ARA San Juan: las fallas que el comandante denunció cuatro meses antes de la tragedia
Durante su último control, en el buque se registraron una lista de desperfectos
Mariano De Vedia
La Nación
Cuatro meses antes de la tragedia, el comandante del submarino ARA San Juan registró fallas durante la navegación que realizó entre el 1º y el 19 de julio para el control del mar. Zarpó de la Base Naval Mar del Plata con un solo periscopio en servicio y a partir del segundo día de navegación se detectó " un ruido permanente en línea de eje " que acompañó a la nave a lo largo de toda la travesía.
Hubo, además, fallas en el sistema de propulsión, y durante una maniobra de snorkel ingresó agua de mar al ventilador de batería en el sector de proa, un problema similar al que se habría registrado en los instantes previos a la tragedia, según consta en la última comunicación que el submarino mantuvo el 15 de noviembre pasado con la base naval antes de perder todo contacto.
Todas las anomalías advertidas en la navegación de patrulla del mes de julio, que incluyen una disminución en los niveles de aceite, fallas en el acoplador Nº 1 de HF y problemas de comunicación, entre otras, fueron advertidas por el comandante del ARA San Juan, capitán de fragata Pedro Martín Fernández, a la Fuerza de Submarinos, a cargo del capitán de navío Claudio Javier Villamide, quien ratificó posteriormente que las fallas fueron subsanadas en una revisión realizada en el Arsenal Naval Mar del Plata. Incluso, en su descargo a la suspensión que le aplicó el entonces jefe de la Armada almirante Marcelo Srur, el capitán Villamide incluyó el dictamen firmado por el comandante del submarino, quien el 5 de septiembre declaró que el buque estaba habilitado y en condiciones de navegar, al presentar el Índice de Calificación de Estado de Material (ICEM).
Según pudo reconstruir LA NACION, las fallas que presentó el submarino en el viaje de patrulla para el control del mar realizado en julio fueron las siguientes:
Periscopio
En el sexto día de navegación se detectó un defecto en la óptica del periscopio de ataque, el único que estaba en servicio en el momento de zarpar. Ese problema impedía hacer foco y tomar fotografías con una cámara digital, por lo que se pasó a registrar imágenes con un teléfono celular. Con el correr de los días las imágenes se fueron distorsionando, lo que dificultaba la identificación de los objetivos contactados. Al evaluar en septiembre el estado del material, el comandante del submarino indicó que el sextante de periscopio había sido desmontado y estaba fuera de servicio, al igual que el periscopio de observación. Sin embargo, consignó que todo el sistema de navegación se encontraba habilitado.
En su descargo, Villamide informó que en noviembre el ARA San Juan partió a Ushuaia con ambos periscopios en servicio. El periscopio de observación fue cambiado por uno nuevo por el Taller de Óptica y Control de Tiro dependiente del Arsenal Naval Puerto Belgrano, y el jefe naval negó que hubiera restricciones para la obtención de imágenes.
Acopladores de HF
El comandante del submarino advirtió que en la navegación de julio se presentaron fallas en el acoplador Nº 1 de HF y, días después, en el Nº 2. Debió recurrir al acoplador de repuesto, que pertenecía al ARA Santa Cruz y presentaba limitaciones, ya que solo funcionaba en frecuencias superiores a 5500 Mhz. Villamide insistió en que el buque no tenía limitaciones para comunicarse en HF cuando zarpó en noviembre a Ushuaia. En su informe del 5 de septiembre, el capitán de la nave calificó el sistema de comunicaciones con una evaluación óptima.
Línea de eje
Se detectó un ruido permanente en la línea de eje entre 65 y 85 rpm. En la Armada sostienen que se trata de una limitación operativa, pero no necesariamente es un riesgo para la seguridad. Durante el tránsito a Ushuaia se indicó que el ruido había disminuido.
Sistema de propulsión
Falló a partir del quinto día en la navegación de patrulla de julio. La maniobra del ingreso a puerto debió realizarse con circuito dividido, quedando fuera de servicio el circuito de propulsión Nº 2. El comandante de la Fuerza de Submarinos informó que el buque volvió a navegar en agosto y arribó a Ushuaia en noviembre sin reportar ninguna falla.
Snorkel
Entre el 6 y el 7 de julio se produjo el ingreso de agua de mar al ventilador de batería de proa. El comandante informó en su reporte que se logró "sacar la totalidad del agua y se navegó a plano profundo para ingresar al tanque de baterías y verificar el estado del mismo". Es el mismo procedimiento que se informó que se iba a realizar cuando el submarino comunicó el 15 de noviembre que el ingreso de agua de mar por el sistema de ventilación al tanque de baterías Nº 3 había ocasionado un cortocircuito y principio de incendio.
Al analizar este punto, Villamide precisó que en los días posteriores a este incidente, en julio, el buque tuvo 29 días de navegación, entre agosto y noviembre. "A un régimen de al menos un snorkel diario, aunque es posible que hubiera efectuado alguno más, es razonable aseverar que el ARA San Juan haya efectuado unas 30 maniobras de snorkel sin que se produjeran novedades de este tipo". Además, recordó que en el índice de calificación del estado de material el comandante del submarino calificó el sistema de ventilación con el máximo puntaje posible.
Niveles de aceite
En la navegación de julio se observó una disminución de los niveles de aceite hidráulico, que se producía por una falla en la válvula H-18, que fue reparada y modificada más tarde, en octubre, en el Arsenal Naval Mar del Plata. "El submarino zarpó a Ushuaia sin inconvenientes en su sistema hidráulico", afirmó en su descargo el comandante Villamide.
Pirotecnia de emergencia
Entre los fundamentos de la resolución por la cual separó del cargo a los comandantes de Adiestramiento y Alistamiento y de la Fuerza de Submarinos, se imputó la falta de pirotecnia de emergencia para inmersión. La explicación de los jefes navales afectados es que las señales pirotécnicas presentan limitaciones por su duración y su alcance visual. Por eso se dotó al submarino de radiobalizas eyectables, que al ser lanzadas envían un mensaje en la frecuencia de 406 Mhz a los satélites del sistema, lo que supera en efectividad el método de la pirotecnia. De todos modos, por alguna razón, no llegaron a ser activadas.
