ARA: Entrevista al Vice-Almirante Carlos Allievi, Jefe de la Armada

Entrevista al Vice-Almirante Carlos Allievi, jefe de la Armada

• Incorporación de los P-3C Orion (15:00)
  
• Análisis de adquisición SSK (Scorpene / U209NG) (18:00)
• Vuelo de prueba de SEM (21:00)
• Pilotos navales vuelan Pampa y podrían llegar a volar F-16 (noten el informe que anticipamos de un F-16 con CFT de ataque naval a futuro no es tan alocado)
  
• Incorporación de FREMM (25:40) 
• Estado de las MEKO 360 y su MLU. 
• Lo que se pide es fragata multipropósito, no necesariamente una FREMM.
  
• La compra de los Leonardo AW-109 o podría ser Airbus o de la India dependiendo de la financiación. Ojo que no debe tener componentes británicos (28:30)
• MLU de MEKO 360 incluye motores y generadores, sensores, radares y armas con la TKMS alemán (32:00)
• Capacidad de incorporación de buques de barrido de minas (35:10)
• Estrategia de política naval en la protección de Punta Colorada (Río Negro) (36:30)
  
• Base Naval Integrada en Ushuaia (40:50)
• Dique flotante para logística (42:00)
  
• Estado de situación del rompehielos ARA Irizar (43:00)
  
• Accidente del helicóptero Sea King (46:35)
  
• Estado de la corbeta ARA Parker y Tandanor y problemas de cumplimiento de contratos con los remolcadores, entre otros, Dique Nro 2 de la BNPB (48:00)
• Estado de la IMARA. Remodernización y adquisición de vehículos anfibios y buques multipropósito anfibios, específicamente LST y LPD. Ambos en proyecto. Caso del San Giorgio, estará operativo hasta 2028 en Italia, no está disponible. (50:00)
• Integración con la comunidad. Campaña sanitaria. (54:00)
• Blindados de la IMARA. Stryker para la IMARA (56:00)
• Ejercicios internacionales. Fraterno con Brasil. (57:00)
• La visión de la ARA a 2035 (59:40)
  

SGM: Ejercicio Tiger

Ejercicio Tigre

Weapons and Warfare




Pintura de Ted Archer del ataque a los LST estadounidenses durante el ejercicio Tiger, 27 y 28 de abril de 1944.

La Fuerza 'U', para Utah Beach, estaba bajo el mando del Contralmirante Don P Moon, de la Marina de los EE.UU., y sus tropas y equipo debían ser embarcados en los mismos barcos y en su mayor parte en los mismos puertos desde donde estaba previsto que partirían hacia Francia unos meses después. Durante la noche del 26 al 27 de abril atravesaron Lyme Bay y emprendieron un largo recorrido circular para dar la impresión del tiempo que realmente les llevaría viajar a Francia. Había Minecraft avanzando delante de ellos como si cruzaran el Canal. Como los E-boats alemanes a veces rondaban el Canal en noches favorables, el comandante en jefe en Plymouth, responsable de proteger el ensayo, envió patrullas adicionales a lo largo de la desembocadura de Lyme Bay, compuestas por dos destructores, tres MTB (barcos torpederos a
 motor) y y dos lanchas cañoneras a motor. Se envió otra patrulla de MTB para vigilar Cherburgo.

Tras el 'bombardeo' en Slapton Sands, los primeros desembarcos se realizaron durante la mañana del 27 de abril y la descarga continuó durante ese día y el siguiente, cuando se esperaba el convoy de seguimiento de otros ocho LST -o Landing Ship Tanks-. Sería este convoy de seguimiento el que se encontraría con muerte y destrucción en una escala que no podrían haber imaginado cuando partieron del puerto.

Aunque había varios barcos británicos estacionados frente a la costa sur, incluidos los que estaban frente a Cherburgo, sólo se asignaron dos barcos para acompañar al convoy de seguimiento: una corbeta, el HMS Azalea, y un destructor de la Primera Guerra Mundial, el HMS Scimitar. Pero después de sufrir daños en una colisión menor, el destructor llegó a puerto y un barco de reemplazo llegó al lugar demasiado tarde. Este fue uno de los errores más críticos del Ejercicio Tiger.

Pero ese no fue el único error. Debido a un error tipográfico en los pedidos, los LST estadounidenses estaban en una frecuencia de radio diferente a la de la corbeta y al cuartel general naval británico en tierra. Cuando uno de los barcos británicos vio algunos torpederos alemanes poco después de la medianoche, un informe llegó rápidamente a la corbeta británica, pero no a los LST. Suponiendo que los buques estadounidenses hubieran recibido el mismo informe que él, el comandante de la corbeta no hizo ningún esfuerzo por alertarlos. Así fue que los E-boats alemanes tuvieron una carrera clara para atacar el convoy ligeramente defendido. Los detalles militares de la noche están documentados en los Informes de Acción de los distintos comandantes del LST. De una fuente dentro del Pentágono, he obtenido un conjunto completo de Informes de Acción, a partir de los cuales es posible hacer una reconstrucción minuto a minuto del papel desempeñado en el Ejercicio Tiger por el convoy de seguimiento, cuyo nombre en código 'T- 4'.

A cargo general del Grupo LST estaba el Comandante BJ Skahill, en el barco líder, el LST 515. Fue el 3 de mayo de 1944 cuando presentó su informe de lo sucedido durante el Ejercicio Tiger, junto con informes separados de cada uno de los comandantes del Grupo LST. otros LST. Conviene recordar que un LST era un buque de navegación oceánica, capaz de transportar varios cientos de hombres, camiones y tanques. No se trataba simplemente de una lancha de desembarco de fondo plano para llevar a unos pocos hombres a la playa, sino de un gran barco de asalto que pesaba unas cuatro mil quinientas toneladas. Maniobrar uno de noche bajo el ataque de naves mucho más pequeñas y ligeras no habría sido una tarea fácil.

El LST Group 32 salió de Plymouth a las 9:45 am del 27 de abril con la sección de Plymouth del Convoy T-4 compuesta por los LST 515, 496, 531 y 58 (el LST 58 remolcaba dos calzadas de pontones). La sección de Plymouth avanzó casi hacia el sur hasta un punto cerca de Eddystone Rocks, donde se le unió el buque de escolta, el HMS Azalea, y luego siguió hacia el este y noreste a lo largo de la costa hasta un punto frente a Brixham, donde se le unió la sección de Brixham de Convoy T-4 compuesto por los LST 499, 289 y 507.

El convoy avanzaba en una columna a una velocidad de cinco nudos y permanecía en el orden 515, 496, 511, 531, 58, 499, 289 y 507, con cada LST a unos 400 metros detrás del siguiente.

Durante la noche, escribió el comandante Skahill, aproximadamente media hora después de la medianoche, vieron varias llamaradas blancas y amarillas de origen e significado indeterminados. El número que observaron en cualquier momento dado, en cualquier localidad, variaba de uno a cinco. Algunas parecían ser bengalas tipo cohete, otras bengalas en paracaídas con elevaciones de 10 grados a 25 grados y separadas por períodos de 5 a 30 segundos. En ningún momento durante la noche oyeron ni vieron ningún avión, amigo o no.

Luego, alrededor de la 1:30 am del 28 de abril, estallaron disparos a popa. Todos se dirigieron a sus puestos. En ese momento no se dieron cuenta, pero estaban siendo atacados por una formación de nueve E-boats alemanes de Cherburgo, que habían pasado entre las patrullas sin ser reconocidos. Eran un enemigo formidable.

Un barco electrónico alemán era un cazador-asesino que se movía rápidamente. Los aliados los llamaban "E" de enemigo, los alemanes "S-boote", "schnell" o lanchas rápidas . Cada uno estaba armado con dos tubos lanzatorpedos y cuatro torpedos o dos torpedos y hasta cinco minas. Además llevaban tres cañones de 20 mm y un cañón de 40 mm. Los E-boats medían unos 35 metros de largo, eran grises y delgados. Podían viajar a velocidades de hasta 40 nudos y tenían un alcance de unas 700 millas.

Los alojamientos para la tripulación de los E-boats tenían un espacio muy limitado. Todo fue simplificado para hacerlos rápidos y livianos. La tripulación total al comienzo de la guerra era de aproximadamente 28 personas, pero luego aumentó debido al armamento adicional a entre 32 y 34. Sólo aproximadamente la mitad de los hombres tenían literas para dormir, los demás usaban hamacas o dormían en mesas o debajo de ellas. en la sala inalámbrica, así como entre los tubos lanzatorpedos. Una cocina muy pequeña les permitía preparar comidas calientes y café. De hecho, el espacio era tan reducido que normalmente tenían alojamiento en tierra y subían a bordo sólo para trabajos de mantenimiento y operaciones en el mar.

La noche del Ejercicio Tigre, el Oberleutnant zur See Günther Rabe era el oficial al mando del S-130, que pertenecía a la 9ª Flotilla y tenía su base en Cherburgo desde mediados de febrero de 1944 para reforzar las fuerzas antiinvasión alemanas. Rabe tenía entonces 26 años y desde entonces me ha transmitido sus recuerdos de ese compromiso.

Durante la noche del 27 al 28 de abril, el Führer der Schnellboote (oficial a cargo de los barcos electrónicos) ordenó a las flotillas de barcos electrónicos 5 y 9 que llevaran a cabo una misión de reconocimiento normal desde su base en Cherburgo hasta el área de Lyme Bay. . Rabe no recuerda si tenían alguna información particular sobre los movimientos de barcos en la zona. Sabían, sin embargo, que durante abril de 1944 hubo tráfico constante en la ruta costera frente a la costa sur de Inglaterra, ya que encontraron una resistencia cada vez mayor por parte de un número cada vez mayor de cañoneras, lanchas y otras escoltas. Sin embargo, a pesar de los defensores británicos, estaban acumulando un alto número de "muertes" entre los transportes que ensayaban para el día D, aunque los alemanes, por supuesto, no tenían idea de dónde ni cuándo se produciría realmente la invasión.

Esa noche, tras abandonar el puerto de Cherburgo pocos minutos después de las 22 horas, giraron hacia el oeste, pasaron la isla de Alderney y las rocas de los Casquets, para luego girar hacia el noroeste y tomar rumbo hacia la bahía de Lyme. No encontraron destructores ni cañoneras británicas frente a Cherburgo, lo que podrían haber esperado, ya que los británicos tenían una pantalla defensiva alrededor del área para cubrir precisamente este tipo de eventualidades. La novena flotilla con cuatro
 barcos ocupaba las posiciones occidentales, mientras que la quinta flotilla con cinco

 barcos debía dirigirse hacia la parte oriental de la bahía. Llegaron a la ruta habitual de los convoyes del Canal sin ninguna señal de convoy o barco, ni ningún contacto con las fuerzas de cobertura. Cruzaron la ruta y partieron hacia el interior de Lyme Bay, para luego girar de noreste a este en un rumbo casi paralelo para continuar su búsqueda. Rabe recuerda que hubo bengalas en dirección sureste, que supuso fueron disparadas por escoltas para iluminar los barcos de la quinta flotilla.

Entonces, de repente, se encontraron en contacto visual con el convoy de LST, alineados, según ellos, en una formación bastante larga. Desde su posición al sur y al este de los LST, no podían ver ninguna escolta, por lo que se acercaron a una buena distancia a una velocidad comparativamente alta para llegar a una posición favorable para el ataque con torpedos.

Por sus notas, Rabe sabe que su

 barco disparó dos torpedos alrededor de las 2:15. Como descubrió más tarde, el S-143 lanzó sus torpedos contra el mismo LST unos segundos después. Se observó un impacto definitivo. Poco después vieron fuego a bordo del LST y una densa nube de humo se elevaba desde el barco. El hundimiento real no se vio, ya que para entonces el S-130 se había desviado durante un corto tramo hacia el oeste y luego hacia el sur. Conscientes de que había muchos más barcos en la zona, sintieron que no podían intentar acercarse para buscar supervivientes.

Tomemos ahora la historia desde el punto de vista estadounidense. El LST 496 iba segundo en la fila del convoy, inmediatamente detrás del barco con el comandante a bordo. Poco después de la 1:30, se observó al LST 507 disparando antisuperficie desde su batería de estribor. Se llamó a "estaciones de acción", pero el barco no pudo detectar ningún objetivo en el radar. Poco antes de las 2 de la madrugada cambiaron de rumbo para dar la vuelta y regresar a la orilla. Fue aquí donde los E-boats hicieron su contacto visual. El 496 simplemente seguía la estela del 515. Luego el LST 507 fue torpedeado. La parte delantera del convoy mantuvo el rumbo y la velocidad. Unos minutos más tarde, los hombres del 496 vieron un LST no identificado detrás de ellos abrir fuego con su batería de estribor contra un objetivo a unos 90 grados de ella. El fuego fue respondido desde abajo en el agua con un marcador azul. Mientras el convoy continuaba su rumbo, los LST 289 y 531 fueron torpedeados con unos pocos segundos de diferencia entre sí. Ahora el 496 rompió la formación. Hicieron un giro de 90 grados a babor, avanzaron a velocidad de flanco y dieron la orden de abrir fuego con su batería de popa contra un objetivo de radar que había sido detectado a una distancia de aproximadamente una milla y cuarto. Pero no tocaron nada. El comandante dio la orden de cesar el fuego y comenzó a zigzaguear, intentando presentar la popa del barco a los objetivos del radar. Pero los atacantes ya habían seguido adelante.

El LST 511 tenía lo que probablemente era la mejor vista de los

 barcos atacantes de todos los estadounidenses, aunque tuvieron poco más éxito en defender el convoy. Estaban terceros en la fila detrás del líder, y cuando los LST 515 y 496 comenzaron a disparar contra su objetivo no identificado, tres de los cañones de 20 mm del 511 y uno de 40 mm comenzaron a disparar contra el mismo objetivo. Inmediatamente fueron silenciados con la orden de "cesar el fuego", ya que el objetivo había desaparecido tan rápidamente como había llegado. Los cañones del 511 no volvieron a disparar durante la acción, pero eso estuvo lejos de ser el final del asunto para los hombres a bordo. Tan pronto como comenzaron a disparar, los cañones de popa del LST 496 ametrallaron sus cubiertas hiriendo a numerosos miembros del personal de la marina. Su alcance no superaba los 400 metros de separación entre los barcos. En un comentario bastante caritativo, el informe de acción del 511 señala que el 496 "puede haber estado intentando disparar contra un E-boat que, según cuatro testigos, había pasado". Seguramente el 511 también fue alcanzado por fuego alemán, hecho que se puede comprobar por varios agujeros de bala inclinados hacia arriba y que no se puede explicar de otra manera. Aunque a muchos de los que estaban a bordo les pareció más largo, el disparo completo de todos los barcos involucrados en esta parte de la acción no duró más de unos dos minutos.

El E-boat pasó a unos 40 nudos según cálculos americanos, lo que significaba que viajaba a toda velocidad. Pasó cerca, justo debajo de sus proas. Lo primero que oyeron fue el ruido de los
 motores , que inicialmente se pensó que era un avión, ya que sonaba muy parecido a tal. El sonido, aunque fuerte, tenía un tono apagado. El  barco se acercó en un rumbo de babor a estribor, pasando directamente frente al barco por no más de 15 yardas, pero en este punto ninguno de los cañones del 511 pudo presionar lo suficiente como para dispararle. Luego, el

 barco hizo dos giros bruscos, primero 90 grados a estribor y luego volvió a su rumbo original a babor. Luego desapareció de la vista. Debido a la oscuridad de la noche y a su colorido, no se pudo dar una descripción fiable de la nave; sólo se vio el final de la estela y los disparos. Había comenzado a disparar cuando estaba ligeramente alejado de la proa de babor del 511 y continuó hasta que se perdió de vista por estribor.

Es posible que los hombres del 511 hayan sido ametrallados por sus propios camaradas y por un barco E, pero en términos relativos tuvieron suerte. Mientras los barcos que estaban al frente del convoy observaban lo que estaba sucediendo y durante bastante tiempo mantuvieron la formación, los que estaban más atrás estaban bajo un ataque mucho más intenso. A bordo del LST 499, la primera señal de algo inusual fue alrededor de la 1:20, cuando sintieron una vibración similar a la de una carga de profundidad cercana. Unos segundos después se repitió la misma sensación. Justo antes de la segunda vibración, se vio que el LST 507, el último de la fila, viró a babor.

Luego, una embarcación no identificada abrió fuego contra el convoy desde atrás y sonaron los puestos de acción. Las trazadoras rojas y verdes pasaron por encima a la altura del mástil y aterrizaron alrededor del barco. Los disparos parecían provenir de una nave invisible en su aleta de estribor. Los trazadores parecían estar agotados debido a su efecto o trayectoria de "caída", lo que indicaba a los hombres del 499 que la nave invisible estaba disparando desde cierta distancia. Estos disparos duraron unos cuatro minutos y, después de que cesaron, el LST 289 se acercó a 300 yardas de la popa del 499 y el LST 507 regresó a su estación. Pasaron veinte minutos sin más disturbios y, al no recibir instrucciones, asumieron que los disparos habían sido parte del ejercicio. No podrían haber estado más equivocados.

A las dos y pocos minutos se escuchó una terrible explosión a popa y el LST 507 estalló en llamas. Casi al mismo tiempo vieron la estela de un torpedo por el lado del 499 a estribor, y a una distancia de entre 100 y 150 pies. La estela formó un ángulo de aproximadamente 45 grados con su rumbo. Inmediatamente dieron el timón a la izquierda y todos

 los motores de adelante al máximo. El vigía de proa informó que la estela del torpedo sobrepasó la proa a no más de 20 pies. Encendieron su radar inmediatamente después de que el LST 507 fuera torpedeado, pero no pudieron detectar ningún barco sospechoso.

Ahora hubo una serie de cambios de rumbo confusos. Al mismo tiempo que el 499 giró completamente hacia la izquierda, el LST 289 también viró a babor. Tomaron varios rumbos hasta quedar paralelos al LST 58. En otras palabras, el convoy se estaba agrupando en el centro. Poco después de las 2:10, volvieron a acelerar a la velocidad estándar y luego a un tercio de la velocidad. Durante todo este tiempo estuvieron esperando instrucciones del líder del convoy o del barco de escolta, pero no recibieron ninguna. No sabían si permanecer en formación, dispersarse o dirigirse a la orilla.

A las 2:20, hubo otra explosión y el LST 531 estalló en llamas, escorando inmediatamente a estribor. Aproximadamente un minuto antes de este torpedeo, el LST 531 había sido atacado y ella inmediatamente devolvió el fuego y los disparos entre el LST 531 y la nave invisible continuaron durante unos segundos después del torpedeo. Luego se escuchó una segunda explosión durante este intercambio de disparos y la popa del LST 531 estalló en llamas. El 499 volvió a virar bruscamente a babor y aceleró a toda velocidad. Al mismo tiempo todos los barcos se dispersaron.

Justo después de la segunda explosión, una embarcación larga, delgada, de color gris claro, que se movía a gran velocidad, fue vista a estribor del LST 531 a una distancia estimada de dos millas por el oficial a cargo de los cañones de proa, el vigía de proa y la tripulación del cañón número 3. Pensaron que podría haber sido la escolta del convoy. Lo más probable es que lo que vieron fuera un barco eléctrico.

A las 2:25, el LST 499 transmitió por radio un mensaje de socorro en la longitud de onda de 490 kilociclos. Era, 'SSSS SSSS SSSS 3 WYX V 3PQP 2800240 BT ATAQUE SUBMARINO BT 2800240'. Se captaría la señal y se enviarían barcos de socorro, pero llegarían demasiado tarde para hacer algo más que recoger a los pocos supervivientes que aún quedaban con vida después de una larga noche en el agua.

El 499 no fue atacado directamente, pero más adelante en la línea del convoy, otros LST claramente estaban siendo atacados. Fue a las 2:40 cuando el LST 507 fue alcanzado. Se fue toda la energía eléctrica, la nave estalló en llamas, el fuego se salió de control y los supervivientes se vieron obligados a abandonar el barco. Uno de los que estaban a bordo del LST 507 era el teniente JS Murdock. Posteriormente informó que aproximadamente a la 1:45 habían escuchado disparos y observaron trazadores que aparentemente venían de su ala de babor.

Se sonó "estaciones de acción", pero no pudieron determinar el origen del disparo. Escucharon disparos intermitentes entre el momento de los primeros disparos y el momento en que el barco fue torpedeado por estribor. De hecho, el torpedo impactó en la sala de máquinas auxiliares y toda la energía eléctrica falló inmediatamente. Los motores principales se pararon y el barco estalló en llamas. La tripulación intentó apagar el incendio, pero casi todo su equipo estaba inoperativo debido a un corte de energía o era inaccesible debido a un incendio. Se utilizó el equipo contra incendios disponible, pero fue inadecuado. El fuego avanzaba implacablemente.

En algún momento alrededor de las 2:45 de la mañana del 28 de abril, el teniente Murdock abandonó el barco con el entonces oficial al mando, el teniente JS Swarts. Diez minutos antes habían dado la orden de abandonar el barco y permanecieron a bordo para garantizar una evacuación ordenada. Como dijo Murdock más tarde: «Hasta donde se pudo observar, el abandono del barco fue ordenado. Sólo se tuvo la oportunidad de botar dos botes salvavidas y al menos dos balsas salvavidas.' Los supervivientes del LST 507 han relatado con cierto detalle los sombríos acontecimientos del abandono del barco y los problemas en el agua.

No fue hasta casi las 5 de la madrugada que el LST 515 llegó al lugar, arrió las embarcaciones y se dedicó a recoger a los supervivientes. Murdock estaba en una balsa que iba junto al LST 515 y lo subieron a bordo. Las estadísticas oficiales del LST 507 fueron las siguientes. Originalmente a bordo, Armada – 165; Ejército – 282. Armada: 47 muertos y 24 desaparecidos. Ejército: 131 muertos y desaparecidos.

Unos minutos después de que el 507 fuera atacado, el LST 531 fue alcanzado por dos torpedos, estalló en llamas y en seis minutos se volcó y se hundió.

El alférez Douglas Harlander fue el superviviente principal del LST 531 y compiló el informe de lo sucedido. Poco después de la 1:30 se escuchó la señal de 'Estaciones de acción', como en el resto del convoy. Cuando Harlander llegó al puente, le informaron que se habían oído disparos y que se habían visto trazadores, aunque él mismo no vio los trazadores ni escuchó ningún disparo. Le dijeron que los disparos provenían de la popa, pero no estaban dirigidos a su barco y que los disparos no habían durado más de un minuto. Luego se informó que un barco se había incendiado a lo lejos, a estribor. El alférez Cantrell, que vio el barco, y el alférez Harlander observaron el incendio y quedaron desconcertados en cuanto a su identidad. De hecho, era el 507 en llamas. Justo en el momento en que se dieron cuenta de que era un LST, su propio barco fue torpedeado en el lado de estribor por dos torpedos separados por aproximadamente un minuto. El primer torpedo impactó de lleno en el centro del barco y el segundo cerca del bote salvavidas número tres. El barco inmediatamente estalló en llamas y su cañón de 40 mm comenzó a disparar a estribor. Se cortó toda la energía eléctrica, los teléfonos no funcionaron y los

 motores se pararon. Se intentó apagar el incendio, pero fue inútil, ya que todos los aparatos que intentaron utilizar no funcionaron. Rápidamente los que estaban a bordo se dieron cuenta de que el fuego no podía controlarse e intentaron liberar uno de los botes salvavidas restantes. Estos esfuerzos no tuvieron más éxito que la extinción de incendios, debido al intenso calor, mientras que las explosiones iniciales derribaron otros dos botes salvavidas.

Poco después, el barco se volcó y Harlander dio la orden de abandonar el barco; estimó que no más de 15 hombres se encontraban en sus proximidades en ese momento; muchos de los soldados y marineros ya habían saltado por la borda. Había 142 miembros de la Armada y 354 del Ejército a bordo del LST 531 cuando partió. El total de muertos y desaparecidos fue 114 de la Armada y 310 del Ejército. No fue hasta las 7 de la mañana que recogieron a los supervivientes de la Marina.

El último barco atacado esa noche fue el LST 289. Había avistado un barco electrónico poco antes de las 2:30 y abrió fuego. El E-boat tomó represalias con un torpedo. Varios hombres murieron, pero el LST logró llegar al puerto por sus propios medios.

Harry Mettler era el oficial al mando del LST 289. Como muchos de los otros, había experimentado "golpes" o sacudidas cerca del barco, pero la primera indicación clara de un ataque enemigo fue cuando vio que el trazador disparaba contra el 507 a unos 600 metros a popa. de ellos. Él estaba en la súper estafa (o sala de control) en ese momento. En opinión de Mettler y su oficial de artillería, parecían ser disparos de 40 mm desde una distancia de 2.500 a 4.000 yardas, y que venían casi hacia el oeste, pero en ningún momento nadie vio la nave disparando, a pesar de que el fuego llegó casi directamente por el camino. de la luna, que entonces estaba muy baja en el cielo. El 507 viró hacia babor y se adelantó casi por detrás de ellos. Luego, el fuego enemigo se desvió hacia el 289 desde la popa, y la mayor parte se encontraba muy por encima del barco. Pero en ningún momento se observaron destellos, por lo que fue inútil devolver el fuego y sólo sirvió para delatar su propia posición.

Las estaciones de armas del 289 fueron puestas bajo control local con instrucciones de abrir fuego sólo si había una nave enemiga a la vista. Cuando fueron atacados, estaban manejando un cañón de 40 mm de proa y otro de popa, tras lo cual inmediatamente pasaron a sus puestos de acción. El tiroteo duró unos 10 minutos y no recibieron ningún impacto entre 200 y 300 disparos. Poco después de que cesaron los disparos, el 507 volvió a formar a unos 700 metros detrás de ellos. Al igual que los del LST 499, empezaron a preguntarse si, después de todo, el disparo podría haber sido sólo una parte del ejercicio. Luego hubo una explosión en el centro del barco, a estribor del 507, con un gran destello de llamas que parecieron extenderse instantáneamente de proa a popa. La parte media del convoy rompió la formación. El 499 se detuvo a babor del 58 y el 289 viró a babor.

Conscientes tanto de la carga completa de personal del Ejército del que eran principalmente responsables como de su propia vulnerabilidad, los oficiales del 289 consideraron imprudente acudir en ayuda del 507.

En ese momento, todo el convoy estaba fuera de formación y cuando el siguiente barco explotó no pudieron identificarlo. Para entonces corrían casi a toda velocidad usando el timón a fondo derecho e izquierdo a intervalos de 4 o 5 minutos para hacer un patrón evasivo. Más tarde, varias tripulaciones de cañones informaron que una estela de torpedo pasó a popa por su aleta de estribor y otra a través de su proa de babor. Su curso errático claramente había logrado su objetivo. Justo antes de las 2:30, cuatro cañones de babor de 40 mm y tres cañones de 20 mm abrieron fuego contra lo que algunas tripulaciones describieron como un rápido

 barco blanco similar a la serie británica M1, mientras que otros disparaban contra una estela de torpedo que se dirigía hacia un punto un cuarto. del camino a seguir por la popa. El torpedo estaba aproximadamente a 100 metros del barco cuando los oficiales del supercon lo vieron. Tuvieron que moverse muy rápido. Se acababa de dar la orden de timón a la izquierda, pero como el barco todavía giraba rápidamente hacia la derecha, se aseguró la orden anterior y el timón volvió a girar a la derecha. El torpedo parecía ir a no más de 15 o 20 nudos y desde el supercon parecía al principio que iba a fallar. Pero impactó el barco cerca de la popa. Explotó con un destello y un rugido considerables, pero no sacudió notablemente el barco: sólo unas pocas bombillas tenían filamentos rotos y no hubo heridos. Afortunadamente, golpeó lo suficientemente alto como para que los tornillos no sufrieran daños.

Se produjo un incendio en los alojamientos de la tripulación y en el puente de navegación, pero las mangueras contra incendios fueron traídas desde el centro del barco y el fuego se apagó antes de avanzar. Con sus sistemas eléctricos aún intactos, estaban en una posición mucho mejor para combatir el fuego que los de los otros dos barcos averiados. El ayudante de un camarero subió un colchón en llamas por la escalera y lo arrojó por la borda. Su lucha contra el incendio fue providencial, ya que goteaba aceite de niebla sobre las cubiertas y los restos.

Cuando encendieron sus  motores descubrieron que podían seguir adelante, pero solo a babor, incluso cuando retrocedían con los  motores de estribor , por lo que tuvieron que hacer un círculo hacia los dos LST en llamas antes de alejarse de ellos. Habían soltado sus seis botes salvavidas al comienzo de la acción, por lo que inmediatamente arriaron los cinco botes ilesos y les dieron potencia para ayudar a dirigir el barco.

Algún tiempo después recibieron una señal para dirigirse a Brixham. Protestaron, creyendo que no había instalaciones médicas adecuadas en Brixham, y se les dio permiso para dirigirse a Dartmouth, donde llegaron temprano en la tarde del día 28. Durante la acción sólo murieron cuatro hombres, ocho desaparecidos y dieciocho heridos, uno de los cuales murió en el hospital de la base. Todos esos eran hombres de la Marina. Las bajas del ejército fueron cuatro heridos. El comandante del LST 289 tuvo suerte y habilidad esa noche, y muchos miembros de su tripulación sin duda le debieron la vida. Más tarde escribió:

Se observará que en ningún momento recibimos apoyo aparente de nuestra escolta ni de ninguna otra fuente, a pesar de que transcurrieron 33 minutos entre el fuego de superficie y el ataque con torpedos. Es de esperar que las operaciones futuras eviten sacrificios tan inútiles.

Los comentarios del comandante del LST 499 iban en la misma línea. Consideró que la velocidad de avance del convoy era demasiado lenta. La falta de información les llevó a creer que las bengalas y los disparos eran parte del ejercicio y no de la acción enemiga. Era evidente que el número de escoltas era insuficiente. Después de que se realizó el ataque, no se recibieron órdenes ni instrucciones y no se dio ninguna cita en caso de dispersión si eran atacados. En pocas palabras, no tenían la menor idea de qué tácticas adoptar si eran atacados y estaban casi sin defensa. Sin embargo, esto fue en aguas que eran patrulladas regularmente por barcos eléctricos alemanes. La pérdida oficial de vidas en esta breve acción (197 marineros y 441 soldados) fue en realidad mucho mayor que la que sufrieron las fuerzas de invasión el día D en Utah Beach.

Los alemanes, por su parte, tuvieron una noche exitosa. En el camino hacia el sur, de regreso a la base, los E-boats informaron que habían participado en varias acciones con escoltas; Günther Rabe pensó que tanto con cañoneras como con destructores. Sin embargo, lograron regresar a Cherburgo sin pérdidas. En ese momento y durante muchos años después, Rabe opinaba que se habían topado con un LST vacío que se dirigía hacia un puerto de embarque para la esperada invasión. El comandante de la 9ª Flotilla, Kapitan Zur See Rudolf Peterson, recibió hojas de roble a su Cruz de Caballero por la matanza más exitosa de la Segunda Guerra Mundial, el 28 de abril de 1944 en el Canal de la Mancha. El total de la novena flotilla fue: S-130, 1/2 Kill (compartido con el S-150), LST 507 hundido; S-145, 1 muerte, LST 531 hundido; S-150, 1/2 muerte (compartido con S-130), LST 507 hundido y 1 muerte, LST 289 dañado.

Australia. Lancha de desembarco pesada CAIMEN para la RAN

CAIMEN-BMT pesada lista para cumplir con los exigentes requisitos de las lanchas de desembarco de Australia

CAMEN, lancha de desembarco pesada propuesta para la Marina Real Australiana (imágenes: BMT)

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El diseño CAIMEN® Large enfatiza la versatilidad operativa, con la capacidad de emprender una variedad de misiones, desde intensos asaltos anfibios hasta esfuerzos humanitarios, con un alto rendimiento logístico y importantes capacidades de carga útil.

El enfoque de diseño de BMT para el CAIMEN® Large responde a las demandas cambiantes de las misiones marítimas modernas, brindando a la Fuerza de Defensa Australiana (ADF) una capacidad anfibia multimisión capaz de abordar desafíos de seguridad tanto tradicionales como emergentes.

El compromiso de la compañía con la excelencia es evidente en el diseño del CAIMEN-Large, lo que garantiza que los requisitos operativos como el alcance, la carga útil, el comportamiento en el mar y la estabilidad de la playa se aborden meticulosamente. Esto subraya la comprensión del BMT sobre el valor estratégico de las lanchas de desembarco para ampliar el alcance operativo del Ejército.

El diseño del CAIMEN® Large prioriza la flexibilidad y la adaptabilidad, reflejando la necesidad de estos atributos en el entorno operativo actual, garantizando así la seguridad sin comprometer la versatilidad estratégica y táctica.

  TMO

LPD/LST: Clase Oosumi (Japón)

 

clase Oosumi

Muelle de transporte anfibio / buque de desembarco de tanques

Los barcos de la clase Oosumi combinan capacidades LPD y LST en un solo casco

 

 

País de origen Japón Servicio ingresado 1998 Multitud 135 hombres Resistencia al mar ? Dimensiones y desplazamiento Longitud 178 metros Haz 25,8 metros Borrador 6 metros Desplazamiento, estándar 8 900 toneladas Desplazamiento, carga completa 13 000 toneladas Propulsión y velocidad Velocidad 22 nudos Rango ? Motores diesel 2 x motores diesel Mitsui (27 600 shp) Carga Tropas 330 hombres vehículos 10 tanques de batalla principales Carga 1 400 toneladas Lancha de desembarco Lancha de desembarco 2 x LCAC Aeronave Ala fija - Helicópteros 2 Chinook CH-47J, 2 Seahawk SH-60J Armamento Artillería 2 x 20 mm Falange CIWS

   Los llamados LPD/LST de la clase japonesa Oosumi se parecen notablemente a los portaaviones ligeros, los primeros en enarbolar el emblema naval del sol naciente desde 1945. Con sus pozos de atraque de popa y su cubierta de vuelo, los barcos se parecen mucho a los LHA de tipo estadounidense reducidos. que los barcos de desembarco de tanques que pretenden ser. Si esto suena como una paranoia anacrónica, la capacidad de Japón para mantener en secreto sus proyectos navales fue una característica perdurable de la primera mitad del siglo XX.

   El Oosumi fue aprobado en 1990 pero no se colocó hasta diciembre de 1995 en el astillero Tamano de Mitsui. Los dibujos iniciales que se dieron a conocer mostraban un barco de la mitad del tamaño del que realmente se completó y se asemejaba a la clase italiana San Giorgio . Lanzado en 1996 y comisionado en 1998, fue seguido por el Shimokita del mismo astillero, y una tercera unidad, el Kunisaki , fue construido en el astillero Maizuru de Hitachi y comisionado en 2003. Se planeó una cuarta unidad.

   Diseñado para el movimiento de un batallón completo de infantes de marina junto con una compañía de tanques, la clase Oosumi concuerda completamente con las recientes operaciones japonesas de proyección de energía en el Océano Índico y en todo el Pacífico. El armamento defensivo de cada barco está limitado a un par de sistemas Phalanx CIWS con un cañón rotatorio de seis cañones, pero los barcos operan dentro de un grupo de trabajo naval cuyos otros barcos brindan protección primaria.

   Vale la pena mencionar que en 2009 entró en servicio un portahelicópteros clase Hyuga más grande con las Fuerzas de Autodefensa Marítima de Japón.

 

Nombre	Quilla	Botado	Oficial	Estado
Osumi (LST-4001)	1995	1996	1998	activo, en servicio
Shimokita (LST-4002)	1999	2000	2002	activo, en servicio
Kunisaki (LST-4003)	2000	2001	2003	activo, en servicio

Transporte anfibio: Las necesidades actuales no están siendo abastecidas

Escasos de anfibios para Turquía, Sudán, los infantes de marina lidian con el espíritu de respuesta a la crisis

“Cuando surgen cosas como Turquía o [Sudán], y otros aspectos de la Fuerza Conjunta de EE. UU. están respondiendo, es incómodo porque [los marines] lo ven como algo que históricamente han hecho”, dijo un analista.

Por Justin Katz || Breaking Defense






Los barcos de transporte anfibio USS San Antonio y USS New York navegan juntos en el Océano Atlántico frente a la costa de Virginia. San Antonio está realizando simulacros de manejo de barcos con Nueva York durante la segunda fase de pruebas en el mar de San Antonio, que se centran principalmente en las pruebas de sistemas de combate y el desarrollo de la competencia de la tripulación. (Foto de la Marina de los EE. UU. por el suboficial de primera clase Edwin F. Bryan)

WASHINGTON — Después de un poderoso terremoto en febrero en Turquía, el liderazgo de la Infantería de Marina lamentaba públicamente su respuesta para ayudar a un aliado. La “mejor opción” del servicio, una Unidad Expedicionaria de la Marina que transportaba refugio, suministros médicos y otra asistencia humanitaria a bordo de un barco anfibio de gran cubierta, no estaba disponible.

“Cuando ocurrió el terremoto en Turquía, un aliado de la OTAN, la MEU no estaba en la estación y debería haberlo estado”, dijo a los legisladores en marzo el teniente general Karsten Heckl, uno de los adjuntos del comandante.

El propio comandante, el general David Berger, en una entrevista separada con Defense One dijo que, como jefe de servicio, le debe al presidente y al secretario de defensa “opciones… todo el tiempo. Aquí, sentí que era la mejor opción, no podíamos ofrecerlos porque tenemos a los infantes de marina y el equipo y están capacitados, [pero] no teníamos los barcos”.

Ahora, a raíz de la dramática evacuación de diplomáticos y ciudadanos estadounidenses de Sudán, una nación africana con dos generales opuestos que amenazan con la guerra, los marines nuevamente no pudieron proporcionar al comandante combatiente su capacidad principal para las evacuaciones, dijo un alto funcionario a Breaking Defense. .

Es un fracaso percibido sobre el cual los altos funcionarios de la Infantería de Marina han sido inusualmente y públicamente contundentes. Esa franqueza, dicen analistas y ex oficiales militares, ha sido impulsada por un ethos cultural que exige que sean la "fuerza de respuesta a la crisis" de la nación, así como una necesidad genuina de apuntalar la flota anfibia en conflicto.

“Siento que decepcioné al comandante combatiente porque el general [Michael] Langley necesita opciones”, dijo Berger durante una audiencia en el Congreso el 28 de abril del general de cuatro estrellas del Cuerpo de Marines que dirige el Comando África de EE. UU. “No tenía una opción basada en el mar [de la Infantería de Marina]. Así reforzamos las embajadas. Así es como los evacuamos. Así es como disuadimos”.



El USS Truxtun (DDG-103) fue uno de los barcos de la Marina enviados a las aguas frente a la costa de Sudán para apoyar al Departamento de Estado mientras gestionaba las evacuaciones de diplomáticos en abril y mayo de 2023. (Foto de la Marina de los EE. UU. por el especialista en comunicación de masas de tercera clase Scott Barnes/liberado)

Un problema, un comandante, una lista de opciones

En el ejército de EE. UU., cuando surge una crisis en todo el mundo, es el comandante combatiente de la región (en el caso de Sudán, Langley en AFRICOM) a quien se le presenta una lista de opciones para responder.

A lo que Berger aludió durante la audiencia con los legisladores de la Cámara, pero no explicó explícitamente, es que la preparación de los barcos anfibios le impidió ofrecer todo el poder de una Unidad Expedicionaria de la Marina y un Grupo Anfibio Preparado (MEU/ARG) a AFRICOM. Un alto funcionario que habló bajo condición de anonimato lo dijo más claramente a Breaking Defense.

“Si bien los infantes de marina brindaron apoyo para la evacuación de la embajada, son nuestros MEU/ARG los que están capacitados específicamente para evacuaciones como esta”, dijo el alto funcionario de los marines. “Idealmente, habría una presencia constante de MEU/ARG en el Mediterráneo que podría haber sido una opción para el comandante combatiente. No había MEU/ARG en la región debido a la falta de barcos anfibios listos, por lo que no habría sido una opción en este caso”.

Breaking Defense buscó comentarios de la Infantería de Marina sobre la situación en Sudán y cómo la preparación del barco puede haber obstaculizado su capacidad de respuesta, como sucedió en febrero después del terremoto de Turquía. Un portavoz del servicio remitió las preguntas a AFRICOM, el Estado Mayor Conjunto y la Oficina del Secretario de Defensa.

El portavoz de US AFRICOM Navy LCDR, Timothy Pietrack, dijo a Breaking Defense que "como cuestión de política y seguridad, no especulamos sobre posibles operaciones futuras o movimientos de fuerza". Una portavoz del Estado Mayor Conjunto se negó a comentar. Un portavoz de la Oficina del Secretario de Defensa no respondió al cierre de esta edición.

En respuesta a Sudán, la Marina de los EE. UU. envió tres barcos a aguas cercanas a la nación africana: el destructor Truxton (DDG-103), la base marítima expedicionaria Lewis B. Puller (ESB-3) y el transporte rápido expedicionario Brunswick (T - EPF -6). Una portavoz de la Marina no respondió a las preguntas de Breaking Defense sobre el despliegue al cierre de esta edición.

Los altos mandos de la Marina durante la audiencia del 28 de abril indicaron que el número de ciudadanos estadounidenses que desean abandonar Sudán y buscan la ayuda del gobierno es relativamente pequeño. Eso significa que la capacidad total de un barco anfibio de gran cubierta, un barco capaz de albergar a miles de personas, puede no ser necesaria.

Además, el Pentágono anunció durante el fin de semana que el secretario de defensa aprobó una solicitud del Departamento de Estado para ayudar a los estadounidenses a salir de Sudán utilizando medios aéreos y terrestres. “Estamos trasladando activos navales dentro de la región para brindar el apoyo necesario a lo largo de la costa”, dijo Sabrina Singh, subsecretaria de prensa del Pentágono. La evacuación anterior del personal de la embajada de EE. UU., anunciada el 23 de abril, fue realizada en gran parte por fuerzas de operaciones especiales de otros servicios, principalmente en helicóptero desde Jartum hasta la vecina Yibuti.

Eso dejó a los marines, que pretenden estar listos para responder en caso de emergencia, en gran parte al margen, incluso cuando más y más estadounidenses buscaban una salida.

“Tenemos que estar preparados, por supuesto, para la gama completa de operaciones en lugares que no podríamos esperar y probablemente en plazos que no anticipamos”, dijo Berger previamente a los legisladores. “Y es por eso que la capacidad de su Infantería de Marina para responder a las crisis en cualquier clima y lugar es esencial para nuestra seguridad nacional”.



El buque base móvil expedicionario USS Lewis B. Puller (ESB 3), a la izquierda, patrulla el Golfo Arábigo. (Foto del Ejército de EE. UU. por el SPC. Duong Le)

Una realidad 'incómoda' que se hunde

Los analistas dijeron que en el centro de la frustración de los marines está el orgullo: el servicio se anuncia a sí mismo como la fuerza de respuesta a crisis de la nación y, en ambos casos, lo que llamaron la "mejor" respuesta que podía ofrecer no estaba lista para la Fuerza Conjunta o los aliados del país.

Andrew Metrick, miembro del Centro para la Nueva Seguridad Estadounidense, le dijo a Breaking Defense que se trata de un "ethos cultural", así como de nuevas preguntas sobre el futuro de la fuerza.

“El hecho de que esté molestando a partes del Cuerpo, creo que refleja el debate en curso más amplio que se ve... en torno al Diseño de la Fuerza 2030 . Hay un debate en curso dentro del Cuerpo y dentro de la comunidad de jubilados sobre la identidad del Cuerpo de Marines”, dijo. “Entonces, cuando surgen cosas como Turquía o cosas como la [situación] actual en Sudán, y otros aspectos de la Fuerza Conjunta de EE. UU. están respondiendo, es incómodo porque [los marines] lo ven como algo que históricamente han hecho”.

Las evacuaciones han sido tradicionalmente una misión del Cuerpo de Marines. Una de las evacuaciones de alto perfil más recientes que tuvo lugar fue la evacuación de no combatientes de Afganistán en agosto de 2021, cerrando la presencia estadounidense en ese país luego de dos décadas de conflicto. Tres batallones de infantería, dos del Cuerpo de Marines y uno del Ejército, fueron enviados al Aeropuerto Internacional de Kabul en julio de 2021 para ayudar en los esfuerzos de evacuación. Once infantes de marina, así como un ayudante médico de la Marina y un soldado, fueron asesinados por un terrorista suicida durante la operación.

En 2014, los infantes de marina fueron parte integral de la evacuación de estadounidenses de la ciudad de Juba, en Sudán del Sur . Antes de eso, el servicio realizó operaciones similares en Líbano, Ruanda, Albania y otros lugares. Un sitio web de la Marine Corps University destaca 15 diferentes evacuaciones de no combatientes que los marines ejecutaron entre 1975 y 2006.

“La misión [de evacuación] es muy visible y trae mucha buena voluntad al Cuerpo”, dijo Metrick. “Lo mismo con la asistencia humanitaria [y] el socorro en casos de desastre”.

Pero ahora EE. UU., dijo Metrick, tiene una “tremenda cantidad de capacidad para responder a la crisis que no solo está en el Cuerpo”. Y la fuerza se está reduciendo como parte de Force Design 2030 ahora puede estar mostrándose, según John Ferrari, miembro del American Enterprise Institute.

“Se ponen a dieta y, de repente, cuando hay muchas llamadas telefónicas, no pueden contestar. No hay suficientes personas, no hay suficientes unidades, no hay suficiente capacidad”, dijo Ferrari, un oficial retirado del ejército. "No es un descenso lineal en capacidad [y] capacidad: una fuerza más pequeña gira más rápido para hacer menos misiones".

Tal como lo describe el Cuerpo de Marines, Force Design 2030 ha sido un esfuerzo continuo para revisar el servicio y prepararlo para la lucha futura. Cuando se publicó el plan por primera vez, Berger refrenó el requisito de larga data del servicio de 38 barcos anfibios, ahora reducidos a 31, en lugar de una nueva flota de "Landing Ship Medium" diseñada para las misiones de isla en isla previstas en el Indo-Pacífico.

Pero el nuevo presupuesto de la Marina va más allá y exige una "pausa" total en la construcción de anfibios. La capacidad y el riesgo que empuja hacia abajo está en el centro del incesante cabildeo de los marines en el Congreso para mantener ese mínimo de 31 barcos anfibios.

“El inventario va a bajar, el riesgo va a subir”, dijo Berger en marzo cuando se le preguntó sobre la decisión del Pentágono de no comprar nuevos barcos anfibios en el presupuesto del año fiscal 2024. “El riesgo significa nuestra capacidad como nación para responder cuando sea necesario y, a veces, no se puede predecir que el riesgo aumente, que un comandante combatiente no tenga la herramienta adecuada para el trabajo. Ese es el riesgo”.



El transporte rápido expedicionario del Comando de Transporte Marítimo Militar USNS Brunswick (T-EPF 6) se detiene en Tawau, Malasia. El Brunswick se unió a otros dos barcos de la Marina que se dirigían a aguas sudanesas a fines de abril. (Foto de la Marina de los EE. UU. por el especialista en comunicación de masas de 2ª clase Joshua Fulton/liberado)

Una 'gran fuerza' y una batalla de presupuesto

El Cuerpo de Marines ha estado defendiendo agresivamente su caso para continuar comprando barcos anfibios, a pesar de la "pausa estratégica" que anunció la Marina a principios de este año.

Los altos funcionarios de la Marina, incluido Berger, no han tenido reparos en utilizar a Turquía y Sudán como evidencia específica de una capacidad vacilante. En su testimonio más reciente, fue Berger, no los legisladores, quien mencionó la relativa incapacidad de los marines para responder a Sudán.

Aparentemente, los barcos de la Armada han tenido éxito hasta ahora en su misión cerca de Sudán, con o sin un anfibio esperando, lo que plantea dudas sobre si el cabildeo de la Infantería de Marina está exagerando la necesidad del ARG/MEU en cualquiera de las situaciones.

Pero los analistas dijeron que las caracterizaciones de los Marines del ARG/MEU en términos de su utilidad para las evacuaciones y la asistencia humanitaria no fueron exageradas.

“Su gran fortaleza es que pueden esperar en alta mar durante períodos prolongados, si es necesario, esperando que una crisis alcance su punto máximo o desaparezca. Pueden hacer esto sin causar ningún disturbio local ni requerir el permiso de ningún gobierno extranjero”, dijo Mark Cancian, analista del Centro de Estudios Estratégicos e Internacionales y un infante de marina retirado.

Metrick, miembro de CNAS, dijo que ARG/MEU posee numerosas capacidades en un solo paquete, como logística, ingeniería, aviación, comando y medicina.

“Esto no quiere decir que otras partes de la Fuerza Conjunta no puedan unirse para lograr un resultado similar, simplemente nada es tan autónomo”, agregó Metrick. Sin embargo, argumentó que la única área donde los barcos anfibios pueden no ser óptimos es cuando los militares pueden asegurar un aeropuerto. En ese caso, dijo, las opciones de transporte aéreo del Pentágono son preferibles.

Steven Wills, analista naval del Centro de Estrategia Marítima, estuvo de acuerdo en que los anfibios serían la "elección correcta" para las misiones de evacuación, pero señaló que los datos de código abierto muestran que no había grupos de ataque expedicionarios cerca de Sudán a principios de la semana pasada cuando la decisión. se hizo para aconsejar a los estadounidenses que se fueran. Durante el fin de semana, cientos de estadounidenses hicieron un viaje por tierra al Puerto de Sudán, donde fueron recogidos por los barcos de la Armada.

Al menos parte de por qué no había barcos anfibios en la región alude a lo que dijo Heckl, el adjunto del comandante, a los legisladores y lo que dijo el alto funcionario de la Marina a Breaking Defense: la cantidad de barcos disponibles para estar en la estación, dados todos los demás compromisos. tiene el Cuerpo de Marines, era simplemente insuficiente.

Bryan Clark, miembro del Instituto Hudson y ex asistente especial del jefe de operaciones navales, dijo: “Se supone que los ARG deben respaldar un despliegue de siete meses cada 27-32 meses y poder desplegarse nuevamente durante unos meses. después de que lleguen a casa. Debido a retrasos en el mantenimiento y fallas en los materiales, todos los anfibios listos se están utilizando para los despliegues de MEU”.

Durante la audiencia del viernes, Berger resumió por qué considera que la preparación de la flota anfibia es tan crítica tanto para el Pentágono como para Estados Unidos como país.

“Aquí está mi preocupación, la primera vez que esta nación no puede responder a una crisis y uno de nuestros adversarios puede, [esa es] probablemente la última vez que nos preguntan”, dijo.