El hovercraft de Levkov
El primer vehículo de amortiguación neumática L-1 antes de las pruebas, el lago Pleshcheyevo, Rusia, octubre de 1935.
El ingeniero británico, Christopher Cockerell, es considerado popularmente como el padre fundador de los vehículos con colchón de aire. En junio de 1959, su aerodeslizador experimental cruzó con éxito el Canal de la Mancha entre los puertos de Dover y Calais. Este evento histórico recibió una gran publicidad por parte de la prensa mundial, sin embargo, no reconoció que el primer aerodeslizador fue lanzado en realidad en la Unión Soviética mucho antes del primer viaje de Cockerell.
En Rusia, el desarrollo de estos vehículos inusuales se asocia con el nombre de Vladimir Levkov, que nació en la ciudad industrial de Rostov-on-Don en 1895. En el verano de 1921, Vladimir Levkov se graduó en el Instituto Politécnico de Donskoi (DPI) en Novocherkassk. Ocho años más tarde fue nombrado profesor del Departamento de Aerodinámica Aplicada.
¿Cómo se le ocurrió al joven Levkov la noción radical del vehículo con cojín de aire? Lamentablemente, la historia no nos proporciona ninguna respuesta definitiva. Podría haberse inspirado en el trabajo de Tsiolkovsky, Air Drag y Express Train, que se publicó en Kaluga en 1927 y se envió inmediatamente a la biblioteca de DPI donde Levkov pasó gran parte de su tiempo.
El joven investigador se propuso una tarea más simple y realista. En 1927, comenzó a investigar sobre la dinámica de los vehículos con colchón de aire probando un modelo simétrico, circular en plano, con un diámetro de solo 700 - 800 mm. Su modelo en miniatura fue construido de acuerdo con lo que ahora se conoce como diseño de configuración de cámara.
En 1932, comenzaron las pruebas de un nuevo modelo de vehículo con colchón de aire. El nuevo modelo presentaba una forma alargada, oblonga, en lugar de circular, y muy bien equipado con dos motores de propulsión, uno montado en la sección de la nariz y el otro en la sección de popa del casco. Las pruebas de este modelo también fueron un éxito. Inicialmente se comenzó a trabajar en la construcción de un modelo de nave más grande de unos 2,5 m de longitud.
En retrospectiva, parece que Levkov específicamente persiguió su aerodeslizador de amortiguación de aire para ser utilizado como un barco de guerra rápido "volador", por ejemplo, un ataque de torpedo. En mayo de 1934, Vladimir Levkov fue transferido al Instituto de Aviación de Moscú (ya que en ese momento el Instituto de Aviación de Novocherkask estaba cerrado) donde se convirtió en profesor de aerodinámica experimental. En diciembre de ese año, el Profesor Levkov fue puesto a cargo de un departamento técnico especializado en el AMI; aquí Levkov y su equipo comenzaron a preparar planos para el vehículo de colchón de aire L-1. El primer aerodeslizador se construyó en los talleres del Instituto y se preparó para pruebas en el verano de 1935.
El primer prototipo fue un diseño muy simple que consistía en dos pequeños catamaranes de madera que funcionaban con tres motores de propulsión. Dos motores aeronáuticos radiales M-11 se instalaron horizontalmente en los pozos en forma de embudo en la plataforma que conectaba los cascos del catamarán. El tercer motor, también un M-11 refrigerado por aire, se colocó en la parte posterior de la embarcación en un pilón extraíble de cuatro puntas. El cojín de aire fue producido por los motores colocados horizontalmente.
Pruebas de rendimiento de la nave de ataque rápido L-5, Golfo de Finlandia, 1937.
El 2 de octubre de 1935, comenzaron las pruebas estatales de la espumadera aérea L-1 (este era el término oficial adoptado para la nave) en el lago Pleshcheyevo (región de Jaroslavl, Rusia). Las pruebas duraron 10 días.
En ese momento, nadie tenía experiencia en operar tales vehículos. Las corridas sobre el agua se realizaron utilizando dos motores horizontales (con el motor montado en un pilón apagado) o los tres motores funcionando simultáneamente. Los ensayos se llevaron a cabo en un clima tranquilo y ventoso, viento cruzado y viento a favor, sobre la costa plana y las áreas pantanosas cubiertas de junco. Una vez que los motores del aerodeslizador fallaron y el vehículo aterrizó en un profundo pantano. Sin embargo, pronto los motores se reiniciaron, el bote ascendió y se recuperó del pantano. La velocidad máxima del primer aerodeslizador era de aproximadamente 60 nudos cuando funciona con tres motores y 38 nudos cuando funciona con dos. Los resultados de prueba de este primer prototipo de aerodeslizador fueron reconocidos como satisfactorios. Se indicó en el informe que el «principio para los vehículos de amortiguación de aire ha sido factible». Este informe fue aprobado por el Comisario Adjunto de Defensa, M. Tukhachevsky. Escribió que el Plan de Construcción del Prototipo de 1936 debería abarcar la producción de dos de estas embarcaciones: una para ser utilizada como lancha torpedera de ataque rápido y la otra como lancha de desembarco marina.
Sección transversal de la casa piloto de la nave de ataque rápido L-9, 1939.
Basándose en los conocimientos adquiridos anteriormente, una nave de torpedos de metal completo (duraluminio), designada L-5, fue construida en 1937. La nave tenía una buena forma, cabina acristalada, montura de ametralladora de torreta y aletas de cola grandes. Este fue realmente un barco naval único.
En el área central, había una cabina piloto aerodinámica para el piloto y el mecánico, seguida por un compartimiento de tropas y luego por una torreta equipada con un anillo para una montura ametralladora doble. Los puntos de anclaje de Torpedo estaban dispuestos debajo de la sección central en el espacio de la cúpula. El aerodeslizador también podría llevar ocho cargas de profundidad. En una distancia de una milla, este aerodeslizador aceleró a una velocidad de más de 70 nudos (unos 130 km / h).
En diciembre de 1938, M. Frinovsky, Comisario del Pueblo de la Armada Roja, informó al Presidente del Consejo de Defensa, V. Molotov, que el Consejo Militar Jefe de la Armada Roja había discutido los resultados de los ensayos del ataque rápido. construido según el diseño del profesor Levkov. Frinovsky escribió: «Los resultados de las pruebas indicaron que las características tácticas y técnicas de esta nueva nave de ataque superaron significativamente a las de la nave de torpedos rápidos en servicio con la Armada Roja ... Para introducir este tipo de ataque rápido en servicio, el Consejo Militar Jefe de la Red Navy considera necesario construir el primer prototipo de nueve naves y distribuirlas entre todas las flotas para entrenar al personal y desarrollar técnicas de empleo táctico de este nuevo sistema de arma ... »
El 11 de marzo de 1939, por orden del Comisario del Pueblo de la Industria de la Construcción de Barcos, I. Tevosyan, el Profesor Levkov fue nombrado Jefe y Diseñador Jefe del recientemente establecido TzKB-1 (Central Design Bureau # 1). La planta # 445 en Tushino, cerca de Moscú, anteriormente involucrada en la producción de planeadores, fue elegida como la nueva instalación de producción de aerodeslizadores.
Aerodeslizador de asalto propuesto por V. Levkov en 1935.
Tras el comienzo de la construcción de naves de combate, surgió la necesidad de fabricar botes de entrenamiento. Un bote de entrenamiento, designado L-9, pronto apareció. Fue diseñado para el entrenamiento de sus comandantes, pilotos, mecánicos y artilleros, y también podría ser utilizado para misiones de enlace, patrulla, ASW y desembarco de tropas.
A pesar del éxito aparente, Vladimir Levkov se dio cuenta de que su aerodeslizador tenía serias deficiencias. Los informes buenos y desalentadores provenían de la Flota del Báltico, que ya había recibido alrededor de una docena de varios tipos de vehículos de colchón de aire. Los informes desalentadores indicaron que la presión debajo de la nave era baja debido a la fuga de aire a través de los extremos abiertos del buque que reducía la capacidad de carga de la nave; sprays producidos por los motores potentes de visibilidad limitada; la operación del buque se limitó al estado marítimo 4; el impacto de la embarcación con las olas cambió el ajuste de las persianas y ocasionalmente las dañó. Sin embargo, el principal problema involucraba a los aerogeneradores. En condiciones marítimas variables, a menudo chisporroteaban y se paralizaban cuando el agua penetraba en los carburadores expuestos. Y dado que los motores estaban posicionados horizontalmente, no estaban suficientemente refrigerados por aire y, posteriormente, se sobrecalentaban si se los utilizaba durante largos períodos de tiempo. La disposición de los motores refrigerados por agua en una fila requirió la introducción de unidades de engranajes de reducción en ángulo para impulsar las hélices. Los diseñadores trabajaron en estas unidades, pero la tarea resultó ser demasiado complicada por el momento.
Finalmente, fue la Segunda Guerra Mundial la que finalmente llevó al ambicioso proyecto de Levkov a la superficie. En octubre de 1941, cuando las fuerzas enemigas penetraron en Rusia, la Oficina de Diseño y la Planta # 445 de Levkov fueron evacuadas a Alapayevsk, una antigua ciudad de los Urales. Levkov fue nombrado Ingeniero Jefe de la planta a la que se ordenó producir planeadores que llevaran tropas.
El aerodeslizador construido antes de la guerra fueron asignados a la Flota del Báltico. En 1941, cuando las fuerzas alemanas continuaron su avance, todas estas naves fueron transferidas a la base Litke de Kronshtadt y permanecieron allí hasta 1947. En 1947, fueron consideradas obsoletas y posteriormente desguazadas. El mismo triste destino tomó el único aerodeslizador de seis motores. Un intento de transportarlo de Moscú a Gorki desafortunadamente falló. A medida que la feroz lucha se acercaba a Moscú, la única nave fue destruida.
Desde 1944, Vladimir Levkov ocupó uno de sus cargos en el Departamento de Hidráulica del Instituto de la Industria Alimenticia de Moscú (MTIIP). En mayo de 1952, abandonó la industria de la construcción naval para comenzar a trabajar permanentemente en el MTIIP como profesor, permaneciendo como consultor del Central Design Bureau involucrado en el desarrollo del aerodeslizador. En la víspera de 1954, Levkov sufrió un ataque de apoplejía en su instituto y dos días después, el 2 de enero, murió de una hemorragia cerebral. Vladimir Levkov fue enterrado en el cementerio de Golovinskoye en Moscú.
Este fue precisamente el momento en que Christopher Cockerell comenzó a experimentar con sus primeros modelos elementales de aerodeslizador.
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