Guerra del Atlántico: Bombarderos Focke-Wulf Fw 200 Condor del Kampfgeschwader 40 atacan convoys

SGM: El desastre de la lucha ASW de la AIJ

Los orígenes del desastre

Weapons and Warfare



 

La Armada Imperial Japonesa (IJN) le dio poca importancia a la capacidad dedicada a la guerra antisubmarina (ASW). El énfasis estratégico de la IJN estaba en las batallas decisivas al principio de la guerra; por lo tanto, los barcos ASW dedicados no tenían ningún papel. Los destructores de primera línea IJN casi no llevaban cargas de profundidad, y las pocas escoltas ASW que estaban disponibles solo llevaban de 12 a 18 cargas de profundidad. La falta de equipo se complicó aún más por las malas tácticas para responder a cualquier ataque de los submarinos estadounidenses. La estrategia de la Armada Imperial Japonesa no vio la necesidad de cambiar al principio de la guerra, ya que los torpedos de la flota de submarinos estadounidenses eran terriblemente ineficaces. Eso cambió a mediados de 1943 y los japoneses no estaban preparados. La IJN respondió en noviembre de 1943 ordenando barcos ASW recién dedicados, pero su llegada en 1944 fue demasiado tarde. Por último,

Este libro de 48 páginas contiene dos pinturas en color de Paul Wright junto con una descripción sustancial. La primera pintura es del Torpedo Boat IJN Hiyadori contra el USS Amberjack, que también aparece en la portada. La segunda pintura de Paul Wright muestra a los Vengadores de la Task Force 38 atacando un camión cisterna mientras el CD-35, una escolta Tipo C de la Armada Imperial Japonesa, intenta en vano luchar contra los Vengadores de la TBM. CD-35 tomó tres bombas y terminó en el fondo del mar. Conté 21 cuadros, 40 fotografías en blanco y negro. Paul Wright también contribuye con doce perfiles de color junto con una ilustración en color recortada en clave de un IJN Número 1 Clase (Tipo C) ASW Escort.

Mark Stille brinda una mirada reveladora a la evolución de las capacidades IJN ASW que ocurrieron durante la Segunda Guerra Mundial. La introducción cubre la estrategia, tácticas, diseño de barcos y armas de IJN ASW. Una debilidad significativa para los barcos ASW fue la falta de cargas de profundidad capaces. Los submarinos de EE. UU. podían descender a 400 pies, pero la configuración máxima de la carga de profundidad de la IJN era de 295 pies. Lo que complicaba el uso de cargas de profundidad por parte de IJN era la naturaleza bastante básica de sus sensores ASW. La 'carne' del libro es una descripción de las clases individuales de ASW. Cada descripción de clase incluye una sección sobre 'Diseño y construcción', una tabla que detalla los barcos individuales y las unidades con las que sirvieron, 'Armamento y modificaciones', 'Servicio de guerra' y una tabla de especificaciones de clase. La mayoría de las clases también están representadas con perfiles de color.

Escolta de convoyes japoneses y capacidades ASW

Sin embargo, entre las guerras mundiales, ASW había progresado muy poco más allá de su desarrollo al final de la Primera Guerra Mundial. Una de las razones fueron las circunstancias financieras difíciles en las que se encontraban la mayoría de las armadas en las décadas de 1920 y 1930. El lento progreso también se relacionó con las prioridades que la mayoría de los principales establecimientos navales asignaron al barco capital y con la confianza injustificada entre estos establecimientos de que, si fuera necesario, las tácticas, tecnologías y estructuras de fuerza de la Primera Guerra Mundial podrían reconstituirse para derrotar al submarino. una vez más. El uso de asdic, o sonar, como se le llamó más tarde, había demostrado ser efectivo para detectar la dirección, si no la profundidad, de los objetivos sumergidos, pero sus diversas limitaciones no se habían abordado en los años transcurridos desde su primera aparición. Gran Bretaña, que había sido pionera en el desarrollo de asdic,

Si la guerra submarina y la guerra ASW proporcionaron evidencia obvia de grandes éxitos en la Primera Guerra Mundial, la guerra anfibia aparentemente no lo hizo. La operación anfibia más ambiciosa de la guerra, el desembarco en Gallipoli, también había sido su fracaso más desastroso. Además, había sido una de las pocas operaciones anfibias realizadas frente a una oposición decidida en tierra (siendo el asalto a Zeebrugge la otra operación anfibia notable en tales condiciones). Después de la guerra, la mayoría de los establecimientos militares y navales que examinaron la evidencia de Gallipoli encontraron que era menos un registro lamentable de errores que podrían corregirse con una mejor planificación, organización y desempeño, que una confirmación de la dificultad, si no la imposibilidad, de realizar un desembarco. desde el mar frente a armas automáticas y artillería atrincheradas y avistadas.

La armada japonesa fue indiferente al problema de proteger las rutas de navegación de la nación. Ya en la Guerra Ruso-Japonesa, esta negligencia había provocado varias lesiones graves pero evitables en el transporte marítimo japonés. En el período comprendido entre el conflicto con Rusia y la Primera Guerra Mundial, la protección del comercio seguía siendo descuidada por la armada japonesa, ya que las dos mayores amenazas futuras para la navegación mercante, el submarino y el avión, aún se encontraban en una etapa primitiva de desarrollo. Desde el comienzo de la Primera Guerra Mundial, por supuesto, el submarino causó enormes estragos. En última instancia, sin embargo, fue el gran duelo de armas en Jutlandia, no los estragos del submarino, lo que tuvo el mayor impacto en el pensamiento del alto mando naval japonés. Lo mismo podría decirse de las armadas británica y estadounidense. Aún,

Por el contrario, la comprensión japonesa de los rigores de la protección comercial contra los submarinos estaba limitada en tiempo, distancia y experiencia práctica. Las hazañas singulares de un puñado de destructores japoneses que sirvieron con el Escuadrón de Servicios Especiales en la escolta de convoyes y patrullas antisubmarinas en el lejano Mediterráneo, 1917-18, habían dejado poca impresión en la perspectiva del Estado Mayor de la Armada japonesa.


Escoltas antisubmarinas de la Armada Imperial Japonesa 1941-45

Sin duda, la armada tomó varias medidas tanto durante como inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial para mantenerse informada sobre las técnicas y tecnologías utilizadas por los aliados para derrotar a los submarinos alemanes. Para empezar, los observadores navales como Comdr. Suetsugu Nobumasa envió informes sobre la guerra de submarinos alemanes. Además, como parte de un importante estudio realizado por una comisión especial de investigación y por los agregados navales japoneses en Europa, la División de Inteligencia del estado mayor general acumuló materiales voluminosos sobre la protección de Gran Bretaña de su comercio marítimo durante la guerra. De estas fuentes, la marina recopiló información detallada sobre el sistema de convoyes y las técnicas de ASW, así como sobre la organización naval británica para hacer frente a estos problemas, siendo este último el foco de un informe especial en 1922 redactado por el teniente comandante. Niimi Masaichi del Departamento de Inteligencia. Después de la guerra, con base en la información recopilada, la Escuela de Estado Mayor Naval realizó conferencias y ejercicios de mapas sobre protección comercial. Pero ninguno de estos estudios y presentaciones hizo mucho para despertar el interés dentro de la marina en su conjunto. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio. Incluso un monumento al trono en 1929 por el jefe de gabinete Katō Kanji sobre la importancia de proteger las rutas marítimas de Japón no encontró ninguna resonancia en la política naval japonesa. Además, el almirante Katō no respaldó su recomendación general con propuestas específicas que alterarían la estructura de la fuerza de la marina para brindar una mayor protección al comercio.

Por lo tanto, en un nivel teórico, la armada japonesa reconoció los problemas de proteger la navegación mercante de Japón, pero no tomó medidas concretas que hicieran efectiva dicha protección. Las razones de esto fueron varias. Para empezar, los presupuestos restringidos en la década de 1920 y principios de la de 1930 (no muy diferentes a los de las armadas de EE. UU. y Gran Bretaña) no permitieron ninguna desviación de la prioridad que la armada había puesto en la construcción y modernización de unidades de flota. Además, el fracaso del pensamiento naval japonés contemporáneo para vincular la protección del comercio con los requisitos de ASW se derivó considerablemente de la visión de la marina de su propia fuerza de submarinos. Al ver que esa fuerza estaba dirigida principalmente contra las unidades de la flota estadounidense, el alto mando naval japonés aparentemente asumió que sus opuestos en la Marina de los EE. UU. albergaban planes similares.

Además, si bien la marina consideraba importante la protección de sus rutas marítimas vitales, la definición geográfica de qué rutas marítimas se consideraban “vitales” era bastante limitada. Esta limitación se puede entender mejor con referencia a los planes operativos de la marina. Por ejemplo, en caso de guerra con los Estados Unidos, los planes anteriores a 1941 contemplaban únicamente la protección del comercio en las aguas al norte del Estrecho de Taiwán ya lo largo del litoral del continente asiático nororiental. El Mar de China y las aguas de Micronesia solo se incluyeron provisionalmente. En retrospectiva, la historia oficial de las operaciones de escolta japonesas señala que al limitar así el área de interés japonés, la armada prácticamente había abandonado la idea de proteger el comercio en gran parte del océano donde se libraría la Guerra del Pacífico.

Esencialmente, la armada vio la protección del comercio como una extensión del problema de proporcionar la defensa costera de las islas de origen japonesas. Inmediatamente antes del Tratado de Londres, tanto el Estado Mayor de la Marina como el Departamento de Asuntos Navales del Ministerio de la Marina habían realizado un estudio cuidadoso de las necesidades de la marina para la defensa costera. Habían recomendado construir fuerzas ligeras sustanciales para este propósito, incluidas escoltas, cazadores de submarinos y grupos aéreos con base en tierra. Sin embargo, los presupuestos navales restringidos de la era del tratado abortaron tales planes.

Sin duda, sin embargo, la consideración primordial al limitar la construcción, el entrenamiento y el equipo dedicado a la protección del comercio fue la prioridad absoluta de la armada en los barcos pesados ​​con los que la armada esperaba ganar la batalla decisiva en la superficie. En combinación con las limitaciones presupuestarias de entreguerras, esta fijación dejó de lado repetidamente consideraciones “menores”, como la seguridad del transporte marítimo de la nación. De hecho, hasta la Guerra del Pacífico, la marina veía la seguridad de la navegación mercante japonesa como una cuestión de defensa costera, que la marina asumía estaría indirectamente garantizada por las fuerzas de batalla japonesas en cualquier caso. El Informe Nomura de 1928 dio una clara prioridad a la construcción de buques de guerra pesados ​​y, con la excepción de unas pocas unidades especiales, dejó el asunto de la defensa costera a unos pocos buques de guerra excedentes todavía en servicio. En la Política de Defensa Imperial de 1936, las referencias a la creación de una fuerza de escolta para la navegación japonesa eran vagas, débiles y poco realistas: los preparativos se limitarían en tiempos de paz a la creación de unas pocas unidades centrales; se estudiaría más a fondo el tipo de entrenamiento y barcos que se requerirían para la protección de la navegación japonesa; y, en caso de hostilidades, la marina de alguna manera emprendería la construcción rápida y al por mayor de los barcos de escolta según fueran necesarios. El plan operativo de 1941, por su parte, no hacía referencia específica a los preparativos necesarios para la protección del comercio, quedando éstos subsumidos en el problema de la defensa general de las islas de origen. En el plan, las comunicaciones marítimas en esta zona de retaguardia estarían protegidas por fuerzas marítimas y aéreas de primera línea. La protección directa de las áreas costeras se dejaría a los elementos asignados de las pequeñas unidades de defensa de la marina, a la construcción en tiempo de guerra y, si fuera necesario, a las unidades de flota separadas de las fuerzas de primera línea. La opinión de la mayoría de los oficiales navales japoneses reflejaba este desdén oficial por la protección del comercio. Tenían poca comprensión o experiencia en escolta de convoyes o en operaciones antisubmarinas y, entrenados como estaban en los principios de la acción decisiva de la flota, no tenían interés en aprender lo que parecía un oficio marginal y sin recompensa.

En los niveles más altos de la armada había una complacencia olímpica con respecto a la seguridad de la navegación japonesa en caso de guerra. Los líderes civiles tenían mucha menos confianza. En el verano de 1941, la Junta de Planificación del Gabinete había advertido sobre las terribles pérdidas de envío que podrían exceder la capacidad de Japón para reemplazarlas. En reuniones importantes ese otoño, los miembros del gabinete civil habían tratado de plantear los temas de protección de convoyes, seguridad de envío y la amenaza de los submarinos estadounidenses con el jefe del estado mayor general, el almirante Nagano Osami. En tales ocasiones, Nagano respondía con total seguridad sobre la capacidad de la Marina para “controlar a los submarinos estadounidenses” o, con el pretexto de la seguridad nacional, se negaba a discutir los preparativos de la Marina para hacer frente a estos problemas.

Así, en vísperas de la Guerra del Pacífico, la armada japonesa casi no había pensado en la posibilidad de una campaña submarina en sus áreas de retaguardia, y la protección del comercio, incluyendo específicamente la escolta de convoyes, era una misión que se improvisaba a medida que surgía la necesidad. Estas deficiencias en la perspectiva habrían sido lo suficientemente serias si Japón hubiera estado planeando librar una guerra defensiva dentro de sus aguas natales. Pero con los planes surgidos en 1941 para una campaña de engrandecimiento territorial, las dificultades potenciales para la protección del comercio aumentaron enormemente. La justificación estratégica para la conquista del sudeste asiático se basó en la adquisición por parte de Japón de los vastos recursos de la región. Siendo este el caso, la ocupación de la región requeriría no solo el transporte de suficientes fuerzas militares para ponerla bajo control japonés, pero también fuerzas para la defensa del área y los barcos que transportan materiales estratégicos de regreso a Japón. Ambas operaciones, además, requerirían atención al problema de las escoltas, así como al problema de la navegación.

Ningún aspecto de este problema gemelo logístico-naval era más importante que el tonelaje del petrolero y los medios para protegerlo, pero solo unos pocos oficiales navales japoneses parecen haber lidiado con estos problemas. Si sus memorias son correctas, Comdr. Ōi Atsushi fue uno de los que lo hizo. En el otoño de 1939, Ōi, entonces teniente comandante y miembro subalterno de la División de Inteligencia, estudió el sistema de convoyes resucitado por la marina británica al comienzo de la guerra. Sin embargo, carecía de la influencia para convertir su entusiasmo en medidas concretas. Dos años más tarde, en una reunión informal, un puñado de oficiales de nivel medio, incluidos Ōi y varios especialistas civiles en petróleo, se reunieron para discutir el problema del acceso japonés al petróleo de las Indias Orientales Neerlandesas. Ōi argumentó que el problema no era sacar el petróleo de las Indias, pero llevándolo de vuelta a Japón. Señalando la amenaza de los submarinos oceánicos británicos y estadounidenses, Ōi señaló la complacencia injustificada del Estado Mayor General de la Marina y el Ministerio de la Marina con respecto a la escolta de convoyes frente a este peligro potencial. Las opiniones de Ōi llevaron a una discusión extensa sobre la cantidad de petroleros disponibles para el transporte regular de petróleo de las Indias Orientales de regreso a Japón, la cantidad de fuerza naval suficiente para la escolta de convoyes para dicho envío y las pérdidas esperadas de petroleros a manos de submarinos enemigos. Sin embargo, al carecer de un foro oficial, ni las opiniones ni las preocupaciones expresadas por los participantes en la reunión alcanzaron niveles más altos para afectar la política. Así, un mes antes de la guerra,

Dado el descuido general del problema de la protección del comercio por parte de la marina japonesa, no sorprende que en vísperas de la Guerra del Pacífico, existiera muy poca organización, unidades navales, armas, tácticas o entrenamiento para hacer frente a las tareas de escolta de convoyes y ASW. Para empezar, ninguna organización dentro del alto mando naval tenía la responsabilidad exclusiva de planificar estas misiones. Tal responsabilidad que existía era la preocupación de un solo individuo, y no su única preocupación en eso. En la Segunda Sección (Planificación de la Defensa) de la División de Operaciones del Estado Mayor General de la Armada (mucho menos glorificada que la Primera Sección, cuyos diez miembros se ocupaban de los embriagadores planes operativos de la Flota Combinada), tres o cuatro oficiales estaban encargados de un surtido de tareas de planificación, incluidas las de defensa de la “retaguardia”. Esta última estaba a cargo de un solo oficial y se consideraba que incluía, entre otras, la tarea de protección del comercio. En 1941, ante la inminente posibilidad de guerra, se asignó la defensa de retaguardia a dos oficiales de estado mayor. Sin embargo, solo uno de ellos tenía la responsabilidad de proteger el comercio y, hasta octubre de ese año, ocupó el cargo concurrente de ayudante de campo del emperador.

La dirección real de la escolta de convoyes y ASW se asignó a los distritos navales, que eran responsables de la defensa costera de Japón. Los oficiales de estado mayor del distrito no solo tenían pocos recursos para esta tarea considerable o incluso la entendían mucho, sino que también, por precedente e inclinación, estaban mucho más preocupados por satisfacer las demandas tácticas y logísticas de la Flota Combinada. Antes de la Guerra del Pacífico, por lo tanto, no había un comando de línea principal para la protección del comercio y no se estableció ninguno hasta que la guerra cumplió cuatro meses. Incluso entonces, la calidad y cantidad de estas fuerzas eran completamente inadecuadas para la tarea en cuestión, y el cuartel general de la Flota Combinada se exasperó por tener que separar destructores y otras unidades de la flota para escoltar convoyes.

La atención marginal prestada por la armada a la protección del transporte marítimo se reflejó en la cantidad de construcción de buques de guerra que se le dedicó. Justo antes del Tratado de Londres, la armada consideró brevemente construir una fuerza considerable de embarcaciones especializadas para la protección del comercio, pero las consideraciones presupuestarias habían abortado el plan. El magro resultado de este breve interés por los barcos de escolta fue la construcción de cuatro kaibokan (buques de defensa costera) que originalmente habían sido diseñados para tareas de protección y seguridad de la pesca en las Islas Kuriles de Japón. Propuestos bajo el programa Circle One y luego nuevamente bajo Circle Two, los cuatro barcos de esta clase Shimushu finalmente fueron autorizados bajo el programa Circle Three cuando la marina concluyó que podrían desempeñar el papel de una escolta de propósito general capaz de realizar varias tareas de defensa costera. funciones, incluida la colocación de minas, limpieza de minas y patrullas antisubmarinas. Pero la baja prioridad que la Armada asignó a la protección del comercio se reflejó no solo en que la Armada originalmente no estableciera más de cuatro barcos de esta clase, sino también en la reducción de los barcos de un desplazamiento planificado de 1200 toneladas a 860 toneladas reales. Los barcos se redujeron porque una parte de los fondos reservados para construirlos se utilizó para ayudar a sufragar los costos de Yamato y Musashi. Estos barcos Shimushu eran lo más parecido que tenía la armada japonesa a las escoltas de destructores británicos y estadounidenses. Suficientemente satisfecha con la clase Shimushu, la Armada encargó catorce barcos más con un diseño Shimushu mejorado (la clase Etorofu), pero tardaron tanto en construirse, debido a los estrictos estándares de construcción naval, que ninguno se completó cuando estalló la Guerra del Pacífico. Los kaibokan estaban bien diseñados y sólidamente construidos para soportar las enormes tensiones del Pacífico Norte. Pero su modesto armamento, pocas cargas de profundidad (ninguna de las cuales podía lanzarse hacia adelante) y su velocidad de menos de 20 nudos (ligeramente más baja que la velocidad de superficie del submarino promedio de la flota de EE. UU.) hizo que estos barcos fueran menos que ideales como barcos antisubmarinos. En última instancia, el fracaso más grave del esfuerzo kaibokan fue que no se construyeron suficientes.

Además de construir el kaibokan, la armada japonesa ordenó la construcción de embarcaciones que, aunque construidas para otros fines, podrían servir como escoltas (como el crucero minador Okinoshima). Además, la armada convirtió varios torpederos y destructores más antiguos para trabajos de escolta. A partir de 1931, la armada también ordenó algunos cazadores de submarinos con un promedio de 250 toneladas y que llevaban dos cañones antiaéreos de 40 milímetros y treinta y seis cargas de profundidad. Finalmente, encargó unos setenta y cinco cazadores de submarinos auxiliares con un promedio de 130 toneladas. Pero los cazadores de submarinos auxiliares solo eran buenos para patrullas portuarias y costeras, porque su velocidad de 11 nudos, armamento débil y francobordo bajo los hacían ineficaces para el propósito previsto. Los destructores, por supuesto, eran los buques de guerra más formidables tanto para la escolta de convoyes como para ASW, pero las prioridades de la armada japonesa la hicieron reacia a liberar unidades de flota para cualquiera de estas misiones. En cualquier caso, el número de barcos asignados a tareas de escolta fue totalmente inadecuado para la defensa de la navegación japonesa.

No solo la cantidad de estos buques era totalmente inadecuada para las misiones asignadas, sino que sus armas y equipos eran en gran medida ineficaces para tales tareas. No estaban equipados con armas ASW de lanzamiento hacia adelante, y su armamento principal generalmente era inferior a los cañones de cubierta más grandes de los submarinos enemigos. Sus cargas de profundidad se establecieron con frecuencia demasiado poco profundas porque la inteligencia defectuosa había subestimado la profundidad máxima de inmersión de los submarinos estadounidenses.

En detección submarina, la marina japonesa no había progresado mucho más allá de la tecnología desarrollada durante e inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial, gran parte de la cual había sido adquirida de Gran Bretaña y Alemania. La marina había emprendido investigaciones sobre hidrófonos en la década de 1920 y, en 1930, había importado el hidrófono estadounidense tipo MV, a partir del cual desarrolló sus propios hidrófonos, el tipo 93 y el tipo 0. El primero era el dispositivo de detección subacuático estándar de la marina en todo el mundo. Guerra del Pacífico, a pesar de su rango limitado de 1,000 yardas. En el campo del alcance del sonido (sonar), los japoneses habían hecho algunos progresos cuando estalló la guerra; unos veinte destructores habían sido equipados con un sonar tipo 93. El desarrollo del sonar continuó durante la guerra, pero el ritmo del programa fue lento y los aparatos japoneses siguieron siendo rudimentarios.

La detección de submarinos mediante la interceptación de sus comunicaciones por radio era prometedora. La armada japonesa tenía cierta experiencia en el seguimiento de las maniobras navales estadounidenses a través de intercepciones de radio desde principios de la década de 1930. Sin embargo, la lenta recopilación de rumbos hizo que el eficiente sistema de radiogoniometría (HF/DF) de alta frecuencia de la marina fuera de poca utilidad para el tipo de respuesta rápida exigida por la escolta de convoyes y las operaciones ASW en la Guerra del Pacífico.

En resumen, la armada japonesa estaba mal preparada, en perspectiva, doctrina, entrenamiento, barcos y equipo para lidiar con la protección comercial o ASW. La historia oficial de las operaciones de protección marítima de la armada durante la guerra recapitula las razones de este fracaso. Primero, la marina no pudo prever la naturaleza prolongada de la guerra y que inevitablemente involucraría la protección del transporte marítimo en una vasta área. En segundo lugar, la fijación de la armada en la batalla decisiva de superficie monopolizó sus armamentos, sus preparativos y su entrenamiento, y la dejó ciega ante la posibilidad de que la destrucción de la navegación comercial de la nación también pudiera ser decisiva. En tercer lugar, la defensa británica y estadounidense de las limitaciones de los submarinos en la Conferencia Naval de Londres dejó a la armada japonesa con la impresión de que los submarinos eran un punto débil en los EE. UU. Estructura de fuerzas de la Armada. Esto llevó a la conclusión fatal de que la posibilidad de una campaña de submarinos estadounidenses contra Japón era mínima. Por último, el carácter defensivo tanto de la escolta de convoyes como de la ASW, y el deber tedioso y repetitivo que implicaban, les dio poca atención en una marina cuyas tradiciones habían sostenido que la ofensa era la mejor defensa.

SGM: Batallas de convoyes en el golfo de Riga

Batallas de convoyes en el golfo de Riga

Revista Militar



Ataque de torpederos soviéticos.


El mando alemán decidió realizar la primera caravana con suministros para el grupo de ejércitos. "Norte" a través del Estrecho de Irbensky hasta el Golfo de Riga el 12 de julio de 1941. El momento de la caravana fue bien elegido: la aviación de la marina soviética. El 11 y 12 de julio, no realizó un reconocimiento del Mar Báltico, porque todas las fuerzas aéreas estaban involucradas con el apoyo de las fuerzas terrestres.

Así, la caravana alemana surcó tranquilamente las aguas del Mar Báltico, y el mando soviético no sabía nada al respecto. Sin embargo, en la mañana del 12 de julio, los alemanes realizaron un reconocimiento del estrecho de Irbene con tres destructores. Al no encontrar objetivos dignos en el estrecho de Irbene, los barcos kriegsmarine disparado contra la 315a batería costera de cañones de 180 mm en el extremo sur de la península de Sõrve.

La batería bajo el mando del capitán Alexander Stebel ahuyentó fácilmente a los presuntuosos nazis, armados solo con armas de calibre medio. Dos descargas fueron suficientes para que los alemanes se retiraran a una distancia segura. Pero su aparición en el estrecho fue una llamada de atención para el mando soviético. Debido a la falta de aviones de reconocimiento, se envió un caza por la tarde para el reconocimiento. A las 15:35 la situación se hizo clara: el caza descubrió un gran convoy enemigo que se dirigía al estrecho de Irbensky. El piloto reportó 42 transportes acompañados de 8 destructores o lanchas torpederos, 3 lanchas patrulleras y una gran cantidad de lanchas.

Primer episodio

El cuartel general de la flota del Báltico de inmediato se dispuso a organizar contramedidas contra la caravana.

Sin embargo, el tiempo se estaba acabando, ya que la caravana se descubrió tarde, a una distancia de aproximadamente 100 kilómetros de Riga. Suponiendo que la caravana se moviera a una velocidad de 8-10 nudos, podría llegar al puerto de destino en 10-12 horas. Era necesario atacar la caravana precisamente en ese período de tiempo, pero esta tarea estaba más allá de lo posible.

Los torpederos soviéticos con base en las islas Moonsund no estaban listos para hacerse a la mar de inmediato. Este fue también el caso de la mayoría de los destructores, que acababan de empezar a repostar de los petroleros que llegaban de Tallin. Así, las dificultades con el asentamiento de las fuerzas ligeras soviéticas en puertos no adaptados aparecieron en el momento más inoportuno, cuando a toda costa fue necesario formar el grupo de batalla más poderoso para atacar el convoy enemigo. A pesar de las dificultades, nadie iba a rechazar esa oportunidad.

En primer lugar, el mando soviético envió un grupo de bombarderos para reunirse con la caravana. Hundieron el barco Deutschland (Deutschland) y dañó varias otras unidades. Cuando los barcos cruzaban el estrecho de Irbensky, las baterías costeras de la península de Sõrve abrieron fuego contra ellos.

Los alemanes continuaron sufriendo pérdidas, pero obstinadamente avanzaron. A las 20:00, ya junto al cabo Kolka, a solo 60 millas de Riga, fueron descubiertos por un submarino. C-102... No salió nada del ataque con torpedos, ya que el convoy alemán caminaba por la costa, en aguas poco profundas. Luego se suponía que 24 bombarderos de la isla de Saaremaa atacarían la caravana, pero tampoco lo consiguieron: en la oscuridad de la noche, los bombarderos no encontraron al enemigo y, lanzando bombas sobre objetivos terrestres que eran secundarios en esta situación, regresó al aeródromo.

En este momento, 4 torpederos finalmente salieron al mar bajo el mando del teniente Vladimir Gumanenko. Durante dos horas cazaron la caravana, hasta que a las 4:00 de la mañana la encontraron cerca del Cabo Mersrags, es decir, ya aprox. 30 millas de Riga. A pesar del fuerte fuego de andanada, los barcos lograron abrirse paso hasta los barcos de la caravana y hundir dos de ellos con torpedos bien apuntados. Los propios barcos no sufrieron bajas, aunque regresaron a la base acribillados con proyectiles de pequeño calibre.

Inmediatamente después del ataque con torpedos, los bombarderos tomaron acción nuevamente. Esta vez, no tuvieron dificultad para encontrar al enemigo. Los bombarderos atacaron en grupos de 5-9 aviones y regresaron al aeródromo en busca de un nuevo suministro de combustible y bombas. Los alemanes lanzaron sus combatientes para defender la caravana. Pero los bálticos no dejaron de atacar, hasta el mediodía del 13 de julio, cuando los últimos barcos alemanes entraron en el puerto. En total, un pequeño número de aviones realizó 75 salidas y el mismo número de ataques.

Finalmente, alrededor de las 13:00, los destructores se acercaron a Riga. "Enfadado" и "Vigilando"... Uno de ellos incluso se atrevió a entrar por la desembocadura del Dvina y disparar contra los últimos barcos de la caravana. Esto puso fin al primer episodio de las batallas de convoyes en el Golfo de Riga. Los alemanes sufrieron grandes pérdidas por bombas, torpedos y fuego de artillería: tres grandes transportes y 25 pequeñas unidades.

Fue un éxito innegable. Pero el mando soviético no les bastó, ya que con una mejor organización de la inteligencia, las comunicaciones y la interacción entre la flota y la aviación, era posible intentar destruir la caravana por completo.


Destructores del proyecto 7U en marcha.

Se sacaron conclusiones, se tuvieron en cuenta los errores, se eliminaron las deficiencias en la organización de las hostilidades. Y fue posible encontrar al enemigo completamente armado. Pronto surgió una oportunidad.

Episodio dos

El 18 de julio, un avión de reconocimiento soviético descubrió un gran convoy de 26 barcos en el Golfo de Riga. Se decidió enviar bombarderos y una división de destructores para interceptar la caravana, que estaba ocupada colocando minas en el área de Riga. Los bombarderos fueron los primeros en atacar, que hundieron 6 barcos. Mientras tanto, los destructores terminaron de colocar las minas y partieron para interceptar el convoy.

Destructor descubrió los primeros barcos alemanes. "Vigilando" bajo el mando del capitán de tercer rango Yevgeny Zbritsky. Pero antes de que pudiera abrirse paso hacia los barcos de la caravana, tuvo que luchar contra seis torpederos alemanes. La batalla fue un éxito: dos barcos resultaron dañados y "Vigilando" esquivó los torpedos que le dispararon.

Después de una batalla fallida con un destructor soviético, los barcos alemanes giraron en dirección a la caravana y la cubrieron con una cortina de humo. "Vigilando" tuvo dificultades para encontrar objetivos para sus armas. Mientras tanto, la caravana se acercaba inexorablemente a la desembocadura del Dvina. Pero cuando la caravana entró en la calle que conducía a Riga, una de las minas que acababan de poner los barcos soviéticos explotó debajo del barco que iba en cabeza. El pequeño barco se hundió rápidamente, bloqueando la calle. El resto se detuvo y se acurrucó, temiendo atravesar el campo minado. Esto era lo que se necesitaba "Vigilando"... Se acercó a los barcos de la caravana a una distancia mínima y comenzó a dispararles con todos los cañones disponibles. Cogidos por sorpresa, los alemanes intentaron salir del fuego, pero no todos lo consiguieron. Por un corto tiempo "Vigilando" hundió 5 transportes y dañó varios más. En total, la caravana perdió 12 unidades con carga para el grupo de ejércitos. "Norte".


Avión de reconocimiento naval de corto alcance MBR-2 en vuelo.

Episodio tres

Pero el verdadero pogromo del transporte marítimo alemán en el Golfo de Riga se produjo el 26 de julio.

En comparación con el primer episodio, cuando muchas cosas salieron muy mal, y el segundo, cuando el resultado exitoso fue determinado por una feliz coincidencia, el tercero fue una paliza ejemplar de las fuerzas enemigas, como resultado de un concierto interpretado como mecanismo de relojería por todo tipo de tropas, incluidos los de reconocimiento y comunicaciones.

Esta vez, los aviones de reconocimiento encontraron la caravana en los accesos distantes al estrecho de Irbensky. Fue muy inusual: solo dos barcos acompañados por 18 barcos. No era difícil adivinar que estaba transportando un cargamento particularmente valioso, ya que le dieron una escolta tan fuerte. Por otro lado, la disminución en el número de barcos de transporte y el aumento en el número de barcos de cobertura significó que los alemanes también sacaron conclusiones de la triste experiencia para ellos de los dos episodios anteriores de batallas de convoyes en el Golfo de Riga. Era obvio que los alemanes estaban decididos a liderar la caravana a toda costa con pérdidas mínimas.

El golpe principal a la caravana iba a ser infligido por bombarderos y torpederos de la Flota del Báltico. En el estrecho de Irbensky, se suponía que las baterías costeras dispararían contra él, y en las aguas del golfo de Riga se encontraría con destructores soviéticos. Para permitir que las fuerzas de ataque giraran inmediatamente en posiciones convenientes para el ataque, el convoy fue monitoreado constantemente desde aviones de reconocimiento. Además, se envió un destructor a la zona del cabo Kolka, cuya tarea era esperar a la caravana y luego seguirla hasta la desembocadura del Dvina, dirigiendo las fuerzas de ataque.

A las 13:23, cuando la caravana se acercó al estrecho de Irbensky, un destacamento de lanchas torpederos al mando del teniente comandante Sergei Osipov abandonó el muelle de Myntu en la península de Sõrve. Desde el aire fue cubierto por cazas. Conociendo la ubicación exacta de la caravana, los barcos la alcanzaron fácilmente en la orilla sur del estrecho, en la zona entre Mikeltornis y el faro de Ovisi.

Por temor a las minas y la artillería costera, la caravana se alejó a poca distancia de la costa. Al acercarse al enemigo, el teniente comandante Osipov identificó 2 destructores, 8 lanchas patrulleras y lanchas torpederos entre los barcos de escolta. Mientras Osipov buscaba el punto débil de la caravana, conveniente para un ataque, los bombarderos volaron al lugar y atacaron los transportes. Uno de ellos resultó ser un camión cisterna lleno de combustible. De la explosión de una bomba, instantáneamente se convirtió en una antorcha en llamas.

Todo estaba confuso en la caravana Osipov estaba esperando esto. Tres barcos atacaron la caravana a máxima velocidad, apuntando al segundo transporte. Los barcos alemanes, ocupados en repeler un ataque aéreo, solo vieron en el último momento los torpederos que se acercaban. Era demasiado tarde para transferirles el fuego. Además, los barcos desaparecieron en las nubes de humo del petrolero en llamas y, bajo su cobertura, se acercaron rápidamente al segundo transporte. Luego montaron su propia cortina de humo. Y a las 14:48 se lanzaron torpedos. El transporte torpedeado se fue al fondo. Y los barcos se retiraron sin pérdidas.

La caravana alemana no llegó a su destino. Ambos vehículos fueron destruidos. Y dos destructores y una lancha patrullera resultaron dañados. Además, en la zona de Ventspils, aviones soviéticos adelantaron y hundieron un barco dragaminas. R-169.

Todos los enfrentamientos en las aguas del Golfo de Riga en julio-agosto de 1941 dieron como resultado mayores o menores éxitos de las fuerzas navales soviéticas. Aunque los alemanes ocuparon la mayor parte de la costa del golfo, la Flota del Báltico aún conservaba el control del mar y no permitía el suministro del grupo de ejércitos. "Norte" por mar.

En términos tácticos, estos enfrentamientos contribuyeron a mejorar la interacción de diversas fuerzas y servicios navales, aéreos y terrestres, que durante mucho tiempo se convirtieron en el canon del arte naval soviético.

SGM: Lucha de convoyes en el golfo de Riga

Batallas de convoyes en el golfo de Riga

Revista Militar



Ataque de torpederos soviéticos.


El mando alemán decidió realizar la primera caravana con suministros para el grupo de ejércitos. "Norte" a través del Estrecho de Irbensky hasta el Golfo de Riga el 12 de julio de 1941. El momento de la caravana fue bien elegido: la aviación de la marina soviética. El 11 y 12 de julio, no realizó un reconocimiento del Mar Báltico, porque todas las fuerzas aéreas estaban involucradas con el apoyo de las fuerzas terrestres.

Así, la caravana alemana surcó tranquilamente las aguas del Mar Báltico, y el mando soviético no sabía nada al respecto. Sin embargo, en la mañana del 12 de julio, los alemanes realizaron un reconocimiento del estrecho de Irbene con tres destructores. Al no encontrar objetivos dignos en el estrecho de Irbene, los barcos kriegsmarine disparado contra la 315a batería costera de cañones de 180 mm en el extremo sur de la península de Sõrve.

La batería bajo el mando del capitán Alexander Stebel ahuyentó fácilmente a los presuntuosos nazis, armados solo con armas de calibre medio. Dos descargas fueron suficientes para que los alemanes se retiraran a una distancia segura. Pero su aparición en el estrecho fue una llamada de atención para el mando soviético. Debido a la falta de aviones de reconocimiento, se envió un caza por la tarde para el reconocimiento. A las 15:35 la situación se hizo clara: el caza descubrió un gran convoy enemigo que se dirigía al estrecho de Irbensky. El piloto reportó 42 transportes acompañados de 8 destructores o lanchas torpederos, 3 lanchas patrulleras y una gran cantidad de lanchas.

Primer episodio

El cuartel general de la flota del Báltico de inmediato se dispuso a organizar contramedidas contra la caravana.

Sin embargo, el tiempo se estaba acabando, ya que la caravana se descubrió tarde, a una distancia de aproximadamente 100 kilómetros de Riga. Suponiendo que la caravana se moviera a una velocidad de 8-10 nudos, podría llegar al puerto de destino en 10-12 horas. Era necesario atacar la caravana precisamente en ese período de tiempo, pero esta tarea estaba más allá de lo posible.

Los torpederos soviéticos con base en las islas Moonsund no estaban listos para hacerse a la mar de inmediato. Este fue también el caso de la mayoría de los destructores, que acababan de empezar a repostar de los petroleros que llegaban de Tallin. Así, las dificultades con el asentamiento de las fuerzas ligeras soviéticas en puertos no adaptados aparecieron en el momento más inoportuno, cuando a toda costa fue necesario formar el grupo de batalla más poderoso para atacar el convoy enemigo. A pesar de las dificultades, nadie iba a rechazar esa oportunidad.

En primer lugar, el mando soviético envió un grupo de bombarderos para reunirse con la caravana. Hundieron el barco Deutschland (Deutschland) y dañó varias otras unidades. Cuando los barcos cruzaban el estrecho de Irbensky, las baterías costeras de la península de Sõrve abrieron fuego contra ellos.

Los alemanes continuaron sufriendo pérdidas, pero obstinadamente avanzaron. A las 20:00, ya junto al cabo Kolka, a solo 60 millas de Riga, fueron descubiertos por un submarino. C-102... No salió nada del ataque con torpedos, ya que el convoy alemán caminaba por la costa, en aguas poco profundas. Luego se suponía que 24 bombarderos de la isla de Saaremaa atacarían la caravana, pero tampoco lo consiguieron: en la oscuridad de la noche, los bombarderos no encontraron al enemigo y, lanzando bombas sobre objetivos terrestres que eran secundarios en esta situación, regresó al aeródromo.

En este momento, 4 torpederos finalmente salieron al mar bajo el mando del teniente Vladimir Gumanenko. Durante dos horas cazaron la caravana, hasta que a las 4:00 de la mañana la encontraron cerca del Cabo Mersrags, es decir, ya aprox. 30 millas de Riga. A pesar del fuerte fuego de andanada, los barcos lograron abrirse paso hasta los barcos de la caravana y hundir dos de ellos con torpedos bien apuntados. Los propios barcos no sufrieron bajas, aunque regresaron a la base acribillados con proyectiles de pequeño calibre.

Inmediatamente después del ataque con torpedos, los bombarderos tomaron acción nuevamente. Esta vez, no tuvieron dificultad para encontrar al enemigo. Los bombarderos atacaron en grupos de 5-9 aviones y regresaron al aeródromo en busca de un nuevo suministro de combustible y bombas. Los alemanes lanzaron sus combatientes para defender la caravana. Pero los bálticos no dejaron de atacar, hasta el mediodía del 13 de julio, cuando los últimos barcos alemanes entraron en el puerto. En total, un pequeño número de aviones realizó 75 salidas y el mismo número de ataques.

Finalmente, alrededor de las 13:00, los destructores se acercaron a Riga. "Enfadado" и "Vigilando"... Uno de ellos incluso se atrevió a entrar por la desembocadura del Dvina y disparar contra los últimos barcos de la caravana. Esto puso fin al primer episodio de las batallas de convoyes en el Golfo de Riga. Los alemanes sufrieron grandes pérdidas por bombas, torpedos y fuego de artillería: tres grandes transportes y 25 pequeñas unidades.

Fue un éxito innegable. Pero el mando soviético no les bastó, ya que con una mejor organización de la inteligencia, las comunicaciones y la interacción entre la flota y la aviación, era posible intentar destruir la caravana por completo.

Destructores del proyecto 7U en marcha.

Se sacaron conclusiones, se tuvieron en cuenta los errores, se eliminaron las deficiencias en la organización de las hostilidades. Y fue posible encontrar al enemigo completamente armado. Pronto surgió una oportunidad.

Episodio dos

El 18 de julio, un avión de reconocimiento soviético descubrió un gran convoy de 26 barcos en el Golfo de Riga. Se decidió enviar bombarderos y una división de destructores para interceptar la caravana, que estaba ocupada colocando minas en el área de Riga. Los bombarderos fueron los primeros en atacar, que hundieron 6 barcos. Mientras tanto, los destructores terminaron de colocar las minas y partieron para interceptar el convoy.

Destructor descubrió los primeros barcos alemanes. "Vigilando" bajo el mando del capitán de tercer rango Yevgeny Zbritsky. Pero antes de que pudiera abrirse paso hacia los barcos de la caravana, tuvo que luchar contra seis torpederos alemanes. La batalla fue un éxito: dos barcos resultaron dañados y "Vigilando" esquivó los torpedos que le dispararon.

Después de una batalla fallida con un destructor soviético, los barcos alemanes giraron en dirección a la caravana y la cubrieron con una cortina de humo. "Vigilando" tuvo dificultades para encontrar objetivos para sus armas. Mientras tanto, la caravana se acercaba inexorablemente a la desembocadura del Dvina. Pero cuando la caravana entró en la calle que conducía a Riga, una de las minas que acababan de poner los barcos soviéticos explotó debajo del barco que iba en cabeza. El pequeño barco se hundió rápidamente, bloqueando la calle. El resto se detuvo y se acurrucó, temiendo atravesar el campo minado. Esto era lo que se necesitaba "Vigilando"... Se acercó a los barcos de la caravana a una distancia mínima y comenzó a dispararles con todos los cañones disponibles. Cogidos por sorpresa, los alemanes intentaron salir del fuego, pero no todos lo consiguieron. Por un corto tiempo "Vigilando" hundió 5 transportes y dañó varios más. En total, la caravana perdió 12 unidades con carga para el grupo de ejércitos. "Norte".

Avión de reconocimiento naval de corto alcance MBR-2 en vuelo.

Episodio tres

Pero el verdadero pogromo del transporte marítimo alemán en el Golfo de Riga se produjo el 26 de julio.

En comparación con el primer episodio, cuando muchas cosas salieron muy mal, y el segundo, cuando el resultado exitoso fue determinado por una feliz coincidencia, el tercero fue una paliza ejemplar de las fuerzas enemigas, como resultado de un concierto interpretado como mecanismo de relojería por todo tipo de tropas, incluidos los de reconocimiento y comunicaciones.

Esta vez, los aviones de reconocimiento encontraron la caravana en los accesos distantes al estrecho de Irbensky. Fue muy inusual: solo dos barcos acompañados por 18 barcos. No era difícil adivinar que estaba transportando un cargamento particularmente valioso, ya que le dieron una escolta tan fuerte. Por otro lado, la disminución en el número de barcos de transporte y el aumento en el número de barcos de cobertura significó que los alemanes también sacaron conclusiones de la triste experiencia para ellos de los dos episodios anteriores de batallas de convoyes en el Golfo de Riga. Era obvio que los alemanes estaban decididos a liderar la caravana a toda costa con pérdidas mínimas.

El golpe principal a la caravana iba a ser infligido por bombarderos y torpederos de la Flota del Báltico. En el estrecho de Irbensky, se suponía que las baterías costeras dispararían contra él, y en las aguas del golfo de Riga se encontraría con destructores soviéticos. Para permitir que las fuerzas de ataque giraran inmediatamente en posiciones convenientes para el ataque, el convoy fue monitoreado constantemente desde aviones de reconocimiento. Además, se envió un destructor a la zona del cabo Kolka, cuya tarea era esperar a la caravana y luego seguirla hasta la desembocadura del Dvina, dirigiendo las fuerzas de ataque.

A las 13:23, cuando la caravana se acercó al estrecho de Irbensky, un destacamento de lanchas torpederos al mando del teniente comandante Sergei Osipov abandonó el muelle de Myntu en la península de Sõrve. Desde el aire fue cubierto por cazas. Conociendo la ubicación exacta de la caravana, los barcos la alcanzaron fácilmente en la orilla sur del estrecho, en la zona entre Mikeltornis y el faro de Ovisi.

Por temor a las minas y la artillería costera, la caravana se alejó a poca distancia de la costa. Al acercarse al enemigo, el teniente comandante Osipov identificó 2 destructores, 8 lanchas patrulleras y lanchas torpederos entre los barcos de escolta. Mientras Osipov buscaba el punto débil de la caravana, conveniente para un ataque, los bombarderos volaron al lugar y atacaron los transportes. Uno de ellos resultó ser un camión cisterna lleno de combustible. De la explosión de una bomba, instantáneamente se convirtió en una antorcha en llamas.

Todo estaba confuso en la caravana Osipov estaba esperando esto. Tres barcos atacaron la caravana a máxima velocidad, apuntando al segundo transporte. Los barcos alemanes, ocupados en repeler un ataque aéreo, solo vieron en el último momento los torpederos que se acercaban. Era demasiado tarde para transferirles el fuego. Además, los barcos desaparecieron en las nubes de humo del petrolero en llamas y, bajo su cobertura, se acercaron rápidamente al segundo transporte. Luego montaron su propia cortina de humo. Y a las 14:48 se lanzaron torpedos. El transporte torpedeado se fue al fondo. Y los barcos se retiraron sin pérdidas.

La caravana alemana no llegó a su destino. Ambos vehículos fueron destruidos. Y dos destructores y una lancha patrullera resultaron dañados. Además, en la zona de Ventspils, aviones soviéticos adelantaron y hundieron un barco dragaminas. R-169.

Todos los enfrentamientos en las aguas del Golfo de Riga en julio-agosto de 1941 dieron como resultado mayores o menores éxitos de las fuerzas navales soviéticas. Aunque los alemanes ocuparon la mayor parte de la costa del golfo, la Flota del Báltico aún conservaba el control del mar y no permitía el suministro del grupo de ejércitos. "Norte" por mar.

En términos tácticos, estos enfrentamientos contribuyeron a mejorar la interacción de diversas fuerzas y servicios navales, aéreos y terrestres, que durante mucho tiempo se convirtieron en el canon del arte naval soviético.

SGM: Convoyes en el Mar Rojo

Convoys del Mar Rojo

W&W



Destructor italiano Pantera

El primero de los convoyes del Mar Rojo, colectivamente la serie BN / BS, que consta de nueve barcos, incluidos seis petroleros, se reunió en el Golfo de Adén el 2 de julio. A partir de entonces, estos convoyes navegaron arriba y abajo del Mar Rojo en un horario regular. El almirante Balsamo intentó atacar este tráfico, pero los primeros meses de la guerra detuvieron poco más que frustración para sus destructores. En seis ocasiones en julio, agosto y septiembre, salieron por la noche en respuesta a los informes aéreos de los barcos aliados, pero en todos los casos no lograron establecer contacto. Las aeronaves y los submarinos supervivientes lo hicieron poco mejor. Guglielomotti torpedeó el petrolero griego Atlas (4008 TRB) del Convoy BN4 el 6 de septiembre de 1940, mientras que los bombardeos de alto nivel dañaron el vapor Bhima (5280 TRB) de BN5, que cuatro destructores italianos no pudieron localizar, el 20 de septiembre.

A medida que los buques de guerra italianos quemaron sus reservas de petróleo en salidas fallidas, el Escuadrón Aliado del Mar Rojo se fortaleció, desplegando a fines de agosto cuatro cruceros ligeros, tres destructores y ocho balandras. Otros buques de guerra pasaron por allí en su camino hacia y desde el Mediterráneo. En septiembre, a medida que aumentaba el volumen de tráfico, la Flota del Mediterráneo prestó el crucero antiaéreo recién llegado Coventry, que alternaba con Carlisle a lo largo de la ruta Adén-Suez para brindar protección adicional contra los ataques aéreos.

En octubre, los barcos italianos enfrentaron averías mecánicas, el creciente agotamiento de las tripulaciones por el clima extremo y una creciente escasez de combustible. No obstante, continuaron navegando. En la noche del 20 de octubre, cuatro destructores levaron anclas para buscar el BN7, que el reconocimiento aéreo había detectado navegando hacia el norte. El plan requería que Pantera y Leone, más lentos y fuertemente armados, pudieran distraer a la escolta mientras Sauro y Nullo entraban para enviar una serie de torpedos hacia los barcos mercantes.

Ataque al convoy BN7 y batalla de la isla Harmil, 20-21 de octubre de 1940, 2320-0640

Condiciones: luna brillante, mar en calma

Barcos aliados

Escolta BN7 (Capitán H. E. Horan): CL: Leander (NZ) (F); DD: KimberleyD2; DS: Auckland (Nueva Zelanda), Indo (IN), Yarra (AU); MS: Derby, Huntley

BN7: treinta y dos buques mercantes y petroleros

Barcos italianos

Sección I (Comandante Moretti degli Adimari): DD: Sauro (F), Nullo Sunk

Sección II (Comandante Paolo Aloisi): DD: Pantera (F), Leone

El convoy cronometró su avance para pasar Massawa alrededor de la medianoche. La luna brillaba, pero la neblina reducía la visibilidad hacia la costa africana. A las 21.15 las secciones italianas se separaron ya las 23.21 Pantera detectó humo en su proa de estribor. Informó del contacto a Sauro y comenzó a maniobrar a veintidós nudos para colocar la luna baja detrás del contacto.

BN7 estaba a treinta y cinco millas al noroeste de la isla de Jabal-al-Tair (a su vez 110 millas al este-noreste de Massawa) cuando Yarra, zigzagueando en compañía de Auckland, avistó los barcos del capitán Aloisi por delante. Yarra desafió y Pantera respondió con un par de torpedos a las 2331 y luego otro par a las 2334, a distancias de cincuenta y cinco y sesenta y quinientas yardas, respectivamente. Al disparar sobre Yarra, "lanzó algunos proyectiles" al convoy. Según un relato británico durante la guerra, "un bote salvavidas en el barco del comodoro resultó dañado por astillas, pero por lo demás no se causó ningún daño". Leone, que seguía a Pantera por 875 yardas, nunca fijó un objetivo y, por lo tanto, no disparó torpedos.

Yarra vio los destellos de los torpedos desde el ancho de su proa de babor y se volvió hacia el enemigo. Ambos balandros abrieron fuego cuando los torpedos pasaron hirviendo, fallando por poco. Los barcos italianos se alejaron disparando con sus monturas de popa. Aloisi informó de explosiones y reclamó dos impactos de torpedo, pero de hecho, sus armas fallaron. Kimberley seguía al convoy. Marcó treinta nudos y se dirigió hacia el noroeste para cerrar la acción. Leander, navegando en la manga de babor del convoy, se dirigió hacia el suroeste, mientras que las balandras y los dragaminas se quedaron con los mercantes. Pantera y Leone, considerando que su misión se había cumplido con éxito, continuaron hacia el oeste-suroeste y rompieron el contacto. Finalmente regresaron a Massawa por el canal sur.

Después de que se extinguieron los disparos, el capitán Horan dirigió a Leander hacia el noroeste para cubrir el canal Harmil creyendo que los barcos enemigos se habían retirado en esa dirección.

Al recibir el informe de Pantera, Sauro y Nullo se habían girado para despejar el área mientras el primer grupo atacaba y colocarse en una posición favorable con respecto a la luna. Esto implicó un giro de babor de noventa grados a las 0016 el 21 de octubre y otro a las 0050. La sección luego se dirigió al sureste, pero durante casi una hora no encontró nada. Finalmente, en 0148, Leander y otro barco aparecieron a la vista. Sauro disparó un solo torpedo en el crucero (otro falló). En respuesta, Leander levantó el proyectil de estrella, y luego diez andanadas destellaron de sus baterías principales en dos minutos antes de que perdiera de vista el objetivo. Las cuentas italianas dicen que este compromiso ocurrió a mil seiscientos metros, mientras que el informe del Leander indicó que el enemigo estaba a más de ocho mil metros de distancia.

Sauro giró hacia el sur por el suroeste y a las 0207 intentó otro ataque con torpedos contra el convoy. Un arma falló y, aunque Sauro reclamó un impacto con la otra, falló. Al mismo tiempo, Nullo detectó destellos que creía provenían del lanzamiento de un torpedo enemigo, y en cuestión de minutos un vigía gritó que las estelas se dirigían hacia la proa del destructor italiano. A las 02:12, Sauro giró hacia el norte y se desconectó, eventualmente dando vueltas detrás de los británicos y tomando el canal sur hacia Massawa. El capitán de Nullo, sin embargo, puso su timón aún más duro, "porque era [su] intención atacar, estando todavía en una posición oportuna para lanzar contra el convoy, antes de tomar posición en formación". Sin embargo, el timón se atascó durante varios minutos, lo que provocó que Nullo girara y perdiera contacto con Sauro.

A las 0220, los focos de Leander se fijaron en "un barco pintado de gris claro que avanzaba de izquierda a derecha"; de hecho, Nullo navegaba hacia el norte. El crucero se puso en marcha a cuatrocientos seiscientos metros de la proa de estribor del italiano. Nullo devolvió el fuego, primero contra los "destructores" avistados a popa (probablemente Auckland) y luego contra Leander. Los barcos se batieron en duelo durante unos diez minutos. El italiano disfrutaba de una ventaja: empleaba pólvora sin flash (los británicos solo notaron dos salvas enemigas), mientras que los bozales británicos brillaban intensamente con cada descarga. Leander disparó ocho salvas a ciegas ("poco se pudo ver de su efecto"), pero varias rondas dieron en el blanco, dañando el girocompás y el director de artillería de Nullo. Con esto, el destructor italiano abandonó su intento de ataque y giró hacia el oeste-noroeste corriendo hacia el canal Harmil a treinta nudos. En las dos acciones, Leander disparó 129 rondas de 6 pulgadas.

Adivinando la intención de Nullo, el crucero siguió en la dirección correcta. A las 0300 Kimberley se unió, y a las 0305 Leander se volvió, "apreciando que el enemigo se alejaba de ella a una velocidad de siete nudos y que el convoy podría ser atacado". Kimberley continuó, esperando interceptar.

El destructor británico llegó a la isla de Harmil antes del amanecer. A las 05.40 sus vigías informaron de una forma al sur-sureste, y ella cerró para investigar. Los vigías de Nullo también informaron de un contacto. El ángulo de aproximación agudo hizo imposible estar seguro, pero el capitán italiano asumió que era Sauro, especialmente cuando parecía indicar la estación de la isla Harmil. Estaba más "preocupado por los bajíos esparcidos alrededor de la boca del pasaje noreste y sobre todo del banco de arena de 3,7 metros inmediatamente al norte de su posición estimada a las 0500".

A las 0553, el destructor británico abrió fuego desde 12.400 yardas. Sorprendido, Nullo tardó cuatro minutos en responder y en 0605 cambió bruscamente de rumbo noroeste a rumbo sur-suroeste. A las 0611 el alcance se redujo a 10,300 yardas. Debido a su daño anterior, los artilleros de Nullo dispararon sobre miras abiertas, mientras que las cadenas humanas pasaban los proyectiles del cargador. La batería de Harmil Island de cuatro cañones de 4.7 pulgadas se unió a la acción a las 0615 desde dieciocho mil yardas. Al mismo tiempo, con el alcance ahora de 800 metros, Kimberley giró hacia el sur, emitiendo un humo negro en forma de embudo, lo que hizo que los artilleros de Nullo pensaran que habían dado en el blanco.


HMS Kimberley (fotografiado en 1942)

A las 0620 Nullo raspó un arrecife, abriendo su casco a la inundación y dañando un tornillo. Luego, mientras el barco ponía rumbo para rodear la isla Harmil, un proyectil explotó en la sala de máquinas de proa y una segunda se estrelló contra la sala de máquinas de popa. Nullo se inclinó bruscamente hacia la izquierda y perdió todo el poder; astillas barrieron las obras superiores. El capitán ordenó a sus hombres que se prepararan para abandonar el barco mientras él inclinaba el barco hacia Harmil en un intento de encallarlo. El soporte de popa continuó en acción hasta que el talón se volvió excesivo.

Habiendo gastado 115 salvas, Kimberley lanzó un torpedo para despachar a su adversario; falló, por lo que cerró el rango y descorchó otro. El segundo torpedo se estrelló contra Nullo a las 06.35 y la partió en dos. Mientras tanto, la batería Harmil finalmente encontró el rango y un proyectil alcanzó la sala de máquinas de Kimberley, hiriendo a tres hombres. Las astillas cortan las tuberías de vapor; el destructor británico perdió el poder y se detuvo.

Los hombres de Kimberley repararon frenéticamente los daños mientras los cañones del barco a la deriva permanecían en acción, disparando cuarenta y cinco rondas de HE desde el no. 3, y logrando algunos golpes que hirieron a cuatro tripulantes de la batería de tierra. Después de unos largos minutos, el destructor restauró parcialmente la potencia y se alejó a quince nudos. La batería de tierra disparó sus últimos tiros a las 06.45, cuando el alcance se había abierto a diecinueve mil yardas. Durante la batalla, Kimberley gastó 596 cartuchos SAP y 97 HE.

Después de que ella estuvo despejada, el destructor perdió presión de vapor nuevamente. Finalmente, Leander llegó y remolcó a Kimberley a Port Sudan. Nullo permaneció por encima del agua; sus armas terminaron equipando una batería de tierra. El 21 de octubre, tres Blenheim informaron de la destrucción de un naufragio al este de la isla Harmil. Esto llevó a los británicos a concluir que dos barcos enemigos habían estado involucrados en la acción.

El comando de Aden culpó a la escolta (a excepción de Kimberley) por demostrar una falta de agresividad, aunque desertar del convoy para perseguir a un número desconocido de destructores enemigos a través de una noche turbia tampoco parece, en retrospectiva, el mejor curso de acción. Los barcos italianos, aunque superados en número, lanzaron dos ataques con torpedos de impacto y fuga, de acuerdo con su plan. Sin embargo, si bien el uso de divisiones ampliamente separadas aumentó la probabilidad de encontrar al enemigo, una consideración natural dada la historia de intentos fallidos de interceptación, también garantizó que las fuerzas italianas carecerían de la fuerza necesaria para enfrentarse a la escolta y realizar un ataque significativo. De hecho, el primer ataque italiano parecía más formulado que un intento serio de causar daño.

El escuadrón italiano de África Oriental llevó a cabo otra salida (infructuosa) el 3 de diciembre de 1940. Abortó una misión planificada para principios de enero después de que aviones británicos dañaron a Manin, uno de los participantes, y el 24 de enero volvió a despegar, sin resultados. Sin embargo, la noche del 2 de febrero de 1941, tres destructores partieron de Massawa y se desplegaron en formación de rastrillo para buscar un gran convoy que se sabía que estaba en el mar.

Ataque al convoy BN14, 3 de febrero de 1941

Condiciones: n / a

Barcos aliados

Escolta de convoy: CL: Caledon; DD: Kingston; DS: Indus (IN), Shoreham

Convoy BN14: treinta y nueve cargueros

Barcos italianos

DD: Pantera, Tigre, Sauro

Sauro vio al enemigo, hizo un informe de avistamiento e inmediatamente maniobró para atacar. Lanzó tres torpedos contra un grupo de barcos de vapor y luego, un minuto después, contra otro objetivo poco visible marcado por una gran nube de humo. Luego se volvió a toda velocidad. Sus dos hermanas no recibieron el informe, pero diez minutos después Pantera tropezó con el enemigo y también disparó torpedos. Los italianos escucharon explosiones y luego afirmaron impactos "probables" en dos cargueros. Tigre nunca hizo contacto.

De camino al canal sur de Massawa, Sauro se encontró con Kingston. Sin torpedos, el italiano se retiró a toda velocidad. Preocupados de que los británicos estuvieran intentando otra emboscada, el escuadrón se concentró en Sauro y pidió apoyo aéreo por radio al amanecer. En el evento, los tres destructores llegaron a puerto sin problemas. La prensa italiana de África Oriental informó que dos cargueros probablemente fueron alcanzados, pero a pesar de esta afirmación, todos los torpedos fallaron.

En abril de 1941, las puntas de lanza imperiales estaban investigando el perímetro defensivo de Massawa. Con la aprobación de Supermarina, el contraalmirante Mario Bonetti, reemplazo de Balsamo desde diciembre de 1940, ordenó un último gran gesto: un ataque de los tres destructores más grandes (Leone, Pantera y Tigre) contra Puerto Suez, quinientas millas al norte, y una incursión simultánea de los destructores más pequeños Battisti, Manin y Sauro contra Port Sudan. El comando británico del Medio Oriente había considerado posible un ataque de este tipo y había reforzado Port Suez con dos destructores de clase J y enviado al experimentado grupo aéreo de Eagle al sur, a Port Sudan, mientras el portaaviones esperaba que las minas fueran barridas del Canal de Suez para poder continuar. Sur.

La empresa italiana tuvo problemas al principio cuando Leone chocó contra una roca inexplorada a cuarenta y cinco millas de Massawa. Las inundaciones y los incendios en su sala de máquinas obligaron a su tripulación a abandonar el barco. Sus dos compañeros regresaron a puerto, ya que la operación de rescate no les dejó tiempo suficiente para continuar la misión.

En la tarde del 2 de abril, los destructores italianos restantes navegaron una vez más, esta vez contra Port Sudan, 265 millas al norte. Los aviones británicos los atacaron a unas dos horas del puerto, pero no causaron daños. Entonces Battisti sufrió problemas con el motor y se hundió en la costa árabe. Los otros cuatro continuaron a toda velocidad durante la noche y al amanecer estaban a cincuenta kilómetros de su objetivo. Sin embargo, los escuadrones de Pez Espada de Eagle intervinieron, hundiendo a Sauro a las 07.15 horas. Los otros barcos se dirigieron a la orilla opuesta, siendo atacados a medida que avanzaban. Las bombas paralizaron a Manin a las 08.45. Con el tiempo, volcó y se hundió a unos 160 kilómetros al noreste de Port Sudan. Pantera y Tigre llegaron a la costa árabe y allí fueron hundidos.

Cogidos por sorpresa por la salida italiana, los buques de guerra británicos se apresuraron hacia el norte. A las 17:00, Kingston encontró los restos de Pantera y Tigre. Los bombarderos Wellesley ya habían trabajado en los dos barcos, pero Kingston bombardeó el casco de Pantera y luego lo torpedeó, solo para estar seguro.

El mayor éxito naval italiano en el Mar Rojo fue un disparo de los partos que se produjo el 8 de abril, con las defensas de Massawa violadas y los barcos hundiéndose por todos lados. MAS213, una reliquia de la Primera Guerra Mundial que ya no alcanzaba ni siquiera los quince nudos, tendió una emboscada al viejo crucero ligero Ciudad del Cabo, que escoltaba a los dragaminas al norte del puerto, y alcanzó un torpedo desde poco más de trescientas yardas. Después de pasar un año en reparación, el crucero pasó el resto de la guerra como barco de acogida.

Este fue el golpe final de la marina italiana en África Oriental. La captura de Massawa alivió a Gran Bretaña de la necesidad de convocar a toda la longitud del Mar Rojo y liberó valiosas escoltas para otros deberes. El 10 de junio, un batallón indio capturó Assab, el último puesto avanzado de Italia en el Mar Rojo, eliminando un par de torpederos improvisados. Después de eso, el presidente Franklin D. Roosevelt declaró el mar angosto como una zona de no guerra, lo que permitió la entrada de la navegación estadounidense.

Sin embargo, los aviones alemanes continuaron ejerciendo una influencia distante sobre el Mar Rojo, minando el Canal de Suez y atacando los barcos que se acumulaban al sur del canal. El 18 de septiembre, el almirante Cunningham se quejó al almirante Pound de que “la posición del Mar Rojo es insatisfactoria. . . aproximadamente 5 de los 6 barcos atacados, uno hundido [Steel Seafarer (6.000 TRB)] y dos dañados. . . . La inminente llegada a Suez de los monstruosos transatlánticos me está dando mucha ansiedad. Están abarrotados de hombres y no podemos permitirnos que les peguen ". En octubre de 1941, la Fuerza de Escolta de Suez todavía amarraba cuatro cruceros ligeros, dos destructores de flota, dos destructores de la clase Hunt y dos balandras. Los británicos mantuvieron un bloqueo frente a la Somalilandia francesa hasta diciembre de 1942.

Estrategia naval: La armada y su rol actual en la protección de convoyes

Escolta de convoyes: la misión olvidada (propósito) de la Armada

David Alman || War on the Rocks

Convoy del Atlántico dirigido por el USS McCawley

La película más reciente de Tom Hank sobre la Segunda Guerra Mundial, Greyhound, cuenta la historia de un grupo de escoltas que conducía su convoy a un lugar seguro a través del Atlántico. Durante varios días de lucha desesperada, las escoltas intentan defender los buques mercantes y los transportes de tropas de los ataques de los submarinos alemanes. Esta historia ficticia es representativa de la lucha de la Marina de los Estados Unidos en el Atlántico durante la guerra. Si bien la invasión de Europa y la posterior marcha a Alemania capturaron los titulares, todo fue posible gracias a las armadas aliadas en el Atlántico. Winston Churchill quizás explicó mejor su importancia, escribiendo: “La Batalla del Atlántico fue el factor dominante durante toda la guerra. Ni por un momento podríamos olvidar que todo lo que sucede en otros lugares, en tierra, en el mar o en el aire, depende en última instancia de su resultado ".

Desafortunadamente, la Marina parece haber olvidado la importancia de su campaña atlántica. Desde 1945, la Armada ha priorizado las misiones marítimas ofensivas (proyección de poder y destrucción de flotas enemigas) sobre las misiones marítimas defensivas más esenciales, a saber, la defensa de convoyes. Esta es una estrategia defectuosa que tiene como resultado tres efectos nocivos. Primero, pone en peligro el éxito en tiempos de guerra al derogar la capacidad de la Marina para escoltar convoyes críticos. En segundo lugar, se corre el riesgo de reducir las opciones militares disponibles para los encargados de formular políticas y aumentar los riesgos de escalada. En tercer lugar, da como resultado una flota más pequeña de lo que sería posible de otro modo, con una reducción proporcional en la capacidad de mostrar la bandera durante tiempos de paz. Es necesaria una reevaluación de la estrategia de la Marina y no hay mejor momento que el presente.

La evolución de la estrategia naval

La defensa de convoyes fue una función crítica de la Armada durante la Segunda Guerra Mundial. Sin embargo, a pesar de su importancia, la Armada trató de despojarse de la misión de escolta de convoyes casi inmediatamente después de la guerra. El plan de posguerra de la Armada, como lo relató el almirante Forrest Sherman en un testimonio de 1946, mostró las reducciones más marcadas en los buques esenciales para la guerra defensiva en el Atlántico. La Armada desactivaría o colocaría en reserva el 84 por ciento de los portaaviones de escolta y el 90 por ciento de las escoltas de destructores, en comparación con solo el 68 por ciento de los portaaviones de flota. Cuando se vio obligada a elegir entre ataque y defensa, la Marina elegiría la ofensiva. La ausencia de una amenaza marítima real en el período inmediato de la posguerra y la mayor capacidad, aunque más cara, proporcionada por los portaaviones y sus escoltas hicieron que esa elección fuera más fácil de justificar.

Esta tendencia solo se vio reforzada por el entorno de seguridad más amplio. La estrategia naval en la década de 1950 estuvo dominada por dos factores: la política declarada de Estados Unidos de represalias masivas y la realidad del conflicto de poder durante la Guerra Fría. Estos factores contribuyeron a la continua atrofia de la misión de escolta de convoyes. En un conflicto de alto nivel, la guerra rápidamente se volvería nuclear y terminaría antes de que se requiriera la escolta del convoy. En un conflicto de baja intensidad, los convoyes no se verían amenazados y la proyección de poder de la Marina y las fuerzas anfibias agregarían el valor más marginal. En resumen, no había ninguna expectativa de un conflicto convencional prolongado contra un enemigo capaz donde podría ser necesario convocar.

En la década de 1960, la doctrina de respuesta flexible de la administración Kennedy cambió esta suposición. Según esta doctrina, Estados Unidos estaría dispuesto a disuadir y, si fuera necesario, ganar una guerra convencional sin recurrir a las armas nucleares. Sin embargo, poco cambió para la Marina al principio. De 1961 a 1970, la Armada fue dirigida por tres aviadores navales sucesivos que continuaron valorando la misión de proyección de poder. Las bienvenidas contribuciones de la Marina a la crisis de los misiles en Cuba y la guerra de Vietnam solo respaldaron esta preferencia institucional por la proyección de poder. Si bien la misión de escolta del convoy recibió cierta atención, la Armada planeaba en gran medida depender de sus aliados de la OTAN. Las escoltas de la Armada servirían principalmente para escoltar a la fuerza de ataque de la Armada y a un número limitado de convoyes militares, los que transportaban soldados y equipos estadounidenses al extranjero, mientras que las fuerzas de la OTAN escoltaban la mayor parte del volumen de convoyes, incluidos los convoyes mercantes.

En 1970 se produjo un intento de cambio con el nombramiento del almirante Elmo Zumwalt como jefe de operaciones navales. Zumwalt enfrentó dos grandes problemas de estructura de fuerza cuando comenzó su mandato. Primero, la “obsolescencia en bloque” de los buques construidos durante la Segunda Guerra Mundial significó que la Armada experimentaría una gran reducción en los buques disponibles, especialmente las escoltas. En segundo lugar, la acumulación de fuerzas navales soviéticas desafió el dominio de la Armada en el mar. Bajo el Proyecto 60, Zumwalt examinó críticamente las prioridades de la Marina dados estos problemas. Zumwalt colocó el control de las rutas marítimas en segundo lugar después de la capacidad asegurada de segundo ataque, y escribió: “La gran dependencia del transporte marítimo es una parte integral del papel de Estados Unidos como potencia marítima. Destaca la absoluta necesidad de poder controlar los mares si la nación desea existir ". En particular, despriorizó la proyección de poder.

Para hacer frente a los problemas que enfrenta la Marina, Zumwalt propuso una combinación de fuerzas "alto-bajo". Según este plan, la Armada reduciría el número de portaaviones y otros barcos de "alta gama" que planeaba construir para financiar un mayor número de barcos más ligeros. Estos buques serían principalmente naves de patrulla hidroala, fragatas y barcos de control marítimo, siendo el último una especie de portaaviones ligero construido con la misión de escolta en mente. Lejos de prescindir por completo de los barcos más capaces, Zumwalt creía que las fuerzas ligeras permitirían a la Armada cumplir su misión de control del mar y proteger a los comerciantes, al tiempo que liberaba las fuerzas más pesadas para realizar otras operaciones. Si bien Zumwalt no pudo obtener fondos para todo su programa, la Armada realizó los primeros pedidos para lo que se convertiría en la clase de fragatas Oliver Hazard Perry.

Desafortunadamente, el énfasis de Zumwalt en el control del mar, en el sentido de defender convoyes, y una fuerza equilibrada iba a durar poco. La combinación del almirante Thomas B. Hayward, nombrado CNO en 1978, y el Secretario de la Marina John Lehman, nombrado en 1981, llevó a la Marina en una dirección completamente diferente. Hayward y otros oficiales de bandera de la Marina creían que se hacía demasiado hincapié en la misión de escolta del convoy durante el mandato de Zumwalt. Hayward, un aviador naval de carrera que venía del mando en el Pacífico, argumentó que la Armada debería garantizar el control del mar yendo a la ofensiva contra los soviéticos. Encontró un aliado en Lehman, un ex oficial de vuelo naval A-6 Intruder. Juntos, y con el apoyo de la administración Reagan, presionaron por una Armada “global, avanzada y agresiva”.

La pieza central de la Estrategia Marítima fue una ofensiva naval contra las fuerzas soviéticas. La inteligencia naval había identificado la máxima prioridad de las fuerzas navales soviéticas como la defensa de los bastiones submarinos de misiles balísticos y la patria. Por lo tanto, al pasar a la ofensiva, la Armada creía que podría amenazar simultáneamente a los submarinos de misiles balísticos soviéticos y evitar que la Armada soviética atacara las rutas marítimas. Para apoyar esta estrategia, la Armada aumentaría a 600 barcos orientados a la proyección de poder. Si bien aumentaría el número de portaaviones y escoltas de grupos de batalla, el número de fragatas, esencial para la misión de escolta de convoyes, disminuiría.

La ironía de la estrategia marítima fue que parece haber tenido poco impacto en el pensamiento naval soviético. Los analistas habían identificado la estrategia del bastión soviético ya a fines de la década de 1960, y las fuerzas soviéticas la estaban implementando a mediados y finales de la década de 1970, antes de que se promulgara la Estrategia Marítima. Además, si los soviéticos nunca tuvieron la intención de usar sus fuerzas navales de manera ofensiva, entonces no está claro cómo la estrategia ofensiva de la Armada resultaría en que los soviéticos retengan esas fuerzas. Los soviéticos iban a retener sus activos para defender submarinos de misiles balísticos independientemente de lo que hiciera la Armada.

También hubo muchos críticos contemporáneos de la estrategia marítima. Los académicos John Mearsheimer y Barry Posen criticaron la naturaleza potencialmente creciente de perseguir a las fuerzas nucleares soviéticas. Posen también se dio cuenta de las limitaciones de tener solo una armada orientada hacia la ofensiva y escribió: "La OTAN nunca debería tener tantos portaaviones y tan pocos buques de escolta de convoyes ... que, una vez que estalla la guerra, las operaciones ofensivas contra la península de Kola parecen ser la única forma viable de proteger eficazmente el SLOC [líneas marítimas de comunicación] ". Al mismo tiempo, un subconjunto de oficiales navales argumentó que la Marina estaba perdiendo de vista la misión de defensa del convoy. El congresista Bill Chappell quizás resumió la situación de la manera más directa: “El testimonio más reciente de la Marina se reduce a esto: SÍ, la misión de escolta del convoy mercantil es vital. NO, nuestra Marina no tiene los activos para cumplir con este requisito en muchos de los escenarios más probables ".

La Marina estaba apostando todo por una estrategia ofensiva avanzada. Lo que sucedería si los soviéticos pasaran a la ofensiva contra las rutas marítimas, si la Armada fuera gravemente mutilada durante una ofensiva, o si las decisiones políticas requirieran que la Armada asumiera una postura defensiva u otras opciones ofensivas limitadas, no lo abordara la estrategia marítima. Si bien algunos argumentan que la estrategia ayudó a acelerar la caída de la Unión Soviética, no está claro si esa aceleración valió la pena por los riesgos involucrados.

La Armada hoy

Hoy, la Armada se enfrenta a nuevos desafíos. China está llevando a cabo un programa de construcción naval masivo. Estados Unidos se enfrenta nuevamente a la tarea de apoyar a los aliados en el extranjero. Existe incertidumbre sobre la naturaleza de una confrontación con China y lo que es necesario para disuadir un conflicto. Sin embargo, la Armada parece preparada para cometer los mismos errores que cometió durante la Guerra Fría. Las propuestas actuales de estructura de la fuerza naval, que forman parte del Estudio de la futura fuerza naval, están demasiado centradas en la ofensiva a expensas de la misión de escolta del convoy. Por ejemplo, ni el Instituto Hudson ni los planes del exsecretario de Defensa Mark Esper parecen destinar barcos a esta misión vital. Si bien los planes incluyen varias fragatas y otras embarcaciones de escolta, parecen tener la tarea de escoltar a grupos de reabastecimiento u otras fuerzas de ataque, no a convoyes mercantes. Las estructuras de fuerza finalmente pintan la imagen de una Armada construida para sí misma: poder ofensivo y barcos para sostener el poder ofensivo. La Marina se está preparando potencialmente para la guerra equivocada por completo.

Quizá sea la geografía la que lleve por mal camino a los estrategas navales. Aunque es probable que se produzca un conflicto con China en el Pacífico, no está claro si el escenario de la Segunda Guerra Mundial en el Pacífico es una guía adecuada para el pensamiento militar. Para la Armada de los Estados Unidos, la guerra en el Pacífico fue una ofensiva estratégica después de 1942. Los enormes grupos de portaaviones y las fuerzas submarinas que dominaban el pensamiento naval estaban destinados a destruir la armada de Japón, estrangular su economía y apoyar un avance anfibio a través del Pacífico. Hoy, sin embargo, Estados Unidos estaría a la defensiva estratégica. Por lo tanto, a diferencia de la guerra en el Pacífico, donde la armada de Japón buscó una batalla naval decisiva contra Estados Unidos, un conflicto podría parecerse más al Atlántico, donde Alemania usó su armada para intentar interceptar el comercio y los convoyes de suministro. Es muy posible que el futuro conflicto marítimo en el Pacífico esté dominado por la batalla para reabastecer a los aliados avanzados.

En ninguna parte es esto más evidente que en un posible conflicto sobre Taiwán. Taiwán depende en gran medida del acceso seguro al mar. En 2018, Taiwán dependía en un 98 por ciento de las importaciones de energía y en un 65 por ciento de las importaciones de alimentos. Independientemente de la energía o los alimentos, la economía de Taiwán depende del comercio. El volumen comercial total de Taiwán fue de $ 622 mil millones, más que su PIB de $ 590 mil millones. En comparación, Estados Unidos en el mismo año tuvo un volumen de comercio de aproximadamente $ 4,2 billones, pero esto fue con un PIB casi cinco veces mayor. Para apoyar esta actividad económica, Taiwán depende del transporte marítimo. En 2018, Taiwán registró un volumen de envío de 75,321 buques por un total de casi 1,6 billones de toneladas.

La dependencia de Taiwán del transporte marítimo es su verdadera vulnerabilidad. Si bien no está claro si China podría lograr una invasión de hecho consumado de Taiwán, muy bien podría destruir, amenazar con destruir o bloquear la navegación mercante. La interdicción de la navegación mercante devastaría la economía de Taiwán. De manera similar, la amenaza de destruir el transporte marítimo podría hacer que muchos cargadores se negaran a navegar a Taiwán con resultados equivalentes. Si bien el efecto dominó de tales actos sería enorme, es importante recordar que estas acciones podrían verse como formas más bajas de escalada que una invasión.

En cualquier escenario (invasión, destrucción de la navegación mercante o amenaza de la misma), la capacidad de Taiwán para resistir dependería de que Estados Unidos escoltara la navegación mercante a la isla. Aunque las reservas de alimentos y energía de Taiwán lo hacen resistente a todo menos a un bloqueo prolongado, la destrucción de la economía de Taiwán podría eventualmente forzar un referéndum sobre la voluntad de resistencia del pueblo taiwanés. De manera similar, la incapacidad de suministrar armas a Taiwán sellaría su destino en caso de una invasión. Para evitar que esto suceda, Estados Unidos debería señalar su voluntad y capacidad para continuar abasteciendo a Taiwán en una variedad de escenarios.

Una flota orientada a llevar a cabo la misión de escolta de convoyes sería muy diferente a la actual. Si bien muchas de las tecnologías en las que está invirtiendo la Marina podrían resultar útiles para escoltar convoyes, la capacidad no es suficiente. La misión de escolta de convoyes requiere capacidad y conocimientos institucionales para tener éxito. Por ejemplo, no es descabellado asumir que los requisitos de escoltar convoyes a Taiwán u otros aliados podrían tomar más de 100 buques de escolta del tamaño de una fragata, cinco veces lo que la Armada está programada para comprar actualmente con la clase Constellation. Además, probablemente requeriría más helicópteros antisubmarinos, más aviones de patrulla marítima e, idealmente, un portaaviones ligero y un ala aérea optimizados para la defensa aérea y la guerra antisubmarina. Los destructores japoneses de la clase Izumo proporcionan un ejemplo notable de esta capacidad. Estas fuerzas tendrían que practicar la operación conjunta para defender a los comerciantes desarmados contra adversarios capaces. Otras capacidades pueden adquirir una importancia reducida. Por ejemplo, los buques no tripulados pueden ser menos útiles: proteger a los comerciantes mientras luchan contra un enemigo es significativamente más complejo que una mera acción ofensiva. Además, no está claro si la flota necesitaría tantos barcos anfibios u otras fuerzas de proyección de energía como portaaviones y aviones de ataque, aunque tal reducción dependería de los requisitos y capacidades totales de la fuerza conjunta.

Al construir una flota capaz de escoltar convoyes, la Armada logrará tres cosas. Primero, señalará su potencial para sostener a Taiwán en caso de conflicto, mejorando la capacidad de Estados Unidos para disuadir la agresión. En segundo lugar, podría brindar flexibilidad a los formuladores de políticas al permitir que la nación responda de manera efectiva a las acciones de los chinos menos una invasión. Por último, una flota capaz de escoltar convoyes es una flota con números. Al aumentar el número de personas capaces de escoltar convoyes en tiempo de guerra, la Armada tendrá los activos necesarios para llevar a cabo operaciones de presencia en tiempo de paz sin tensión indebida sobre los principales buques combatientes.

Recomendaciones

Para garantizar que Estados Unidos pueda defender Taiwán de manera eficaz, siendo el requisito fundamental el sostenimiento a través del mar, el Departamento de Defensa debería tomar las siguientes medidas. Primero, determine si la Marina está preparada para escoltar convoyes a través de juegos de guerra, análisis y ejercicios. En segundo lugar, reevalúe el requisito de potencia de fuego ofensiva basada en barcos, dadas otras capacidades relevantes de la fuerza conjunta. En tercer lugar, comenzar los estudios sobre una estructura de fuerza alternativa de la Armada que enfatice la escolta de convoyes en disputa como una misión esencial. Cuarto, explorar la posibilidad de compartir la responsabilidad de la escolta del convoy con los aliados. Es importante tener en cuenta que la misión de escolta de convoyes que se propugna aquí no es necesariamente un argumento para volver a los convoyes al estilo de la Segunda Guerra Mundial. En cambio, las amenazas presentes y futuras pueden requerir una experimentación táctica innovadora en la línea de los ejercicios de la Marina durante la Guerra Fría. Sin embargo, este autor cree que será necesario algún tipo de convoy, incluso si su forma exacta sigue siendo desconocida en la actualidad.

La prueba definitiva del poder naval es la capacidad de los buques de carga para moverse a través del mar, no el número de armas disparadas contra un enemigo. Durante la Segunda Guerra Mundial y partes de la Guerra Fría, la Armada de los Estados Unidos construyó una flota capaz de escoltar convoyes para apoyar a los aliados en el extranjero. Debería hacerlo de nuevo hoy. Es una misión naval única y, dada la geografía de los Estados Unidos, quizás la misión más importante del ejército estadounidense, salvo la disuasión estratégica. Como escribió Steven Roskill en la historia oficial de las operaciones navales de Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial, "si es inevitable que, en la guerra marítima, las acciones libradas por los buques de guerra y los aviones ganen mayor atención, nunca debe olvidarse que el propósito de esos acciones es, casi siempre, la protección de los mercantes ".

SGM: La defensa del convoy PQ-18

PQ-18

W&W



Despliegue de Convoy PQ18



A pesar de los aullidos de la protesta soviética, la fuerza británica era necesaria en otros lugares para la Operación Pedestal en el Mediterráneo. Después de la catástrofe de PQ17, la Royal Navy determinó que PQ18 no navegaría hasta que se pudiera proporcionar una fuerza de escolta mucho mayor. Sería septiembre antes de que el convoy finalmente partiera hacia Rusia.

El 2 de septiembre, PQ18 partió de Loch Ewe, Escocia. Compuesto por cuarenta buques mercantes (veinte estadounidenses, once británicos, seis soviéticos y tres panameños), se colocó una escolta pesada que incluyó un portaaviones por primera vez: el HMS Avenger con diez cazas Hurricane y tres bombarderos de torpedos Swordfish. Una fuerza de trabajo combinada de la Royal Air Force y la Royal Australian Air Force de los bombarderos de torpedos Hampden, los aviones de reconocimiento Catalina y Spitfire también se habían transferido a la base aérea de Vaenga, cerca de Murmansk, para posibles operaciones contra Tirpitz en caso de que ella se embarcara.




Bombarderos de torpedos de la Luftwaffe

Se planearon misiones de submarinos contra PQ18, cuyo nombre en código era Operación Eispalast. Se incluyó la QP14 saliente, pero se consideró de importancia secundaria. Una vez más, se prepararon grandes naves de superficie para su uso potencial contra el convoy, aunque, como siempre, se utilizarían los estrictos criterios de Hitler para determinar su activación. Se trasladaron al norte a Altafjord el 10 de septiembre (el almirante Scheer fue atropellado por cuatro torpedos del HMS Tigris mientras estaba en tránsito) y se mantuvieron listos para las órdenes de navegación que nunca llegaron. La paranoia de Hitler de perder sus grandes naves las hizo una vez más inútiles.

Mientras tanto, PQ18 fue detectado brevemente por el reconocimiento de la Luftwaffe el 8 de septiembre. Oesten reunió a un nuevo grupo de submarinos: Trägertod (Transportista asesino). Para el 10 de septiembre, U88, U403 y U405 estaban en ruta desde el área de Spitsbergen y Bear Island hacia una línea de patrulla más al oeste; U589, U377, U408 y U592 corrieron para unirse a ellos. Además, el U435 y el U457 estaban programados para el 12 de septiembre en Narvik y el U378 en Trondheim: y todos navegarían. U703 estaba repostando en Harstadt, llevando el número del grupo a once. Otros cuatro fueron destinados a operaciones contra QP14 luego de repostar combustible en Kirkenes: U255, U601, U456 y U251. A las 1.20 p.m. El 12 de septiembre, el avión de la Luftwaffe volvió a ver PQ18, el U405 se puso en contacto poco después y permaneció en la estación como baliza. Los U-boats se reunieron, uno de los próximos barcos que comenzaron a sombrear fue el U88 de Kaptlt Bohmann; El HMS Faulknor de la "escolta de combate" detectó a Bohmann antes del convoy: el U88 cargó con precisión y se hundió con los cuarenta y seis tripulantes a bordo.

Las escoltas y el avión de Avenger se mantuvieron ocupados intentando forzar a los barcos de sombra lejos de PQ18. Sin embargo, a las 9.52 de la mañana del 13 de septiembre, Kaptlt Reinhard von Hymmen realizó el primer golpe de torpedo en PQ18 cuando el vapor soviético de 3.559 toneladas Stalingrado fue hundido con uno de los tres torpedos, el barco se hundió en menos de cuatro minutos cargado de municiones, aviones y tanques Veintiuno de los ochenta y siete tripulantes fueron asesinados y el capitán, A. Sakharov, fue el último en abandonar el barco que se hundía, pasando cuarenta minutos en el agua antes de ser rescatado y pasar a ser piloto del convoy. Von Hymmen había extrañado a Stalingrado con dos de sus tres torpedos, pero uno había pasado junto al barco soviético y golpeó al barco de la libertad estadounidense de 7.191 toneladas Oliver Ellsworth, el barco de vapor realizaba un giro a la izquierda para evitar al ruso lisiado. El barco estadounidense fue abandonado incluso antes de que dejara de moverse, tres de los cuatro botes salvavidas se hundieron y arrojaron a sus ocupantes al agua, aunque todos excepto un guardia armado de la Marina de los EE. UU. Fueron rescatados. El naufragio finalmente fue hundido por los proyectiles de la escolta de arrastreros ASW HMT St Kenan.

Casi al mismo tiempo que Von Hymmen, Kaptlt Hans-Joachim Horrer disparó dos torpedos hacia el HMS Avenger desde U589 alegando haber anotado al menos un hit, aunque sus disparos fallaron. Puede haber sido las detonaciones del ataque del U408 que se escucharon a través del agua helada a bordo del barco sumergido. Ese mismo día, Horrer sacó a cuatro aviadores de la Luftwaffe de su bote de escape después de que su avión había sido derribado durante los ataques con torpederos He111 que destruyeron ocho barcos por la pérdida del mismo número de aviones. Los aviadores no tuvieron mucho tiempo para disfrutar de su buena fortuna, ya que al día siguiente U589 fue avistado por uno de los Peces Espadas de Avenger. Aunque el biplano fue ahuyentado por un bote volador Luftwaffe Bv138, el avistamiento trajo al destructor HMS Onslow a la escena, atrapando al U589 en la superficie. El U589 fue abatido sin descanso por el destructor hasta que el aceite combustible, los vegetales verdes y las piezas de la carcasa del submarino flotaron en la superficie marcando la tumba de los cuarenta y cuatro tripulantes y sus cuatro pasajeros de la Luftwaffe.
Ese mismo día solo quedaba otro hundimiento confirmado de PQ18. A las 4 a.m., el U457 de Brandenburgo golpeó el buque cisterna Atheltemplar de 8,939 toneladas, cuya carga de 9,400 toneladas de aceite combustible del Almirantazgo inmediatamente comenzó a arder. La tripulación abandonó el barco al sudoeste de Bear Island, mientras que el dragaminas HMS Harrier intentó hundir el barco en llamas con disparos, el intento falló y el barco quedó ardiendo ferozmente, luego fue encontrado por U408 después de que ella se volcó: el casco enviado al fondo con tiroteo. Brandenburg reclamó otro vapor de 4.000 toneladas hundido y dos golpes en un destructor de clase Jabalina, pero en esto se equivocó. Korvettenkapitän Rolf-Heinrich Hopman luego reclamó otro golpe destructor el 16 de septiembre después de que se escuchó que un torpedo del U405 detonó después de una carrera de más de siete minutos. Esto también permanece sin fundamento, aunque los Aliados definitivamente encontraron el U457 de Brandeburgo a las 3 a.m. de ese día. El submarino se zambulló a través de la pantalla de escolta de proa del puerto cuando se lo vio: cargas de profundidad del HMS Impulsive destruyeron el bote junto con las cuarenta y cinco manos mientras el aceite, los restos, el papel y un guante de cuero negro flotaban en la superficie para marcar el lugar. Los británicos iluminaron la escena con una llamarada de calcio antes de que se lanzara una carga de profundidad adicional que explotaría a 500 pies para garantizar que el barco se hundiera.

En otra parte, QP14 fue objeto de un exitoso ataque de submarinos. Diecisiete barcos mercantes, bajo escolta pesada, fueron atacados por un total de siete submarinos que hundieron seis barcos. El U435 de Strelow hundió al dragaminas HMS Leda y tres barcos mercantes: el carguero estadounidense de 5,345 toneladas Bellingham; Vapor británico de 7.174 toneladas Ocean Voice; y el carguero británico de 3.313 toneladas Gray Ranger durante un solo asalto devastador el 22 de septiembre. El U255 de Reche hundió a Silver Sword, un sobreviviente estadounidense de PQ17 de 4,937 toneladas, mientras que el destructor HMS Somali fue gravemente dañado por el U703 de Kaptlt Bielfeld y luego se hundió en vientos huracanados mientras estaba bajo remolque.

PQ18 fue juzgado un éxito relativo por los aliados. Aunque se habían perdido trece barcos en total, veintiocho habían llegado sanos y salvos a la Unión Soviética. Además, tres submarinos y cuarenta aviones de la Luftwaffe, incluidos muchos veteranos expertos en operaciones marítimas, habían sido destruidos; la Luftwaffe nunca más pudo lanzar ataques tan fuertes contra los convoyes rusos, ya que los aviones fueron transferidos gradualmente al sur hacia el Mediterráneo. Las graves pérdidas acumuladas tanto por PQ17 como por PQ18 combinadas, junto con las demandas en otros lugares de naves aliadas como apoyar la Operación Antorcha, llevaron a la suspensión de los convoyes árticos hasta diciembre de 1942. En cambio, los mercantes de navegación independientes serían enviados en lo que se conoce como Operación FB.

Entre el 29 de octubre y el 2 de noviembre, trece barcos navegaron a intervalos de aproximadamente doce horas desde Escocia a Murmansk. Aunque sin escolta, había arrastreros ASW estacionados a intervalos a lo largo de la ruta y escoltas locales disponibles de Murmansk. De los barcos que zarparon, tres fueron obligados a abortar sus viajes y cinco fueron hundidos, los cinco restantes llegaron a la Unión Soviética. El 2 de noviembre, ObltzS Dietrich von der Esch en U586 ya había estado en el mar durante tres semanas, navegando con mal tiempo y sufriendo problemas mecánicos con las válvulas de escape del barco. Una orden inicial para reconocer a Jan Mayen se llevó a cabo antes de que el submarino avistara el buque de la Operación FB Empire Gilbert y comenzara una persecución de dos horas. El vapor de 6.640 toneladas se perdió por un disparo inicial de doble torpedo, pero un segundo par de torpedos lo golpeó en el babor a la 1.18 a.m. .. El barco se hundió rápidamente y cuando el U586 llegó a la escena, ella se fue. Los alemanes sacaron al chico de cubierta Ralph Urwin y al artillero Arthur Hopkins a bordo de un U586 desde una viga flotante, la pareja apenas pudo moverse después de sumergirse en el agua helada, y luego intentaron interrogar a seis sobrevivientes encontrados a bordo de una balsa, pero no recibieron respuesta. Llevando a un hombre más, el artillero Douglas Meadows, prisionero a bordo del submarino, el U586 abandonó la escena y luego desembarcó a los tres sobrevivientes en Skjomenfjord. Los otros sesenta y cuatro hombres nunca más fueron vistos.
Dos días después, el Liberty Ship sin escolta William Clark fue alcanzado por un torpedo en la sala de máquinas del U354 de Kaptlt Karl-Heinz Herbschleb. Un torpedo de golpe de gracia rompió el barco en dos y la envió al fondo, 31 de los 71 tripulantes murieron en el hundimiento o se perdieron en el mar mientras sus botes salvavidas se alejaban.

Los últimos barcos "FB" hundidos por U-boat fueron destruidos por el U625 de ObltzS Hans Benker contra su patrulla de guerra inaugural. El vapor británico Chulmleigh, de 5.445 toneladas, había sido bombardeado por aviones Ju88 y varado en el Cabo Sur de Spitsbergen cuando Benker torpedeó el naufragio varado y lo terminó con disparos el 6 de noviembre. Esa noche divisó el cielo del Imperio Británico de 7,455 toneladas y la golpeó con dos torpedos. Cuando el vapor se instaló en el agua, un golpe de gracia encendió su carga de municiones y ella explotó, arrojando escombros sobre un área amplia, una pieza que pesaba un kilogramo traqueteando por la escotilla de la torre de mando hacia la sala de control del submarino. Los sesenta hombres a bordo del carguero destrozado se perdieron.



Ilustraciones de Simon Parry.

PQ18 - El primer apoyo aéreo para los convoyes

El destino de PQ17 no pudo ser ignorado. Era necesario mantener el vínculo entre los aliados occidentales y la asediada Unión Soviética. Cuatro destructores británicos fueron enviados a Archangel cargados con municiones y barriles de armas antiaéreas de reemplazo, así como intérpretes en un intento de mejorar el enlace con los rusos. Los barcos llegaron el 24 de julio de 1942. El 13 de agosto, el crucero estadounidense USS Tuscaloosa zarpó hacia Rusia, escoltado por un destructor británico y dos destructores estadounidenses, transportando a la tripulación y equipo de la RAF, así como repuestos de aviones para dos escuadrones de bombarderos Handley Page Hampden destinados se basará en el norte de Rusia, como lo sería el Supermarine Spitfires de reconocimiento fotográfico y un escuadrón de barcos voladores Catalina consolidados del Comando Costero de la RAF. También se incluyó en la carga transportada por estos buques de guerra un centro médico desmontable con suministros médicos, pero mientras los soviéticos tomaron los suministros médicos, rechazaron el hospital que habría hecho tanto para mejorar la suerte de los marineros aliados que necesitan atención médica. llegando a un puerto ruso.

Los sobrevivientes de PQ17 fueron llevados a casa en el Reino Unido a bordo de los tres barcos estadounidenses más tres destructores británicos. Ultra inteligencia llevó a los tres destructores británicos a Bear Island, donde descubrieron al minero alemán Ulm, y mientras dos de los destructores bombardearon el barco, el tercero, Onslaught, disparó tres torpedos con el tercero penetrando en la revista, que explotó. A pesar de la explosión masiva, el comandante y cincuenta y nueve de la compañía del barco sobrevivieron para ser hechos prisioneros.

Menos exitosos fueron los bombarderos de Hampden. Ya obsoletos, varios fueron derribados en su camino a Rusia por los alemanes y, tal vez debido a una identidad equivocada, por los rusos, que pueden haber confundido el avión con el Dornier Do 17. Desafortunadamente, uno de los derribados por los alemanes se estrelló en Noruega y contenía detalles de la defensa del próximo par de convoyes, PQ18 y el QP14 que regresaba. QP14 iba a ser el objetivo del Admiral Scheer, junto con los cruceros Admiral Hipper y Köln y una pantalla de apoyo de destructores. Esta fuerza superficial se trasladó al Altenfjord el 1 de septiembre.

PQ18 fue el primer convoy del Ártico en tener un transportista de escolta, el Vengador de fabricación estadounidense. El barco tenía tres Swordfish equipados con radar del NAS N ° 825 para tareas antisubmarinas, así como seis Hawker Sea Hurricanes, con otros seis desmantelados y guardados debajo de la cubierta del hangar en una bodega, para la defensa de los cazas. Estos aviones fueron extraídos de los Escuadrones 802 y 883. Otro Sea Hurricane estaba a bordo del barco CAM Empire Morn. Otros barcos en la escolta de convoyes incluyeron el crucero Scylla, 2 destructores, 2 barcos antiaéreos convertidos de buques mercantes, 4 corbetas, 4 arrastreros antisubmarinos, 3 buscaminas y 2 submarinos. Había un barco de rescate para que los buques de guerra no tuvieran que arriesgarse a detenerse para recoger a los sobrevivientes, y tres buscaminas que fueron entregados a la Unión Soviética también asumieron este papel.

El convoy había ganado una compañía de escolta, pero la Flota de origen, que generalmente proporcionaba la escolta distante, una fuerza mucho más pesada que la que proporcionaba la escolta cercana, había perdido a su veloz portador de flota blindada, Victorioso, dañado mientras escoltaba la caravana del convoy Operación PEDESTAL a Malta y siendo reformado como resultado. También faltaban los barcos estadounidenses, transferidos al Pacífico. El C-in-C, Home Fleet, el almirante Sir John Tovey, también realizó otros cambios. Esta vez permanecería a bordo de su buque insignia, el acorazado King George V, en Scapa Flow, donde mantendría una comunicación telefónica constante con el Almirantazgo, mientras que su adjunto, el Vicealmirante Sir Bruce Fraser, se hizo a la mar en el acorazado Anson. Tanto PQ18 como QP14 tenían una fuerte escolta de destructores con la libertad de acción de dejar la escolta cercana a las corbetas, arrastreros armados, barcos AA y buscaminas si la situación lo justificaba. Para ahorrar combustible, el oficial al mando de los destructores, el contralmirante Robert Burnett a bordo del crucero ligero Scylla, ordenó que ninguna cacería de submarinos durara más de noventa minutos.

Además, el convoy tendría el apoyo de la Fuerza Q y la Fuerza P, ambas compuestas por dos engrasadores de flota o tanques, y escoltando a los destructores, que se desplegaron delante del convoy a Spitzbergen, territorio noruego no tomado por los alemanes pero que tenía rusos En tierra trabajando en una concesión minera que data de la época zarista. Una operación de reabastecimiento para la guarnición en Spitzbergen estaba vinculada con la Fuerza P y la Fuerza Q.

Islandia fue la cita principal, pero llegar allí fue difícil a pesar de ser verano. Los mares fueron tan agitados que un Sea Hurricane fue barrido de la cubierta de Avenger, y las cuerdas de acero que aseguraban los aviones en los hangares no pudieron evitar que se soltaran y chocaran entre sí o a los lados del hangar. Las bombas fusionadas de 500 lb almacenadas en el pozo de elevación del hangar se soltaron y tuvieron que ser capturadas colocando abrigos de lona con ataduras de cuerda, que se aseguraron tan pronto como una bomba rodó sobre uno de los abrigos. La contaminación del combustible con agua de mar significó que el transportista sufrió problemas con el motor. También parece que la remota Islandia no era lo suficientemente remota o segura, ya que el portaaviones fue descubierto y bombardeado por un avión de reconocimiento marítimo de largo alcance Focke-Wulf Fw 200 Condor que arrojó un palo de bombas cerca de Avenger pero sin causar ningún dañar.

Los problemas del motor significaron que el convoy, ya visto por un submarino mientras pasaba a Islandia desde Escocia, tuvo que navegar sin el transportista y, el 8 de septiembre, otro convoy descubrió el convoy. La nube baja protegió el convoy de los aviones alemanes hasta el 12 de septiembre, cuando un bote volador Blohm und Voss BV 138 cayó a través de las nubes. Para entonces, Avenger había alcanzado al convoy y pudo lanzar un vuelo de cuatro huracanes marinos, pero no a tiempo para atrapar el avión alemán antes de que desapareciera.
El Swordfish era extremadamente vulnerable en los convoyes árticos que, a diferencia de los del otro lado del Atlántico, también tenían que enfrentarse a los combatientes alemanes. Como resultado, los cazas de Avenger no solo tuvieron que proteger los barcos en el convoy del ataque aéreo, sino que también tuvieron que proteger al Swordfish . A las 0400 del 9 de septiembre, los Sea Hurricanes fueron revueltos después de que un Swordfish en patrullas antisubmarinas fuera descubierto por un bote volador BV 138 y un avión de reconocimiento Junkers Ju 88, pero ambos desaparecieron en las nubes antes de que los Hurricanes pudieran atraparlos. Otra patrulla de Swordfish descubrió que los BV 138 estaban colocando minas delante del convoy.

PQ18 fue atacado repetidamente desde el aire, lo que significaba que los barcos tenían que hacer giros masivos y lanzar fuego antiaéreo, lo que hizo que la vida de los tripulantes de Swordfish fuera muy interesante ya que el reconocimiento de los aviones no era tan bueno como podría ser. y el biplano Swordfish de un solo motor a menudo se confundía con el monoplano bimotor Ju 88s. Zanjar en el mar nunca fue algo a considerar a la ligera, pero en las aguas del Ártico, incluso en verano, el tiempo de supervivencia podría ser muy corto.

Los Sea Hurricanes intentaron mantener una patrulla aérea constante sobre el convoy con cada avión pasando veinticinco minutos en el aire antes de aterrizar para reabastecerse de combustible, pero con solo seis aviones operativos, era imposible mantener una vigilancia constante sobre el Swordfish y el convoy. .

El 14 de septiembre, el primer Swordfish del día encontró el U-589 en la superficie, pero se zambulló dejando el Swordfish para marcar el lugar con una llamarada de humo. Una vez que el avión se fue, el submarino salió a la superficie y continuó cargando sus baterías, pero el Swordfish alertó al destructor de que Onslow corrió a la escena. Una vez más, el U-589 se zambulló, pero el destructor atacó con cargas de profundidad y la destruyó. Como resultado, los alemanes, hasta ahora no acostumbrados a que un convoy tenga su propia cobertura aérea y reconocimiento aéreo, se vieron obligados a cambiar sus tácticas. Los BV 138 y Ju 88 de reconocimiento fueron enviados para intimidar a los Swordfish, obligándolos a retroceder sobre el convoy hasta que los alemanes estuvieron tan cerca de los barcos que fueron expulsados ​​por el fuego de AA. El Swordfish se aventuraría a salir, solo para ser expulsado nuevamente.

Más tarde ese día, el Swordfish detectó otro ataque de Ju 88s. Esta vez, Avenger misma era el objetivo. Su velocidad máxima era de solo 17 nudos, mucho más lenta que un portaaviones ordinario, pero afortunadamente los Sea Hurricanes interrumpieron el ataque y no se perdieron barcos del convoy, mientras que la mayoría de los once Ju 88 derribados habían sucumbido al fuego antiaéreo. . Otros ataques siguieron ese día, nuevamente sin pérdidas para el convoy, aunque otro avión alemán fue derribado. En un ataque final, tres de los cuatro Hurricanes que patrullaban fueron derribados por fuego amigo de los barcos del convoy, pero los tres pilotos se salvaron. En este último ataque del día, el comandante en jefe de Avenger, el comandante Colthurst, peinó con éxito los torpedos arrojados por los alemanes. Una bomba lanzada por un piloto de Ju 88, que voló excepcionalmente bajo para asegurarse de que no fallara el objetivo, golpeó el barco de municiones Mary Luckenbach, que explotó, llevándose a su atacante con ella. El único sobreviviente del barco era un mayordomo que le había estado tomando una taza de café al capitán, la explosión lo hizo volar desde la cubierta superior y se encontró en el mar a media milla del convoy.

No todos los rescates se dejaron a las naves de rescate. En el apogeo de la batalla por PQ18, el destructor Offa vio un buque de carga, el Macbeth, golpeado por dos torpedos y comenzando a hundirse con su carga de tanques y otros materiales de guerra. El oficial al mando de Offa, el teniente comandante Alastair Ewing, tomó su nave junto a Macbeth y, a costa de algunas barandillas y puntales, se quitó toda la compañía de su nave antes de que se hundiera. Un piloto de Sea Hurricane había tenido mucha suerte de ser arrebatado del mar a los pocos minutos de ser destruido por el destructor Wheatland, que actuaba como escolta cercana de Avenger, su papel también era lo que se conoció como 'guardia de avión', pescando un desafortunado naval aviadores fuera del mar.

Al día siguiente, los restantes Sea Hurricanes y Swordfish volvieron a estar en el aire, y el primero rompió más ataques. No fue sino hasta el 16 de septiembre que los Swordfish fueron relevados de su patrullaje por los barcos voladores Catalina Consolidados de la RAF con base en tierra del Escuadrón No. 210 que opera desde Rusia. Sin embargo, el descanso fue de corta duración. Más tarde, ese mismo día, el convoy pasó el convoy de regreso a casa QP14 con los sobrevivientes del malogrado PQ17 y Avenger, con su avión y algunas de las otras escoltas transferidas a este convoy. El equipo de ingeniería aérea del barco había utilizado el intervalo para reunir cinco Sea Hurricanes, más que reemplazar los cuatro perdidos en el viaje de ida. En total, los Sea Hurricanes representaron un total de 5 aviones enemigos y dañaron a otros 17 de un total de 44 derribados. Fue una suerte que los tres Fairey Swordfish siguieran siendo útiles ya que no se transportaron aviones de reemplazo.

Durante el convoy, el oficial al mando de Avenger había cambiado el patrón operativo de los Sea Hurricanes para obtener el máximo beneficio de su pequeña fuerza, teniendo un solo avión en el aire la mayor parte del tiempo en lugar de tener todos sus aviones, o ninguno de ellos, en el aire a la vez.

Una vez que el vuelo de Sea Hurricane se había agotado tanto, cayó al barco CAM Empire Morn para lanzar su Hurricane, volado por el oficial de vuelo Burr de la RAF. El lanzamiento fue acompañado por fuego amigo de otras naves en el convoy hasta que finalmente estuvo fuera de alcance. A pesar de los problemas con los globos de bombardeo volados por algunos de los mercaderes, logró romper un ataque alemán, incendiando un avión. Una vez que se quedó sin municiones, salvó su precioso avión al volarlo al aeródromo Keg Ostrov cerca de Arcángel. Como se mencionó anteriormente, este uso "único" de los aviones de los buques CAM fue un gran inconveniente, ya que los comandantes de los convoyes eran reacios a usarlos en caso de que surgiera una situación más desesperada más tarde en el paso del convoy. Los casos de salvamento de cazas de CAM fueron muy raros.

Claramente, incluso un portaaviones de escolta con una mezcla de cazas y aviones antisubmarinos se vio en apuros para proporcionar una cobertura de aire adecuada. Es difícil escapar a la conclusión de que se habrían necesitado dos transportistas de escolta, o un barco más grande como Nairana o Vindex con hasta catorce Swordfish y seis cazas Wildcat, un avión mucho mejor que el Sea Hurricane. Una vez más, incluso con estos dos barcos, uno podría sugerir que el equilibrio entre los cazas y los aviones antisubmarinos era incorrecto para un convoy ártico.

Inevitablemente, cuando el convoy se acercaba a su destino, no había señales de la prometida cobertura aérea de la Fuerza Aérea Roja. Esto fue típico de las experiencias de aquellos en los convoyes a Rusia, sin que las fuerzas aéreas de Rusia ni su armada brindaran ningún apoyo. De hecho, aparte de algunos bombardeos costeros cuando los ejércitos rojos barrieron hacia el oeste, el principal logro de la armada rusa fue que sus submarinos hundieran a los mercaderes que transportaban a los refugiados alemanes lejos de los rusos y uno de estos ataques resultó en la mayor pérdida de vidas registrada en mar mientras los alemanes luchaban por evacuar a más de 1,5 millones de civiles.

Había muchos más convoyes a Rusia por venir en esta etapa, pero PQ17 y PQ18 fueron dos de los más famosos. Los convoyes eran una operación exigente tanto para la Royal Navy como para la Merchant Navy, una que Stalin nunca reconoció y no hubo una contribución soviética a las escoltas. Los convoyes continuaron, a pesar de los ataques alemanes y el clima, hasta el final de la guerra, con la excepción del período inmediatamente anterior, durante y después de los desembarcos de Normandía, cuando se requirió un esfuerzo masivo que exigió las escoltas y especialmente los barcos más grandes. Eso finalmente le dio a Stalin el único frente de batalla que reconocería como un "segundo frente".