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domingo, 31 de diciembre de 2023

SSK: Submarino costero Tipo 205 (1962)

 

Submarinos Tipo 205 (1962)





Bundesmarine (1960), 12 barcos: U-1 a U-12

Los submarinos de reinicio de la Bundesmarine


U9 de la clase 205mod en el Mar del Norte, años 1980

El programa naval de la Bundesmarine incluía ya en los años 50 submarinos de defensa para el Mar Báltico, pero la fuerza submarina de Alemania Occidental empezó de nuevo casi desde cero.
El primer paso fue reflotar, reparar, restaurar y modificar los antiguos Tipo XXI y Tipo XXIII que se hundieron cerca de la costa, y partió de allí, dando lugar a la serie “Hai”, y luego al Tipo 201, el primer submarino “nuevo” diseñado. creado en Alemania. Tres estaban operativos en 1962. Sin embargo, la elección de construirlos con acero magnético para contrarrestar las minas navales magnéticas, sin las pruebas de calidad adecuadas, significó que sus cascos desarrollaran grietas ramídicamente microscópicas. Siguió un escándalo que provocó la cancelación de nueve de los doce pedidos y la reconstrucción completa de los dos primeros.

De hecho, el U 3 fue destruido intencionalmente en pruebas en la cámara de alta presión "Dock C" en Marinearsenal Kiel en 1971 y desguazado, logrando su propósito. Los barcos reconstruidos se convirtieron en los submarinos Tipo 205, bajo el mismo equipo de diseño y construcción, el Ingenieurkontor Lübeck (IKL), encabezado por Ulrich Gäbler. Estos Tipo 205 fueron una evolución directa de la clase Tipo 201 pero con un casco alargado, nueva maquinaria y sensores y, lo más importante, utilizando el probado acero ST-52 para su casco de presión en lugar del acero no magnético. La Bundesmarine eventualmente tendría sus submarinos con casco no magnético, después de muchas pruebas e I+D, con el siguiente Tipo 206.

Sobre U.Gäbler e IKL

Ulrich Gäbler (1 de octubre de 1913 - 24 de febrero de 1994) fue un ingeniero naval alemán, especialista en submarinos con motor diésel. En la Segunda Guerra Mundial ya era ingeniero jefe de la fuerza de submarinos, navegando en el U-121 y el U-564, y luego como XO al mando de Reinhard Suhren. Suhren recomendó a Gabler para la Cruz de Caballero de la Cruz de Hierro, pero más tarde recibió una Cruz Alemana en Oro el 15 de octubre de 1942. Dönitz lo consideró demasiado valioso para el servicio de guerra y se dirigió a la oficina de diseño marino dedicada a los nuevos submarinos. programas. Como tal, trabajó en el desarrollo de las clases XXII, XVII A y XXVI.

De hecho, fue liberada de la Marina en 1943 para trabajar en la construcción de submarinos en Kiel, como diseñadora de I+D de una nueva clase prometedora y con el profesor Walter, intentando instalar y probar la viabilidad de su revolucionaria turbina, la primera AIP (Air Propulsión Independiente). A partir de 1944, Gabler fue ascendido a la oficina de diseño Ingenieurbüro Glückauf en Blankenburg (ubicada en las montañas de Harz)., donde tuvo lugar el desarrollo del submarino Walter Tipo XXVI bajo la dirección del director Karl Fischer. Gabler se convirtió en teniente capitán (ingeniero) y asumió la jefatura de la oficina de Blankenburg, responsable también del desarrollo de microsubmarinos de los que sólo se construyeron tres prototipos en 1945. Ninguno de los XXVI barcos previstos se fabricó y se le encargó más tarde. a Wilhelmshaven como ingeniero de flotilla, para llevar a cabo el desplazamiento de los submarinos escolares de Pillau y Memel en Prusia Oriental al frente. La guerra terminó cuando él todavía estaba allí y escapó hacia el oeste.

Gabler regresó en el invierno de 1945 a una oficina de ingeniería en Lübeck que pertenecía a la Krupp AG, posteriormente disuelta por las potencias ocupantes. En 1949 fundó, junto con Fritz Ebschner, el astillero Trave Ebschner & Gabler, que cerró en 1958. Más tarde, Gabler + Ebschner fundó Ingenieurkontor Lübeck (IKL). A partir de 1958, el IKL participó activamente en el desarrollo de submarinos para la República Federal de Alemania y clientes de exportación, reutilizando conocimientos de la Segunda Guerra Mundial, al igual que la infame oficina clandestina de la Reischsmarine en La Haya (NV Ingenieurskantoor voor Scheepsbouw), que en el período de entreguerras continuó con la Primera Guerra Mundial. Diseño de submarinos para varios clientes.

Gracias a su pedigrí, IKL pronto se convirtió en líder en el campo de la construcción de submarinos en Alemania. De hecho, el IKL desarrolló todas las clases de submarinos convencionales de posguerra para la Armada Federal (Bundesmarine) bajo la dirección de Gabler y Christoph Aschmoneit. El Ingenieurkontor Lübeck (IKL) diseñó en particular los submarinos tipos 201, 202 y 209. La clase de submarinos Tipo 209 fue su mayor logro, un sorprendente éxito de exportación para la industria de construcción naval alemana. En 1958, Gabler se convirtió en profesor de cursos de “construcción naval especial” (construcción naval) en la Universidad de Hamburgo, fue nombrado profesor honorario en 1963. Se jubiló en 1978. En 1994, Howaldtswerke-Deutsche Werft en Kiel se hizo cargo de la IKL, convirtiéndose en orgánico por este especialista en submarinos.

Contexto operativo


U 12 en Kiel, tras su finalización.
Todo experto en guerra naval en el Báltico es consciente del riesgo que suponen las minas de fondo magnético (que se encuentran en el fondo del mar y detonan magnéticamente cuando pasa un submarino). Naturalmente, se convirtió en el arma soviética perfecta para estas aguas poco profundas. Ya en la Segunda Guerra Mundial, los comandantes de submarinos alemanes pidieron repetidamente un material que cubriera sus cascos o al menos sus fondos, y no reaccionara a los detonadores magnéticos. La Intel soviética pudo deducir de un informe de 1960 que la construcción de submarinos alemanes estaba experimentando con acero no magnético y tropezó con dificultades en el proceso. Los problemas alemanes no fueron una sorpresa para ningún servicio de inteligencia extranjero, sino que estuvieron ocultos para el público alemán.

Finalmente, el público alemán se enteró, a través de una filtración en la prensa, de que el acero utilizado era frágil y no soportaba la presión. El teniente coronel Viebig aseguró que los barcos todavía eran “sumergibles”, lo que fue ridiculizado por el Deutsche Zeitung sobre el verdadero significado de “sumergible”. El 27 de abril, el inspector hizo finalmente un anuncio público del fracaso, comunicando al vicealmirante Karl-Adolf Zenker, en Nordholz, cerca de Cuxhaven, que ocho barcos -seis ya en construcción, dos todavía en construcción- deberían ser transformados. y los primeros cuatro serían al final técnicamente perfectos, pero el costo total fue de “millones” de marcos alemanes. El 3 de mayo, El diario "Die Zeit" de Hamburgo precisó que este acero no magnético era de origen austriaco y la empresa austriaca que lo fabricaba también ofreció el acero a los soviéticos, quienes supuestamente "lo rechazaron con gratitud". El 7 de mayo, el portavoz del Departamento de Defensa se negó a revelar el nombre de esta empresa austriaca, pero un diario vienés filtró que se trataba de la empresa estatal Schoeller-Bleckmann Stahlwerke AG de Ternitz.

Los delegados de esta empresa fueron a Howaldtswerft en Kiel, encabezados por el Dr. Josef Fitzinger y el ingeniero Souresny. Después de excusas y disculpas, el daño ya estaba hecho y en el Bundestag se desató una tormenta, y la oposición ya hablaba de la dimisión del Ministerio de Defensa. El Departamento de Defensa intentó aliviar las críticas afirmando que, según las obligaciones de la OTAN relativas a las operaciones en el Báltico, la Bundesmarine se vio obligada a adoptar rápidamente una orden particularmente delicada, no probada y técnicamente complicada. De hecho, esto último era cierto, pero no categórico respecto de los cascos no magnéticos. A principios de 1960, cuando recién comenzaba la construcción del Tipo 201 en Howaldtswerft, el entonces Ministro Federal de Defensa, Franz-Josef Strauss, describió la tarea de la OTAN por sus servicios:

  1. Para impedir la fuga de unidades navales soviéticas, especialmente submarinos, al Atlántico,
  2. Para impedir el transporte soviético por mar de vehículos blindados (y, por tanto, flanquear a las fuerzas terrestres)
  3. Prevenir operaciones de ataque combinadas por tierra, aire y mar.
  4. Para luchar alrededor de las islas danesas.
  5. Para hacer una última resistencia en el Skagerrak si es necesario

Existía la expectativa de que, en caso de emergencia, los soviéticos no podrían tomar posesión del Mar Báltico danés mediante operaciones combinadas aéreas, terrestres y marítimas o mediante un avance terrestre a través del Gran Cinturón de Schleswig-Holstein-Jutlandia y Øresund. La masa de submarinos soviéticos oceánicos en el Báltico se estimaba en ese momento en alrededor de 55 (de 110) supuestamente estacionados en el Báltico y aptos para operaciones en el Atlántico. Por sí solo sugería que el comando naval ruso esperaba poder controlar el acceso al Mar Báltico o planeaba enviar barcos transoceánicos al Atlántico incluso antes de que estallara la guerra, si atacaban primero. Strauß precisó que la Bundesmarine por sí sola ciertamente no podría impedir la ruptura de las formaciones navales soviéticas, especialmente los submarinos. Pero mientras las orillas del Öresund y el Belt siguieran siendo danesas,

Por otro lado, se consideraba que los submarinos de la Flota del Báltico tenían un potencial significativo en una guerra a largo plazo en Europa Central. Las fuerzas terrestres soviéticas entonces dependerían en gran medida del Báltico para abastecerse a lo largo del camino, con pocas líneas ferroviarias disponibles, camino a objetivos obvios, como puentes. Las consideraciones estratégicas dadas por el inspector de la Bundesmarine, el vicealmirante Ruge, fueron:

“Si se garantiza que el Mar Báltico sea accesible en todo momento para las flotas procedentes del exterior, la presión de las grandes potencias marítimas repercutirá en el Mar Báltico hasta los mil kilómetros de costa ocupada por los soviéticos, que son muy adecuados para aterrizando en casi toda su longitud. Esto inmoviliza a un número importante de divisiones soviéticas en la costa. Las grandes potencias marítimas ya ejercen esta presión en tiempos de paz… »

Su sucesor, el vicealmirante Zenker, también afirmó que aunque el Báltico era una zona de combate marginal, aún así conducía a una posible ofensiva de flanco abierto que sería devastadora. No fue casualidad que la mayor parte de las fuerzas de marines y la flota anfibia soviéticas tuvieran su base en el Báltico. Dado que tanto en la Primera como en la Segunda Guerra Mundial el esfuerzo alemán se centró en el Atlántico, se hicieron pocos esfuerzos y no se hicieron preparativos especiales para la guerra submarina en el Mar Báltico, o apenas se evaluaron las experiencias prácticas en la guerra fría. Este hecho resultó desastroso para la fuerza submarina alemana, que bajo la presión de las exigencias de la OTAN, quizás aceptadas con demasiado entusiasmo en aquel momento dadas las capacidades alemanas, la construcción se llevó a cabo demasiado rápido y sin analizar la experiencia del Mar Báltico. Los submarinos no magnéticos demostraron que nunca es posible desarrollar un prototipo de submarino, Úselo durante algunos años, investíguelo e identifique defectos en el material y simplemente determine la construcción en tan poco tiempo. Se evaluó que dichas pruebas durarían al menos dos años.

Programa de construcción


Planos detallados, ahora desclasificados (Bundesarchiv).

Cualquiera sea el caso, el resultado fue el mismo; La Bundesmarine, en lugar de desplegar rápidamente doce submarinos modernos, uno de sus programas más ambiciosos hasta el momento, debía reiniciar, desechar el Tipo 201 debido a problemas de fabricación, reconstruir los barcos con un nuevo casco y descansar completamente la forma en que se podrían construir estos submarinos. en un nuevo programa naval, en el que se hicieron requisitos adicionales para la construcción de barcos de la clase 201, originalmente previstos en doce.

El reinicio completo del programa condujo al Type 205 del cuarto barco. Se suponía que tenían un alcance mejorado en comparación con la clase 201, eran un poco más largos, un poco más grandes y con mayor cilindrada. A petición de la Bundesmarine el 19 de octubre de 1962, la Oficina de Ingeniería Occidental, encargada de limitar el tamaño de los submarinos a embarcaciones de defensa estrictamente pequeñas bajo la dirección de la OTAN, sancionó restricciones al desplazamiento en superficie, permitiendo un salto de 350 t a 450 t de desplazamiento sobre el agua y posteriormente el Límite total de 350 t para los nuevos submarinos alemanes.

La clase Tipo 205 en realidad comenzó con el U 4, cuya construcción se retrasó. De hecho, el S183 (U-4) se instaló el 25 de agosto de 1962 y se botó el 19 de noviembre de 1962. Después de ser completamente reconstruido, el S180 U-1 se botó el 17 de febrero de 1967, comp. 26 de junio de 1967 y S181 U-2 el 15 de julio de 1967, completado el 11 de octubre de 1967. Ambos sobrevivieron con diferencia a los demás de la clase y todavía estuvieron presentes para las pruebas hasta 1993.
El U4 se unió a un total de 9 barcos hasta 1969. La anterior conversión larga de las clases 201 U 1 y U 2 a la clase 205A estándar (2 de esta subclase) convirtió a la Clase 205 anterior “regular”, junto con el 205A, en un fuerza de 11 submarinos. Una nueva conversión hizo que el U 1 se utilizara como barco de pruebas para la propulsión independiente del aire (AIP) a partir de 1988, lo que explica su carrera más larga. La llegada de los submarinos Clase 206 con casco no magnético en 1973 obligó al retiro de los cinco submarinos Clase 205, que fueron desmantelados rápidamente.

Tres de ellos sobrevivieron hasta el día de hoy: el S188 U-9 decom. el 3 de junio de 1993 y se convirtió en barco museo en Technikmuseum Speyer, S189 U-10 el 16 de febrero de 1993 y barco museo en Wilhelmshaven y S190 U-11 el 30 de octubre de 2003 (último de la clase) como barco museo en Burgstaaken, Fehmarn. El U-12 fue retirado en 2005 pero desguazado.

Galería



Museo U11 Barco

Rueda de buceo y control

Sala de control

Sala de torpedos

Sala de máquinas

Proa

Torre de mando

Galera

Museo Marino Wilhelmshaven, archivo U10 (foto de Axel Schwenke)

Museo U189

U9 en Kiel, atraque a su llegada

U7 frente a Kiel, septiembre de 1972

U7 en Kiel, pruebas en el mar




U5 en Kiel tras ser eliminado.

U11 cola modificada

Hélice y cola U10


Perfil creative commons de Mike1979 Rusia remodelado en 3D por enciclopedia naval, aún podría publicarse en CC bajo la misma licencia.



Especificaciones del tipo 205

Desplazamiento: 419 toneladas surf./455 t sumergido
Dimensiones: 44,30 x 4,59 x 3,80 m (145,3 x 15 pies 1 pulg. x 12 pies 6 pulg.)
Planta de energía: 2× Mercedes V12 diésel de 440 kW (590 CV), generador BBC, 1.100 kW SSW El. Agudeza.
Velocidad máxima: 10 nudos/17 nudos (31 km/h; 20 mph) sumergido
Rango: 3.950 millas náuticas (7.320 km; 4.550 millas) 4 nudos/228 millas náuticas (422 km; 262 millas) 4 nudos sumergido
Profundidad de prueba: Profundidad de prueba 100 m (330 pies)
Armamento: 8x TT arco de 21 pulgadas (533 mm) / 16 minas
Electrónica: Casco Sonar, radar, periscópico GHC
Multitud: 4+18 oficiales y marineros



Despliegue del Tipo 205 (1963-1993)

Marina FederalU1 (1967) -Tipo 205A


U1 y U2 se convirtieron completamente en embarcaciones clase 205 mod (205A), hasta el punto de convertirse efectivamente en "nuevas construcciones". En lugar de un acero no magnetizable, utilizaron para su casco de presión, como el resto de la clase, el probado acero ferrítico de construcción naval St 52, y el casco fue remodelado según el tipo más largo y ancho del resto de la clase. En el U 1 de 1963 y 1966 se realizaron una serie de pruebas con un solo tubo lanzatorpedos de popa para ver si era practicable. Hacia el final de su servicio activo, tres barcos Clase 205 fueron convertidos y utilizados también para varias pruebas, pero el U1 y el U2 siguieron siendo barcos de prueba durante toda su carrera.

El U1 fue reconvertido en 1987 en HDW en Kiel para probar la propulsión por pila de combustible (Ar Independent o AIP). Este fue un hito muy importante para la construcción de submarinos en Alemania, ya que fue un intento de cerrar la autonomía de los submarinos nucleares, considerado vital para un servicio más seguro en el Báltico y también como un activo importante para la exportación. Este AIP de primera generación resultó exitoso y, después de otras pruebas en el mar, se convirtió en la base para la instalación del propulsor de pila de combustible en los submarinos Tipo 212. Después de su desmantelamiento en 1991, el U1 fue entregado al Thyssen Nordseewerke en Emden para que lo utilizara como barco de prueba para futuros propulsores submarinos independientes del aire, y fue equipado con un propulsor de circuito cerrado. Sólo fue descartada y desechada en la década de 2000.

Marina FederalU2 (1966) -Tipo 205A

U2 compartió el mismo destino que su barco hermano. Completamente infructuoso con su casco de presión defectuoso y su "acero milagroso" como se detalla anteriormente, el barco fue tomado a cargo para ser completamente reconstruido durante varios años, hasta 1967. Mientras aterrizaban los equipos, el casco anterior se desmontaba y desguazaba, un nuevo casco de presión construido con acero ST 52, y obtuvo todas las mejoras realizadas en el anterior U4 al U12. Por lo tanto, se realizaron modificaciones para finalmente lograr un barco nuevo. Pudo tener una carrera muy corta ya que sus hermanas fueron descartadas en los años 1970, pero sirvió hasta su desmantelamiento en 1993, como barco de pruebas como su hermana. Sin embargo, no hubo nada tan dramático.

Marina FederalU4 (1962) -Tipo 205


Cuando se produjo la crisis del acero, se completó el U4 y la Marina decidió no cancelar la construcción. Se intentaron varias medidas para reducir los problemas de corrosión y agrietamiento. Los barcos recibieron revestimientos plásticos y galvanización por pulverización en el casco a presión, pero estas medidas no fueron suficientes para resolver el problema. Se instaló un sonar recientemente desarrollado que requirió una modificación de la forma de la torre para acomodar un transductor más grande. Esto eliminó la necesidad de una estación de control abierta para la tripulación del puente, útil cuando se viaja sobre el agua con mal tiempo. El casco se modificó ligeramente, pero para no retrasar aún más la finalización, el U-4 y otros barcos del U-5 al U-8 se utilizaron exclusivamente como barcos escuela para el grupo de enseñanza de submarinos en Neustadt-Holstein. Los tubos de torpedos estaban sellados y su uso estaba sujeto a restricciones especiales de seguridad.

Marina FederalU5 (1963) -Tipo 205


El U5 (S 184) fue lanzado el 20 de noviembre de 1962 y completado el 4 de julio de 1963. Compartió el mismo destino que el U4, su finalización se retrasó ligeramente para resolver el problema del casco de presión, todavía de manera insatisfactoria, y tenía un nuevo sonar. instaladas, otras modificaciones y sus tubos de torpedos sellados. Al final sirvió como barco escuela en Neustadt-Holstein hasta que fue dado de baja el 17 de mayo de 1974 y desguazado.

Marina FederalU6 (1963) -Tipo 205

El U6 (S 185) se lanzó el 30 de enero de 1963 y se completó el 24 de julio de 1963. La misma historia aquí. Fue dada de baja el 22 de agosto de 1974 y posteriormente desguazada.

Marina FederalU7 (1964) -Tipo 205


El U7 (S 186) se botó el 10 de abril de 1963 y se completó el 16 de marzo de 1964. La misma historia, fue dado de baja el 12 de julio de 1974 y desguazado.

Marina FederalU8 (1964) -Tipo 205

El U8 (S 187) fue lanzado el 19 de junio de 1963 y finalizado el 22 de julio de 1964. Saùe story. Fue dada de baja el 9 de octubre de 1974, BU.

Marina FederalU9 (1967) -Tipo 205mod


El U9 (S 188) se botó el 20 de octubre de 1966 como parte del segundo lote mejorado, encargado el 11 de abril de 1967. Es el barco líder del mod Tipo 205 (no el 205A), para los últimos cuatro barcos. También se les llama en la literatura la “subclase U 9”. De hecho, estaban hechos de tres aceros diferentes no magnetizables. El U 9 y el U 10 tenían acero de grado AM 53 de la austriaca Schoeller-Bleckmann Stahlwerke, que también suministró los grados AM 10 y AM 20 para este último, la clase 201. Se utilizó para pruebas, incluidas pruebas de mar prolongadas, pero tuvo poca actividad como primera línea. barco, especialmente después de la llegada del Tipo 206. Fue dado de baja el 3 de junio de 1993 y convertido en un barco museo, ahora en el Technikmuseum Speyer junto con otras exhibiciones.

Marina FederalU10 (1967) -Tipo 205mod

El U10 (S 189) se botó el 5 de junio de 1967 como parte del segundo lote, completado el 28 de noviembre de 1967. Como U9 utilizó acero austriaco de grado AM 53 y, al igual que el U9, se utilizó principalmente para pruebas en el mar y pruebas con un alcance operativo limitado. carrera, especialmente después de la llegada del Tipo 206 en los años 1970. El 16 de febrero de 1993 fue dado de baja y entregado a un barco museo, ahora en exhibición en Wilhelmshaven.

Marina FederalU11 (1968) -Tipo 205mod

El U 11 (S 190) fue el tercer barco del Tipo 205mod. Fue botado el 9 de febrero de 1968 y terminado el 21 de junio de 1968. Sin embargo, utilizó acero PN 18 S2 (1.3964) de Phoenix-Rheinrohr-Stahl para su casco de presión, que resultó exitoso durante sus pruebas en el mar. El PN 18 S2 demostró ser el mejor acero amagnético y desde entonces se ha utilizado en todos los submarinos alemanes posteriores. Su torre de mando se cambió para reducir la resistencia de las olas al hacer snorkel, como lo demuestran extensas pruebas en el Báltico. También se disponía de una envolvente en la cubierta de proa para colocar el nuevo transductor de la sonda pasiva del sistema DUUX 2A. También se instalaron dos transductores adicionales en la parte delantera y trasera de la torre de mando. Dado que formaba parte de una clase decididamente heterogénea, el U 11 se utilizó principalmente para ensayos extensos, nunca formó parte de una unidad activa constituida.

Marina FederalU12 (1969) -Tipo 205B


El U 12 (S 191) se botó el 10 de septiembre de 1968 y se completó el 14 de enero de 1969. Fue construido con acero Amanox 182 M 9 de Stahlwerke Südwestfalen. Este era mejor que los aceros probados anteriormente, pero no tan bueno como el PN 18 S2 de su hermano U 11 y, después de extensas campañas de prueba, se decidió no utilizar su calidad de acero. Continuó una tranquila carrera de pruebas y ensayos, en particular con los subsistemas instalados en los Tipo 206 y 209. A principios de los años 1990 fue transformado durante varios años en un barco de pruebas para un sonar remolcado. Para ello fue alargado y equipado con crestas longitudinales a ambos lados del casco, y en su cubierta de proa se instaló una nueva cúpula realizada con materiales compuestos. El timón de profundidad delantero también fue modificado y reubicado. Así se convirtió en el único Tipo 205B. Después del desmantelamiento, fue vendida a Dinamarca para obtener repuestos que se utilizarían en el Tipo 205 (clase Narhvalen) recién vendido. Descartado oficialmente el 21 de junio de 2005, también fue "desguazado", aunque algunas partes sobrevivieron hasta el final del servicio en Narvhalen.


Marina DanskS320 Narhvalen (1970) -Tipo 205D


El S320 Narvahlen fue el barco líder de la subclase Tipo 205D para Dinamarca. Fue botado el 10 de septiembre de 1968 y terminado el 27 de febrero de 1970. Se basó en el diseño U-4, de acero magnético, pero con modificaciones propias de las especificaciones danesas. Todavía construido con el diseño base Tipo 205, pero en el astillero naval de Copenhague, establecido el 16 de febrero de 1965. En 1994, Narhvalen y Nordkaperen se modificaron al mismo estándar que la nueva clase Tumleren. Narhvalen fue dado de baja el 16 de octubre de 2003.

Marina DanskS321 Nordkaperen (1970) -Tipo 205D


El S321 Nordkaperen también se construyó en el astillero naval de Copenhague, se instaló el 4 de marzo de 1966, se botó el 18 de diciembre de 1969 y se puso en servicio el 22 de diciembre de 1970. En 1994, fue modificado al estándar de la clase Tumleren y dado de baja el 2 de febrero. 2004.

Fuentes/Leer más

Todos los barcos de combate del mundo de Conway 1947-95
Siegfried Breyer, Gerhard Koop: Die Schiffe und Fahrzeuge der deutschen Bundesmarine 1956-1976. Múnich 1978
Johannes Ewerth: Die U-Flottille der deutschen Marine. Herford 1988
Heinrich Schütz: Nur Vergangenheit oder schon Geschichte? – Die Stahlkrise im deutschen U-Boot-Bau. Marineforum
Karr, Hans (2014). Deutsche Uboote desde 1956 (en alemán). Stuttgart: Motorbuch
U. Rodewald: Die U-Boot-Waffe der Deutschen Marine. Hamburgo 2008
Siegfried Breyer, Gerhard Koop: Die Schiffe und Fahrzeuge der deutschen Bundesmarine 1956–1976. Múnich 1978
Heinrich Schütz: Nur Vergangenheit oder schon Geschichte? – Die Stahlkrise im deutschen U-Boot-Bau. Foro Marino 2009
Rüstung: U-Boote – Rostwärts. (Titelgeschichte). Der Spiegel 1963
Alexander Bredt (Ed.): Weyers Flottentaschenbuch 1959. JF Lehmanns München 1959
Hans Knarr: Typenkompass Deutsche Uboote. Motorbuchverlag, Stuttgart 2014
Lutz Nohse, Eberhard Rössler: Moderne Küsten-Uboote JF Lehmans Verlag, München 1972
Alexander Bredt (Ed.): Weyers Flottentaschenbuch 1959. JF Lehmanns Verlag München 1959
Hans Knarr: Typenkompass Deutsche Uboote. Motorbuchverlag, Stuttgart 2014
Hannes Ewerth: Die U-Flottille der deutschen Marine, 2. überarbeitete Auflage Hamburg 1995
Bjørn Erik Strønen: Kobbenklasse undervannsbåt 1964 – 2002, Marinemuseet, Horten 2005



martes, 16 de mayo de 2023

Irán construye submarinos más grandes

Irán construye submarinos más grandes

Strategy Page





Irán reveló recientemente que había construido y puesto en el agua tres submarinos más de su clase Fateh y que estaba instalando equipos para hacerlos completamente operativos. Esto ocurre cuatro años después de que entrara en servicio el primer Fateh. Desde entonces, los iraníes han estado usando mucho el primer Fateh y encontrando y arreglando problemas. Los tres nuevos tendrán muchos menos problemas. Los barcos de la clase Fateh tienen 48 metros (157 pies) y desplazan 527 toneladas en la superficie. La profundidad máxima es de 250 metros. Las velocidades máximas son de 20 kilómetros por hora en la superficie y 26 kilómetros sumergidos. La tripulación de 21 personas puede permanecer en el mar durante cinco semanas antes de que se agoten los alimentos y otros suministros. El alcance máximo es de 6.700 kilómetros, la mayor parte del tiempo se pasó bajo el agua moviéndose a 15 kilómetros por hora usando un tubo respirador para disipar los vapores de diesel y traer aire fresco. Fateh tiene una variedad completa de sonares y radares, así como un sistema de control de incendios computarizado. El radar está montado en uno de los mástiles, junto con el periscopio y un mástil de comunicaciones. Las armas consisten en cuatro a seis torpedos lanzados desde cuatro tubos de torpedos estándar (533 mm). Fateh también puede operar el misil antibuque Jask-2 a través de un tubo de torpedo. Esto se ha visto en uso e Irán puede haber llegado a la conclusión de que el misil antibuque era menos efectivo que un torpedo. Irán también afirma que el desempeño de Fateh en general es superior al de los submarinos occidentales. Las armadas occidentales informan que no ha habido evidencia de esto. Las armas consisten en cuatro a seis torpedos lanzados desde cuatro tubos de torpedos estándar (533 mm). Fateh también puede operar el misil antibuque Jask-2 a través de un tubo de torpedo. Esto se ha visto en uso e Irán puede haber llegado a la conclusión de que el misil antibuque era menos efectivo que un torpedo. Irán también afirma que el desempeño de Fateh en general es superior al de los submarinos occidentales. Las armadas occidentales informan que no ha habido evidencia de esto. Las armas consisten en cuatro a seis torpedos lanzados desde cuatro tubos de torpedos estándar (533 mm). Fateh también puede operar el misil antibuque Jask-2 a través de un tubo de torpedo. Esto se ha visto en uso e Irán puede haber llegado a la conclusión de que el misil antibuque era menos efectivo que un torpedo. Irán también afirma que el desempeño de Fateh en general es superior al de los submarinos occidentales. Las armadas occidentales informan que no ha habido evidencia de esto.

Cuando se reveló por primera vez en 2019, Irán describió al Fateh de 660 toneladas como un nuevo tipo de submarino. Irán describió este submarino como capaz de permanecer sumergido hasta 200 metros (650 pies) durante un máximo de cinco semanas, aparentemente usando un esnórquel tipo periscopio (un dispositivo tipo tubería para traer aire y expulsar los gases del motor diesel) y disparar el crucero Hoveizeh construido localmente. misiles Estos tenían un alcance declarado de 1.300 kilómetros y pudieron llegar a Israel). Hoveizeh fue diseñado para ser disparado desde un camión, pero Irán afirmó falsamente que había desarrollado una versión que puede ser expulsada de un tubo de torpedo, llegar a la superficie y volar. Nunca se ha demostrado evidencia de esa capacidad y esta es otra de esas armas iraníes que aún no ha entrado en servicio.

Irán se jactó de que la construcción de Fateh comenzó en 2008 y que el submarino se construyó con recursos iraníes y requirió 4,2 millones de horas-hombre para ensamblar 420.000 componentes. La precisión de todos estos detalles es dudosa, según comunicados de prensa anteriores sobre armas fabricadas localmente. Sin embargo, Irán ha estado construyendo pequeños submarinos durante dos décadas y algunos han sido detectados en el Golfo Pérsico y el Océano Índico, nunca lejos de sus bases. Irán ha podido utilizar una gran cantidad de tecnología submarina extranjera durante algún tiempo. Fateh fue real y funcionó. Teniendo en cuenta la poca fiabilidad y el rendimiento de los buques de guerra de fabricación local, las capacidades de Fateh y sus armas son probablemente más aspiraciones que reales.

En 2010, Irán anunció que había puesto en servicio cuatro minisubmarinos más, de un total de once construidos en los cinco años anteriores. Desde el año 2000, Irán, aparentemente con la ayuda técnica de Corea del Norte, ha estado construyendo minisubmarinos para operaciones a lo largo de sus costas y en todo el Golfo Pérsico. Los dos primeros entraron en servicio alrededor de 2005. Los iraníes dijeron que usarían los mini-submarinos para colocar minas o lanzar ataques de comandos submarinos. Si bien los norcoreanos brindaron asistencia técnica, el submarino iraní era un diseño local, más pequeño que la mayoría de los mini-submarinos norcoreanos, lo que es un reflejo de los mares más turbulentos que se encuentran frente a la costa coreana.

Los primeros mini submarinos iraníes parecen haberse basado en el M100D de Corea del Norte, un barco de 76 toneladas y 19 metros (58 pies) de largo que tiene una tripulación de cuatro personas y puede transportar ocho buzos y su equipo, o varias minas navales, o un torpedo. Los norcoreanos tuvieron la idea del M100D cuando compraron los planos de un minisubmarino yugoslavo de 25 toneladas en la década de 1980. Solo se construyeron cuatro de esos minis yugoslavos, aparentemente como experimentos para desarrollar un diseño norcoreano más grande. Se cree que hay más de 30 M100D, además de 23 de la variación iraní de 115 toneladas, llamada Ghadir. Estos tienen dos tubos de torpedos y una tripulación de 18.

Construir submarinos como este no es de alta tecnología e Irán no es el único aficionado que lo hace. En 2010, una banda de narcotraficantes en Ecuador fue atrapada construyendo un submarino de 30 metros (98 pies) de largo en la orilla de un río en la jungla. Este barco tenía tres metros de diámetro y era capaz de sumergirse hasta unos 30 metros. El barco construido localmente tenía periscopio, torre de mando y aire acondicionado. Fue capturado donde estaba siendo ensamblado, y un campamento cercano, para los constructores, parecía albergar a unas cincuenta personas. Este fue el primer submarino de este tipo que se completó, pero no el primero que se construyó. Casi una década antes, arquitectos e ingenieros navales rusos fueron descubiertos entre quienes diseñaron y construyeron un barco similar, pero más grande. Sin embargo, ese esfuerzo no duró, ya que los diseños rusos eran demasiado complejos y costosos. Se descubrió que era más fácil construir naves semisumergibles. Pero cada vez más de estos están siendo capturados en el mar. El submarino de 2010 no era de grado militar. Podría viajar sumergido, pero no sumergirse profundamente. Fue construido con el mismo material de fibra de vidrio utilizado para la nave semisumergible, pero era más grande y tenía literas para seis tripulantes. Había espacio para unas diez toneladas de cocaína. Probablemente costó varios millones de dólares construirlo y faltaban semanas para su finalización y pruebas en el mar. El submarino de drogas era similar a los pequeños submarinos que se construyen desde la década de 1970 para operaciones petroleras en alta mar y turismo submarino. Probablemente costó varios millones de dólares construirlo y faltaban semanas para su finalización y pruebas en el mar. El submarino de drogas era similar a los pequeños submarinos que se construyen desde la década de 1970 para operaciones petroleras en alta mar y turismo submarino. Probablemente costó varios millones de dólares construirlo y faltaban semanas para su finalización y pruebas en el mar. El submarino de drogas era similar a los pequeños submarinos que se construyen desde la década de 1970 para operaciones petroleras en alta mar y turismo submarino.

Corea del Norte ha desarrollado varios diseños de mini-sub, la mayoría de ellos disponibles para cualquiera que tenga dinero para pagar. Hasta Fateh, el más grande era el Sang-O de 250 toneladas, que en realidad es un submarino costero modificado para operaciones especiales. Hay una tripulación de 19, más seis comandos de buceo o una docena de hombres que pueden bajar a tierra en un bote inflable. Algunos Sang-O tienen dos o cuatro tubos lanzatorpedos. Se construyeron más de treinta, y Corea del Sur capturó uno cuando encalló en 1996. Se cree que Corea del Norte instaló mosaicos acústicos en algunos de los Song-O y M100D para que fueran más difíciles de detectar por sonar. Esta tecnología era popular entre los rusos, y de ahí se creía que los norcoreanos habían obtenido la tecnología.

El diseño norcoreano más novedoso es una lancha motora sumergible. Este bote de 13 metros (40 pies) parece una lancha rápida, desplaza diez toneladas y puede transportar hasta ocho personas. Solo se sumerge a una profundidad de unos 4 metros. Usando un aparato de snorkel, el bote podría moverse bajo el agua. En 1998, un destructor surcoreano hundió uno de estos. Una clase de seguimiento desplazaba solo cinco toneladas y podía transportar a seis personas (incluidas una o dos para manejar el bote). Se cree que al menos ocho de estos fueron construidos y la construcción continúa en América del Sur.

Irán también ha tenido algunos submarinos de clase Kilo construidos en Rusia. Este es un diseño de 30 años que entró en servicio por primera vez en 1982. Hasta el momento, se han construido 70, 60 todavía están en servicio y más están en construcción. Puede que sea un diseño antiguo, pero está maduro y ha sido actualizado con electrónica moderna y tecnología silenciadora (hace que sea más difícil de detectar bajo el agua). Irán recibió tres de estos barcos en la década de 1990. Los Kilos pesan 2.300 toneladas (desplazamiento superficial), tienen seis tubos lanzatorpedos y una tripulación de 52 personas. Pueden viajar unos 700 kilómetros bajo el agua a una velocidad tranquila de unos cinco kilómetros por hora. La velocidad máxima bajo el agua es de 32 kilómetros por hora. Los kilos llevan 18 torpedos o misiles antibuque SS-N-27 (con un alcance de 300 kilómetros y se lanzan bajo el agua desde los tubos de torpedos). Los kilos pueden permanecer en el mar 45 días seguidos. Puede viajar a profundidad de periscopio (usando un tubo respirador) durante 12.000 kilómetros a 12 kilómetros por hora. La combinación de silencio y misiles de crucero hace que Kilo sea muy peligroso para los portaaviones estadounidenses. Los Kilos iraníes no se utilizan mucho porque las sanciones han dificultado la obtención de piezas de repuesto, pero el uso de sustitutos fabricados localmente en Irán ha mantenido estos tres barcos operativos. Irán ha anunciado planes para construir submarinos tipo Kilo, pero no se ha detectado tal actividad. Durante los últimos cinco años, Irán ha estado trabajando en el Besat de 1.200 toneladas, pero no está claro cuándo se completará este submarino. El Fateh puede ser un paso intermedio para intentar un barco más grande como el Besat que es similar al Kilo. Los Kilos iraníes no se utilizan mucho porque las sanciones han dificultado la obtención de piezas de repuesto, pero el uso de sustitutos fabricados localmente en Irán ha mantenido estos tres barcos operativos. Irán ha anunciado planes para construir submarinos tipo Kilo, pero no se ha detectado tal actividad. Durante los últimos cinco años, Irán ha estado trabajando en el Besat de 1.200 toneladas, pero no está claro cuándo se completará este submarino. El Fateh puede ser un paso intermedio para intentar un barco más grande como el Besat que es similar al Kilo. Los Kilos iraníes no se utilizan mucho porque las sanciones han dificultado la obtención de piezas de repuesto, pero el uso de sustitutos fabricados localmente en Irán ha mantenido estos tres barcos operativos. Irán ha anunciado planes para construir submarinos tipo Kilo, pero no se ha detectado tal actividad. Durante los últimos cinco años, Irán ha estado trabajando en el Besat de 1.200 toneladas, pero no está claro cuándo se completará este submarino. El Fateh puede ser un paso intermedio para intentar un barco más grande como el Besat que es similar al Kilo. Besat de 200 toneladas, pero no está claro cuándo se completará este submarino. El Fateh puede ser un paso intermedio para intentar un barco más grande como el Besat que es similar al Kilo. Besat de 200 toneladas, pero no está claro cuándo se completará este submarino. El Fateh puede ser un paso intermedio para intentar un barco más grande como el Besat que es similar al Kilo.

lunes, 31 de octubre de 2022

SGM: Historias del submarino Tipo XB

U-Boat Tipo XB – Historias

Weapons and Warfare



  

El nuevo VII U-449, comandado por Hermann Otto, veintinueve años. El 14 de junio, un B-24 del Escuadrón Británico 120, pilotado por Samuel E. Esler, que escoltaba al Outbound North (Slow) 10, infligió “leve daño” al barco. Cuando Otto informó que requería urgentemente un médico para atender a sus heridos, el Control de Submarinos dirigió al veterano VII U-592, comandado por Carl Bonn, de treinta y dos años, que, según se cuenta, había zarpado de Francia en los últimos días de May con un médico, para cerrar la posición del U-449 a máxima velocidad. Ante la posibilidad de que esta reunión fracasara, Control ordenó a Otto en el U-449 que abortara hacia Francia a máxima velocidad y se uniera a otros dos barcos que se dirigían a Francia, incluido el gran minador Tipo XB U-119, comandado por Horst-Tessen von Kameke. , de veintisiete años, que regresaba de una misión de colocación de minas frente a Halifax y también tenía un médico a bordo. El U-119 acababa de darle al nuevo petrolero U-488, comandado por Erwin Bartke, todo el combustible de repuesto posible y Otto en el U-449 encontró al U-119 antes de que el U-592 lo encontrara a él. Otto obtuvo la asistencia médica necesaria del U-119, luego inició una travesía de Bizkaia en compañía de ella.


Como parte de la campaña ASW de saturación en el Golfo de Vizcaya, el Almirantazgo había asignado al Grupo de Apoyo 2 de Johnny Walker para patrullar el borde occidental del Golfo de Vizcaya, en cooperación con aviones del Comando Costero. Temprano en la mañana del 24 de junio, Walker en la balandra Starling obtuvo contactos de sonar en el U-119, mientras que otros barcos del grupo obtuvieron contactos de sonar en el U-449. Walker atacó de inmediato al U-119, lanzando diez cargas de profundidad que llevaron al submarino a la superficie con una "repentina dramática".

Todos los buques de guerra que podían traer armas abrieron fuego, pero después de que un proyectil amigo golpeó a Starling en la proa, Walker ordenó a los demás que cesaran el fuego mientras él embestía. Se estrelló contra el U-119 de von Kameke sólidamente, cabalgó sobre su cubierta delantera y lo volcó. El impacto desvió la proa del Starling 30 grados, borró la cúpula del sonar e inundó el cargador de munición delantero. Para mayor seguridad, Starling y la balandra Woodpecker dispararon cada uno otra andanada de cargas de profundidad. Como prueba de una muerte, el ballenero de Starling recogió "puertas de casilleros y otros restos flotantes marcados en alemán, una lata de café reventada y algunas nueces". No hubo sobrevivientes del U-119.



A partir de entonces, cuatro balandras de este grupo, Kite, Wild Goose, Woodpecker y Wren, atacaron a Otto en el U-449. Intercambiando comandos con DEG (Dickie) Wemyss en Wild Goose, Walker lideró estos cuatro buques de guerra en nuevos ataques. Cazaron y cargaron en profundidad el U-449 durante seis horas antes de que los restos y el petróleo salieran a la superficie, dando prueba de una muerte. Tampoco hubo supervivientes del U-449.

Habiendo hundido dos submarinos confirmados en un día, el grupo de Walker siguió al Starling dañado hasta Plymouth, donde había una pila de cartas de felicitación del First Sea Lord Pound, Max Horton en Western Approaches y otros en la cadena de mando. Por su parte, Walker -rey indiscutible de los asesinos de submarinos- criticó duramente la falta de cooperación que los aviones del Comando Costero habían mostrado con sus barcos.

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Los barcos del Atlántico Norte fueron apoyados en septiembre y octubre de 1942 por cinco U-tankers. Estos incluían dos "Vacas lecheras" Tipo XIV, el U-461 de Wolf Stiebler y el U-463 de Leo Wolfbauer, y tres grandes mineros Tipo XB en servicio temporal en buques tanque: el U-116, comandado por un nuevo capitán, Wilhelm Grimme, de treinta años. cinco, que zarparon el 22 de septiembre y desaparecieron sin dejar rastro, probablemente víctimas de un avión aliado aún no identificado; el nuevo U-117, comandado por Hans Werner Neumann, de treinta y seis años, que fue el primero en sembrar un campo minado improductivo frente a la costa noroccidental de Islandia; y el nuevo U-118, comandado por Werner Czygan, de treinta y siete años.

Todos los submarinos que navegaron en septiembre y octubre estaban equipados con el detector de radar FuMB de longitud de onda métrica fabricado por Metox. El primitivo pero notablemente exitoso Metox ("Biscay Cross") redujo las pérdidas, los daños y los retrasos de los submarinos en el cruce del Golfo de Vizcaya en un grado tan marcado que el 1 de octubre los británicos cancelaron la intensa ofensiva de aviones ASW en la bahía. Pero el equipo Metox no pudo detectar el radar de longitud de onda centimétrica, que se instaló en las escoltas de superficie británicas y en los aviones de largo y muy largo alcance en el área del Atlántico Norte. Aunque pocos en número, esos aviones equipados con radar pudieron atrapar submarinos por sorpresa, interrumpir numerosos ataques grupales y hundir o dañar un número cada vez mayor de submarinos.

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Partiendo de Francia, Hans-Joachim Schwantke en el envejecido IX U-43 y Hermann Rasch en el XB U-106 llegaron primero a aguas canadienses. Ambos reportaron intensos patrullajes aéreos. Rasch los comparó con la amenaza aérea en el Golfo de Vizcaya. El equipo Metox recién instalado advirtió que las aeronaves usaban un radar ASV de longitud de onda de un metro, pero Rasch, que se zambullía y salía a la superficie del U-106 con tanta frecuencia que se sentía como un "delfín", sugirió que, si era posible, Metox debería actualizarse para proporcionar el distancia a la aeronave detectada.



Tanto Schwantke como Rasch navegaron audazmente río arriba por el río St. Lawrence Schwantke más arriba que cualquier capitán de submarino, pero las patrullas aéreas atentas y la cooperación notablemente mejorada entre las fuerzas ASW aéreas y de superficie frustraron los ataques contra convoyes y barcos individuales. Además, fue aproximadamente en este momento cuando las autoridades canadienses cerraron el río San Lorenzo al transporte marítimo. En estas arduas y estresantes operaciones, Schwantke no hundió ningún barco y Rasch hundió solo uno: el barco de mineral de 2100 toneladas Watenon, escoltado por el yate armado Vison y un RCAF Canso. Después del ataque, Vison puso al U-106 en el sonar y lanzó doce cargas de profundidad bien colocadas, lo que obligó a Rasch a permanecer acostado en el fondo a 607 pies durante ocho horas. Al retirarse del Golfo de San Lorenzo, Schwantke le informó a Donitz que las medidas ASW canadienses ahora eran tan efectivas que no debería enviar más barcos al área. Rasch estuvo de acuerdo, pero Donitz no.

Acosados ​​por aviones, ni Schwantke ni Rasch tuvieron más éxito. De regreso a casa, los barcos debían encontrarse con el petrolero U-460, comandado por Ebe Schnoor, para reabastecerse. Una fuerte tormenta retrasó el reabastecimiento de combustible durante seis días, tiempo durante el cual ellos, y algunos otros submarinos, literalmente se quedaron sin combustible y se fueron a la deriva. Finalmente, el reabastecimiento de combustible se llevó a cabo el 29 de noviembre y la mayoría de los barcos regresaron a Francia, pero el Rasch en el U-106 se desvió temporalmente para ayudar a repeler los convoyes de invasión de Torch. Por los éxitos pasados ​​y por su tenacidad y agresividad en el río San Lorenzo, Donitz otorgó a Rasch un Ritterkreuz.