Siglo XVIII: Primera clasificación de buques de guerra

Primera clasificación de buques de guerra del siglo XVIII

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Tecnología de barcos

En lo que se refería a los buques de guerra, había muy poca diferencia técnica entre los distintos estados. Las dimensiones generales de los barcos y, en particular, sus calados variaban, pero las batallas de 1664-1678 convencieron a casi todos de que en un choque de flotas de batalla, la potencia de fuego y, en particular, el número de cañones era crucial. La pregunta era cómo casar la máxima potencia de fuego con los otros requisitos de un barco: velocidad, maniobrabilidad, navegabilidad, resistencia y costo. La opción preferida fue el desarrollo del buque de guerra de tres cubiertas. Colbert se había preocupado especialmente por la calidad de los buques de guerra franceses. En 1673 estableció Consejos de Construcción en cada puerto naval para asesorar sobre las proporciones teóricas del buque de guerra perfecto. En 1677, un estudio de los buques de guerra franceses había revelado que pocos se acercaban a un buque ideal. Cuando su hijo, Seignelay, lo sucedió en 1683, era probablemente uno de los ministros de Marina mejor informados que jamás haya tenido Francia. Había visto de primera mano la fuerza de los barcos de guerra ingleses y sus armas más pesadas. En 1684 nombró un Inspector de los Barcos del Rey cuya tarea era explicar a los carpinteros cómo preparar y trabajar según los planos. La Ordenanza de 1689 especificó que los barcos de primera y segunda categoría (de 120 a 70 cañones) deberían ser de tres cubiertas y su armamento principal en la cubierta de armas debería aumentarse de 24 a 36 libras en las primeras tasas y de 18 a 24 libras en las segundas tasas. Los barcos se construyeron con una estructura más estrecha que los hizo más resistentes a los disparos de cañón, pero sus cualidades de navegación podrían no haber sido buenas. Los holandeses también construyeron 15 de tres pisos de unos 90 cañones entre 1683 y 1695. Los ingleses continuaron con la práctica, incluso convirtiendo algunos de sus dos pisos de 80 cañones en tres pisos. El resultado no fue bueno y surgieron problemas reales en años posteriores cuando Inglaterra todavía tenía estos barcos mientras sus rivales construían una nueva generación de barcos de guerra de dos cubiertas bien diseñados. Se produjeron algunos cambios técnicos. El volante reemplazó al timón en la mayoría de los barcos ingleses después de 1700, brindando un mayor control sobre los barcos. La invención no fue seguida por Francia hasta la década de 1720. El desarrollo del plan de vela también proporcionó una mayor maniobrabilidad. Los juanetes de mesana, las velas de estay y la botavara de foque daban a los barcos un mejor control en los giros y las maniobras de orden cerrado, pero apenas proporcionaban una ventaja decisiva a un bando o al otro. El otro buque principal de la flota era la fragata. Una vez más, el diseño francés iba a liderar. A finales de siglo, cualquier barco de hasta 50 cañones podría llamarse fragata, pero la decisión francesa de concentrarse en las incursiones comerciales condujo a la construcción de dos filas de fragatas de dos cubiertas con cañones de 6 lb a 12 lb, que funcionaron extremadamente bien. y a lo que los ingleses respondieron con sus propios “40” en el siglo XVIII. Los barcos bomba, balandras y pequeñas embarcaciones se agregaron gradualmente a las flotas de los estados durante el curso de las guerras, pero ninguna potencia obtuvo una ventaja decisiva.

El avance de la Royal Navy: mediados de siglo

Para Gran Bretaña, la guerra de 1739-1748 había causado una profunda decepción. La disciplina y la profesionalidad del cuerpo de oficiales y de los administradores navales habían sido cuestionadas a lo largo de la guerra. Si las cosas no hubieran cambiado, los Borbones podrían haber tenido buenas razones para suponer que su creciente número de grandes y rápidos acorazados y fragatas bien armadas sería suficiente para sostener las operaciones en aguas coloniales. Sin embargo, se estaban realizando modificaciones significativas, bajo la dirección del almirante Lord George Anson, el Primer Lord del Almirantazgo. El papel preciso que desempeñó Anson en los cambios es muy difícil de establecer, dada la ausencia de documentos personales que podrían haber arrojado luz sobre su pensamiento e influencia. Sin embargo, hay mucha evidencia indirecta que sugiere que su influencia fue crucial. Sus logros personales en la guerra, su patrocinio de los oficiales que se habían desempeñado bien con él, su disgusto por los oficiales que no se desempeñaron adecuadamente, su entrenamiento y disciplina en el mar y su trabajo con Sandwich en la Junta del Almirantazgo indican que estableció para sí mismo un papel central en la toma de decisiones. de la marina Durante 1755, Anson jugó un papel decisivo en el establecimiento de una nueva Junta de la Marina que apoyaría la reforma. Thomas Slade y William Bately fueron nombrados topógrafos conjuntos de la Armada. El enfoque innovador de Slade para el diseño y su constante deseo de mejorar tuvieron un gran impacto en la flota. Su trabajo en grandes tres cubiertas, el acorazado de 74 cañones y la nueva gran fragata de 32 cañones de una sola cubierta estableció nuevas clases de buques de guerra para la marina. En 1757, la clase Bellona de "74" había perfeccionado un nuevo, grande, acorazado de dos cubiertas que coincidía con los franceses en durabilidad y navegabilidad. Para 1759, 14 "74" estaban en servicio y se instalaron más hasta 1762, para proporcionar la columna vertebral de la línea de batalla británica en la última mitad del siglo. Sus “90”, Sandwich, London y Barfleur y su famoso “100”, el Victory, combinaron un mejor comportamiento en la mar con andanadas más poderosas y comenzaron el resurgimiento del tres cubiertas como el acorazado más poderoso de las armadas de Europa. Las fragatas de 32 cañones de las clases Southampton y Alarm de Slade, que llevaban cañones de 12 libras, en lugar de cañones de 9 libras, se basaron en modelos franceses, pero también demostraron que era consciente de que la política francesa se había desplazado hacia fragatas más grandes y mejor armadas que Gran Bretaña tenía que igualar. . En 1757 comenzó la construcción sustancial, para que en 1759 Gran Bretaña pudiera hacerse a la mar barcos que eran individualmente tan buenos como los de sus enemigos.9 Además, aunque Gran Bretaña había abandonado la mayoría de sus acorazados durante la paz, había mantenido sus barcos pequeños y cruceros. Estos barcos más pequeños jugarían un papel importante en el conflicto que se avecinaba.

En 1754, el ministerio británico, incluido Anson, estaba seriamente preocupado por la expansión y actividad naval francesa en Canadá. España no mostró signos de unirse a Francia, lo que significaba que, a diferencia de 1739, Gran Bretaña podía contar con una ventaja numérica sustancial. Los acorazados británicos superaron en número a los franceses por 2 a 1, los cruceros por 2,4 a 1 y los barcos más pequeños por 2,5 a 1,10. Sin embargo, la movilización de estos barcos llevaría tiempo y los británicos no tenían una clara ventaja en velocidad al comienzo de una guerra. Los barcos británicos se dispersaron por los mares desde las Indias Orientales hasta el Mediterráneo y las Indias Occidentales. No había certeza de que pudieran detener a voluntad a los pequeños y poderosos escuadrones que zarpaban de Francia.

Gran Guerra del Norte: La batalla naval de la isla de Ösel

Batalla de la isla de Ösel

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Después de la victoria de Gangut, la flota rusa, que ahora disfrutaba de rienda suelta en los skerries occidentales de Finlandia, llegó a Abo y ocupó las islas Aland. Esto levantó mucho la moral y endureció considerablemente el espíritu de lucha de las tropas rusas. Gangut recibió el nombre de "Poltava en el mar" y su aniversario (27 de julio) se convirtió en una célebre tradición en la Armada rusa.


El año 1715 estuvo marcado por nuevas victorias rusas en la Guerra del Norte. La escuadra del Capitán Pyotr Bredal, tres fragatas y un nevado capturó a tres barcos suecos durante una lucha desesperada en mar abierto. En respuesta, los suecos intentaron enfrentarse a los barcos rusos en Revel, pero fracasaron. Las nuevas victorias casi siempre significaban nuevos aliados. Así, Inglaterra y Holanda, interesadas en el comercio marítimo con Rusia, enviaron un gran convoy de barcos mercantes y una escuadra de escolta al Báltico. Explotando su éxito y la posición favorable que le dio, Peter decidió organizar un desembarco aliado ruso-danés en Sconia, una provincia del sur de Suecia.

En el verano de 1716, a la flota rusa, ahora concentrada frente a la costa danesa, se unieron barcos daneses, británicos y holandeses. La armada aliada estaba bajo el mando de Pedro I, quien izó su insignia en el barco estelar de la flota rusa, el Ingermanland de 64 cañones. La fuerza rusa incluía fragatas, pequeños cruceros y dieciocho barcos de línea.

La armada aliada zarpó hacia Bronholm. Temiendo que el enfrentamiento con una flota tan fuerte no tuviera éxito, los suecos se bloquearon en Karlskrona. Aunque la victoria final estaba cerca, una discordia considerable impidió que los aliados llevaran a cabo su misión con éxito. El verano de 1716 no estuvo bendecido por la victoria: la operación de desembarco en Suecia no se llevó a cabo y la Guerra del Norte continuó.

Además, Carlos XII muere en diciembre de 1718, poniendo fin a las negociaciones de paz ya iniciadas. Inglaterra, ahora preocupada por el evidente fortalecimiento de la posición de Rusia en el Báltico, se puso del lado de los suecos y se ofreció como voluntaria para defender sus intereses con el respaldo de la flota inglesa.

Fue difícil detener a las fuerzas rusas que, en ese momento, estaban firmemente establecidas en el Báltico. La flota rusa se había vuelto tan poderosa que ahora podía desafiar a la flota sueca en mar abierto. En mayo de 1719, el capitán Naum Sinyavin partió de Revel con un grupo de seis navíos de línea y un nevado para interceptar una unidad sueca. El 24 de mayo, los adversarios se encontraron no lejos de la isla de Osel. Sinyavin, a bordo del Portsmouth de 52 cañones, apoyado por el capitán Konon Zotov en el Devonshire, atacó resueltamente al buque insignia del sueco Commodore Wrangel. En la feroz lucha que siguió, el Portsmouth, a pesar de la pérdida de velas, logró alcanzar a la fragata sueca de 34 cañones Karlskrona Vapen con una salva de proa a popa, obligándola a rendirse. Cuando el buque insignia sueco, el buque de 52 cañones de la línea Wachtmeister, intentó escapar de los rusos, El capitán Iakov Shapizo al mando del Raphail y el teniente comandante John Delyap del Hyagudiil fueron perseguidos. La sangrienta lucha que siguió continuó hasta que los rusos vencieron al buque insignia sueco y lo obligaron a lucir sus colores. A bordo de los barcos capturados había aproximadamente 110 muertos y heridos. La hazaña de Sinyavin pasó a la historia, y la batalla de la isla de Osel se convirtió en la primera victoria de la flota rusa en mar abierto.

Sinyavin mismo fue ascendido al rango de Capitán-Comodoro.

Barcos involucrados

Rusia

    Devon 52

    Portsmouth 52

    Rafael 52

    Uril 52

    Varachail 52

    Hyagudiil 52

    natalia 18

Suecia

    Watchmeister 52 – Capturado

    Karlskrona Vapen 30 – Capturado

    Bernhardus 10 – Capturado

Al año siguiente, los suecos intentaron fortalecer su posición en las aguas del archipiélago de Aland. Sin embargo, el intento resultó en la derrota de Suecia. A fines de julio de 1720, cerca de la isla Grengam, la flota de galeras del general Mikhail Golitsyn se enfrentó al destacamento del vicealmirante Eric Sjoblad. Sesenta y una galeras rusas y veintinueve barcos isleños partieron contra un navío de línea sueco, cuatro fragatas y varias embarcaciones más pequeñas. Cediendo ante el poder de artillería superior del enemigo, la flota de Golitsin se retiró a los skerries. Los suecos comenzaron a perseguir a los barcos rusos, pero Golitsyn, un oficial astuto y experimentado, atrajo al enemigo a una posición desventajosa y aprovechó su oportunidad. Los cantos rodados de granito costeros, en efecto, acudieron en ayuda de Golitsyn; dos fragatas suecas corrieron contra ellos, fueron capturadas y abordadas. Los suecos se dieron cuenta de su error y comenzaron a retirarse, pero ya era demasiado tarde. Las galeras rusas persiguieron a los barcos suecos y en una lucha salvaje lograron derrotar a dos fragatas más. Se hizo un intento de alcanzar el buque insignia de la fuerza sueca, y el propio almirante Sjoblad tuvo la suerte de escapar en el Pommern de 52 cañones dañado.

La batalla de Grengam, 1720 por Ferdinand Victor Perrot. La batalla de Grengam de 1720 fue la última gran batalla naval de la Gran Guerra del Norte que tuvo lugar en las Islas Åland, en el estrecho de Ledsund entre las comunidades insulares de Föglö y Lemland. La batalla marcó el final de las operaciones navales ofensivas rusas y suecas en aguas bálticas. La flota rusa realizó una incursión más en la costa sueca en la primavera de 1721, tras lo cual se firmó el Tratado de Nystad, que puso fin a la guerra.

La Batalla de Grengam en los skerries se convirtió en una página importante en la historia de la flota rusa. La fragata sueca Stor Phoenix de 34 cañones, la Vainqueur de 30 cañones, la Kiskin de 22 cañones y la Danska Orn de 18 cañones fueron capturadas. Las fuerzas rusas sufrieron pérdidas de 285, mientras que los suecos registraron 510 bajas.

En 1721, el año final de la Gran Guerra del Norte, las galeras rusas asolaron ciudades a lo largo de la costa de Suecia en una serie de incursiones. Ahora estaba claro que el Reino de Suecia ya no era la potencia dominante en el Mar Báltico, una posición que los suecos habían disfrutado desde la época de los vikingos.

Ingermanland 64 ("Ингерманланд", 1715) - barco conmemorativo 1724, BU después de 1739. Ingermanland es un acorazado de vela del zar ruso. Marca el comienzo del gran plan de Rusia para la construcción de barcos. Fue construido en 1712, botado en 1715 y se convirtió en el buque insignia de Pedro el Grande en las campañas de 1716 y 1721 durante la Gran Guerra del Norte. Tiene una cubierta de 46,02 metros y 12,8 metros de ancho y una altura de casco de 5,56 metros.

La Marina Real en 1803

 

Marina Real 1803

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Adiós, muchachos, de Fred Roe.
Lord Nelson se despide de la multitud en Portsmouth. Lord Nelson se une a su barco HMS Victory antes de la batalla de Trafalgar.

Becalmed - HMS Victory in the Doldrums por Ivan Berryman.
Dos de los barcos del almirante Horatio Nelson yacen juntos en calma, bañados por el suave resplandor del sol poniente. El HMS Captain de 74 cañones disfruta frente al poderoso HMS Victory, el barco que finalmente conduciría a la flota británica a la batalla contra el poderío combinado de las flotas española y francesa en Trafalgar en 1805.

Sin embargo, en el momento del renovado estallido de la guerra en 1803, la Royal Navy también era una fuerza altamente profesional. Estaba (en contraste con el ejército) en manos de los hijos educados de caballeros de medios modestos, como Nelson. Las relaciones entre oficiales y hombres fueron, particularmente bajo Nelson, generalmente excelentes. En la cima, Pitt había designado, como Primer Lord, al almirante Sir John Jervis, quien había tomado su nuevo título de San Vicente de la batalla que salvó a Inglaterra en 1797. Un segundo cercano después de Nelson, fue 'Jarvie' a quien Gran Bretaña debía más por su supervivencia, luego por la victoria, en el mar. Ya con sesenta y nueve años en 1803, se había unido a la marina la semana de su decimocuarto cumpleaños, y cuando tenía veinticuatro años había sido testigo del asalto de Wolfe en Quebec, al mando del Porcupine. Era una figura pequeña, cuadrada, parecida a un roble, pero con ojos centelleantes, un hombre de personalidad irresistiblemente enérgica, y con una temible reputación como un disciplinario más severo. Se decía que una vez le había dado una docena de latigazos a un capitán de la cofa mayor que no se había descubierto durante 'God Save the King'.

Durante los alarmantes motines en Spithead y Nore de 1797, que podrían haber devastado la flota si se hubieran extendido, San Vicente (entonces comandante en jefe, Mediterráneo) tuvo que actuar con medidas extremas. En el Marlborough, un "barco muy malo", ordenó que sus propios compañeros de barco colgaran a un amotinado del brazo de la verga; Se envió una lancha con una 'carronada aplastante' para sacar el barco del agua en caso de que se rechazara la orden. En otro barco bajo su mando, dos homosexuales fueron ahorcados por su 'crimen antinatural'. Se ordenó que cuatro amotinados fueran ahorcados de inmediato, pero, como era domingo, el segundo al mando de San Vicente, el vicealmirante Thompson, propuso un retraso. Fue rápidamente despedido. Se corrió la voz: "Si el viejo Jarvie te escucha, te hará colgar del brazo de la verga a las ocho en punto mañana por la mañana". Aún, aunque severo, 'Jarvie' no era un hombre cruel y era respetado tanto por su rígido sentido de la justicia como por su odio a la injusticia. Al igual que Montgomery en una guerra mundial posterior, y aunque bastante fuera de fase con su propia época, fue mucho más duro con los oficiales que con los hombres; y en consecuencia fue amado por ello.

Habiendo sufrido un golpe aplastante durante el 'Terror', cuando la guillotina casi había aniquilado a su cuerpo de oficiales, la Marina francesa nunca se recuperó realmente. La calidad de los barcos franceses era a menudo superior a la de los antiguos barcos británicos, desgastados por años de servicio (el Nelson's Victory, por ejemplo, se había establecido en la década de 1760), pero la disciplina a bordo era deficiente. Quizás más que a cualquier otro factor, la capacidad de los barcos británicos para permanecer en el mar y resistir más que los franceses, lo que finalmente decidiría la guerra, podría atribuirse a esa disciplina feroz, casi inhumana, mantenida por San Vicente. Bajo su mando, también se llevaron a cabo reformas de gran alcance en los salarios y las condiciones. Cuando estaba al mando de la Flota del Mediterráneo, descubrió que más de uno de sus agotados barcos de guerra estaba desgastado por operaciones ininterrumpidas: 'totalmente en un estado tan loco y enfermizo, como para ser totalmente incapaz de un pasaje de regreso a Inglaterra'. Después del período de la 'Paz falsa' en 1802, Addington había impuesto ciertas economías mal elegidas, y los barcos de la armada estaban en un estado terrible cuando St Vincent asumió el cargo de Primer Lord del Mar; pero de alguna manera fue capaz de transformar sus 'cascos de dudosa madera y lona en una flota de combate', y justo a tiempo para hacer frente a la mayor amenaza de Napoleón para Inglaterra. Una figura imperturbable, era 'Jarvie' quien, durante el miedo a la invasión de 1803, había declarado desafiante: 'No digo que los franceses no puedan venir. Yo digo que no pueden venir por mar. y los barcos de la armada estaban en un estado terrible cuando San Vicente asumió el cargo de Primer Señor del Mar; pero de alguna manera fue capaz de transformar sus 'cascos de dudosa madera y lona en una flota de combate', y justo a tiempo para hacer frente a la mayor amenaza de Napoleón para Inglaterra.

En cuerpo y alma, defendió el bloqueo ofensivo total de los puertos de Napoleón. Fue reemplazado, brevemente, por Lord Melville, quien a su vez sería sucedido en abril por Lord Barham. Muy designado por Pitt, Barham (anteriormente el almirante Sir Charles Middleton) había resucitado la armada después de la guerra con Estados Unidos. Aunque tenía setenta y ocho años, todavía estaba lleno de vigor y sabía más sobre la reactivación de barcos que nadie en el negocio. En el poco tiempo que transcurriría antes del enfrentamiento final en Trafalgar, Barham se convertiría en el mayor administrador naval desde Pepys.

Justo debajo venía una galaxia de brillantes comandantes marítimos: 'Billy-go-tight' Cornwallis, el Comandante en Jefe de la Flota del Canal de 60 años; Collingwood, que había servido tanto tiempo en el mar que se decía que sus hijos apenas lo conocían; Cotton, Calder, Cochrane y Pellew y, sobre todo, el genio del frágil pero intrépido Nelson. Fueron ellos quienes mantuvieron los magníficos estándares de los que se jactaba la armada de ese día. Los barcos de línea, aunque diminutos según las medidas del siglo XX, representaban entonces el pináculo de la alta tecnología y la habilidad de construcción de su época; El Victory de Nelson, por ejemplo, llevaba seis años en construcción (ya tenía cuarenta años en la época de Trafalgar); había requerido la tala de 2.500 robles, tenía 27 millas de aparejos y 4 acres de vela, desplazó 3.500 toneladas, llevó 104 cañones y costó £ 63, 176 (alrededor de £ 3 millones en dinero de hoy). Después de décadas de duro entrenamiento, el manejo británico de estos equipos exquisitos, aunque primitivos, era insuperable, al igual que la habilidad marinera táctica de los comandantes. Cuando se trataba del factor crucial de la artillería, nadie podía concertar una andanada con una eficacia tan letal; era algo que la armada de Napoleón, a pesar de todo su entusiasmo, nunca podría emular.

Sin embargo, al estallar la guerra en 1803, Inglaterra no podía contar con más de cincuenta y cinco buques capitales frente a los cuarenta y dos de Francia, aunque debido a que la declaración de Addington había tomado por sorpresa a Napoleón, solo trece de estos últimos estaban listos para el servicio inmediato. Sin embargo, el margen todavía era incómodamente estrecho en la primavera crítica de 1805 cuando, con España y Holanda alineados contra ella también, Barham tenía solo ochenta y tres acorazados en servicio, y muchos de ellos necesitaban urgentemente reparación. Pero el espíritu compensó mucho; zarpando en mayo de 1803, Nelson le escribió a Emma Hamilton: "No tengo miedo", y al año siguiente (a su amigo, Alexander Davison):

… Estoy esperando que los franceses se hagan a la mar, todos los días, horas y momentos; y podéis confiar en que, si está dentro del poder del hombre llegar a ellos, se hará; y estoy seguro de que todos mis hermanos esperan ese día como el final de nuestra laboriosa travesía.

De 1803 a 1805 se podría decir con verdad que solo la Marina Real de San Vicente, Barham y Nelson se interpuso entre Napoleón y la dominación mundial. Afortunadamente para Gran Bretaña, aunque los marineros como el valiente y condenado Villeneuve harían lo mejor que pudieran, la Armada francesa, sin embargo, nunca fue una alta prioridad para Napoleón, como tampoco lo fue la Armada alemana para Adolf Hitler, que fue la razón fundamental por la que ambos finalmente ser derrotado. Ciertamente, si la Royal Navy hubiera sido incapaz de evitar que Napoleón desembarcara una fuerza sustancial en Inglaterra, sus perspectivas habrían sido sombrías, ya que el ejército británico salió de un molde muy diferente al de la marina. Era, según una descripción contemporánea:

laxa en su disciplina, enteramente sin sistema, y ​​muy débil en número. Cada coronel de un regimiento lo manejaba según sus propias nociones, o lo descuidaba por completo; el orgullo profesional era raro; conocimiento profesional aún más. Nunca estuvo un reino menos preparado para un duro y arduo conflicto.

Buque de línea: HMS Victoria (1859)

HMS Victoria (1859)

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HMS Victoria , pintura de William Frederick Mitchell , 1898



El Victoria de dos embudos combinaba características modernas y tradicionales. A pesar de los potentes motores, llevaba una vela desplegada completa. Tenga en cuenta también las galerías de popa.

Con su barco gemelo Howe, Victoria fue el último de tres cubiertas con casco de madera que se construyó para la Armada británica. Ya obsoleto a pesar de su propulsión a vapor, tuvo una vida activa de menos de 10 años.

Fue una era de cambios claros. Los últimos barcos de línea impulsados ​​por velas se ordenaron para la Royal Navy en 1848 (la clase Orion de 80 cañones). Lord Auckland, Primer Lord del Almirantazgo de 1846 a 1849, había definido el nuevo requisito para el diseño: "... la manera en que el tornillo auxiliar puede combinarse mejor con buenas cualidades de navegación".

La Guerra de Crimea de 1854-1856 fue una guerra de larga distancia para Francia y aún más para Gran Bretaña, que requirió transporte a través del Mediterráneo hasta el Mar Negro. La propulsión a vapor, con su velocidad e independencia del viento, realmente se hizo realidad. Pero la Royal Navy todavía tenía relativamente pocos buques de guerra a vapor y comenzó un programa apresurado de conversión. Sin embargo, Victoria se planeó desde el principio como un barco de vapor. En la típica respuesta instintiva del Almirantazgo británico a los desarrollos franceses, se pretendía que rivalizara con el Bretagne francés de tres pisos y 130 cañones, que se había establecido como un velero pero se convirtió a propulsión a vapor mientras se construía y se botó en febrero. 1855.

Victoria se colocó en Portsmouth el 1 de abril de 1856 y se botó el 12 de noviembre de 1859. Era un híbrido, un tres pisos tradicional con casco de madera de 121 cañones con máquinas de vapor y costó £ 150,578. Ocho calderas estaban dispuestas lateralmente en cuatro pares con el motor en medio, y fue el primer buque de guerra de dos chimeneas de la Royal Navy. El casco estaba fuertemente amarrado en el lado interior con montantes de hierro diagonales, de 127 mm (5 pulgadas) de ancho y 25 mm (1 pulgada) de espesor, para mantener las tablas unidas contra las vibraciones de la maquinaria y los tornillos. Aun así, las costuras tendían a separarse y era un barco agujereado. Aparte de la superior resistencia de los proyectiles de hierro, los problemas derivados de la maquinaria potente y los cañones pesados ​​en un casco de madera alentaron el uso del hierro en la construcción. Victoria fue el acorazado con casco de madera más grande jamás construido, y fue brevemente absolutamente el más grande, hasta la llegada del HMS Warrior. Los primeros motores eran voluminosos y el peso de la maquinaria, en la parte baja del casco, permitía a los constructores reducir en gran medida la cantidad de lastre transportado, o incluso prescindir de él por completo, como en el HMS Conqueror de 101 cañones (1855). Pero los capitanes tuvieron que aprender a trimar sus barcos a medida que los depósitos de carbón se vaciaban gradualmente. Victoria y Howe eran barcos muy rápidos para su época; en las pruebas, Victoria hizo 11,79 nudos y Howe logró 13,56 nudos, aunque ninguno llevaba nada parecido a una carga completa. Pero los capitanes tuvieron que aprender a trimar sus barcos a medida que los depósitos de carbón se vaciaban gradualmente. Victoria y Howe eran barcos muy rápidos para su época; en las pruebas, Victoria hizo 11,79 nudos y Howe logró 13,56 nudos, aunque ninguno llevaba nada parecido a una carga completa. Pero los capitanes tuvieron que aprender a trimar sus barcos a medida que los depósitos de carbón se vaciaban gradualmente. Victoria y Howe eran barcos muy rápidos para su época; en las pruebas, Victoria hizo 11,79 nudos y Howe logró 13,56 nudos, aunque ninguno llevaba nada parecido a una carga completa.

El Victoria ha sido descrita como "la cúspide de los tres cubiertas", con el doble de tonelaje que el HMS Victory y con una capacidad destructiva mucho mayor. Se montó un cañón de persecución de 68 libras en la proa para disparar hacia adelante, y los cañones de 200 mm (8 pulgadas) y 30 libras se equiparon con miras para permitir disparos precisos a distancias de al menos 1097 m (1200 yardas). Estas armas dispararon proyectiles explosivos que penetraron los tablones de madera y luego estallaron.

Una mejor visión y un mayor alcance también hicieron posible una mayor dispersión del fuego, de modo que Victoria podía disparar directamente a más de un objetivo a la vez. Como resultado de esto, se revisaron las tácticas para las batallas navales y, en dos años, los gigantes de tres cubiertas fueron reconocidos como obsoletos, cuando la Cámara de los Comunes votó en abril de 1861 para poner fin a la construcción de barcos capitales con casco de madera. Esto no condujo al abandono inmediato de los buques de guerra de madera a vapor, pero se detuvieron las reparaciones importantes y, a fines de la década de 1860, estaban fuera de uso.

De 1860 a 1864, Victoria se mantuvo en reserva en Portsmouth, luego, desde 1864, con el número de cañones reducido a 102, fue el buque insignia de la Flota del Mediterráneo, con sus principales estaciones en Gibraltar y Malta. La última vez que desfilaron los grandes barcos con casco de madera fue en el Spithead Naval Review de julio de 1867, ante la reina Victoria y el emperador otomano.

En agosto de 1867, Victoria fue pagada y técnicamente volvió al estado de reserva, pero de hecho, los viejos barcos de madera se convirtieron para otros usos o se dejaron pudrir. En 1887 se botó otro HMS Victoria, considerado el acorazado más poderoso de cualquier marina, momento en el que el viejo Victoria estaba desarmado. El casco se vendió como chatarra en mayo de 1893. Un mes después, el nuevo HMS Victoria se hundió en una colisión con el HMS Camperdown durante las maniobras de perforación.

Los cañones de 200 mm (8 pulgadas) de Victoria dispararon proyectiles explosivos. Aunque estos habían estado en uso durante unos 20 años, no habían demostrado ser un arma tan devastadora como su inventor Joseph Paixhans había supuesto, y a menudo no detonaban debido a fusibles defectuosos. El fuego de proyectiles era más efectivo en teoría y en prácticas de tiro en este momento que en combate. Quizás más peligroso para un barco con casco de madera eran las balas de cañón al rojo vivo. Estos fueron utilizados con frecuencia por los fuertes costeros rusos en la Guerra de Crimea y, desde el 28 de febrero de 1854, los barcos a vapor de la Royal Navy estaban equipados con hornos y equipo de manejo para disparar perdigones al rojo vivo. Por supuesto, esto requería un manejo muy cuidadoso, y solo las armas de 32 libras de la construcción más robusta se consideraban realmente seguras para dispararlas. Hasta 1860, los cañones navales británicos eran, como siempre lo habían sido, del tipo de avancarga de ánima lisa, pero era evidente que estaban, o muy pronto estarían, obsoletos. El problema era con qué reemplazarlos.

Especificación

• Dimensiones: longitud 79,2 m (260 pies), manga 18,3 (60 pies), calado máximo 7,8 m (25 pies 9 pulgadas), desplazamiento 6313 toneladas (6959 toneladas)
• Propulsión: Maudslay 3283kW (4403hp), tornillo simple; 3 mástiles, aparejo de barco completo
• Armamento: 62 de 200 mm (8 pulgadas), 32 de 30 libras, 36 de 32 libras, 1 de 68 libras
• Velocidad: 11,79 nudos en las pruebas
• Complemento: 1000

Tecnología naval: Los navíos de guerra 1807-1907

Royal Navy: El desempeño del HMS Kingfisher (1675)

HMS Kingfisher (1675)

La acción del HMS Kingfisher con siete barcos argelinos, 22 de mayo de 1681 al mando del capitán Morgan Kempthorne. Fue diseñada especialmente para contrarrestar los ataques de los corsarios o piratas argelinos en el Mediterráneo, haciéndose pasar por un comerciante, que logró ocultando su armamento detrás de mamparos falsos. También se le proporcionaron varios medios para cambiar su apariencia. Kingfisher fue reconstruido en Woolwich en 1699, como una Cuarta Tasa de 46-54 armas. Fue despedazada en 1706 y disuelta en 1728.

La batalla con los Argelinos

El duc de Beaufort de Francia redimió un poco su humillante derrota en Djidjelli al encontrar una muerte gloriosa en la lucha contra los turcos en las últimas etapas del aparentemente interminable asedio de Candia en 1669. Su cuerpo, y la fuerza francesa que lideraba, fueron devueltos a Francia. Los otros contingentes cristianos extranjeros, especialmente los caballeros de Malta, también partieron. Finalmente, el último comandante veneciano entregó Candia a los otomanos en términos y se fue a casa. La guerra de Creta finalmente había terminado. Con el sultán otomano finalmente victorioso, los corsarios de Berbería ya no tendrían que enviar barcos todos los años para unirse a su flota, y tendrían más barcos disponibles para ir en busca de barcos mercantes cristianos. Argelia, en particular, intensificó sus actividades corsarias, al igual que las potencias marítimas europeas, en paz entre sí una vez más, enviaban sus flotas de combate al Mediterráneo.

Una flota inglesa bajo el mando de Sir Thomas Allin comenzó sus operaciones contra Argel a fines de 1669. Los intentos de Allin de bloquear a Argelia requerían una base mucho más cercana a la ciudad enemiga que a Tánger, por lo que utilizó anclajes en las Islas Baleares con la aprobación tácita de los españoles. Sin embargo, Tánger fue útil como base para los barcos de guerra ingleses que montan patrullas en o cerca del estrecho de Gibraltar, uno de los cruceros favoritos de los corsarios argelinos. Un número cada vez mayor de corsarios fueron capturados o llevados a tierra, mientras que incluso grandes grupos de ellos podrían ser expulsados ​​por buques de guerra ingleses.


Batalla de Cádiz, 18-19 de diciembre de 1669. Grabado de la batalla por Wenceslaus Hollar, un testigo presencial.

Un ejemplo de este último evento ocurrió en diciembre de 1669. A principios de ese año, el rey Carlos II envió a Tánger al famoso artista y grabador Wenceslaus Hollar para hacer dibujos de la nueva posesión de la corona. Después de completar su trabajo, Hollar abordó el buque de guerra HMS Mary Rose, comandado por el capitán John Kempthorne, para regresar a Inglaterra. Primero, Kempthorne tuvo que transportar algunos barcos mercantes a Cádiz, en España. Poco después de que el convoy saliera de Tánger, fue atacado por una fuerza de siete corsarios argelinos. Se concentraron en tratar de capturar a Mary Rose, pero durante muchas horas la tripulación de Kempthorne los golpeó. Finalmente, después de infligir graves daños en el buque insignia argelino, los corsarios se retiraron y Mary Rose y su convoy llegaron a Cádiz a salvo. Kempthorne fue recompensado por Carlos II con un título de caballero, mientras que Hollar inmortalizó el evento en un grabado.

A pesar de haber luchado dos guerras navales amargas entre sí, Inglaterra y los Países Bajos en ocasiones pudieron cooperar en la lucha contra los corsarios de Berbería. En 1670, el almirante Willem van Ghent trajo una flota holandesa de trece barcos, extraídos de las almas de Amsterdam, Rotterdam y Zelanda, al Mediterráneo y cooperó con Allin en la guerra contra Argel. Un escuadrón inglés bajo el capitán Richard Beach fue separado para acompañar los barcos de van Ghent en patrullar el estrecho de Gibraltar y sus aproximaciones. A mediados de agosto de 1670, los aliados se encontraron con un escuadrón argelino cerca del Cabo Spartel, y en la batalla posterior llevaron seis barcos enemigos a tierra, quemándolos, matando a varios capitanes argelinos y liberando a 250 esclavos cristianos.

En septiembre de 1670, Allin entregó el mando de la flota mediterránea inglesa a Sir Edward Spragge y regresó a su hogar. Spragge continuó con sus operaciones agresivas contra los argelinos y logró su mayor victoria sobre ellos en mayo de 1671. Siete buques de guerra argelinos se encontraban en el puerto de Bougie, y Spragge envió buques de combate que los quemaron a todos con éxito. Este duro golpe a la marina de Argel dio lugar a una revolución en la ciudad. El antiguo gobernante fue derrocado y el nuevo estaba ansioso por hacer las paces con Inglaterra, que pronto se acordó. Desde este punto en adelante, el gobernante de Argel fue conocido como el `dey '(literalmente' tío '), un título propio de esa ciudad.


El cuarto barco de la línea: el HMS Kingfisher fue una asombrosa fragata de cazadores de piratas disfrazada de barco mercante. En la batalla que la hizo famosa donde luchó contra 3 barcos argelinos de vela y 5 galeras durante 12 horas y ganó con 8 bajas y algo más de 30 heridos. El mismo año ella hundió a la pirata marroquí y pocos años después capturó a Sophia, una nave de 12 cañones.


Los ingleses y los holandeses infligieron derrotas notables a los corsarios de Berbería, y los franceses también llevaron a cabo operaciones navales menores contra ellos en estos años. Sin embargo, justo cuando los corsarios de Berbería comenzaban a sentir una presión real por parte de las potencias marítimas europeas, esa presión se relajó de repente. Luis Xiv estaba decidido a destruir la república holandesa, y reclutó la ayuda de Carlos II para lanzar un asalto anglo-francés a los Países Bajos en 1672. Inglaterra lucharía contra los holandeses hasta 1674, mientras que los franceses continuaron la guerra contra ellos hasta 1678. Una vez más, los corsarios de Berbería se quedaron casi sin oposición, mientras que las potencias marítimas europeas lucharon entre sí.

Aunque los holandeses finalmente rechazaron la invasión francesa de 1672 que casi destruyó a su país, y otros estados, entre ellos España, se unieron luego a su lucha contra Francia, hubo pocas dudas de que esta guerra debilitó el poder holandés. Esto fue especialmente cierto en el Mediterráneo. Los franceses alentaron una revuelta en Sicilia contra España, y los holandeses enviaron una flota, bajo el mando del Almirante de Ruyter, al Mediterráneo para ayudar a los españoles. En una serie de batallas navales alrededor de las costas de Sicilia, en 1676, los franceses, bajo el mando del almirante Abraham Duquesne, finalmente obtuvieron lo mejor de la flota holandés-española y el famoso De Ruyter fue asesinado en uno de los encuentros. Los franceses eran ahora maestros del Mediterráneo occidental y central.

Francia y los Países Bajos hicieron la paz en 1678. El comercio holandés de transporte marítimo se había excluido en gran parte del Mediterráneo desde 1672 y los armadores holandeses estaban desesperados por recuperar el comercio que habían perdido con los barcos franceses e ingleses. Los ataques de los corsarios de Berbería podrían ayudar a esos dos países a prevenir un resurgimiento del comercio holandés en la región. Cuando los negociadores holandeses llegaron a las regencias de Berbería en 1679 con el objetivo de obtener nuevos tratados de ellos, llegaron como suplicantes. Como de costumbre, el tratado acordado con Argelia establecería el tono para aquellos con Túnez y Trípoli. Los términos que los holandeses finalmente acordaron con Argel fueron horrorizar a sus rivales ingleses y franceses. Aunque los Países Bajos todavía tenían una importante armada y la mayoría de sus buques mercantes se dirigían al Mediterráneo en convoyes bien protegidos, los holandeses capitularon efectivamente ante los argelinos.

En el tratado de 1679, ratificado en 1680, los holandeses acordaron, entre otras cosas, proporcionar lo que en efecto era un pago anual de tributo a Argel. No tomó la forma de dinero, sino de un regalo gratuito de cañones, armas de fuego, pólvora y tiendas navales como mástiles, cordeles y madera para construcción naval. En efecto, los holandeses proporcionaron el material para equipar a los corsarios argelinos para atacar a los barcos de otras naciones y, a cambio, los argelinos acordaron no atacar a los buques mercantes holandeses. Los holandeses habían calculado que era más barato enviar un tributo regular a Argel que afrontar el costo de enviar expediciones navales punitivas contra la ciudad del corsario. El tratado de 1679 iba a ser la base de las relaciones holandesas con Argel durante los próximos cien años y más.

Los ingleses y los franceses criticaron enérgicamente lo que vieron como una rendición holandesa, y resolvieron poner en orden a las regencias de Berbería a través de la acción agresiva de sus armadas. Inglaterra abrió el camino, y desde 1677 hasta 1682 emprendió una feroz guerra naval con Argel. Sin embargo, cuando una flota inglesa, bajo Sir John Narbrough, regresó al Mediterráneo en 1675 después de que el rey Carlos II hubiera terminado su participación en la guerra de Francia contra los holandeses, su primer objetivo no fue Argel, sino Trípoli en Libia.

Durante la mayor parte de 1675, Narbrough intentó mantener un bloqueo naval de Trípoli. Los caballeros le permitieron usar Malta como su base avanzada, pero la mayoría de sus suministros procedían del puerto más distante de Livorno (llamado Leghorn por los ingleses) en Toscana, la base principal para los comerciantes ingleses en el Mediterráneo central. Narbrough se volvió más agresivo en el año siguiente. En enero de 1676, una fuerza de barcos de la flota inglesa, liderada por el protegido de Narbrough Cloudesley Shovell, entró en el puerto de Trípoli y quemó cuatro barcos de la flota de Trípoli. Poco después, los barcos de Narbrough se encontraron con un escuadrón de Trípoli en el mar y destruyeron los cuatro barcos. Después de estos fuertes golpes a su flota, el gobernante de Trípoli hizo las paces en marzo de 1676, liberando a todos sus cautivos ingleses y prometiendo pagar una indemnización financiera. La gente de Trípoli se sublevó, derrocó a su gobernante y obligó a su reemplazo a denunciar el tratado. Narborough regresó rápidamente, amenazando con bombardear Trípoli a menos que el nuevo gobernante confirmara el tratado, lo que hizo debidamente.

Este éxito podría haber alentado a las otras regencias a ser más respetuosas con Inglaterra, pero los argelinos estaban enojados porque muchos barcos extranjeros usaban falsas banderas inglesas para evitar ser capturados por sus corsarios.

En 1679, el nuevo comandante de la Flota del Mediterráneo, Vice-Almirante (brevet) Arthur Herbert (más tarde Lord Torrington) estaba menos interesado en un bloqueo de Argel, prefiriendo acompañar a los convoyes comerciales ingleses a través de las zonas de peligro del corsair, principalmente en o cerca del estrecho de Gibraltar, y para montar patrullas en las mismas zonas. Sus barcos no solo comenzaron a tener un número constante de buques argelinos, capturados o destruidos, sino que también representaron a algunos rallistas Sallee procedentes de Marruecos. En el pasado, los corsarios siempre habían sido capaces de superar a los buques de guerra ingleses, pero desde la década de 1660 los astilleros ingleses habían producido una serie de buques rápidos y bien armados, a menudo de poco calado. Fueron igualmente útiles para operar entre los bancos de arena del Mar del Norte frente a la costa holandesa o para ir a las aguas poco profundas cerca de los promontorios como el Cabo Gata, donde los corsarios de Berbería acechaban a la espera de su presa.

Aunque a finales de la década de 1670 se decía que el largo rompeolas construido por los ingleses en Tánger estaba casi completo, había hecho poco para mejorar el puerto de la ciudad. Al igual que sus predecesores, Herbert se mostró reacio a utilizar Tánger como base naval y, por lo general, solo recibía visitas ocasionales de barcos de guerra que patrullaban. Esta situación cambió dramáticamente en 1680 cuando los repetidos ataques marroquíes contra las defensas de Tánger obligaron a Herbert a llevar a la flota allí, aterrizando marineros y cañones para ayudar a la guarnición a combatir el asalto marroquí. Sin embargo, una vez pasado el peligro, Herbert buscó una base de flota en otro lugar y la encontró en Gibraltar. En abril de 1680, el español le dio permiso a Herbert para usar Gibraltar como su base principal y él continuó usándolo hasta su regreso a Inglaterra en 1683. Entre los jóvenes oficiales de la flota de Herbert estaba George Rooke. Casi un cuarto de siglo después, como Almirante Rooke, capturaría Gibraltar para Inglaterra en 1704.


El castillo de Carrick es una torre de finales del siglo XIV / principios del siglo XV construida por el clan Campbell y que reemplazó una fortificación anterior que había servido como pabellón de caza real. Fue construido sobre un promontorio rocoso con vistas a la entrada de Loch Goil. El castillo fue atacado por la Royal Navy durante la rebelión de Archibald Campbell en 1685.


Herbert pronto comenzó a acumular muchos esclavos musulmanes, en su mayoría tomados de buques argelinos capturados. Al igual que sus antecesores, tenía órdenes de no traerlos de vuelta a Inglaterra. Algunos fueron utilizados como mano de obra en Tánger, trabajando en las defensas o construyendo el rompeolas. El resto se envió a los diversos mercados de esclavos en los países mediterráneos cristianos, como los de Cádiz y Livorno. Solo en 1679, se dijo que Herbert había obtenido un beneficio de 16,862 piezas de ocho por la venta de 243 cautivos musulmanes. No todos los cautivos musulmanes pasaron sin resistencia a la esclavitud. Al menos dos barcos que llevaban esclavos musulmanes lejos de Tánger experimentaron revueltas entre los cautivos. Los barcos fueron capturados y desembarcaron en la costa del norte de África.

A comienzos de 1681, los barcos de Herbert mantenían una tasa constante de éxito contra los argelinos. En marzo de 1681, dos barcos de guerra ingleses capturaron el corsario de Golden Horse. (Las embarcaciones argelinas no tenían nombres como las naves cristianas, y generalmente se las identificaba con el nombre de su capitán. Cuando las capturaban, a menudo recibían su nombre por algún rasgo de la talla en la popa de la embarcación). Unos 500 tripulantes musulmanes, entre ellos El capitán, un renegado holandés, fue hecho prisionero y 90 esclavos cristianos fueron liberados. En mayo, la historia se repitió cuando el buque de guerra HMS Kingfisher fue atacado por ocho corsarios argelinos cerca de Cerdeña. El capitán del barco era Morgan Kempthorne, hijo de John Kempthorne, quien se había encontrado en una posición similar en el HMS Mary Rose en 1669. Al igual que su padre, Morgan golpeó a sus agresores, pero en la batalla fue herido de muerte. En septiembre, otro corsario argelino cayó en manos de los buques de guerra ingleses. Se encontró un renegado inglés entre los oficiales del barco capturado. Fue ahorcado de inmediato.

Aunque Herbert ejercía cada vez más presión sobre la armada de Argel, el gobernante de la ciudad se volvió favorable a la paz con Inglaterra por otras razones. Argel había estado en paz con los holandeses y los franceses, pero en guerra con los ingleses. A fines de 1681, los argelinos estaban entrando en conflicto con Francia. Dado que la política tradicional era evitar estar en guerra con más de una de las principales potencias marítimas europeas a la vez, la guerra con Francia significaba que la paz tendría que acordarse con los ingleses lo antes posible. En 1682, Argel hizo un tratado de paz con Herbert, y este tratado sería la base de las relaciones de Inglaterra con Argel hasta 1816.

La rebelión de Argyll

En febrero de 1685, Carlos II murió y fue sucedido por su hermano católico Santiago II. Archibald Campbell, noveno conde de Argyll, se encontraba exiliado en Holanda y ya estaba tramando una revuelta protestante junto con el hijo ilegítimo de Charles, el duque de Monmouth. Subió unos pocos miles de libras entre los exiliados escoceses y contrató tres barcos: la Anna de 30 cañones, el David de 12 y la Sofía de 6. Evitando los intentos poco entusiastas de las autoridades holandesas de detenerlos, navegaron hacia el norte con la intención de Alrededor de Escocia y la tierra en los territorios de Argyll en el oeste, que habían sido confiscados después de que el Conde fue acusado de traición en 1681.

Llevando a 300 hombres y 400 conjuntos de armadura trasera, peto y cabeza, los barcos hicieron un paso muy rápido y llegaron desde el Moray Firth el 5 de mayo. Perdieron el paso entre Orkney y Shetland en la niebla y se encontraron en Scapa Flow, donde anclaron en Swanbister Bay. Spence, el chambelán del Conde, tenía conexiones en las islas y desembarcó con el Dr. Blackadder, pero fueron rápidamente arrestados por el Obispo y los magistrados de Kirkwall.

Los líderes de la expedición estaban indecisos sobre qué hacer. Algunos querían desembarcar y rescatar a sus compañeros, algunos sugirieron represalias y enviaron a una parte a tierra y tomaron seis rehenes. Pero los barcos siguieron navegando sin Spence y Blackadder. Pasaron la noche del 11 de mayo anclados en la bahía de Tobermory, luego en su mayor parte sin desarrollar, y enloquecieron en un intento engañoso de rescatar armas del famoso galeón español que naufragó allí. Navegaron por el Sonido de Mull, que no fue cuestionado por el Castillo de Duart, y el día 15 llegaron a Islay, en el límite del territorio del clan de Argyll. El conde esperaba que su autoridad como jefe del clan Campbell recaudara instantáneamente a miles de hombres, pero Islay ya había sido visitado por tropas del gobierno que imponían un juramento de lealtad. Cerca de ochenta hombres fueron reclutados para la rebelión, pero la mitad de ellos pronto desertaron.

Anna y sus consortes navegaron hasta Campbeltown, un territorio de clan sólido como su nombre lo sugiere. El 22 de mayo elevaron el estándar de la revuelta, con los lemas "Para la religión protestante" y "Contra, el papa, el prelacio y el erastianismo". Nuevamente hubo indecisión sobre qué hacer a continuación. Algunos querían desarrollar una base en las Tierras Altas, otros para aprovechar lo que creían era una oportunidad para explotar el descontento en Ayrshire y Galloway a través del fuego de Clyde. En cambio, la cruz de fuego fue enviada a través de Argyllshire para levantar los Campbell, y Tarbert, más arriba en la península de Kintyre, fue elegido como el encuentro. Los tres barcos navegaron hasta el inicio y las tropas de Campbeltown marcharon. Una fuerza de unos 2.500 hombres fue reunida en Tarbert.

Argyll quería moverse más lejos por la costa hasta su asiento anterior en Inveraray, donde 500 tropas del gobierno tenían el control y, según informes, estaban aterrorizando a la población. Sus asesores señalaron el peligro de que los barcos quedaran atrapados en el callejón sin salida de Loch Fyne cuando los buques de guerra ingleses se acercaban. Como los suministros eran escasos en Tarbert, se decidió aterrizar en Bute. Tomó tres días transportar a todos los hombres a Rothesay, utilizando los barcos holandeses y unos cuarenta barcos de pesca locales. El castillo de Rothesay se quemó como represalia por la quema del gobierno del castillo de Argyll en Loch Goil. La pequeña isla de Eailean Greig en Kyles se estableció como base. Se esperaba que los canales estrechos y sinuosos resultaran irreversibles para los buques de guerra ingleses.

Mientras tanto el gobierno estaba preparando sus propias fuerzas. HMS Kingfisher de cuarenta cañones bajo el Capitán Hamilton estaba en el Clyde cerca de Dumbarton y se le unieron otros barcos de Leith. En la costa, las relaciones cercanas y los partidarios del conde fueron arrestados y las tropas fueron movilizadas.
Los rebeldes desembarcaron en un pequeño grupo en Toward Castle, frente a Rothesay, mientras que otra pequeña fuerza navegó a Greenock, donde derrotaron a una oposición gubernamental ineficaz. Ellos ganaron alrededor de treinta reclutas y se retiraron a través del fuego. El 11 de junio, el mismo día en que Monmouth comenzó su revuelta tardíamente en el sudoeste de Inglaterra, Argyll dejó Eailean Greig con la mayor parte de su ejército y cruzó la parte continental de Cowal. Adelantó a Glendaruel y llegó a Ardentinny. Pero mientras tanto Kingfisher logró navegar por los Kyles de Bute y la base rebelde fue atacada, el Capitán Hamilton describe los eventos.

Ayer nos acercamos a ellos con la intención de derrotar a sus hombres de las fortificaciones que habían construido allí junto al castillo, pero no se quedaron con nosotros, sino que manejaron sus barcos en tierra y abandonaron el castillo. Habían puesto un tren de fósforos con la intención de volar el castillo, pero envié un bote a tierra e impidí que explotaran.

Esto fue profundamente desmoralizador para el ejército rebelde, pero utilizaron barcos locales para cruzar el Lago Long desde Ardentinny hasta Coulport. Marcharon alrededor de la cabeza del Gareloch y tomaron una ruta tortuosa hacia Glasgow, con la esperanza de evitar conflictos con las fuerzas del gobierno. El ejército se estaba dispersando lentamente y cuando llegó a Clyde en Kilpatrick solo quedaban unos 150 hombres cansados ​​y desanimados. Argyll cruzó el Clyde y fue arrestado por las fuerzas del gobierno en Inchinnan mientras intentaba cruzar el río Carrito. Fue llevado a Edimburgo y ejecutado el 30 de junio, mientras que Monmouth se enfrentó a la misma suerte dos semanas después.

Thomas Hamilton

Habiendo servido como teniente de Rupert en 1666, y de Mary al año siguiente, en 1668, fue ascendido a comandante del ketch de Deptford, y muy poco después fue trasladado a Nightgale. En 1671-2 fue nombrado capitán de la Sirena; y al ser retirado, en el transcurso del año siguiente, al Constant Warwick de treinta y seis pistolas, una pequeña cuarta clase, se comportó de manera muy galante en un encuentro muy inteligente con un corsario holandés, como se indica en una carta escrita en ese momento. En 1673, el espíritu que había manifestado en la ocasión anterior lo llevó a ser ascendido a Mary Rose de cincuenta cañones.

En el relato dado por el Príncipe Rupert, sobre el compromiso entre la flota inglesa bajo su mando y el de los holandeses, el 28 de mayo de este año, menciona a un Coronel Hamilton, quien perdió una pierna. No hemos podido identificarnos con precisión, pero creemos que fue este caballero, la denominación de Coronel se aplicó indiscriminadamente a los oficiales de la marina y el ejército, en ese día, y no había otra persona en ese momento en el Servicio del mismo nombre. No fue designado para ningún otro barco hasta el 18 de junio de 1675, cuando fue nombrado capitán de Margaret Galley; La primera de estas denominaciones parece haber sido un nombre inapropiado, ya que se supone que no había ningún barco con ese nombre en el servicio.

Lo encontramos comandando el Charles, en la estación del Mediterráneo, el 26 de octubre de 1677; En ese momento capturó, en compañía de James, al Capitán Canning, quien fue asesinado, un gran barco de guerra argelino, después de una batalla desesperada. El 4 de marzo de 1682, fue nombrado para el Kingfisher. En el mes de junio de 1685, con la fragata Falcon, atacó y transportó casi sin resistencia el castillo de Ellengreg, en la costa este de Escocia. El desafortunado conde de Argyle se había apoderado de él unos días antes y lo había fortificado, así como el tiempo y las circunstancias lo permitían, con la intención de que fuera su gran revista y el lugar de retiro final. El éxito del capitán Hamilton parece haber dado el golpe decisivo a esta pequeña invasión, ya que en esta ocasión no solo se hizo dueño de todos los

almacenes, armas de repuesto y municiones, pero, siguiendo su buena fortuna, tomó posesión de las tres naves que el conde llevaba consigo, y en las que solo él podía depositar su última esperanza de escape para él y sus seguidores.

No nos encontramos con nada más en relación con el Capitán Hamilton hasta el mes de mayo de 1689, algunos meses después de la revolución; luego comandó un barco de guerra, cuyo nombre no hemos podido aprender, en la estación irlandesa, y realizó una pieza notable de servicio en la destrucción de un número considerable de barcos destinados al uso del difunto ejército del Rey James.

Buques de la Royal Navy, 1714-1815 (2/2)

Naves de la Marina Real 1714–1815 

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Weapons and Warfare



HMS Victory de 104 cañones en 'The Fleet Offshore', 1780-90, una pieza anónima de arte popular ahora en Compton Verney.

La transformación de la Royal Navy en las décadas de 1750 y 1760 en una flota de estilo superficialmente francés basada en setenta y cuatro cañones de batalla y fragatas de 12 libras fue un reconocimiento tardío de que las guerras holandesas habían terminado. La debilidad política en lugar de la técnica había detenido, o al menos ralentizado, la evolución de los buques de guerra británicos a tipos adecuados para la guerra oceánica del siglo XVIII. Los barcos que Sir Thomas Slade diseñó durante sus quince años como Surveyor (1755–1771) se adaptaron admirablemente a los requisitos estratégicos de Gran Bretaña. Marinos, resistentes a la intemperie y resistentes, con estiba para largos cruceros, eran los barcos necesarios para dominar las aguas europeas en todos los climas y, si fuera necesario, llegar a aguas distantes. Por consentimiento común, Slade fue el mayor arquitecto naval británico del siglo. Su First Rate the Victory, uno de los tres pisos más rápidos del mundo, fue el favorito de los almirantes británicos durante medio siglo, que se mantuvo constantemente en reparación cuando un barco menor pudo haber sido destruido y reemplazado. La Armada todavía estaba construyendo barcos para los diseños de Slade hasta bien entrado el siglo XIX, y en general se acordó (incluso por sí mismos) que sus sucesores, aunque eran diseñadores competentes, nunca coincidían con su genio.


Sin embargo, es importante comprender que en ningún momento a partir de la década de 1750, la Armada construyó tantos barcos como fue necesario. A medida que avanzaba el siglo y los astilleros se dedicaron casi por completo a las reparaciones, los premios hicieron una contribución esencial para mantener los números de la Royal Navy. Incluso si los barcos franceses no eran satisfactorios, era necesario usarlos, y la Junta de la Marina redujo sus precios en proporción a su menor utilidad. Además, había un alto valor político en llenar la flota de uno con nombres obviamente extranjeros, cada uno de ellos un anuncio de una victoria. Muchos de estos nombres se hicieron tradicionales en el servicio británico, incluso nombres como Foudroyant y Téméraire que no significan nada en inglés. En este día (2004), la Royal Navy todavía tiene tres barcos en servicio que llevan el nombre de Luis XIV.

Mientras que los británicos estaban desarrollando nuevos diseños de buques de guerra con la ayuda de préstamos extranjeros, la marina española estaba haciendo lo mismo. Los constructores franceses e irlandeses reclutados en la década de 1740 fueron reemplazados veinte años más tarde por constructores franceses, ya que la política exterior de España se alineó con la de Francia y, a su vez, fueron sucedidos en la década de 1780 por arquitectos navales españoles cuyos productos fueron considerados por muchos oficiales británicos como la mejor en el mundo Los barcos españoles de la línea eran grandes, hermosos, muy bien construidos y duraderos, aunque no particularmente rápidos. Mientras tanto, la armada francesa no estaba evolucionando. En la Guerra de Estados Unidos, Francia había logrado imponer por primera vez el tipo de guerra de crucero de largo alcance, con un máximo de movimiento y un mínimo de lucha, que favorecía los diseños franceses. Esto confirmó el ya elevado sentido de la superioridad de sus barcos por parte de la marina francesa, y condujo en 1786 a la adopción de lo que equivalía a un establecimiento, arreglando los diseños de todos los buques de guerra franceses. Este fue un movimiento político y científico más que técnico o administrativo, el triunfo final del caballero filósofo (en este caso el ex oficial de artillería y geómetro el caballero de Borda) sobre los astilleros del astillero. Borda no pudo diseñar un barco por sí mismo, pero encontró a un joven y talentoso constructor que necesitaba un patrón, Jacques-Noel Sané, que estaba listo para hacer lo que le decían. El "establecimiento" de Borda-Sané osificó el diseño del buque de guerra francés en la década de 1820.

Solo unos pocos expertos franceses parecen haber tenido cierta conciencia de los peligros de la inmovilidad. El capitán del conde de Kersaint, que visitó Inglaterra en 1785, instó a que:

Debemos copiar la mano de obra de sus constructores navales, cuyas juntas exactas contribuyen tanto a la longevidad de sus barcos; debemos copiar las proporciones marineras de sus mástiles, el corte de sus estacas, la fuerza de sus aparejos, la perfección de sus bloques y cordeles. Necesitamos sus cabrestantes, sus cables, sobre todo sus anclas, que se sujetan mejor que las nuestras. Debemos estudiar su manejo de los barcos y copiar su distribución de hombres para trabajar en el barco. Debemos tratar de adoptar su disciplina y organización interna, ese espíritu de orden y obediencia sin el cual no puede haber armada ni ejército.

El rival de Sané, Pierre-Alexandre Forfait, que estaba en Inglaterra en 1788, admiró muchos detalles del trabajo de los constructores de barcos británicos y los consideró "más expertos que los nuestros" en la construcción, si no el diseño. Estaba especialmente insatisfecho con las plataformas francesas extremadamente burlonas, que eran exigentes en cuanto a mano de obra y destructivas para el mantenimiento del mar, la estabilidad y la intemperie de los barcos. Todo esto era cierto, pero la línea oficial de Borda-Sané era que la marina francesa había logrado la perfección, y que nada podía ni debía cambiarse. En un día de verano en aires ligeros, un barco francés recién salido de las existencias todavía mostró una gran ventaja: "Nunca vi barcos que navegan como ellos", como el capitán Lord Cochrane escribió a su comandante en jefe, explicando cómo se había capturado su balandra. : 'todo está calculado para el Mediterráneo, velas ligeras, cuerdas pequeñas, mástiles prodigiosos y patios ...' - pero esta fue una receta para el desastre en climas pesados.

La transformación de la flota británica a mediados del siglo requirió algo así como una revolución en las actitudes. Posteriormente, el Admiralty y la Junta de la Armada parecen haber estado más abiertos a innovaciones técnicas grandes y pequeñas, incluidos los nuevos tipos de embarcaciones y embarcaciones. Los desembarques de 1757 en la costa de Francia, por ejemplo, revelaron que los barcos de los barcos eran inadecuados para los desembarques de grandes tropas. El 7 de abril de 1758, el Almirantazgo aprobó un diseño para un nuevo tipo de "barco de fondo plano" o embarcaciones de aterrizaje. El 26, la Junta vio el primer barco en acción en Woolwich, y ordenó construir veinte para la próxima expedición. El 23 de mayo, las lanchas estaban listas en Portsmouth, y el 8 de junio dirigieron el desembarco en Cancale. Desde la emisión del primer diseño de boceto para el nuevo tipo hasta su primer uso en acción, se tomó dos meses. Estos botes planos se convirtieron en una parte estándar del equipo de todas las operaciones anfibias británicas.
En las armas, como hemos visto, la Junta de Artillería luchó durante gran parte del siglo con los problemas de diseño deficiente, agravados por las consecuencias industriales y técnicas del colapso de las fundiciones de hierro de Wealden. No hubo ningún cambio en los patrones básicos de los cañones navales hasta la Guerra de los Estados Unidos, pero hubo una innovación técnica valiosa: los disparos. Grandes armas habían sido disparadas desde el siglo dieciséis con un linstock, que era una serie de combates de baja velocidad sostenidos en un palo. Tras perforar el cartucho en la pistola y verter el polvo de cebado en el orificio de contacto, el capitán de la pistola tocó su linstock en el polvo de cebado para disparar la pistola. Esto fue lento y peligroso e hizo imposible disparar con precisión desde un barco en movimiento ya que el arma tuvo que ser disparada desde el costado y no disparó de manera confiable de una vez. Los disparos de armas se emitieron por primera vez a más tardar en 1745, pero se extendieron lentamente, principalmente porque parece que no se pudieron ajustar a los patrones más antiguos de armas. Al final de la Guerra de los Estados Unidos, parece ser inusual que todo el armamento de un barco esté equipado con cerraduras. El cañón, que era simplemente una forma modificada del mecanismo de disparo de un mosquete de chispa, se usó junto con una pluma o tubo de estaño lleno de polvo de cebado, que se empujó hacia abajo en el orificio de contacto para perforar el cartucho. Sin polvo de cebado suelto, el proceso de cebado fue más rápido y más seguro, y el arma pudo dispararse con una cuerda de seguridad por el capitán de la pistola en la parte trasera, más allá del retroceso, pero posicionado para ver a lo largo de la pistola. Esta fue una ayuda importante para el despido rápido y disciplinado, aún no generalmente adoptado en la marina francesa en el momento de Trafalgar.

La primera innovación importante en el diseño de armas también se introdujo durante la Guerra Americana. Una de las nuevas fundiciones establecidas en la década de 1760, en Carron, cerca de Falkirk, desarrolló un tipo de arma completamente nuevo destinado a la defensa de los buques mercantes. La 'carronade' era una pistola corta y ligera con un calibre grande pero una carga muy pequeña. Podría ser manejado fácilmente por unos pocos hombres, la pequeña carga significó bajas fuerzas de retroceso y permitió un simple montaje giratorio, y en un corto alcance el gran disparo con baja velocidad de salida tuvo un formidable efecto de "aplastamiento". Cargado con uva o bote, en su lugar, el carronade era un arma mortal contra los internos en lugares cercanos. La Compañía Carron construyó un mercado saludable durante la Guerra Americana entre los buques mercantes que buscaban defensa contra los corsarios. Era más difícil convencer a la Marina de que podría tener un uso para un arma de corto alcance, y convencer a la Junta de Artillería de que se ocupara nuevamente de una compañía que había adquirido una reputación de incompetencia y práctica aguda. La compañía superó estas desventajas con la poderosa defensa de Charles Middleton, un compañero escocés (y posiblemente un accionista). A su vez, persuadió a Sandwich y, a pesar de la decidida oposición de la Junta de Artillería y muchos de los almirantes, lograron que se montaran carronadas en varios barcos, generalmente en lugar de las armas ligeras en el alcázar y el castillo. El resultado fue algunas victorias espectaculares, especialmente en septiembre de 1782, cuando la nueva fragata de 18 libras, Hebe, se rindió a los cuarenta y cuatro arco iris de edad avanzada, que habían sido rearmados experimentalmente por completo con carronadas. Este fue el fruto de la sorpresa, y la experiencia fue para demostrar que un barco sin armas largas era muy vulnerable a ser atacado a larga distancia, pero como complemento de una batería principal convencional, especialmente para las fragatas, el carronade era una adición considerable de fuerza. Además, las fundiciones de armas francesas no pudieron igualar la carronada durante más de veinte años. Aquí, como en muchas otras áreas de la guerra naval, fue la tecnología británica más que la ciencia francesa la que marcó la diferencia en la guerra.

Las nuevas armas de Blomefield y las nuevas carronadas habían llegado a toda la Armada al final de las Guerras Revolucionarias de Francia, aunque en la batalla de Copenhague en 1801 hubo muchas bajas debido al estallido de armas del antiguo patrón de Armstrong. El nuevo cilindro de pólvora fue un problema general a partir de 1803, su mayor fuerza explosiva requirió una reducción en las cargas de polvo. Durante la Guerra Napoleónica se produjeron una serie de armas experimentales de peso ligero, destinadas a combinar algunas de las ventajas de las carronadas y las armas largas, pero en acción resultaron insatisfactorias. Una arma completamente nueva en la guerra europea fue el cohete, diseñado por William Congreve, y se probó por primera vez contra Boulogne en 1806. El cohete resultó ser extremadamente inexacto, pero fue un arma incendiaria efectiva contra grandes objetivos fijos, y asustó a los caballos o Tropas sin experiencia.

Durante las Grandes Guerras con Francia, mientras que el diseño del buque de guerra francés se estancó, los diseños británicos continuaron desarrollándose. Durante los seis años (diciembre de 1794 a febrero de 1801) en que Lord Spencer fue el primer señor del Ministerio de Marina, hubo una clara tendencia a que el tamaño de los barcos británicos crezca. Bajo su sucesor John Jervis, Lord St. Vincent (1801–4) hubo una reacción a diseños más pequeños, más anticuados, y una inclinación a la inspiración francesa. En parte, esto fue sin duda una diferencia de generaciones: Spencer era un joven civil sin prejuicios heredados; San Vicente fue un antiguo almirante de la generación formada por las experiencias de la década de 1740. San Vicente también era un Whig, identificado con la tradicional francofilia de la nobleza en un período en el que Pitt y George III habían capturado el patriotismo británico. El rendimiento generalmente pobre de estos diseños de inspiración francesa y los del exiliado ingeniero francés Jean-Louis Barrallier, finalmente desacreditó las ideas francesas. Eran particularmente inadecuados para estaciones de bloqueo porque sus estrechas bodegas no podían guardarse lo suficiente para los cruceros de veinte semanas o más que se estaban convirtiendo en algo común. El gran esfuerzo de construcción de la Guerra Napoleónica, necesario para reemplazar los barcos de las generaciones Anson-Sandwich a medida que se iban agotando, se basaba principalmente en diseños de estilo británico adecuados, si bien carecían de inspiración.

Las innovaciones más importantes de estos años fueron en la práctica de la construcción en lugar del diseño. La escasez de brújulas y rodillas, y la urgente necesidad de fortalecer los barcos más viejos para vidas prolongadas, llevaron a la adopción de una serie de novedades de Gabriel Snodgrass, maestro de la construcción de barcos de la Compañía de las Indias Orientales, especialmente el uso de jinetes diagonales, atornillados en la bodega sobre la estructura existente de barcos viejos para endurecer los marcos. Este, a su vez, fue un elemento esencial del "sistema" adoptado por Robert Seppings, Topógrafo de la Armada desde 1813 hasta 1832, cuyo encofrado diagonal permitía la construcción de nuevos barcos de mucho mayor tamaño sin pérdida de rigidez. También durante las Guerras Napoleónicas muchas rodillas fueron reemplazadas por placas de hierro atornilladas a través de simples calzas (bloques de madera). Las naves de "lado de la pared", con partes superiores verticales en lugar de la tumblehome tradicional, guardadas en la madera de la brújula para los toptimbers, dieron más espacio dentro del tablero, mayor estabilidad en grandes ángulos de tacón y una mejor distribución para el aparejo. La escasez de madera inspiró las "fragatas de abeto" construidas con madera blanda, que eran ligeras y rápidas pero que tenían vidas laborales muy cortas. Más exitoso fue la construcción de barcos de teca en el Astillero de Bombay durante la Guerra Napoleónica. Aunque es difícil y costosa de trabajar, la teca es una madera excelente para la construcción naval que es virtualmente inmune a la podredumbre y sujeta a las fijaciones de hierro. Durante la vida del maestro astillero Jamsetjee Bomanjee, la gestión y la calidad de la mano de obra en el patio de Bombay fueron muy altas, pero después de su muerte en 1821, el programa de construcción terminó con la mala gestión, la corrupción y el agotamiento de los bosques de teca de Malabar. Otras innovaciones importantes fueron en los accesorios. Los pescantes lo hicieron mucho más simple y seguro para poner un bote en el agua. Los nuevos patrones de anclajes, y el primer cable de cadena, mejoraron las posibilidades de los barcos de sobrevivir a un vendaval en tierra. Los tanques de agua de hierro, instalados permanentemente en la parte inferior de la bodega en lugar de los tradicionales niveles de barriles, ahorraron a los hombres mucho tiempo y trabajo en el riego, facilitaron la carga del barco al cargar el peso en el casco, y ahorraron espacio en la bodega para otra estiba.

El Spencer Admiralty estaba notablemente abierto a diseños experimentales. Estos incluían los bailes dobles de Samuel Bentham y los bailes del capitán John Schank con quillas deslizantes, ninguno de los cuales fue un éxito inequívoco, aunque el problema con las quillas de Schank fue el mantenimiento más que el rendimiento. El más radical de todos fue el Kent Ambinavigator de Lord Stanhope, que si hubiera trabajado habría sido el primer barco de guerra del mundo. El ingeniero estadounidense Robert Fulton, al no interesar a las autoridades francesas en sus ideas para los submarinos, y su 'catamarán' (una especie de mina flotante), llegó a Gran Bretaña en 1804. El Almirantazgo estaba interesado, y se demostró el 'catamarán' En un juicio, pero fracasó por completo en la acción.
Otra innovación importante de los años de Spencer fue el uso generalizado de las tropas. Durante mucho tiempo había sido una práctica común de la armada francesa, a veces imitada por los británicos, ajustar a los barcos de la línea temporalmente como tropas al aterrizar sus cañones de cubierta inferior. Tales barcos fueron descritos a menudo por el término francés armé en flûte ("equipado como transporte"). La práctica británica habitual era mover tropas al extranjero en transportes fletados extraídos de la flota mercante. La desventaja fueron los largos retrasos involucrados en la contratación, el montaje y el traslado de mercaderes en convoy. Durante las Grandes Guerras, la situación estratégica a menudo requería que las pequeñas fuerzas de tropas británicas se movieran rápido en largas distancias. A partir de la década de 1790, la Armada acumuló una gran fuerza de tropas navales. Estas naves se extrajeron de las antiguas clases de dos pisos de cuarenta y cuatro y cincuenta años, ahora demasiado pequeñas para la línea de batalla y superadas como cruceros por las nuevas fragatas pesadas. A ellos se les agregaron premios, algunos de los antiguos indios orientales y algunos de los antiguos Tercer Tipo, demasiado débiles para llevar su armamento principal, pero todavía aptos para el servicio en un papel menos exigente. Una vez retirados los cañones de la cubierta inferior, las tropas tenían una espaciosa cubierta de tropa adecuada para la infantería (mover caballería y artillería siempre era más difícil). Bajo el mando naval, podrían ser ensamblados y movidos rápidamente. Sus cañones de la cubierta principal eran equivalentes al armamento de una fragata (aunque las tripulaciones eran más pequeñas), por lo que las tropas podrían cuidarse a sí mismas contra cualquier cosa debajo de un barco de la línea. También hubo algunas naves navales convertidas de manera similar, que acompañaron a escuadrones de ultramar que operaban en aguas hostiles.

Veremos que la Royal Navy experimentó algunos choques desagradables cuando fue a la guerra contra la Marina de los Estados Unidos en 1812. Esto a veces se atribuía al diseño superior de los barcos estadounidenses, pero de hecho, los barcos de la Marina de los Estados Unidos eran frigatas y sloops muy similares. a sus contemporáneos británicos. La Armada de los Estados Unidos se construyó en la década de 1790 para enfrentar una amenaza de Argel, y sus tres barcos más grandes tenían la intención de superar a las fragatas argelinas de 18 libras. Estas fueron las fragatas de 24 libras Estados Unidos, Constitución y Presidente; Naves potentes con los escantillones de una pequeña nave de la línea. Aunque no eran rápidos (el presidente tal vez exceptuaba) o los buenos botes de mar, estaban bien adaptados para actuar como los "buques de capital" de una pequeña marina. Hubo algunos barcos similares tanto en el servicio británico como en el francés, ya sea construidos como tales o como "navajas", cortados de dos pisos al retirar una cubierta, pero las principales armadas tendían a tener un uso limitado para una nave de guerra de crucero lento que costaba tanto como un barco de la línea. Para coincidir con los grandes barcos estadounidenses, la Royal Navy construyó o convirtió a toda prisa algunas de las "súper-fragatas", incluyendo algunos extraordinarios setenta y cuatro patas que llevaban una batería principal de 36 libras con carronadas de 42 libras en el alcázar y la proa. Estas naves fueron idea del capitán John 'Magnífico' Hayes (uno de una familia de constructores de buques, y originalmente entrenado para la misma profesión), quien llevó al primero de ellos, el Majestic, a aguas estadounidenses en 1814, y tuvo la satisfacción de tomando el presidente poco después.

Los únicos buques de guerra de los Estados Unidos que fueron hasta cierto punto originales fueron la parte menos exitosa de la flota, las cañoneras, cuya inspiración fue más política que profesional. Thomas Jefferson, presidente de los Estados Unidos de 1801 a 1809, creía fervientemente que los ejércitos y las armadas eran "pilares de la corrupción", destructivos de la pureza política de la República, y que los "cañoneros son la única defensa contra el agua que puede ser útil". a nosotros, y protegernos de la ruina locura de una marina '. Muy ridiculizados por los posteriores historiadores navales estadounidenses que escribieron en apoyo de una flota de combate de aguas profundas, los cañoneros de Jefferson eran en realidad embarcaciones útiles, útiles para la defensa local junto con baterías correctamente ubicadas. Tuvieron poco efecto sobre el resultado de la guerra, porque fueron producto de una visión ideológica y estratégica que resultó ser bastante errónea.

Si hay una sola lección que se puede extraer del estudio de los buques de guerra y sus armas, es que la única medida útil de la calidad es la aptitud para el propósito, y que el juicio estratégico de qué funciones debe cumplir una marina de guerra es incluso Más importante que la habilidad técnica del diseñador. Los barcos británicos tuvieron más éxito no porque los diseños de buques de guerra británicos fueran sobresalientes individualmente (aunque algunos de ellos lo fueran), sino porque los británicos habían logrado en la década de 1760, y nunca perdieron posteriormente, un equilibrio justo entre sus requisitos estratégicos y los barcos que construyeron para cumplir. ellos. Francia construyó barcos con algunas buenas cualidades, y España construyó barcos con muchas buenas cualidades, pero en ambos casos sus gobiernos comprometieron a sus armadas a guerras para las cuales no habían sido diseñados para luchar, y no estaban preparados para ganar. Historia naval francesa y española de mentalidad tradicional.