 1905 y se puso en servicio el 11 de julio de 1905. El 7 de septiembre de 1910 chocó con una barcaza al salir de Portsmouth. La barcaza se hundió pero sus dos tripulantes fueron rescatados, mientras que la proa del A11 fue reparada más tarde. En febrero de 1913, A11 tenía su base en Lamlash, Isla de Arran, costa oeste de Escocia. Fue vendido en mayo de 1920 y desguazado en Adrossan.

A12

El A12 se lanzó el 8 de marzo de 1905 y se puso en servicio el 23 de septiembre de 1905. Nada digno de mención. Fue vendida el 16 de enero de 1920 a JH Lee, Bembridge, Isla de Wight y desguazada.

A13

El A13 se botó el 18 de abril de 1905 y se puso en servicio el 22 de junio de 1908. Vendido en 1920 y desguazado.

Leer más/Src

Libros

Akermann, Paul (2002). Enciclopedia de submarinos británicos 1901-1955 (reimpresión de la edición de 1989). Publicación Periscopio.
Gardiner, Robert y Gray, Randal, eds. (1985). Todos los barcos de combate del mundo de Conway, 1906-1921. NIP
Harrison, AN (enero de 1979). “El desarrollo de los submarinos HM desde Holanda No. 1 (1901) hasta Porpoise (1930) (BR3043)”. Túmulo en la sucursal de Furness.
Kemp, Paul y Jung, Peter (1989). "Cinco barcos B averiados: operaciones de submarinos británicos en el norte del Adriático, 1915-1917".
Wilson, Michael (1981). "El submarino británico clase 'B'". Roberts, Juan (ed.). Volumen V del buque de guerra. Conway Maritime Press.

Enlaces

britsub.net Generic
rnsubs.co.uk/ Clase A
en.wikipedia.org/ Submarino británico clase A
commons.wikimedia.org Submarinos británicos clase A
http://www.maritimequest.com/warship_directory/great_britain/submarines/pages/class_overviews /a_class_1902.htm

jueves, 8 de agosto de 2024

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Submarino: U1 (Imperio Alemán)

El primer submarino

El camino hacia los submarinos de 1914 comenzó un poco más tarde que otras naciones, lo cual es extraño para un país que en algún momento dependió tanto de esta nueva arma para ganar ambas guerras mundiales (y ganó una reputación duradera y credibilidad para este tipo). . Como se muestra en la larga introducción a los primeros submarinos alemanes en servicio (Untersebootes), este no fue un camino sencillo. En resumen, el U-1 fue el primer submarino alemán en condiciones de servicio y, por tanto, ocupó el primer puesto en una lista muy larga. En el momento del armisticio de noviembre de 1918, Alemania habría producido alrededor de 630 de estos, más que todas las naciones del mundo juntas. Un sorprendente retorno de los acontecimientos sabiendo que sólo después del lanzamiento del HMS Dreadnought en febrero de 1906, se lanzó el U1, en agosto. Y, sin embargo, Francia, Gran Bretaña, Estados Unidos, Rusia e Italia ya tenían algunas clases de submarinos útiles y, en algunos casos, un largo pasado experimental.

Pioneros: Wilhelm Bauer y Frederich Otto Vogel

Brandtaucher, 1851, el primer submarino alemán. Se hundió en Kiel en su primera prueba.

El hecho es que Alemania no era completamente ajena a los submarinos; fue pionera en este campo con el Brandtaucher ya en 1851. Este es el submarino alemán más antiguo conocido (pronto llamado “unterseeboote”, literalmente barco submarino). Creado por el inventor e ingeniero Wilhelm Bauer , fue construido por Schweffel & Howaldt en Kiel, como una propuesta a la Armada Prusiana, por entonces el reino más rico y fuerte del Imperio Alemán, y el único con una Armada importante. Habrá un post dedicado al Brandtaucher más adelante, es una historia increíble. Actualmente se encuentra en el Museo de Historia Militar de la Bundeswehr en Dresde. Bauer era un suboficial de artillería del ejército bávaro y luchó en la guerra de Schleswig en abril de 1849, defendiendo el reducto de Düppeler contra la marina danesa. Ahí comprendió las posibilidades de un submarino ofensivo. Trabajó con el astillero de Johann Schweffel y de Ferdinand Howaldt para crear un submarino que pudiera colocar una mina debajo de la quilla de un barco enemigo en aguas poco profundas. Sin embargo, se hundió durante las pruebas de aceptación en Kiel, pero la tripulación escapó. Sus restos fueron redescubiertos durante un dragado en 1887.

El submarino de pruebas de Friedrich Otto Vogel, 1869

Otro intento temprano fue el de Friedrich Otto Vogel en 1868 con un prototipo que se hundió en las pruebas. Vogel nació en 1844 en Dresde, fue profesor y creó su primer barco en el taller de F. Raschke en Friedrichstadt. Pero el casco estaba remachado, era débil y no impermeable. El segundo era más fuerte y más grande, pero no pudo completarlo por cuestiones económicas, recurriendo al Ministerio Real de Sajonia y de Prusia, que ambos se negaron, su barco fue desguazado y él mismo quedó arruinado. Nunca se probó, y al año siguiente (1870), el novelista francés Julio Vernes publicó su famoso “Veinte mil leguas de viaje submarino” mostrando su submarino Nautilus, propulsado por algo parecido a la energía nuclear… La propulsión submarina siguió siendo un dolor de cabeza durante décadas. Era un área donde el concepto parecía estar en manos de inventores y lunáticos, sin alcanzar nunca credibilidad.

Una década de inspiración

El Resurgam, del reverendo Barrett (1879).
Así, durante la década y la siguiente se produjo una avalancha de nuevos proyectos de muchos inventores de Europa y Estados Unidos, pero los almirantes todavía se mostraban escépticos. En 1874, John Phillip Holland presentó su diseño al Secretario de Marina, pero fue rechazado y más tarde recurrió a los fenianos (nacionalistas irlandeses) para financiar su proyecto. En 1879, el reverendo anglicano George W. Garrett probó el Resurgam propulsado por vapor, más tarde refinado como la serie Nordenfelt de la década de 1880. Por lo tanto, Prusia sabía potencialmente que Suecia podría tener un submarino operativo. En 1885, el diseñador francés Claude Goubet creó el primer submarino totalmente eléctrico que funciona con baterías. En 1885, el inventor estadounidense Josiah HL Tuck presentó su “Peacemaker”, impulsado por una caldera química, el primer AIP. En 1887, esta vez el interés oficial se despertó rápidamente cuando en 1887 la Marina de los EE. UU. anunció un concurso abierto para un "torpedero submarino". La Armada era bastante pequeña (ver la “vieja marina” ) y quería iniciar rápidamente una modernización radical. Todos los almirantaces tomaron nota.

La llamada “Holwaldtboote”, ahora conocida como “semifalsa”. Era un artilugio privado que inspiraba poca confianza...

Las cosas se aceleraron cuando en 1888 Gustave Zede propuso su submarino eléctrico Gymnote, en 1889 el submarino del español Isaac Peral disparó tres torpedos Whitehead en pruebas. Pero en 1891 nació en Alemania la “Howaldt Boote”. Mencionado por Delpeuch en 1902, era un 180t, 30,25 m (99 pies) con un casco en forma de huso. La única fotografía tomada data de 1891 en la literatura, pero se informó que era un barco privado perteneciente a Hermann Reiche en Hamburgo y en realidad pesa menos de 30 toneladas, estaba hecho en madera y cobre y fue construido en los EE. UU. y traído a Alemania. a través de un revestimiento de la línea Amerika en 1902... Parece que sólo se intentó una vez pero nunca inspiró confianza en sus soluciones ni en sus materiales y cayó en el olvido.

Por fin, en 1893 empezó a ganar credibilidad: el Congreso de Estados Unidos asignó 200.000 dólares para un “submarino experimental” del que competían Holland, George C. Baker y Simon Lake. Dos años más tarde, Holanda ganó la competencia y se le ordenó construir un “émbolo” de vapor de 85 pies y 15 nudos. Los acontecimientos en Holanda continuaron. Mientras tanto, en Francia se construyó en 1898 el submarino Gustav Zede de 148 pies y 266 toneladas, el mayor submarino hasta el momento. Tras la guerra hispanoamericana , la competencia entre Holanda y Lake se intensificó, probando el primero su Holanda VI y el segundo los Argonauta I y II. Al mismo tiempo, en Alemania, se probó en Kiel, en 1898, el “Barco Howaldt N°333”. Construido un año antes, era creación de un oficial torpedero alemán y construido en una empresa de Berlín, de 15×2 metros de eslora. de eslora y diámetro, con forma de torpedo y quilla en forma de caja. En octubre, corrió tres horas y se sumergió hasta dos metros (7 pies). Era moderno fabricado en acero con estabilizadores horizontales y de popa y timón, motor eléctrico de 120 hp para 6 nudos, tubo lanzatorpedos delantero. Pero las baterías Kisertzky resultaron deficientes, después de otras pruebas fueron rechazadas por la dirección de sistemas de torpedos de la Armada.

En 1900 , el USS Holland se convirtió en el primer submarino en servicio del mundo. Esta vez, el almirantazgo británico conservador, bajo la dirección de Jackie Fisher, se dio cuenta y ordenó a cinco de los suyos que probaran el concepto. El Imperio Alemán, ahora unificado, también empezó a considerar la nueva arma, especialmente si la Royal Navy empezó a tomarla en serio.

Forelle y Cangrejo

Forelle fue en 1904 el primer submarino práctico alemán.
Muchos submarinos se atribuyeron retroactivamente a Howaldtswerke. Pero el verdadero primer “modelo” para U-1, en el camino hacia la aceptabilidad, fue Forelle. En 1902, el diseñador de submarinos español Raimondo Lorenzo D'Equevilley-Montjustin fue a ver al almirantazgo alemán con sus planos.
Sin embargo, fue rechazado mientras intentaba presentar su candidatura, ya que el almirante Alfred von Tirpitz consideró que su submarino propuesto era demasiado experimental. D'Equevilley vendió así directamente sus planos al astillero Krupp Germania.

Estos planos servirían para diseñar el “Forelle” de 40 pies sobre especulación, utilizando una planta eléctrica con baterías inspirada en el Gymnote francés. Aún sin interés por parte del almirantazgo, Krupp Germaniawreft lo propuso a Rusia, cuyo agregado asistió a las recientes pruebas delante de un impresionado Kaiser Wilhelm II y su hermano almirante. El ingeniero español publicaría más tarde un libro sobre la todavía joven historia de los submarinos y profetizó que los futuros submarinos acabarían para siempre con las batallas navales y darían supremacía a la armada que pudiera reunirlos.
Nota: No entraré en detalles sobre su diseño ya que sería objeto de una publicación dedicada.

“El submarino no tiene actualmente gran valor en la guerra en el mar. No tenemos dinero que desperdiciar en naves experimentales”.

Gran Almirante de la Marina Kaiserliches Alfred Von Tirpitz, 1904

Krupp cumplió con estos planes y creó a continuación el "Karp", un diseño mejorado para Rusia, más práctico al estar equipado esta vez con un motor de gasolina para carreras en superficie y un sistema de recarga de batería a bordo mejorado, el primero de su tipo. Esto le dio al nuevo submarino un alcance impresionante. Rusia quedó impresionada y pidió tres más. Esta vez Krupp logró convencer a muchos en la Armada y vender uno para pruebas y evaluación a la Kaiserliches Marine: Se trataba del "U-1".
El diseño del Karp fue financiado en parte por los rusos y se construyó sobre planos españoles. Este primer barco monocasco disponía de lastre interno y depósitos de compensación. Pero Forelle tenía serias limitaciones. Alimentado únicamente por electricidad como el Gymnote francés, carecía de un sistema de recarga en marcha, lo que paralizaba su alcance. Para la Armada sólo podría ser un arma utilizable desde cualquier puerto contra una flota bloqueadora.

Karp recibió dos torpedos Whitehead en tubos hacia adelante y era bastante ágil, entre sus aviones en picada y sus aviones de popa, pero su único motor carecía de alcance, por lo que tuvo que ser liberado cerca de su objetivo. La guerra ruso-japonesa terminó justo cuando estaba terminada y no logró su objetivo, pero aún así, impulsó el desarrollo de los submarinos tanto en Rusia como en Alemania.
A su largo viaje de Kiel a Liepāja, su nombramiento en Kronstadt y su traslado a través del reciente Ferrocarril Transiberiano a Vladivostok para la flota del Pacífico le siguieron algunos años de pruebas hasta que en 1908 fue utilizada sólo para entrenamiento, pero se perdió debido a un accidente en 1910. , rescatado pero nunca reparado.

Durante todo este tiempo, el concepto de submarino ganó fuerza e incluso respeto. En 1901, el presidente de Francia, Emil Loubet, realizó un viaje sumergido. En 1905, Theodore Roosevelt hizo lo mismo en el A-1 Plunger y, en 1902, el hermano almirante del káiser Guillermo II dio un paseo en Forelle. Por impresionante que parezca, el Forelle no era un barco práctico y Karp tenía sus limitaciones pero mostró el camino a seguir.

Diseño de la clase.

El Unterseeboote 1 ya no era una empresa privada. Esta vez fue encargado oficialmente por el Almirantazgo en 1904 para realizar pruebas, como una versión muy mejorada del Karp en cuanto a las especificaciones básicas. Una vez más, todavía era en parte una creación de D'Equevilley, pero esta vez diseñado "por la marina y para la marina", no en Howaldtwerke, sino por Friedrich Krupp en el nuevo astillero del almirantazgo de Germaniawerft, según las especificaciones oficiales, y con un oficial de la Kaiserlichemarine como observador permanente. Era del tipo doble casco, es decir, en lugar de tanques de lastre externos, tenía un casco de presión interno, siguiendo la tendencia de otras armadas. Derivó en gran medida del Karp, pero con mayores dimensiones. También por primera vez en tanques de compensación incluidos en lugar de un peso móvil. También tenía un castillo de proa rediseñado para una mejor capacidad de navegación.