Mar Argentino: La vigilancia de la Milla 201 y control de soberanía

Argentina: La geopolítica de la milla 201

El mar argentino, la Plataforma Continental, la pesca en la milla 201 y las OROP

Por Daniel Molina Carranza || Fundación Nuestro Mar






La Argentina es un país con un litoral marítimo de casi 4700 km de costa sobre el Atlántico Sur, rematado en una amplísima plataforma. El Mar Argentino está ubicado en el sector SW del Océano Atlántico Sur, con una extensión de 960.000 Km². Sus aguas cubren la plataforma continental hasta los 200 metros de profundidad, alcanzando el comienzo del talud continental, si bien la plataforma continental se extiende más allá de la milla 200.

Se extiende, en términos generales, desde la boca del estuario del Río de la Plata en el norte, hasta el Banco Burdwood en el sur, y desde la costa argentina hasta el comienzo del talud. En sus aguas se desarrolla una de las más importantes pesquerías del globo.

La ONU, específicamente la comisión de límites de Plataforma, ha reconocido la ampliación de plataforma marítima en base a lo dictaminado por la resolución 40 de lo presentado por Comisión Nacional de Límite de la Plataforma Continental Argentina (COPLA),tal como lo establece la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), la plataforma continental de un Estado ribereño comprende el lecho y el subsuelo de las áreas submarinas que se extienden más allá de su mar territorial y a todo lo largo de la prolongación natural de su territorio hasta el borde exterior del margen continental, o bien hasta una distancia de 200 millas marinas, en los casos en que el borde exterior del margen continental no llegue a esa distancia.

El Estado ribereño ejerce derechos de soberanía exclusivos sobre la plataforma continental a los efectos de su exploración y de la explotación de sus recursos minerales y otros recursos no vivos del lecho del mar y su subsuelo, así como los organismos vivos pertenecientes a especies sedentarias, es decir, aquellos que en el período de explotación están inmóviles en el lecho del mar o en su subsuelo o sólo pueden moverse en constante contacto físico con el lecho o el subsuelo (cangrejos, por ejemplo).
Tras un largo y profundo trabajo científico, el 21 de abril de 2009 la República Argentina presentó el límite exterior de la plataforma continental argentina ante la Comisión de Límites de la Plataforma Continental (CLPC), órgano técnico creado por la CONVEMAR.

Este trabajo brinda las bases para la extensión geográfica de nuestros derechos de soberanía sobre los recursos del lecho y subsuelo en más de 1.782.000 km2 de plataforma continental argentina más allá de las 200 millas marinas,de acuerdo con su reglamento, la CLPC se limitó a considerar las partes de la presentación que no estuvieran sujetas a controversias de soberanía con terceros estados. Quedaron pues fuera del análisis, la zona circundante a Islas Malvinas, Islas Georgias del Sur e Islas Sandwich del Sur –en disputa con el Reino Unido-, y el sector que está regido por el Tratado Antártico. Así, el área analizada por la CLPC abarcó –aproximadamente- una quinta parte del total.

Finalmente, el 11 de marzo de 2016 la CLPC adoptó por consenso las Recomendaciones sobre las partes analizadas de la presentación argentina, que resultaron en mínimas modificaciones sobre el límite presentado en 2009.Dado que el concepto de plataforma continental se ciñe a espacios y recursos del lecho y subsuelo marinos, el régimen para su explotación no afecta al régimen de pesca en la columna de agua suprayacente, que se guía por la normativa definida para la “Zona Económica Exclusiva” (ZEE) o para la “Alta Mar” (AM), según corresponda.

Y es en las aguas de estos dos espacios adyacentes, donde se desarrolla mayoritariamente la pesca:

a) en la ZEE, a una distancia de hasta 200 millas náuticas de la costa, donde los Estados ribereños tienen derechos soberanos para la conservación y ordenamiento de los recursos vivos marinos, y

b) en la Alta Mar, es donde –con sujeción a ciertas condiciones- rige la libertad de pesca.
La existencia de poblaciones de peces “transzonales”, que habitan en la zona económica exclusiva de un país y en las zonas de alta mar adyacentes (tal el caso de la merluza y el calamar), así como la de peces “altamente migratorios” que recorren grandes distancias en alta mar y en áreas sujetas a jurisdicción nacional, plantea un especial desafío en relación con el ordenamiento de su explotación y –en definitiva- su conservación. Para abordar tal materia, se desarrolló el “Acuerdo de Nueva York”.

El “Acuerdo sobre la Aplicación de las Disposiciones de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), relativas a la Conservación y Ordenación de las Poblaciones de Peces Transzonales y las Poblaciones de Peces Altamente Migratorios”, conocido también como “Acuerdo de Nueva York”, provee un marco para la implementación de algunas disposiciones importantes de la Convención.

El Acuerdo tiene por objetivo el de asegurar la conservación a largo plazo y el uso sostenible de las poblaciones de peces transzonales y de peces altamente migratorios, mediante la aplicación efectiva de las disposiciones pertinentes de la CONVEMAR a la que está íntimamente ligado. Así lo establece el artículo 4 de este instrumento, al expresar que “el presente Acuerdo se interpretará y aplicará en el contexto de la Convención y de manera acorde con ella”. Este acuerdo fue ratificado por la Argentina y aprobado por el Congreso Nacional mediante la Ley 25.290 del 13 de julio de 2000. Por razones no explicitadas, la Cancillería Argentina no depositó el instrumento de ratificación ante el Secretario General de las Naciones Unidas.

Uno de los principios fundamentales enunciados en este sentido por la CONVEMAR, es el que determina que los países deben cooperar entre sí para asegurar la conservación y promover el aprovechamiento óptimo de los recursos pesqueros dentro y fuera de las zonas bajo jurisdicción nacional. Al respecto, el acuerdo establece principios básicos sobre los cuales deben administrarse dichos recursos, así como lineamientos y criterios generales para la creación y reforzamiento de las Organizaciones Regionales Pesqueras y sus mandatos para la conservación y manejo sustentable de los recursos en el largo plazo.

En virtud del Acuerdo, las organizaciones y los acuerdos regionales de ordenación de la pesca se constituyen en el principal vehículo para la cooperación entre los Estados ribereños y los Estados de pesca a distancia, en materia de conservación y ordenación de las poblaciones de peces transzonales y las poblaciones de peces altamente migratorios.

La Argentina, por Ley 23.968 que fija las líneas base sobre las cuales se calculan las 200 millas de la ZEE, en su artículo 5° establece que “las normas nacionales sobre conservación de los recursos se aplicarán más allá de las 200 millas marinas sobre las especies de carácter migratorio o sobre aquellas que intervienen en la cadena trófica de las especies de la zona económica exclusiva”. Sin embargo, las medidas de reglamentación de pesca establecidas por las autoridades argentinas fuera de la ZEE, solo han alcanzado a los barcos de pabellón argentino.

Nuestro país es signatario de la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (CONVEMAR), Ley 24.543, y se ha comportado siempre dentro de su plexo legal, ordenando sus pesquerías en un todo de acuerdo con esta Convención. El Artículo 64 de la CONVEMAR detalla cómo proceder en caso de que las especies altamente migratorias afecten las jurisdicciones de varios países ribereños. Orientado por este artículo y a instancias de la Cancillería Argentina,
En años recientes nuestro país modificó la Ley 24.922, Régimen Federal de Pesca, mediante la Ley 26.386, con el propósito de desalentar a empresas o grupos económicos con actividades en Argentina que estuvieran realizando pesca en la jurisdicción argentina sin permisos otorgados por nuestra autoridad de aplicación.

La “Milla 201” y las OROP

Desde hace varios años y desde distintos ámbitos locales, se ha advertido sobre la necesidad de regular las pesquerías en la zona adyacente a nuestra Zona Económica Exclusiva, coloquialmente conocida como “Milla 201”. Se han escrito muchas páginas y hasta promovido conferencias para informar sobre el peligro de “no hacer nada”.
La ausencia de regulación de la pesca en la zona adyacente, lleva al deterioro y eventual destrucción de valiosos recursos pesqueros, mayormente constituidos por especies transzonales y migratorias.

El esfuerzo pesquero sobre la biomasa, en los espacios marítimos procura junto con la acuicultura contribuir en forma significativa con las proteínas demandadas por la humanidad. Pero cuando este esfuerzo se realiza fuera de los ámbitos jurisdiccionales de los estados costeros, más allá de las 200 millas, esta pesca si bien no es ilegal, no queda regulada y sus capturas no suelen ser declaradas verazmente; convirtiendo por esta incertidumbre un recurso como la pesca en alta mar en no renovable, pese a que por definición se encuadraría como renovable. LDDNR (legal, dudosamente declarada y no regulada).

La inexplicada decisión de retener indefinidamente el proceso de ratificación del Acuerdo de Nueva York y la ausencia de propuestas alternativas conducentes, genera incertidumbre y aviva el riesgo de perder la iniciativa a manos de otras potencias con intereses en el área.

No faltan indicios concretos al respecto. China, cuyas masivas flotas continúan pescando en forma indiscriminada en el área, ha intervenido recientemente en foros internacionales en busca de un posicionamiento ventajoso. En julio de 2019 en oportunidad del periodo de sesiones del Comité de Pesca (COFI) de FAO, la delegación china pidió que sea la FAO quien regule la pesca dado que no hay medidas de ordenamiento y conservación que regulen la pesca en el Atlántico Sur por parte de los estados costeros.

La intención detrás de la iniciativa es posicionarse en una eventual distribución de cuotas de pesca en el Atlántico Sur Occidental. Acertadamente, los representantes argentinos en el COFI dejaron claro que ese no era el ámbito para tal presentación y que la regulación de los recursos era un derecho del estado costero. Los británicos, por su parte, guardaron silencio conocedores que saldrían ganando de cualquier modo. Para suavizar la situación, la delegación oriental aclaró que su propuesta se refería a todas las zonas marítimas no reguladas y no exclusivamente al Atlántico Sur.

Idéntica actitud tuvo China en el OCDE que es la organización para cooperación y el desarrollo económico, donde Argentina no está representada.

Dos organismos de la industria pesquera española han firmado un acuerdo histórico con una organización de Argentina como paso previo para establecer una OROP del Atlántico Sur. Lo han realizado a través de una organización armada por empresas pesqueras argentinas, dispuestas a defender el recurso, aun aliándose con los españoles: OPRAS. – la Organización para la Protección de los Recursos Pesqueros del Atlántico Sur – tiene su sede en Argentina y promueve la gestión sostenible de la Zona 41 de la FAO, que ha estado bajo la creciente presión de las flotas asiáticas de calamar que operan a lo largo del borde de la ZEE argentina donde se han producido recurrentes focos de tensión.

La OPRAS, que se estableció en 2018, ya tiene un acuerdo con la Cámara de Armadores e Industrias Pesqueras de Itajai y Regiao del Brasil (SINDIPI), y Brasil también limita con el Área 41 de la FAO. Ambas organizaciones han hecho gestiones ante las Naciones Unidas y la FAO como parte de sus esfuerzos por establecer una organización regional de ordenación pesquera para las aguas del Atlántico Sur.

Las luces dejaron de ser amarillas para ser rojas, y se hace necesario encarar acciones, más allá de los discursos políticos y diplomáticos. Puede ser útil observar lo ocurrido en la Organización Regional de Pesca (OROP) del Pacífico Sur por el reparto de las cuotas de captura del poton (calamar Giga del Pacífico) y la actitud de los actores chinos al respecto.

En este caso, Chile, Perú y Ecuador, en apoyo al objetivo de la ONG Sustaintable Fisheries Partnership (SFP) de que el 75 % de los productos del mar se produzcan de manera sostenible para el año 2020, formaron un comité para el manejo del calamar gigante del Pacífico -CALAMASUR – como grupo adjunto a la Organización Regional de Ordenación Pesquera del Pacífico Sur (OROP-PS).El objetivo de Calamasur es la conservación y explotación económica sostenible en el largo plazo de los recursos pesqueros en el Océano Pacífico Sur, con especial cuidado en salvaguardar los ecosistemas marinos mediante la aplicación del enfoque precautorio y ecosistémico en la ordenación pesquera. Todos los países con pesquerías presentes en el Pacifico sur aceptaron esta regulación.

Veamos ahora lo hecho por el gobierno argentino: En el mes de julio de 2018 se firmó con España un memorando de entendimiento en materia pesquera en el marco de la reunión de ministros de agricultura del G-20. El convenio dice que España y Argentina coordinarán y aseguraran el uso sostenible de las poblaciones transzonales y reforzaran las medidas de lucha contra la Pesca Ilegal No Declarada y No Reglamentada (INDNR) y que el acuerdo reforzará la colaboración en materia de investigación científica de los recursos pesqueros en el área adyacente de la ZEE argentina.(Al 2021 no se ha hecho nada de esto).

Es decir, es la suma de buenas intenciones de nuestro país con España, quien ya demostrado no tener problema en pescar con permiso de los británicos y, es más, utilizar todos los medios para que sus barcos –con bien ganada fama de depredadores- sigan pescando sin regulación en el área.

Ante la necesidad de abandonar el inmovilismo con en el que nos hemos manejado es esta materia desde hace años, nos preguntamos: ¿Por qué no considerar, inspirados en el ejemplo de los países hermanos del Pacifico, la formación de un comité para el manejo sustentable del calamar Illex del Atlántico (pota argentina) en el área adyacente de la zona Económica Exclusiva, presidido por la República Argentina, permitiendo el ingreso a todos los interesados, con el fin de regular la pesquería? Creemos que sería un primer paso hacia una solución razonable e inteligente de esta problemática.

Conclusión

Deberíamos formar algún tipo de Organización de protección Pesquera del Atlántico sur (OROP) algún que:

– Se aplica solo a recursos transzonales y altamente migratorios en alta mar y le da contenido al deber de cooperación para el manejo y conservación de ciertas poblaciones de peces).
– Es obligatorio aplicar el principio precautorio y enfoque ecosistémico incluso dentro de la ZEE
– Los Estados deben cooperar a través de las Organizaciones Regionales de Pesca (ORP). Estados que no son parte de una ORP no podrán pescar en el área regulada por dicha organización– Los Estados tiene la obligación de aplicar medidas compatibles en sus ZEE
Argentina debe promover medidas para regular las pesquerías en el área de la alta mar adyacente a la Zona Económica Exclusiva (“Milla 201”).

(Daniel Molina Carranza) #NUESTROMAR

 

Francia crea el Ministerio del Mar

Francia restablece el Ministerio del Mar con competencia sobre construcción naval, medioambiente y pesca

Fundación Nuestro Mar


La remodelación del gobierno francés, ahora presidido por Jean Castex, nuevo primer ministro de Emmanuel Macron, ha servido para rescatar del pasado un específico Ministerio del Mar que no existía desde 1988. El cargo en el nuevo ejecutivo recae en Annick Girardin y aún no tiene definidas todas sus funciones, si bien es seguro que tendrá competencia sobre construcción naval, medioambiente y pesca. Quedaría fuera de su jurisdicción lo referido al transporte, que quedará en manos del secretario de Estado Jean-Baptiste Djebbari, como hasta ahora.

El antiguo Ministerio de Transición Ecológica y Solidaridad, dirigido por Élisabeth Borne, ostentaba competencias sobre el transporte y sobre los asuntos marítimos en general. Ahora Borne se ocupará del Ministerio de Trabajo, empleo e inserción.

Por su parte, Annick Girardin ha sido miembro de la Asamblea francesa por Saint-Pierre et Miquelon y ha desempeñado diversos puestos como Secretaria de Estado de Desarrollo y Francofonía. También fue ministra de Administraciones Públicas en los gabinetes de Manuel Valls. En el Gobierno presidido por Edouard Philippe fue nombrada ministra de Territorios de Ultramar y, tras los malos resultados de las recientes elecciones municipales, el presidente Macron ha decido una remodelación gubernamental que ha colocado a Castex al frente del Ejecutivo y a Annick Girardin en el renacido Ministerio del Mar.

En su cuenta oficial de Twitter, Girardin ha publicado que “acepto con orgullo la misión del presidente de la República y del primer ministro de ser ministro del Mar. Con más de 11 millones de km² de dominio marítimo en Francia, más 391.000 puestos de trabajo, el 10% de la biodiversidad mundial, los desafíos que hay que afrontar son inmensos”.
Sector estratégico

Francia tiene por delante una difícil reconstrucción económica tras la crisis derivada del Covid-19 y el malestar que antes de la pandemia se había desatado en los puertos galos. No obstante, tanto el presidente Francois Hollande como el presidente Emmanuel Macron se han comprometido en fortalecer “el músculo marítimo” con la elaboración de planes estratégicos y el establecimiento de directrices en torno a la “economía azul”.

En la decimoquinta edición del Congreso Marítimo francés, Macron se decantó por avanzar en dos frentes: liderar el comercio marítimo internacional y preservar el medio ambiente marino.

El presidente cree que “el Siglo XXI será marítimo” y Francia se ha de desenvolver, vivir y “triunfar, retomando el liderazgo europeo y mundial”. Propone un pacto a los armadores y otros actores del transporte marítimo y anima a reconocer “el atraso de los puertos franceses como una oportunidad”. En este sentido, cabe recordar que el modelo portuario francés ha comenzado a cambiar y a descentralizarse, quedando bajo la órbita estatal sólo Dunkerque, Le Havre y Marsella.

“Estos puertos deben convertirse en modelo para el Siglo XXI”, adaptándose a un modelo de transporte más ecológico, utilizando medios de propulsión más limpios, aumentando el modo eléctrico en los muelles y favoreciendo la intermodalidad y la interconexión con la red fluvial”. (EL CANAL MARITIMO) #NUESTROMAR

Disputas de mar territorial entre Indonesia y China

China e Indonesia se están peleando por las aguas territoriales

21st Century Asian Arms Race






El miembro más grande de la ASEAN se ha unido a los múltiples reclamantes que disputan el Mar del Sur de China. Cuando el presidente Joko Widodo realizó una visita muy publicitada a una base naval en las islas Riau el 8 de enero, un miércoles, su viaje coincidió con una demostración continua de fuerza por parte de las fuerzas armadas o TNI. La aparición de Widodo se produjo después de semanas de actividades ilegales por parte de una flotilla china que ingresó al Mar Natuna del Norte a mediados de diciembre. Desde entonces, las autoridades locales lucharon para calmar la situación. Los funcionarios indonesios se mantuvieron cautelosos al discutir el tema con la prensa a pesar de meses de evidencia de que los pescadores chinos estaban cazando furtivamente en aguas nacionales.

Indonesia legalizó su propiedad del Mar Natuna del Norte y el archipiélago se extendió por él en 2017. No hubo disidentes regionales al anuncio del Ministerio de Asuntos Marítimos en ese momento, aunque los medios estatales chinos publicaron comentarios que arruinaron la medida. Si el Mar del Norte de Natuna infringe el Mar del Sur de China es discutible y discutible: los derechos soberanos de China sobre el cuerpo de agua son inexistentes. Este estado de cosas tenso ha dejado una disputa territorial progresiva que deja a los miembros de la ASEAN involucrados tratando de hacer valer sus reclamos sin enemistarse con China.

Dadas sus considerables relaciones comerciales con China y su falta de liderazgo regional, Indonesia ha adoptado la misma postura. Pero este enfoque de no confrontación se deshizo a principios de este año cuando el gobierno indonesio aseguró audazmente que los barcos chinos en el Mar del Norte de Natuna no tenían derecho a estar allí. Para cuando Widodo visitó el 8 de enero, la fuerza aérea o Angkatan Udara asignaron cuatro F-16C / D a su base aérea más cercana en los Natunas y les asignaron a ellos una patrulla agresiva. La armada de Indonesia, Angkatan Laut, envió ocho buques de superficie comprometidos a patrullar el Mar del Norte de Natuna.

Para reforzar los esfuerzos militares, los pescadores indonesios navegaron en las Natunas como muestra de fuerza contra los chinos, cuyas varias docenas de embarcaciones se dedicaban a la caza furtiva. La respuesta firme de Yakarta tuvo el efecto deseado y los buques pesqueros chinos y sus sospechosas escoltas de la "Guardia Costera" se retiraron, aunque se realizaron nuevos avistamientos días después, aunque en la periferia de la Natuna.

Los reclamos extraterritoriales de China sobre sus aguas del sur datan de mapas revisionistas publicados a mediados del siglo XX. Por supuesto, esto fue antes de que el Partido Comunista tomara el poder en 1949. En la década de 1970, la invasión de Pekín sobre los islotes conocidos como Paracels enredó a la República de Vietnam. Pekín y Hanói casi libraron una guerra en la década de 1980 por los ricos recursos de Spratlys, cerca de Filipinas. Fue en la década de 2010 cuando Beijing revivió su concepto de "Línea de nueve líneas" para justificar el territorio que estaba anexando de al menos cuatro miembros de la ASEAN. La razón más probable para el impulso agresivo de Beijing por el control naval es construir una profundidad estratégica que niegue la Primera Cadena de Islas (Filipinas, Taiwán y Japón) que restringe a sus militares.

Ahora envuelto en una nueva Guerra Fría contra múltiples rivales, Washington, DC, junto con sus aliados de la OTAN y el Indo-Pacífico, han negado la Línea Nine Dash, y la Marina de los EE. UU. Se propuso navegar en el Mar del Sur de China cuando puede, el PLAN ejerce control de facto sobre el área con sus bases en los Spratlys. Al momento de escribir este artículo, la estrategia a largo plazo que motiva el movimiento de China hacia el Mar Natuna del Norte aún no es discernible, incluso si sugiere la búsqueda del PLAN por una mayor supremacía regional.

Vigilancia de la ZEE de Argentina

Pesca ilegal: ¿cómo funciona la zona económica exclusiva argentina?

Es un área que se extiende hasta las 200 millas marinas desde la costa Crédito: Prensa Ministerio de Seguridad
Belén Ferrari  || La Nación


La Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEE) comprende un espacio muy concurrido por la pesca mundial, donde comúnmente se encuentran barcos que lo hacen de manera ilegal, es decir, sin los permisos correspondientes.

El concepto volvió a ponerse sobre el tapete con el caso del buque español capturado el domingo pasado por la Prefectura Naval Argentina con más de 320 toneladas de pescado y con las repercusiones que generó.



Así detuvieron al buque pesquero español :40

A raíz de este incidente, LA NACION consultó a fuentes del Ministerio de Agroindustria para que explicaran dónde se ubica la zona exclusiva, cuáles son los requisitos que deben cumplir los barcos internacionales para operar en ella y también para que las consecuencias que deben asumir en el caso de ser encontrados pescando ilegalmente.


Mapa de las diferentes zonas del Mar ArgentinoMapa de las diferentes zonas del Mar Argentino Crédito: Fundación Marambio

-¿Dónde se ubica la zona económica exclusiva argentina (ZEE)?


-Es un área situada más allá y adyacente al mar territorial (este último es de dominio provincial y se extiende desde la costa hasta las 12 millas) que abarca hasta las 200 millas marinas contadas desde la costa.

-¿Cuáles son las reglas para poder pescar en la ZEE?

-Para realizar operaciones de pesca dentro de la ZEE hoy todos los buques deben enarbolar bandera argentina, contar con permiso y/o autorización de pesca nacional y cuota de captura para los casos de especies sometidas al régimen de cuotificación.

-¿Dónde se puede pescar sin permiso?

-En Alta Mar, ubicado más allá de las 200 millas marinas en la zona adyacente a la ZEE. Ante la inexistencia de una organización regional de ordenamiento pesquero que regule la actividad de otras flotas en esta zona, el principio general que rige es el de la libertad de pesca para todos los Estados, sean ribereños o sin litoral marítimo.

- ¿Cuáles son las consecuencias para los barcos que pescan ilegalmente?

-Las consecuencias para los buques que operan sin permiso están definidas en la Ley Federal de Pesca, art. 51, que establece una multa de entre 5 y 10 millones de pesos. Las capturas de los buques se realizan dentro de la ZEE y están sujetos a ser incautados por el Estado. También deben hacerse cargo de los gastos en los que incurrió la Prefectura Naval Argentina y la administración del puerto en donde son amarrados mientras se lleva adelante el proceso judicial. Si el dueño del buque se somete a la imputación, y paga todo, es liberado el buque.

-¿De qué nacionalidad son, por lo general, los barcos que incurren en el delito de la pesca ilegal?

En la zona de Alta Mar adyacente a la ZEE suele haber buques de diversas banderas, principalmente chinos, coreanos y españoles. Todos los casos de pesca ilegal tienen la misma relevancia para la Subsecretaría de Pesca, sin distinción de bandera.

Todos los países ribereños del mundo enfrentan el mismo problema con las flotas que pescan "pegadas" a sus ZEE. La República Argentina participa activamente con las herramientas disponibles para luchar contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), por ejemplo, a través del programa "Registro mundial" del Departamento de Pesca y Agricultura de la FAO (Food and Agriculture Organization).

Armadas: Israel, la enana atómica

La pequeña marina israelí esconde un golpe de knock out

Incluyendo - imagine - atómicos

La pequeña marina israelí empaqueta con un enorme puñetazo
Marcel Serr | War Is Boring

La marina de guerra de Israel es la rama más pequeña de las Fuerzas de Defensa de Israel. Sin embargo, la necesidad de proteger las recientemente instaladas plataformas de gas de Israel en el Mediterráneo contra misiles y ataques terroristas presenta a la armada israelí un profundo desafío.

Además, la flota de submarinos israelí es de tremenda importancia estratégica, especialmente en lo que respecta a un posible programa nuclear militar iraní. Así, la marina de guerra de Israel juega un papel vital para la seguridad de Jerusalén.

Casi 10.000 hombres y mujeres sirven en la marina de guerra de Israel bajo el mando del mayor general Eli Sharvit. Tradicionalmente, la seguridad costera es una de las principales tareas de las fuerzas navales. Esto incluye proteger las aguas israelíes de la infiltración enemiga y prevenir el contrabando de armas.

La Armada opera en dos mares separados - el Mediterráneo con las bases importantes en Haifa y Ashdod y el golfo de Aqaba con una base en Eilat. La conexión más rápida entre ambos teatros es el canal de Suez. Desde el acuerdo de paz entre Israel y Egipto en 1979, técnicamente es posible que los barcos militares israelíes pasen a través del canal. Sin embargo, es políticamente una situación muy delicada.

En junio de 2009, el INS Hanit fue el primer gran buque de guerra israelí en atravesar el Suez.

Actualmente, el área principal de operación de la marina de guerra de Israel es el Mediterráneo. Sin embargo, de vez en cuando las fuerzas navales realizan operaciones espectaculares en el Mar Rojo, también. En marzo de 2014, se apoderaron del carguero Klos-C. La fuerza de operaciones especiales navales israelíes La Flotilla 13 abordó el barco a 1.500 kilómetros de Eilat.

Ocultos debajo de las bolsas de cemento encontraron toneladas de armas y municiones de Irán, incluyendo 40 cohetes de artillería Khaibar-1 y 400.000 rifles de 7.62 milímetros, probablemente todos ellos destinados a Gaza.

Los buques de guerra más poderosos de la marina israelí son tres corbetas de la clase Sa'ar 5, fabricada por la compañía norteamericana Northrop Grumman. Equipados con misiles mar-mar Harpoon y Gabriel, misiles mar-aire Barak-8 y un hangar de helicópteros, son los buques más grandes y pesados ​​a disposición de Israel.

Sin embargo, los israelíes prefieren buques más pequeños y más ágiles con mucha potencia de fuego, como los barcos de misiles de las clases Sa'ar 4.5 y Sa'ar 4. Pesan 450 toneladas y están construidos en Israel, excepto los motores diesel MTU de Alemania. La marina opera más de 10 naves de estas clases.

Además, dos docenas de patrulleros de clase Dvora y Dabur están en servicio. Hay al menos en parte producido por empresas israelíes. La armada de Israel también opera barcos no tripulados como el Protector USV, fabricado por la compañía israelí Rafael. El Protector es un barco inflable rígido, controlado a distancia, que puede alcanzar velocidades de hasta 50 nudos y viene armado con una ametralladora Typhoon.

Además, la marina de guerra tiene una unidad del comando a su disposición - Flotilla 13, el equivalente de Israel a los SEALs de la marina de los EEUU oa British Special Boat Service. La Fuerte Flotilla 13 de 300 hombres es una de las unidades de operaciones especiales de élite de Israel. Su base se encuentra en el pintoresco castillo de los cruzados Atlit en la costa mediterránea.

La Flotilla 13 ha luchado en la mayoría de las guerras de Israel y es famosa por sus capacidades de contraterrorismo y sabotaje. La unidad es capaz de una amplia gama de operaciones, desde reconocimiento hasta rescate de rehenes. En la guerra de Yom Kippur en 1973, la unidad se coló en los puertos egipcios y hundió cinco buques de guerra.

Desde la década de 1980, la Flotilla 13 ha estado muy involucrada en las operaciones antiterroristas de Israel. Hoy en día, la unidad llega a los titulares con misiones espectaculares a menudo lejos de las costas de Israel. Sus soldados de élite abordan y captan buques de carga que transportan armas para Hamas, Hezbollah y similares.


En la parte superior - corbetas Sa'ar 5. Arriba - Flotilla 13. Fotos vía Wikipedia

Operaciones y retos

Durante las principales guerras árabe-israelíes, la armada de las FDI desempeñó un papel marginal. Sin embargo, en la guerra de Yom Kippur, las fuerzas navales de Israel hundieron ocho barcos de guerra egipcios y sirios sin pérdidas. La Armada logró mantener la costa israelí de daño.

La armada funciona generalmente como "artillería de la natación" y proporciona una base operacional delantera para el despliegue de fuerzas especiales, así como para la vigilancia de las costas enemigas. La marina también impone bloqueos, actualmente centrándose en la Franja de Gaza.

La infiltración de terroristas palestinos ha representado una amenaza naval importante para Israel desde los años ochenta. Particularmente vulnerables son las áreas cercanas a la frontera norte con el Líbano y en el sur cerca de Gaza. Como contramedida, la armada también despliega barreras submarinas y sensores.

Sin embargo, durante la última gran confrontación con Hamas en Gaza - Operación Protección en 2014 - una unidad de comandos navales de la organización terrorista islámica logró romper el sistema de defensa de Israel. Los ranas de Hamas llegaron a la costa cerca del Kibutz Zikkim, sorprendiendo a Israel. Aún más preocupante es la posibilidad de que Hezbolá pueda copiar esta táctica. En consecuencia, los barcos de patrulla de Dvora de Israel estaban equipados con cargos de profundidad.

Desde el descubrimiento de enormes campos de gas frente a la costa de Israel y el comienzo de su explotación, la protección de las plataformas de gas se ha convertido en una tarea vital para la marina israelí. Naturalmente, las grandes instalaciones son un objetivo perfecto para Hezbollah.

La voluntad del grupo libanés de atacar las plataformas de gas se demostró en sus intentos de contrabandear misiles ruso Jachont de Siria a Líbano en los últimos años. El misil anti-barco tiene un alcance de 300 kilómetros y viaja a una velocidad supersónica. Israel intervino varias veces para impedir la llegada de las armas al Líbano.

Según informes de los medios de comunicación, en 2013 Israel destruyó varios misiles con un misil lanzado por submarino propio. Sin embargo, es posible que desde entonces Hezbolá haya logrado introducir de contrabando misiles Jachont en Líbano.


Tropas israelíes a bordo de un submarino de clase Dolphin. Foto vía Wikipedia

Submarinos de clase Dolphin

En el centro de las capacidades marítimas de Israel se encuentran los submarinos de clase Dolphin fabricados en Alemania. La cooperación armamentista entre Berlín y Jerusalén ha estado tradicionalmente cerca en el sector naval.

En la década de 1970, los submarinos de clase Gal de Israel, basados ​​en el tipo 206A de Alemania, fueron construidos en el astillero británico Vickers a planes de la empresa alemana Ingenieurskontor Lübeck y con el apoyo financiero del gobierno alemán.

En la década de 1980, la FDI estaba buscando un sustituto de vanguardia de los submarinos de la clase Gal. La flota exigía buques más grandes y versátiles, con una gama operativa que cubriera todo el Mediterráneo.

Una vez más, el IKL de Alemania fue encargado de diseñar un concepto para las necesidades de Israel. Jerusalén se mostró satisfecha con el resultado, la clase Dolphin, que se basa en la clase 209 de Alemania, aunque significativamente modificada y ampliada.

Sin embargo, Jerusalén buscaba desesperadamente formas de financiar las naves. Luego estaba la Guerra del Golfo de 1991. El despotismo iraquí Saddam Hussein disparó misiles Scud contra Israel y amenazó con armarlos con ojivas químicas. Cuando se hizo público el conocimiento de que las empresas alemanas estaban involucradas en el programa de armas químicas y misiles de Saddam Hussein, el gobierno de Alemania sufrió una tremenda presión.

Posteriormente, el fallecido canciller Helmut Kohl prometió cuidar la mayor parte de los costos de producción de tres submarinos, como parte de un paquete de ayuda compensatoria para Israel. Esta vez los submarinos fueron producidos en Howaldtswerke Deutsche Werft en Kiel.

Con la puesta en marcha de los submarinos de la clase Dolphin en 1999 y 2000, la marina de guerra de Israel entró en una nueva era. Los submarinos de 57 metros de largo con su propulsión diesel-eléctrica tienen un alcance de 4.500 millas y son capaces de operar en todo el Mediterráneo. Los submarinos se consideran muy tranquilos y por lo tanto son difíciles de detectar.

En 2002 y '03, Israel mostró interés en una versión actualizada de los submarinos. El Dolphin II tiene más de 10 metros más de largo que los Dolphins originales y es propulsado por una unidad de pila de combustible fabricada por Siemens. La unidad permite que los barcos para bucear más y más - y hacerlo más silenciosamente.

Mientras que los submarinos de clase Dolphin tuvieron que salir después de un par de días para poner en marcha los motores diesel y cargar las baterías, la propulsión de los Dolphin II es independiente del aire externo, un denominado sistema de propulsión independiente del aire o AIP. Por lo tanto, es posible que los nuevos barcos permanezcan sumergidos durante tres semanas. La clase Dolphin II es similar a los submarinos tipo 212 de Alemania, pero son un poco más largos, más pesados ​​y tienen un equipo más grande.

Para Jerusalén, los submarinos son estratégicamente esenciales porque proporcionan a Israel la única oportunidad de operar sin ser detectados en la costa de los países árabes e incluso Irán, aunque este último representa un desafío formidable, ya que Israel no tiene una base de abastecimiento cercana.

El canciller alemán Gerhard Schröder aseguró a Jerusalén que la República Federal cubriría un tercio de los costos de producción. "Israel obtiene lo que necesita para proteger su seguridad, y lo recibe cuando lo necesita", dijo Schröder.

Posteriormente, Israel ordenó tres nuevos submarinos, que eran de hecho los buques submarinos más grandes construidos en Alemania desde la Segunda Guerra Mundial - y los sistemas de armas más costosos de las FDI.

En 2014, el INS Tanin fue el primero de los submarinos de nueva generación en llegar a su nuevo puerto de origen en Haifa. Después de un "equipamiento interior" intensivo y altamente secreto con equipos israelíes, el submarino se presentó en servicio en el verano de 2015. En enero de 2016, el segundo submarino, el INS Rahav, llegó a Haifa. El tercer Delfín II probablemente será suministrado en 2019.

En 2016, se informó que los Dolphin IIs estaban equipados con un dispositivo de sonar recién desarrollado por la compañía israelí Rafael. El nuevo sistema permite la detección de ruidos muy distantes mediante el filtrado de los sonidos perturbadores.

Los delfines operan principalmente en el Mediterráneo. Haifa es la única base submarina de Israel. Su espectro operacional es muy amplio, desde la lucha de fuerzas navales hostiles hasta el bombardeo de objetivos terrestres con misiles lanzados por submarinos. Los submarinos pueden llevar hasta 16 misiles o torpedos. Dado que los delfines pueden operar también en aguas poco profundas, están perfectamente equipados para reunir inteligencia en la profundidad de periscopio de las costas enemigas y proporcionar una base operacional ideal para las fuerzas especiales.



Un USV Protector. Foto a través de la Industria de Defensa Daily

¿Capacidades nucleares?

Los submarinos de la clase Dolphin II tienen una característica inusual. Además de seis tubos de torpedo con un estándar de 533 milímetros de diámetro, también poseen cuatro tubos ampliados con un diámetro de 650 milímetros. Puesto que ninguna otra marina occidental utiliza tubos de 650 milímetros, esto parece bastante peculiar y da lugar a una amplia especulación en cuanto a su propósito.

Se asume ampliamente que Israel usa los tubos agrandados para lanzar misiles de crucero de propulsión nuclear. Si esto es cierto, los submarinos Dolphin proporcionan a Israel una segunda capacidad de ataque. Jerusalén quería adquirir el Tomahawk estadounidense con su rango de 2.500 kilómetros.

Cuando Washington negó la petición, Israel probablemente trató de desarrollar misiles de crucero por su cuenta. Como se puede imaginar, la información disponible es escasa. Medios de comunicación afirmaron que Israel podría haber probado un misil de crucero lanzado por submarinos frente a Sri Lanka en mayo de 2000.

Parece plausible que Israel haya modificado el misil aire-tierra Popeye producido por la compañía israelí Rafael. Una ampliación del misil proporciona más espacio para el combustible. Por lo tanto, una gama de 1.500 kilómetros con una ojiva de hasta 200 kilogramos puede ser posible. De hecho, esto sería una explicación adecuada para el diámetro más amplio de los tubos de torpedo.

Desde hace varios años, Israel ha intentado modernizar sus corvetas Sa'ar 5. En primer lugar, Jerusalén planeaba adquirir el Barco de Combate Litoral Littoral, pero resultó ser demasiado caro. Jerusalén se acercó al alemán Thyssen Krupp Marine Systems y al astillero Blohm + Voss en Hamburgo.

Eventualmente, Jerusalén encargó cuatro naves de la clase Meko A-100 - similar a la corbeta alemana de clase Braunschweig - después de tediosas negociaciones con el gobierno alemán con respecto al apoyo financiero. En diciembre de 2014, Berlín acordó subvencionar la construcción de los buques con 115 millones de euros.

Una de las misiones cruciales que estos barcos Sa'ar 6 deberán abordar es la protección de las plataformas de gas de Israel en el Mediterráneo. Por lo tanto, estarán equipados con misiles interceptores Tamir, básicamente transformándolos en naves de natación de domo. El primer Sa'ar 6 está programado para llegar a Israel en 2019. Con un desplazamiento de alrededor de 2.000 toneladas y una longitud de alrededor de 90 metros, se convertirá en el más poderoso buque naval de Israel.

Además, Israel está actualizando su flota de misiles. Israel Shipyards está construyendo estos Sa'ar 72. En mayo de 2013, la armada israelí presentó con orgullo la mini corbeta en la Exposición Internacional de Defensa Marítima en Singapur. El barco tiene 72 metros de largo y puede alcanzar velocidades de hasta 30 nudos. Tiene un alcance de hasta 5.500 kilómetros y se espera que esté operativo en 2018.

En 2016, Israel y Alemania firmaron un acuerdo general para tres submarinos Dolphin II adicionales por valor de hasta 1.500 millones de euros. El gobierno de Israel aparentemente planea reemplazar a los Dolphins mayores con los nuevos a partir del año 2027 en adelante. Sin embargo, la decisión de ampliar la flota de submarinos es muy controvertida en Israel porque el primer ministro Benjamin Netanyahu impulsó la contratación mediante el consejo del ex ministro de Defensa Moshe Ya'alon y altos oficiales en las FDI, quienes sugirieron dedicar el dinero a más necesidades militares urgentes.

Además, importantes figuras israelíes involucradas en las negociaciones para el acuerdo están actualmente bajo investigación por corrupción, fraude y otros delitos. Así, a mediados de julio de 2017, el gobierno alemán puso el acuerdo en espera, aunque Berlín ya lo había aprobado.