Tácticas navales: Cruzar la T

Guerras napoleónicas: La batalla de Trafalgar

Batalla de Trafalgar

Weapons and Warfare





Pintura de Nicholas Pocock de las etapas finales de la acción en la batalla de Trafalgar. A lo lejos la furgoneta francesa escapa al sur-suroeste ya la izquierda el Achille francés se incendia y explota.



Batalla de Trafalgar de William Clarkson Stanfield



La Batalla de Trafalgar fue uno de los enfrentamientos navales más importantes de la historia. El 16 de mayo de 1803, tras apenas 14 meses de paz, se reanudaron los combates entre Gran Bretaña y Francia. El primer cónsul francés, Napoleón Bonaparte, reunió a lo largo de la costa norte de Francia una gran cantidad de embarcaciones pequeñas y una cantidad considerable de hombres en lo que llamó el Ejército de Inglaterra para un intento de invasión. No está claro qué tan serio era, pero a principios de octubre de 1804, el capitán británico Sidney Smith dirigió una incursión de brulotes contra la desembocadura del Rin, destruyendo varios barcos en la supuesta flota de invasión. Las unidades navales británicas también evitaron que los buques de guerra franceses se concentraran en otro lugar para intentar atacar a través del Canal de la Mancha.

En 1805 Napoleón, ahora emperador, ordenó otro esfuerzo de invasión. Esto se basó en un engaño que esperaba que hiciera que los británicos dejaran el Canal de la Mancha desprotegido. La flota del almirante Pierre Charles Villeneuve en Toulon y los barcos españoles aliados al mando del almirante Federico Carlos de Gravina debían navegar hacia las Indias Occidentales. Al mismo tiempo, el almirante Honoré Ganteaume y sus 21 barcos saldrían de Brest y liberarían los barcos españoles en El Ferrol, en el noroeste de España. Las esperanzas francesas descansaban en los buques de guerra británicos que perseguían hacia el oeste. Las flotas francesas se unirían en Martinica bajo el mando de Ganteaume, eludirían a sus perseguidores y se dirigirían al Canal.

El vicealmirante británico Horatio Nelson había estado realizando un bloqueo suelto de Toulon con la esperanza de atraer a su oponente. El 30 de marzo, Villeneuve escapó de Toulon y navegó hacia el oeste hacia el Atlántico, donde llegó a Cádiz y se unió al almirante de Gravina. Sus 20 barcos de línea combinados, 8 fragatas y algunos barcos más pequeños luego navegaron hacia las Indias Occidentales con los 10 barcos de Nelson persiguiéndolos. Las órdenes de Napoleón eran que Villeneuve esperara en Martinica no más de 35 días. Si Ganteaume no podía liberarse de Brest, Villeneuve debía dirigirse a El Ferrol y luego a Brest para liberar barcos españoles y franceses para el intento de invasión.

Después de maniobras inconclusas, el 8 de junio Villeneuve entró en pánico con la noticia de que Nelson lo perseguía y partió de Martinica hacia Europa. Nelson lo siguió y regresó a Gibraltar el 20 de julio. Dos días después, el almirante Sir Robert Calder, con 15 navíos de línea y 2 fragatas, se enfrentó a la flota combinada de Villeneuve frente al cabo Finisterre. Los barcos españoles se llevaron la peor parte del ataque, y los británicos tomaron 2 de ellos como botín junto con 1.200 marineros como prisioneros. La mala visibilidad permitió que el resto de la flota combinada escapara, pero otros 5 barcos españoles, incluida una fragata, sufrieron daños tan graves que tuvieron que ir al dique seco para repararlos. Tres barcos británicos perdieron mástiles. Calder había obtenido una victoria nominal, pero de ninguna manera decisiva.

Mientras tanto, Villeneuve se dirigió a El Ferrol y luego, el 13 de agosto, navegó hacia el sur hasta Cádiz, donde fue reforzado con barcos españoles. Los británicos pronto tuvieron esta fuerza naval combinada bajo bloqueo. El primer ministro británico, William Pitt, insistió en que Nelson, entonces en Inglaterra, asumiera el mando del vicealmirante Lord Cuthbert Collingwood.

Al llegar a la estación, Nelson rechazó el cauteloso bloqueo cercano de Collingwood a favor de un arreglo flexible que mantuvo a su flota fuera de la vista de Cádiz. Nelson usó una línea de fragatas para señalar al cuerpo principal de la flota sobre el horizonte, a unas 50 millas. Esperaba que esto atrajera a los franceses y españoles. Un bloqueo flojo era arriesgado porque sus enemigos podrían escapar. Nelson, sin embargo, lo prefirió a ninguna acción en absoluto.

Sin embargo, Nelson no tenía forma de hacer que los franceses y los españoles lo complacieran. Napoleón lo arregló. A mediados de septiembre ordenó la flota combinada al Mediterráneo para apoyar las operaciones francesas en el sur de Italia, una receta para el desastre. Villeneuve era muy consciente de que sus barcos no estaban listos para la batalla. Muchas de las tripulaciones españolas no estaban entrenadas, un gran número de sus propios hombres estaban enfermos y no podía estar seguro de qué fuerza británica acechaba en alta mar. Sus compañeros españoles también le instaron a no seguir navegando por el mal tiempo que se avecinaba.

En el lado positivo, el viento soplaba del sur, y Villeneuve sabía que Nelson había separado recientemente algunos de sus barcos para escoltar un convoy a través del estrecho. Nelson también había cometido el grave error de permitir que Calder navegara de regreso a una junta de investigación sobre el cabo Finisterre en un navío de línea en lugar de en un barco más pequeño. Sin embargo, Villeneuve lo arriesgó todo en el análisis final porque le picaron las acusaciones de cobardía de Napoleón y la noticia de que estaba a punto de ser reemplazado como comandante de la flota combinada. De hecho, Napoleón había enviado al vicealmirante François Étienne Rosily-Mesros a Cádiz para suceder a Villeneuve, tras lo cual Villeneuve debía regresar a París para explicar su conducta.

El 19 de octubre los barcos franceses y españoles comenzaron a salir de Cádiz; en total, 33 barcos de línea aliados (18 franceses y 15 españoles) se rezagaron ese día y el siguiente. Sus fragatas de vigilancia pronto informaron a Nelson, frente al cabo Spartel. Nelson llamó a sus capitanes a un consejo de guerra y les explicó su audaz plan. Superado en número por sus oponentes, que también contaban con los 2 barcos más grandes, Nelson tenía la intención de atacar en dos o tres columnas para aislar unos 20 barcos en la vanguardia aliada del resto. Con los barcos franceses y españoles navegando a favor del viento, a los demás les resultaría difícil virar hacia atrás y reincorporarse a la acción. Para cuando pudieran subir, Nelson esperaba tener la batalla decidida. Este plan extraordinariamente audaz prometía un gran éxito o un desastre.

Cuando aparecieron los barcos de Nelson y se acercaron a la flota franco-española, Villeneuve se dio cuenta del tamaño de la fuerza de su oponente y ordenó a la flota combinada que se volviera hacia Cádiz, una decisión que asombró a su capitán de bandera. La línea aliada irregular de cinco millas de largo se volvió aún más irregular; en algunos lugares, los barcos de línea se agrupaban e incluso llegaban de frente. Los 27 barcos de Nelson, en dos divisiones, no dudaron y se dirigieron directamente al centro de la línea opuesta, cortándola en dos.

En número de armas, los británicos tenían solo 2148 a 2568 para los aliados. Los franceses y españoles también tenían unos 30.000 hombres a poco más de 17.000 para los británicos. Pero los barcos de Nelson eran muy superiores en términos de entrenamiento de artillería y navegación. Estos factores y el liderazgo superior compensaron con creces las deficiencias numéricas.

En la batalla resultante de cinco horas el 21 de octubre de 1805, los británicos tomaron 19 barcos aliados. Otro, el Achille, explotó. No se perdió ningún barco inglés, pero las bajas humanas fueron numerosas, y Nelson estaba entre ellas. Su bandera en el Victory había sido fácilmente visible para los barcos en la vanguardia de la flota combinada, y el buque insignia se convirtió en un objetivo principal para las tripulaciones de armas y francotiradores hispano-franceses. Paseando por cubierta con el uniforme completo, al principio de la batalla, Nelson cayó herido de muerte por una bala de mosquete disparada por un francotirador en el Rédoutable. Llevado abajo, se enteró de la gran victoria antes de morir.

Los marineros británicos no tuvieron mucho tiempo para llorar a su amado líder o para saborear su victoria. Se desató una gran tormenta y, a pesar de los valientes esfuerzos, la mayoría de los premios se perdieron en la feroz tempestad. Los tripulantes que acababan de luchar entre sí luchaban ahora con la misma desesperación para salvar sus barcos y a ellos mismos. Solo se salvaron cuatro de los premios, una cruel decepción para los marineros que esperaban beneficiarse del dinero del premio ganado con tanto esfuerzo.

No se perdieron barcos británicos, pero de los 19 premios originales, excluyendo los 4 llevados a Gibraltar, Collingwood ordenó hundir 4, incluido el gigante barco español de línea Santísima Trinidad. Otros dos escaparon a Cádiz. El resto se hundió en la tormenta o se estrelló contra las rocas, con grandes pérdidas de personal. Aunque 13 barcos de la flota combinada lograron regresar a Cádiz, 3 de ellos pronto se rompieron en las rocas. Como consecuencia de la Batalla de Trafalgar, la Royal Navy había reducido así a sus oponentes en 23 naves capitales.

Napoleón, que acababa de obtener una gran victoria sobre un ejército de los Habsburgo en Ulm, desestimó la Batalla de Trafalgar en una frase: “Algunos barcos se han perdido en un vendaval tras un enfrentamiento imprudentemente emprendido”. En verdad, la Batalla de Trafalgar destrozó a la Armada francesa durante las próximas décadas. Trafalgar también marcó la finalización del cambio de la escuela formalista de tácticas de flota a la escuela cuerpo a cuerpo. Las tácticas de Nelson, combinadas con un nuevo sistema de señalización, vieron la guerra de veleros en su apogeo. Trafalgar fue posiblemente la victoria naval más importante en la historia británica y elevó a Nelson a la categoría de héroe militar más grande de Gran Bretaña. También estableció a Gran Bretaña como dueña de los mares, algo que no fue cuestionado seriamente hasta finales del siglo XIX.

Más inmediatamente, la batalla confinó a Napoleón en tierra. A partir de entonces, para llegar a los británicos, recurrió a una guerra contra su comercio desde el lado terrestre al negar la entrada de productos británicos a todas las partes de Europa. Esto condujo al Sistema Continental, que alienó a muchos europeos, ya la extensión excesiva de los compromisos militares franceses.

Referencias Howardth, David. Trafalgar: El toque de Nelson. Nueva York: Atheneum, 1969. Papa, Dudley. Decisión en Trafalgar. Filadelfia: Lippincott, 1960. Schom, Alan. Trafalgar: cuenta regresiva para la batalla, 1803–1805. Nueva York: Oxford University Press, 1990. Tunstall, Brian. Guerra naval en la era de la vela: la evolución de las tácticas de combate, 1650–1815. Editado por Nicholas Tracy. Londres: Conway Maritime, 1990.

Tácticas de combate naval en buques de vela

Batalla naval. Tácticas y combate naval en la era de la vela

Todo a Babor



Batalla naval del primero de junio, 1794. Por Nicholas Pocock. National Maritime Museum, Greenwich, Londres, Macpherson Collection.

La batalla naval en la era de la vela

Una batalla naval se da entre una escuadra de buques y otra enemiga, o varias aliadas. Un combate naval es lo mismo, pero se suele hablar de este tipo cuando los combates marítimos son entre unidades.

La era de la vela es una denominación genérica que suele englobar varios siglos, donde el uso de la vela como propulsión exclusiva de los barcos alcanzó su máximo apogeo y esplendor. Suele referirse al periodo comprendido entre 1650 a 1860, cuando el vapor se impuso finalmente a la vela.

Hasta ese momento los buques a vela se enfrentaban en las batallas navales con diferentes tácticas, siempre teniendo en cuanta las maniobras que un buque de vela podía realizar. El viento, por tanto, era el elemento clave que había que aprovechar para llevar a buen término cualquier enfrentamiento naval.

Tácticas navales más importantes

Para utilizar un navío de línea en toda su potencia artillera era necesario formar la línea de combate. Esta consistía en colocar los navíos en línea, unos detrás de otros en sucesión, en apretada formación, para lanzar así toda la carga artillera sobre el enemigo, que también se batía en una línea similar en paralelo. Esta, al menos, era la táctica más utilizada durante la época a la que nos referimos.


Clásica línea de combate en una batalla naval de la época de la vela

Ilustración de Todo a babor.

En la imagen superior tenemos una clásica línea de combate entre dos escuadras que se baten en paralelo. Los combates de este tipo no solían ser concluyentes y quedaban casi siempre como un mero duelo artillero sin excesivas bajas personales o materiales. Cuando una de las dos escuadras se encontraba en peor estado simplemente huía.

Cortar la línea enemiga

Cuando a mediados del siglo XVIII los británicos, principalmente, empezaron a cortar la línea enemiga para envolver así su retaguardia y batirlos en superioridad numérica, fue cuando las batallas navales se hicieron más encarnizadas. Esta táctica necesitaba que la escuadra se acercase en un principio en perpendicular al enemigo, debiendo eso sí  soportar el fuego en hilera de los buques que se iban a atravesar.

Pero una vez cortada la línea la escuadra atacante podía batirse en unas condiciones muy ventajosas. También es verdad que los británicos sacaron mayor tajada de esta táctica cuando los españoles y franceses estaban en su peor momento y no tenían tripulaciones experimentadas, y por tanto sus líneas de combate eran mediocres, lo que dificultaba la eficaz defensa que hubiera proporcionado una sólida línea de combate. Antonio de Escaño decía que en igualdad de condiciones en las tripulaciones, la línea de combate en una batalla naval prevalecía sobre un ataque destinado a cortarla.


Táctica naval de cortar la línea de buques enemigos

Ilustración de Todo a babor.

En la imagen superior tenemos un esquema con el ataque de una escuadra que intenta cortar la línea de combate de otra escuadra. Si la línea está bien formada (A) con los buques en apretada formación, harán de muro frente al ataque en perpendicular y podrían llegar a desbaratar tal ataque. Sin embargo, si los buques no son capaces de formar una línea sólida (B) será muy difícil evitar que los navíos se cuelen por entre los grandes huecos que dejan los navíos y doblen la línea. Esto es lo que pasó en la batalla naval de Trafalgar.

Las averías sufridas por los buques de guerra son variables y dependen de la táctica empleada:

El tiro para desarbolar

Se refiere a la destrucción de la arboladura y de los aparejos del buque opuesto para ponerlo en dificultad o en la imposibilidad de maniobrar. Esta táctica era la más utilizada por la Real Armada pero no reduce la capacidad destructora del otro barco y no provoca más que pérdidas ligeras. Está considerada como la principal causa de las derrotas marítimas españolas y francesas, que también seguían la misma táctica.

Con el disparo a la arboladura se buscaba acabar con la posibilidad de maniobra y desplazamiento del buque enemigo, para después seguir disparando a placer o buscar el abordaje.

El tiro al casco

Disparo a la altura de las baterías, busca la destrucción de la artillería, del material y de los artilleros enemigos. Esta táctica era la preferida por los británicos. Los disparos al casco ocasionaban una lluvia de astillas y escombros descontrolados que originaban más bajas que el propio impacto de la bala en sí. A poca distancia (a tocapenoles) los disparos a bocajarro con balas, o incluso doble bala, podían ser devastadores.

Los disparos al alcázar, castillo y toldilla se hacían con munición de metralla, al estar menos protegidas que las baterías interiores, lo que podía ocasionar una gran mortandad si la tripulación atacada estaba agrupada. Normalmente antes de efectuar un abordaje se disparaba con metralla para “despejar” la zona. A la vez, para rechazar un abordaje se utilizaba también la misma táctica.

El tiro bajo la línea de flotación, o a la “lumbre del agua” de la embarcación

Es de una eficacia relativa. La bala puede atravesar la muralla de madera, pero las fibras de la madera tienden a enderezarse después de su paso y el carpintero y sus ayudantes pueden reparar prontamente la avería. En contra de lo que pueda parecer, era muy difícil hundir un buque a cañonazos en combate, ya que además del gran aguante del casco había situados en ambas bandas del sollado, y junto a los costados, existían unos pasillos que corrían de popa a proa, llamados callejones de combate. Por ellos se desplazaba la dotación libremente durante el combate y se facilitaba el reconocimiento de los costados y la reparación de los balazos a la lumbre del agua a cargo de los carpinteros y calafates.

El tiro en hilera, o enfilada

Es el tipo de disparo más buscado en una batalla naval. La maniobra consiste en pasar sobre la proa o la popa del adversario, que era la zona más vulnerable de un buque, donde había muy poca protección, y fulminarlo con toda su artillería sin que éste pueda replicar. Además, las balas pueden atravesar al enemigo sobre toda su eslora, causando todavía más daños.


Ataque por enfilada de la popa o la proa

Ilustración de Todo a babor.

En la imagen superior tenemos varias formas de enfilada. La imágen A nos muestra el ataque a un sólo oponente. En la imágen B atacando a dos oponentes al traspasar una línea de combate. En las dos formas el enemigo prácticamente se encuentra indefenso.

Una vez que el navío ha podido tomarle en enfilada y ocasionarle graves daños, se busca situarse por la aleta (o amura en su caso) donde poder seguir cañoneando a placer (imagen superior A). Si el buque atacado pierde el timón o es desarbolado no podrá ni siquiera maniobrar para presentar su costado y se encontrará en serios aprietos, que normalmente conducen a la rendición del navío.


Ataque de enfilada a la proa de un navío enemigo. Batalla naval entre el navío francés Droits de l’Homme y las fragatas británicas HMS Indefatigable y Amazon, 13, 14 de enero de 1797. Pintura de Léopold Le Guen.

Dentro de una batalla naval

En el momento de avistar un barco enemigo, se toca a zafarrancho de combate. El capitán de Navío, cuando era un navío de línea, se colocaba en la toldilla junto con varios oficiales y guardamarinas. Estos últimos se ocupaban de observar continuamente las señales provenientes del buque insignia y comunicarlo inmediatamente a sus superiores.

También eran los encargados de seleccionar las banderas de señales para izarlas cuando el Comandante lo ordenaba. El segundo comandante (un Capitán de fragata en un navío de línea) ocupaba su puesto en el castillo de proa, en el lado opuesto del buque, para evitar que el fuego enemigo matara a la vez a los dos mandos principales del barco.

Si el Capitán de Navío moría, o tenía que dejar el mando por estar herido, entonces el Capitán de Fragata ocupaba el puesto de este en la toldilla, y así sucesivamente en la cadena de mando del barco. Podía pasar, como el caso del navío “Montañés” en Trafalgar, que por la muerte de los dos Capitanes se hiciera cargo del buque un Teniente de Navío.

Según decidiera el comandante del buque las embarcaciones menores podían ser echadas al agua antes o durante el combate, pero estas debían estar preparadas para ser utilizadas en cualquier momento. Las ordenanzas de 1793 dicen al respecto:

Igualmente será del cargo del contramaestre tener zafos y prontos los calabrotes para remolque, y estar preparado a echar a la mar las embarcaciones menores, y que sus patrones tengan en ellas los remos, timón y cabos de remolque: y si se llevase algun bote al agua por la parte opuesta al fuego, se le dará doble amarra, y se destinarán dos hombres a su custodia y cuidado de que no golpee contra el costado, y zafar los destrozos de maniobra que cayeren en el. Y se tendrá en el bote algun repuesto de planchas de plomo, tapabalazos, estopa, masilla, cuero, clavos y estoperoles, para el pronto reparo de cualquier urgencia.

Las hamacas entonces son retiradas de los puentes y colocadas en las batayolas de la cubierta superior para dar una cierta protección contra la metralla, las balas de mosquete y las astillas de madera. Además se repartía entre la marinería armas blancas y de fuego, para los abordajes o para rechazar los del enemigo.

Los hombres de las baterías se protegen también la cabeza con una especie de “turbantes” hechos de trapos para evitar que las astillas proyectadas les impacten en la cabeza, o se despojan de la camisa, para evitar que una herida por astilla o bala de fusileria se introduzca en el cuerpo con restos de ropa, lo que podía provocar una fatal infección.

Además, se echaba arena por las cubiertas para no resbalarse con la sangre.

En las baterías de cañones

Las portas son abiertas, y los cañones son cargados. Esta maniobra es la más compleja. La carga por la boca necesita hacer retroceder los cañones. Un cartucho de pólvora es introducido en el interior del cañón, con la cantidad de pólvora ajustada a lo que se pretende, es decir, mayor carga para lanzar el proyectil más lejos o cuando había dos balas en vez de una sola, luego una bala es introducida, posteriormente se introduce un taco para sujetar la bala y que no se desplace con el balanceo del buque.

El cabo de cañón ajusta la altura mediante una cuña que se encuentra en la parte inferior de la pieza, según el objetivo si era a la arboladura o al casco se tenía más o menos inclinación. La mecha es encendida en el oído del arma, que contiene una pequeña cantidad de pólvora para poder hacer ignición en el cartucho del interior del ánima, con el botafuego (en el siglo XIX se sustituye este mecanismo inseguro por los tirafrictor o llaves de fuego, que consistían en unos mecanismos que aplicaban una chispa cuando se tiraba de un cordón, siendo más fiables y rápidos), y hace saltar la carga de pólvora, impulsando la bala al exterior.

Una llama brota de la boca, una detonación fuerte resuena y la cureña retrocede con violencia, siendo detenidos por los aparejos, y los cables de cáñamo que retiene el cañón a cada lado de la porta. Dos sirvientes frenan el cañón, gracias a unas palancas llamadas espeques que ejercen en las ruedas, y se aprovecha esta inercia del disparo para cargar de nuevo.


Disparo de un cañón naval. Ilustración de Todo a babor.

La operación de carga es renovada después de la limpieza del interior y de las pavesas, con un escobillón mojado en agua para evitar que queden restos que puedan hacer explotar por accidente el siguiente cartucho de pólvora y ocasionar un grave desastre.

Pajes y grumetes jóvenes (muchos de los cuales tenían sólo 10 u 11 años) corrían a la Santa Bárbara en busca de más cartuchos de pólvora, en un ir y veir continuo y agotador. Tras la nueva carga, el cañón es devuelto en batería gracias a los espeques y aprovechando el cabeceo del buque para poder mover tan pesado artefacto.

Para el manejo de un cañón de 24 libras se necesitaban normalmente una decena de artilleros, que también se ocupaban del cañón opuesto de la otra banda cuando hacía falta. Los cañones de menor calibre necesitaban, proporcionalmente, menos sirvientes. En caso de disparar las dos bandas al mismo tiempo los artilleros se repartían, disminuyendo por tanto la cadencia de disparo. Pero el disparo a dos bandas sólo solía darse en contadas ocasiones. Había que tener cuidado cuando el cañón era disparado repetidamente, ya que podía llegar a reventar debido a la alta temperatura, por eso solía ser refrescado cada cierto tiempo con agua

En otras ocasiones el estado de la mar hace que sea imposible utilizar las baterias más bajas, ya que el oleaje penetra por las portas, con el evidente peligro que ello supone, y hay que hacer uso de sólo la batería más alta (en caso de un navío de línea), con la pérdida de potencia de fuego que eso supone.

Mantener la cadencia de tiro supone a los artilleros conservar su sangre fría. El ruido, el calor, el humo, la proximidad del adversario, las astillas, los gritos de los heridos y de los agonizantes transforman las baterías en un infierno. Además, el navío que se encuentra a sotavento sufre las incomodidades de llenarse las baterías con humo tras los disparos, y rescoldos a veces incendiados que tienen que ser apagados prontamente, mientras que el navío de barlovento encuentra sus baterias tras el disparo sin estos perjuicios.

Al abordaje (o rechazar uno)

Algunos infantes de marina y marineros provistos de mosquetes se subían a las cofas o vergas del buque para tener una posición elevada y ventajosa a la hora de ejercer de tiradores, en busca de oficiales y artilleros de la cubierta del navío enemigo. Otros infantes se organizaban para los trozos de abordaje de los marineros para darles cobertura, o bien bajaban a las baterías interiores para disparar por las portas de los cañones cuando estos se retiraban para cargar de nuevo, buscando acabar con los artilleros de las baterías del enemigo.

El trozo (grupo de hombres) encargado del abordaje solían ser marineros e infantes, que tras el despeje de la cubierta enemiga por medio de la artillería del alcázar o castillo y que batían con metralla, se lanzaban al buque contrario para intentar la rendición por medio del ataque cuerpo a cuerpo. Para ello se utilizaban granadas, picas, pistolas, mosquetes, sables y hachas de abordaje.


Infantería de marina española de finales del siglo XVIII. Dibujo de Javier Yuste.

La rendición del buque enemigo

Cuando un buque, ya sea tras un abordaje o por el uso de la artillería, se rendía en una batalla naval, el pabellón nacional era arriado y encima de el se colocaba la nueva bandera del apresador. El Capitán, o el oficial de mayor rango con vida, rendía su buque a un oficial enemigo, entregándole su espada como gesto simbólico de este acto.


Fragata británica apresada por un navio español. Pintura de Carlos Parrilla.

El buque apresado entonces pasaba a ser mandado por el oficial de presa, que solía ser un Teniente de navío u otro oficial de menor rango, más medio centenar de hombres para marinarlo a puerto amigo. Los prisioneros eran bajados a las bodegas del navío y selladas las escotillas, con vigilancia. Podía pasar que la tripulación prisionera, aprovechando alguna ventajosa circustancia, se apoderara de nuevo del navío, represándolo y tomándo como prisioneros a los antiguos captores. Por eso los oficiales prisioneros eran normalmente llevados al buque apresador, donde estarían más controlados.

Tras cualquier combate el oficial de mayor rango del buque debía hacer un informe indicando de forma precisa, siempre que fuera esto posible, cualquier incidencia en la batalla y su resultado, incluído el número de muertos como de heridos así como los daños sufridos en su buque.

Para rendir el propio navío había que tener, por Ordenanza, una reunión de los oficiales principales para evaluar si el estado del navío y las bajas en la tripulación así lo exigían.

La rendición de un navío debía suponer la última opción posible para un Capitán tras agotar todas las demás posibilidades y esfuerzos por no rendirse, ya que de no ser así podía enfrentarse a un consejo de guerra, tras la obligatoria investigación que se realizaba cuando un buque se había rendido, y costarle el cargo, con la deshonra que ello suponía, o penas privativas temporales.

Si un Comandante de un buque se rendía tras la imposibilidad de sostener el combate, bien por falta de hombres o porque el estado del barco no daba para más, los oficiales no tenían nada que temer en el consejo de guerra. Por ello, normalmente, cuando un navío de línea se rendía quería decir que la mortandad en su tripulación era enorme y que el buque quedaba en muy mal estado.

El horror de un combate naval

Los combates pueden prolongarse durante más de diez horas. Son espantosos. La imposibilidad de huir hace que las batallas navales sean encarnizadas, intensas: hay que vencer o morir.

Las heridas que presentan los hombres pueden ser atroces. Pueden morir aplastados por el peso del cañón que retrocede tras el disparo y se suelta de sus amarres, atropellando a cuanto desprevenido encuentra a su paso; o reventados por la explosión de un cañón defectuoso o con mucho uso seguido.

El contácto de la bala de cañón enemiga con el casco puede crear una lluvia mortífera de astillas, que puede dejar a un hombre desangrado en cuestión de minutos. O tuerto por alguna astilla perdida y con fatal destino. Una bala de cañón que impacte directamente en un hombre llega a tal velocidad que arrancará de cuajo la parte del mismo que encuentre a su paso.

No es raro morir descabezado y tras la batalla se pueden ver despojos y miembros humanos por doquier, y no digamos el daño que puede ocasionar una palanqueta, el Victory de Nelson sufrió nueve muertos por el disparo de una sóla de estas palanquetas disparadas desde el Santísima Trinidad.

La metralla “fusila” a todo aquel que tenga la mala fortuna de ponerse a tiro. Si hubiera un abordaje las hachas, sables y demás armas blancas producen heridas tan terribles que muchos mueren desangrados tras cortes traumáticos de manos, gargantas y otros cortes en el cuerpo. Y por si el fuego enemigo fuera poco, quedan los aplastamientos por caída de escombros, como vergas, cabos, y demás material de las arboladuras que caen a las atestadas cubiertas. Un mástil que se viene abajo en cubierta puede aplastar a una veintena de hombres en un momento y llegar del impacto a la primera batería.


El HMS Belleisle tras la batalla naval de Trafalgar, el 21 de octubre de 1805. Este fue el buque británico que quedó en peor estado de su flota. Los estragos de los combates navales quedan expuestos en esta pintura de William Lionel Wyllie.

Los muertos en pleno combate son lanzados por las portas para evitar que obstaculicen las baterías y los heridos son evacuados a la enfermería, apartada del puente y bajo el nivel del mar, para evitar para que sus gritos trunquen el espíritu de los combatientes.

La cámara baja es pintada en rojo para que la sangre quede algo más disimulada. El cirujano se limita primeramente a cuidados urgentes en tanto que los heridos afluyen. En las horas que siguen, practica intervenciones en un lugar impropio a todo acto medical, con los limitados medios de a bordo.

Estas intervenciones se efectúan por supuesto en ausencia de toda asepsia y sin anestesia. La pérdida del conocimiento del operado es a veces buscada gracias a una sangría o con empleo de alcohol, con el fin de ahorrarle sufrimientos. Las amputaciones son frecuentes, y las posibilidades de supervivencia de los heridos más graves son escasas, debido a las terribles infecciones en tan insalubres condiciones.

Tras el combate los muertos eran envueltos en sus hamacas y lanzados al agua con una bala de cañón como lastre, tras una breve ceremonia religiosa oficiada por el capellán.

Esto es lo que se daba en una batalla naval de finales del siglo XVIII y principios del XIX. Si ya la vida normal en la mar era dura, súmese la de un combate marítimo y tendremos seguramente uno de los peores escenarios bélicos a los que se podía enfrentar un hombre de aquella época.

Guerra Hispano-Norteamericana: El desastre de Santiago de Cuba (1898)

Comunicado del combate naval de Santiago que el almirante don Pascual Cervera cursó al general en jefe y al Ministro de Marina


Alte. Pascual Cervera


Excmo. e Ilmo. Sr.:

En cumplimiento de las órdenes de V.E.I., con la evidencia de lo que había de suceder y tantas veces había anunciado, salí de Santiago de Cuba con toda la Escuadra que fue de mi mando, en la mañana del día 3 del corriente mes de julio.

Las instrucciones dadas para la salida eran las siguientes: El «Infanta María Teresa», buque de mi insignia, había de salir el primero, siguiendo sucesivamente el «Vizcaya», «Colón», «Oquendo» y destructores. Todos los barcos tenían todas sus calderas encendidas y con presión.

Al salir el «Teresa» empezaría el combate con el enemigo que estuvieran más a propósito, y los que le seguían procurarían dirigirse al oeste a toda fuerza de máquinas, tomando la cabeza el «Vizcaya». Los cazatorpederos habían de mantenerse, si podían, fuera del fuego, espiar un momento oportuno para obrar, si se presentaba, y tratar de escapar con su mayor andar, si el combate nos era desfavorable.



Mapa de la batalla y derrotero de los buques

Los buques salieron del puerto con una precisión tan grande, que sorprendió a nuestros enemigos, quienes nos han hecho muchos y muy entusiastas cumplimientos sobre el particular. Tan pronto como salió el «Teresa» rompió el fuego a las 9 h. 35 m., sobre un acorazado que estaba próximo, pero dirigiéndose a toda fuerza de máquina sobre el «Brooklyn», que se encontraba al SO. y que nos interesaba tratar de poner en condiciones de que no pudiera utilizar su posterior andar. Los demás buques empeñaron el combate con los otros enemigos que acudían de los diversos puntos donde estaban apostados. La Escuadra enemiga constaba aquel día de los siguientes buques frente a Santiago de Cuba: «New York», insignia del Contraalmirante Sampson; «Brooklyn», insignia del comodoro Schley; «lowa», «Oregón», «Indiana», «Texas» y varios buques menores, o mejor dicho, transatlánticos y yates armados. Realizada la salida se tomó el rumbo mandado, y el combate se generalizó con la desventaja, no sólo del número sino del estado de nuestra artillería y municiones de 14 centímetros que conoce V.E.I. por el telegrama que le puse al quedar a sus órdenes. Para mí no era dudoso el éxito, por más que alguna vez creí que no sería tan rápida nuestra destrucción.


Crucero acorazado «Infanta María Teresa»

Al «Infanta María Teresa» un proyectil de los primeros le rompió un tubo de vapor auxiliar por el que se escapaba mucho, que nos hizo perder la velocidad con que se contaba; al mismo tiempo otro rompía un tubo de la red de contra incendios. El buque se defendía valientemente del nutrido y certero fuego del enemigo, y no tardó mucho en caer entre los heridos su valiente comandante, capitán de navío don Víctor M. Concas, que tuvo que retirarse y como las circunstancias no permitían perder un segundo, tomé por mí mismo el mando directo del buque esperando ocasión de que pudiera llamarse al segundo comandante, pero ésta no llegó, porque el combate arreciaba, los muertos y heridos caían sin cesar, y no había que pensar en otra cosa que en hacer fuego en tanto que se pudiera.

En tal situación, teníamos fuego en mi cámara, donde debieron hacer explosión algunos de los proyectiles que allí había para los cañones de 57 mm.; vinieron a participarme haberse prendido fuego al cangrejo de popa y caseta del puente de popa, al mismo tiempo que el incendio iniciado en mi cámara se corría al centro del buque con gran rapidez, y como no contábamos con agua, fue tomando cada vez más incremento siendo impotentes nosotros para atajarlo. Comprendí que el buque estaba perdido y pensé desde luego en donde lo vararía para perder menos vidas, pero continuando el combate en tanto fuera posible.

Desgraciadamente el fuego ganaba terreno con mucha rapidez y voracidad, por lo que envié uno de mis ayudantes con la orden de que se inundasen los pañoles de popa, encontrándose éste ser imposible penetrar en los callejones de las cámaras a causa del mucho humo y del vapor que salía por la escotilla de la máquina, donde también le fue absolutamente imposible penetrar, a causa de no permitir la respiración abrasadora de la atmósfera; por tanto fue necesario dirigirnos a una playita al 0. de Punta Cabrera, donde embarrancamos con la salida, al mismo tiempo que se nos paraba la máquina; era imposible subir municiones ni nada que exigiera ir bajo la cubierta acorazada, sobre todo a popa de las calderas, y en tal situación no había que pensar más que en salvar la parte que se pudiera de la tripulación, de cuya opinión fueron el segundo y tercer comandantes y los oficiales que se pudieron reunir, a los que consulté si creían que podía continuar el combate, contestando que no.

En tan penosa situación, habiendo empezado las explosiones parciales de los depósitos de las baterías, di orden de arriar la bandera e inundar todos los pañoles: la primera no pudo ejecutarse a causa del terrible incendio que había en la toldilla, habiéndose quemado al poco rato. Ya era tiempo: el fuego ganaba con mucha rapidez y apenas hubo el suficiente para abandonar el buque, cuando ya el fuego llegaba al puente, y eso ayudados por dos botes americanos que llegaron como tres cuartos de hora después de la embarrancada.

Entre los heridos están el teniente de navío don Antonio López Cerón y alférez de navío don Angel Carrasco, y faltan el capitán de Infantería de Marina don Higínio Rodríguez, al que creo mató un proyectil, el alférez de navío don Francisco Linares, el segundo médico don Julio Díaz del Río, el maquinista mayor de primera clase don Juan Montero y el de segunda don José Melgares, cuyo cadáver salió a la playa. El salvotaje se hizo tirándose al agua los que sabían nadar, intentando tres veces llevar una guía a tierra, lo que sólo se consiguió a última hora y ayudados por los dos botes americanos de que llevo hecha mención. Nosotros arriamos un bote que parecía bueno e inmediatamente se fue a pique, y se echó al agua un bote de vapor, que sólo pudo hacer un viaje, porque también se fue a pique por efecto de las averías que tenía, al intentar volver a bordo por segunda vez, quedando agarrados a él los tres o cuatro hombres que lo llevaban y que se salvaron unos a nado y otros los recogió un bote americano.

El comandante, ayudado por buenos nadadores, había ido a tierra; el segundo y tercero dirigían a bordo el embarco, y necesitándose dirección en tierra, cuando ya venían los botes americanos, yo me fui a nado, ayudado por dos cabos de mar llamados don Juan Llorca y Andrés Sequeiro y mi hijo ayudante, teniente de navío don Angel Cervera.


Concluido el desembarco de la gente, fui invitado por el oficial americano que mandaba los botes de seguirle a su buque, que era el yate armado «Gloucester», a donde fui acompañado de mi capitán de bandera herido, de mi hijo ayudante y del segundo del buque que fue el último que lo abandonó.

Durante este período, el aspecto del buque era imponente porque se sucedían las explosiones y estaba para aterrar a las almas mejor templadas.

Nada absolutamente creo que pueda salvarse del buque, y nosotros lo hemos perdido todo, llegando la inmensa mayoría absolutamente desnudos a la playa.

Pocos minutos después que el «Teresa» embarrancaba el «Oquendo» en una playa como a media legua al oeste de él, con un incendio parecido al suyo, y se perdieron de vista por el Oeste el «Vizcaya» y el «Colón», perseguidos por la escuadra enemiga. Según me ha manifestado el contador del «Oquendo», único oficial que está en el mismo buque que yo, la historia de este desgraciado buque y su heroica tripulación es la siguiente, que tal vez se rectifique algo, pero sólo en detalles, no en el fondo de los hechos:

El desigual y mortífero combate sostenido por este buque se hizo más desigual aún porque al poco tiempo de comenzado un proyectil enemigo entró en la torre de proa matando a todo el personal de ella, menos un artillero que quedó muy mal herido.

A la batería de 14 centímetros, barrida por el fuego enemigo desde el principio, sólo le quedaron dos cañones útiles, con los que continuó defendiéndose con una energía incomparable. También la torre de popa quedó sin su oficial comandante, muerto por un proyectil del enemigo que entró al abrir la puerta para poder respirar, porque se asfixiaban dentro. No conoce el Contador la historia de la batería de tiro rápido y sólo sabe que disparaba, seguramente, lo mismo que toda esta valiente tripulación. Hubo dos incendios: el primero, que se dominó, ocurrió en el sollado de proa, y el segundo, que se inició a popa, no se pudo dominar, porque ya no daban agua las bombas, quizá por las mismas causas que en el «Teresa».


Flota Americana previa al zarpado hacia Cuba (Filmación de Thomas Alba Edison)

USS Brooklyn


Los ascensores de municiones de 14 centímetros faltaron desde el principio, pero no faltaron municiones en la batería, mientras que pudo batirse, por los repuestos que, a prevención, se habían puesto en todos los buques. Cuando el valiente comandante del «Oquendo» vio que no podía dominar el incendio y no tenía ningún cañón en estado de servicio, fue cuando se decidió a embarrancar, mandando previamente disparar todos los torpedos, menos los de popa, por si se acercaba algún buque enemigo, hasta que llegado el último extremo mandó arriar la bandera, minutos después que el «Teresa» y previa consulta a aquellos oficiales que estaban presentes. Los comandantes segundo y tercero y tres tenientes de navío habían ya muerto. El salvamento de los supervivientes fue organizado por su comandante, que ha perdido la vida por salvar la de sus subordinados. Hicieron una balsa, arriaron dos lanchitas, únicas embarcaciones que les quedaban útiles, y últimamente fueron auxiliados por embarcaciones americanas, y según me dijo un insurrecto, a quien hablé en la playa, también les auxilió un bote que éstos tenían.

Sublime era el espectáculo que presentaban estos dos buques; las continuas explosiones que se sucedían sin cesar, no acobardaban a estos valientes, que han defendido sus buques hasta el punto de no haber podido ser hollados por la planta de ningún enemigo.

Cuando fui invitado por el oficial americano a seguirlo, según dije a V.E.I anteriormente, di instrucciones para el reembarco al tercer comandante don Juan Aznar, a quien no he vuelto a ver desde entonces. Al llegar al buque americano, que era el yate armado «Gloucester», encontré allí una veintena de heridos pertenecientes en su mayor parte a los cazatorpederos, los comandantes de éstos, tres oficiales del «Teresa», el Contador del «Oquendo» y nos reunimos entre todos hasta noventa y tres personas, pertenecientes a las dotaciones de la Escuadra.

El comandante y oficiales del yate nos recibieron con las mayores atenciones, esforzándose por atender a nuestras necesidades, que eran de todo género, porque llegamos absolutamente desnudos y hambrientos; me manifestó el comandante que como su buque era tan pequeño, no podía recibir aquella masa de gente, e iba a buscar un buque mayor que los embarcara. Los insurrectos, con quienes yo había hablado, me habían dicho que con ellos tenían unos 200 hombres entre los que había 5 ó 6 heridos, y me añadieron de parte de su jefe que si queríamos irnos con ellos les siguiéramos y nos auxiliarían con lo que ellos tenían, a lo que les contesté que dieran las gracias a su jefe y le dijeran que nosotros nos habíamos rendido a los americanos; pero que si tenían médico, les agradecería que curaran una porción de heridos que teníamos en la playa, algunos de ellos muy graves.

Al comandante del yate le comuniqué esta conversación con los insurrectos y le supliqué reclamara nuestra gente, lo que me prometió, enviando al efecto un destacamento con bandera. También envió algunos víveres de que tan necesitados estaban en la playa.

Seguimos después hacia el O. hasta encontrar el grueso de la Escuadra, de la que se destacó el crucero auxiliar «Paris», y nuestro yate siguió hasta frente a Cuba, donde recibió órdenes con arreglo a las que unos fuimos transbordados al «Iowa» y otros lo fueron a otros barcos.

Durante mi permanencia en el yate pedí a los comandantes de los cazatorpederos noticia de la suerte que les había cabido, teniendo el conocimiento de saber su triste fin.

De lo ocurrido al «Furor», puede V.E.I. enterarse detalladamente por la adjunta copia del parte de su comandante; en él encontró una muerte gloriosa el capitán de navío don Fernando Villaamil, y el número de bajas acredita cómo se ha conducido este pequeño buque cuyo comandante también fue herido levemente.

Cuando llegué al «Iowa», donde fui recibido con toda clase de honores y consideraciones, tuve el consuelo de ver en el portalón al bizarro comandante del «Vizcaya», que salió a recibirme con su espada ceñida porque el comandante del «Iowa» no quiso que se desprendiera de ella en testimonio de su brillante defensa. Adjunta es también copia del parte que me ha producido, por el cual vendrá V.E.I. en conocimiento de esta historia tan parecida a la de sus hermanos «Teresa» y «Oquendo», lo que prueba que los mismos defectos han producido las mismas desgracias, habiendo sido todo cuestión de tiempo.

En el «Iowa» estuve hasta las cuatro de la tarde, en que fui trasbordado al «San Luis», donde encontré al general segundo jefe y comandante del «Colón».

Cuando estando aún en el «Iowa» se incorporó el almirante Sampson, le pedí permiso para telegrafiar a V.E.I., haciéndolo en los Siguientes términos:

«En cumplimiento de las órdenes de V. E., salí ayer mañana de Cuba con toda la Escuadra, y después de un combate desigual contra fuerzas más que triples de las mías, toda mi Escuadra quedó destruida, incendiados y embarrancados el "Teresa", "Oquendo" y "Vizcaya"; el "Colón", según informes de los americanos, embarrancado y rendido; los cazatorpederos a pique. Ignoro aún las pérdidas de gente, pero seguramente sumen más de 600 muertos y muchos heridos, aunque no en tan grande proporción. Los vivos somos prisioneros de los americanos. La gente toda rayando a una altura que ha merecido los plácemes más entusiastas de los enemigos. Al comandante del "Vizcaya" le dejaron su espada. Estoy muy agradecido a la generosidad e hidalguía con que nos tratan. Entre los muertos está Villaamil y creo que Lazaga; entre los heridos, Concas y Eulate. Hemos perdido todo y necesitaré fondos. - Cervera. - 4 de junio de 1898.»

En cuyo, telegrama hay que rectificar la suerte del «Plutón», que no fue echado a pique, sino que, sin poderse sostener a flote, consiguió embarrancar como V.E.I. verá en el parte de su bizarro comandante.


Arriba: El acorazado Vizcaya previo a la batalla, en una visita de cortesía al puerto de New York. Abajo: Los restos del crucero acorazado "Vizcaya" fotografiados por W.H. Hearts 



Réstame decir a V.E.I., para completar los rasgos característicos de esta lúgubre jornada, que nuestros enemigos se han conducido y se conducen actualmente con nosotros con una hidalguía y delicadeza que no cabe más; no sólo nos han vestido como han podido, sino que han suprimido la mayor parte de los «hurras» por respeto a nuestra amargura; hemos sido y somos objeto de entusiastas felicitaciones por nuestra actuación, y todos, a porfía, se han esmerado en hacernos nuestro cautiverio lo más llevadero posible.

En resumen: la jornada del 3 ha sido un desastre horroroso, como yo había previsto; el número de muertos es, sin embargo, menor del que yo temía; la Patria ha sido defendida con honor y la satisfacción del deber cumplido dejan nuestras conciencias tranquilas, con sólo la amargura de lamentar lo pérdida de nuestros queridos compañeros y las desdichas de 1a Patria.

Foto del Infanta Teresa tomadas por Caspar F. Goodrich y Richmond P. Hobson momentos antes de subir al buque para inspeccionarlo

También acompaño a V.E.I. relación de los jefes, oficiales y guardias marinas muertos, heridos, contusionados y desaparecidos y otra de los heridos no oficiales que hay en este buque; la gran masa de heridos está a bordo del buque hospital, que es el vapor «Solace».

Como comprendo que V.E.I. tendrá dificultades para transmitir esta comunicación, me permito enviarle un traslado al Excmo. Sr. Ministro de Marina.

Dios guarde a V.E.I. muchos años.

En la mar, a bordo del «San Luis», 9 de julio de 1898.

Firmado: Pascual Cervera.

Combate naval: Cruzar la T

Maniobras navales: Cruzar la T 


 
En esta animación, el barco cerca de la cima está cruzando la "T" de la nave en la parte inferior. Nótese como las torretas verdes son las habilitadas para el disparo, siendo la potencia de fuego el doble que la nave cruzada 

Cruzar la T o Tapar la T es una táctica clásica de la guerra naval intentada desde del siglo 19 hacia mediados del 20, en el que una línea de buques de guerra cruzaba por delante de una línea de naves enemigas, lo que permitía cruzar la línea para poner todas sus armas para recibir sólo el fuego de las armas frontales del enemigo. Sólo era posible traer a todos de las armas principales de un buque a finales del siglo XIX y XX con la llegada de barcos de guerra a vapor con torretas giratorias, que fueron capaces de moverse más rápido y girar más rápido que los barcos de vela, que tenían cañones fijos a los costados. La táctica se volvió obsoleto con el lanzamiento de misiles y ataques de aviones de largo alcance que no son dependientes de la dirección de los barcos se enfrentan. 

Tácticas 
Cuando iban a la batalla, los buques tomarían una formación de batalla llamada "línea de batalla", en los que un buque seguía a otro en una o más líneas paralelas. Esto permitía a los buques dispara arcos más amplios sin lanzar salvas por encima de buques amigos. Cada buque en la línea general enfrentaban directamente a su homólogo en la línea de batalla enemigo. 

 
Los barcos azules están cruzando la T de los buques de color rojo 

A todo vapor con el enemigo a un lado (al cruzar la T) habilitaba a una nave a lanzar salvas al mismo objetivo con torretas, tanto el delantero y trasero, maximizando las posibilidades de un impacto. También hacía de error de distancia sea menos crítica para la nave haciendo el cruce, al mismo tiempo hacía más crítico dicho error para el barco que era cruzado. En términos militares, lo que se conoce como el fuego enfilado. La táctica, diseñado para barcos de guerra fuertemente armados y blindados, fue utilizado con diversos grados de éxito con más cruceros ligeros con armamento ligero y cruceros pesados. 
Los avances en la fabricación de armas y sistemas de control de tiro permitieron los compromisos cada vez de más largo alcance, de aproximadamente 6.000 yardas (5.500 m) en la Batalla de Tsushima en 1905 a 20.000 metros (18.000 m) en la Batalla de Jutlandia en 1916. La introducción de la pólvora de color marrón, que se quema menos rápido que la pólvora negra, permitió cañones más largos, lo que permitió una mayor precisión, y dado que se expandía de forma menos acentuada que la pólvora negra, ponía menos presión en el interior del cañón, permitiendo que las armas a durar más tiempo y debían construirse con tolerancias más estrechas. La adición de radar permite II Guerra Mundial, los buques de fuego más, con mayor precisión, y por la noche. 


Batallas 
Las batallas más notables en los que los buques de guerra cruzaron la T incluyen: 
- Batalla de Lissa (1866) - Los austriacos permitieron a la flota italiana cruzar su T con el fin de conseguir que entraran dentro de una distancia de embestida.

 
- Batalla de Tsushima (1905) - El Almirante japonés Togo, por el uso de las comunicaciones inalámbricas y el despliegue adecuado del reconocimiento había colocado su flota de tal manera que se provoque la flota rusa a la guerra, "independientemente de la velocidad." [1] Togo conserva para sí las líneas interiores de circulación, mientras que obliga a las líneas largas de movimiento a su oponente, que por supuesto siempre el almirante ruso debe tomar, y por su posicionamiento seleccionado tuvo el efecto de "alejar las bandas laterales de los barcos rusos cada vez más fuera de acción. "[2]" Él lo había dirigido a él "[3] (a cruzar la T). El almirante ruso, más que retirarse o rendirse, no tuvo otra opción (s) que no sea "cargar a la línea de batalla de Togo " o "aceptar una batalla formal." [4] Almirante Zinovy Rozhestvensky eligió la segunda opción, dando como resultado su derrota total en la historia naval de acción de la flota sólo decisiva, librada exclusivamente por barcos de guerra modernos.

 
- Batalla de Elli (1912) - El Almirante Pavlos Kountouriotis a bordo del crucero griego Georgios Averof a una velocidad de 20 nudos cruzado la T de la flota turca el 13 de diciembre de 1912. El Averof concentra su fuego contra el buque insignia otomano, obligando a los turcos a retirarse. 
- Batalla de Jutlandia (1916) - El Almirante Sir John Jellicoe, líder de la Flota de Gran Bretaña, fue capaz de cruzar la T dos veces contra la flotas de alta mar alemana, pero la flota alemana en ambas ocasiones logró escaparse haciendo marcha atrás ayudada por la poca visibilidad. Aunque la Flota de Alta Mar se hizo estratégicamente impotente, no queriendo hacer frente a la Gran Flota de nuevo, los británicos fueron incapaces de obtener el aplastamiento con un "Segundo Trafalgar" que habían tanto deseado. Jutlandia se refiere a veces como la Batalla de oportunidades perdidas.

 
- Batalla de Cabo Esperanza (1942) - Primera victoria naval de combate de Estados Unidos (EE.UU.) durante la noche contra los japoneses cuando una fuerza de cruceros y destructores de EE.UU. al mando de Norman Scott cruzaron la T de una fuerza de crucero y destructores en Aritomo Gotō. Las fuerzas de Gotō se acercaba a Guadalcanal el 11 de octubre de 1942 a bombardear Henderson Field en apoyo de una misión de refuerzo del Tokio Express, cuando fueron sorprendidos y derrotados por la fuerza de Scott en una confusa batalla nocturna. 
- Batalla del Estrecho de Surigao (1944) - La última vez que cruzó la línea de batalla en T, este compromiso se llevó a cabo durante la Batalla del Golfo de Leyte, en Filipinas durante la Segunda Guerra Mundial. Temprano el 25 de octubre de 1944, el almirante Jesse B. Oldendorf guardaba la entrada sur del Golfo de Leyte en el extremo norte del Estrecho de Surigao. Mandó una línea de seis buques de guerra (West Virginia, Tennessee, California, Maryland, Pennsylvania, y Mississippi), flanqueado por numerosos cruceros pesados y ligeros. Una fuerza más pequeña japonés bajo el vicealmirante Shoji Nishimura concurrió al estrecho, consciente de la formidable fuerza de la fuerza de tareas estadounidense, pero no obstante, intentaron presionar. La mitad de la flota de Nishimura fue eliminado por el destructor de los estadounidenses torpedos, pero el almirante japonés continuó con sus naves restantes. Los acorazados de Oldendorf estaban dispuestos en una línea, y que desató su potencia de fuego dirigida por radar a los buques japoneses, quienes devolvieron el fuego de manera ineficaz debido a la falta de control de tiro por radar y a daños en la batalla anterior. Nishimura se hundió con su barco. Esta fue la última vez que la "T" se cruzó en un enfrentamiento entre barcos de guerra, y la última ocasión fue la historia en la que los acorazados se enfrentaron entre sí. 


Véase también 

Rastrillar el fuego 
Enfilada y desenfilada 

Referencias 

1. Mahan p. 456 
2. Mahan p. 450 
3. Mahan p. 456 
4. Mahan p. 458 

-Mahan, Alfred Thayer (1906). Reflections, Historic and Other, Suggested By The Battle Of The Japan Sea. By Captain A. T. Mahan, US Navy. US Naval Institute Proceedings magazine, (Article) June 1906, Volume XXXVI, No. 2, Heritage Collection. 
-Morison, Adm. Samuel Eliot. History of Naval Operations in World War II. 
-Larrabee, Eric. Commander-in-Chief: Franklin D. Roosevelt, His Lieutenants and Their War.

Wikipedia