Indonesia: Desguace ilegal de pecios británicos y holandeses de la SGM

El robo de tumbas más grande del mundo: los naufragios de la Segunda Guerra Mundial que desaparecen en Asia

EXCLUSIVA: las tumbas anónimas de miles de marineros están amenazadas por rescatadores ilegales de metales

Por Oliver Holmes, Monica Ulmanu y Simon Roberts || The Guardian


Docenas de buques de guerra que se cree que contienen los restos de miles de militares británicos, estadounidenses, australianos, holandeses y japoneses de la Segunda Guerra Mundial han sido desmantelados ilegalmente por buzos de salvamento, según pudo revelar The Guardian.

Un análisis de los barcos descubiertos por buzos de naufragios e historiadores navales ha encontrado que hasta 40 barcos de la era de la Segunda Guerra Mundial ya han sido destruidos parcial o completamente. Sus cascos podrían haber contenido los cadáveres de 4.500 tripulantes.

Los gobiernos temen que otras tumbas anónimas corran el riesgo de ser profanadas. Cientos de barcos más, en su mayoría barcos japoneses que podrían contener las tumbas de guerra de decenas de miles de tripulantes muertos durante la guerra, permanecen en el fondo del mar.

Los naufragios oxidados de 70 años generalmente se venden como chatarra, pero los barcos también contienen metales valiosos como cables de cobre y hélices de bronce fosforoso.

Los expertos dijeron que los excavadores de tumbas podrían estar buscando tesoros aún más preciados: placas de acero fabricadas antes de la era de las pruebas nucleares, que llenaron la atmósfera de radiación. Estos barcos sumergidos son una de las últimas fuentes de "acero de fondo bajo", prácticamente libre de radiación y vital para algunos equipos científicos y médicos.

Tripulaciones que se hacen pasar por pescadores han buscado en las aguas de Indonesia, Singapur y Malasia.


A profundidades que alcanzan los 80 m , algunos sitios de naufragio son accesibles para los buzos.


En los últimos años, muchos naufragios han sido misteriosa e ilegalmente rescatados para obtener metal.


Los sitios de naufragios a menudo se consideran tumbas de guerra. Aquí están los barcos que se sabe que se hundieron con más de cien vidas perdidas.

The Guardian reveló el año pasado que los restos de algunos de los buques de guerra más célebres de Gran Bretaña habían sido rescatados ilegalmente, lo que provocó un gran revuelo entre los veteranos y los arqueólogos, que acusaron al gobierno del Reino Unido de no moverse lo suficientemente rápido para proteger las tumbas submarinas.

Tres barcos, HMS Exeter, HMS Encounter y HMS Electra, contenían los cuerpos de más de 150 marineros. Todos se hundieron durante las operaciones en el mar de Java en 1942, una de las escaramuzas marítimas más costosas para los aliados durante la guerra.

En 2014, se descubrió que los carroñeros dañaron los restos del HMS Repulse y el HMS Prince of Wales y las tumbas de más de 800 marineros de la Royal Navy.

El Ministerio de Defensa del Reino Unido exigió que Indonesia protegiera los barcos en sus aguas. “Un naufragio militar debe permanecer intacto y aquellos que perdieron la vida a bordo deben poder descansar en paz”, dijo un portavoz del ministerio.

Desde entonces, buzos en Malasia han enviado fotos a The Guardian que muestran la destrucción de tres barcos japoneses que se hundieron frente a la costa de Borneo en 1944 durante la Guerra del Pacífico. Y uno de los barcos más preciados de Australia, el crucero ligero HMAS Perth, también fue destrozado .

Dan Tehan, ministro de Asuntos de los Veteranos de Australia, le dijo a The Guardian: "El HMAS Perth es el lugar de descanso final para más de 350 australianos que perdieron la vida defendiendo los valores y las libertades de Australia, por lo que los informes sobre los restos que han sido removidos son profundamente perturbadores y de gran preocupación."

James Hunter, del Museo Marítimo Nacional de Australia, fue uno de los buzos que descubrió que el Perth había "desaparecido entre un 60 y un 70 %".

Nacido en el medio oeste de los EE. UU., había estado buceando con su padre desde que tenía nueve años y trabajó como arqueólogo marítimo durante casi dos décadas, incluso en el equipo arqueológico que investigó el submarino de la guerra civil estadounidense H L Hunley .

A lo largo de su carrera, Hunter había oído hablar de la recuperación poco a poco de restos de naufragios: robar hélices y cañones o, a veces, objetos personales de la tripulación. Pero el año pasado, el museo escuchó historias de la comunidad de buceo en Indonesia de que los barcos estaban siendo destruidos a gran escala.

“He estado en este campo durante 20 años y nunca he oído hablar de un naufragio histórico, especialmente un gran casco de acero de 8.000 toneladas, que haya sido removido por completo. No podía creerlo. Casi me negué a creerlo”, dijo.

Pero un mes más tarde, mirando a través del agua cenagosa del mar de Java, Hunter vio cómo los rescatadores habían "arrancado [el Perth] de un extremo al otro".

“También puedes ir a un cementerio de guerra y desenterrarlo. No es diferente para mí, en absoluto”, dijo Hunter, quien proviene de una familia de militares. “Estaba completamente horrorizado”.

El ejército estadounidense ha enviado varias delegaciones a Indonesia para tratar de proteger sus restos, varios de los cuales han sido atacados.

Miles de marineros descansan en el fondo del mar y los veteranos argumentan que los barcos deben conservarse como tumbas de guerra bajo el agua.

Se han fotografiado grandes “gabarras grúa” sobre los sitios de naufragio, a menudo con enormes cantidades de acero oxidado en sus cubiertas. En el fondo del mar, los buzos han encontrado barcos cortados por la mitad. Muchos se han eliminado por completo, dejando una muesca en forma de barco.

Se han visto barcos registrados en Camboya, China y Malasia sobre los naufragios. En algunos casos, sus tripulaciones han sido arrestadas. En un caso , los saqueadores habían adquirido una carta de una universidad de Malasia que decía que el trabajo estaba autorizado como "investigación".

El negocio ilícito, que parece haberse disparado en los últimos 18 meses, sigue siendo un misterio, y algunos arqueólogos sugieren que vender chatarra corroída no valía la pena el costoso proceso de sacarlo del fondo del mar.

“Si observa la cantidad de dinero que gastaría para salvar en esta escala, el retorno que obtendría solo para obtener un montón de metal corroído, simplemente no parece que cuadre”, dijo Hunter, el infante de marina. arqueólogo.

Otro punto de confusión es el hecho de que muchos pecios modernos accesibles en el área no han sido atacados. “Si simplemente está buscando acero para derretirse, busque un naufragio moderno... No entiendo por qué apuntaría a un barco que tiene 75 años y tiene crecimiento marino por todas partes y el metal es todo. corroído."

El salvamento puede tomar varias semanas para barcos más grandes. Así es como se hace.

Los arqueólogos creen que los delincuentes podrían estar obteniendo ganancias porque los cascos son uno de los pocos depósitos de metales de "fondo bajo" que quedan en el mundo. Habiendo sido fabricado antes de las explosiones de la bomba atómica en 1945 y las pruebas nucleares posteriores, el acero está libre de radiación. Esto hace que incluso las pequeñas cantidades que han sobrevivido al agua salada sean extremadamente útiles para instrumentos finamente calibrados, como contadores Geiger, sensores espaciales e imágenes médicas.

Algunos barcos antiguos, a menudo barcos romanos de siglos de antigüedad en aguas europeas, también han sido rescatados por su plomo, que también es de baja radiación y se usa en centrales nucleares.

Martijn Manders, jefe del programa marítimo de la agencia de patrimonio cultural de los Países Bajos, ha estado investigando el misterio de tres naufragios holandeses que desaparecieron en el mar de Java.

“Todavía tenemos personas que viven y sirvieron en la Batalla del Mar de Java o estuvieron directamente involucradas de otras maneras. Ven que los barcos están siendo destrozados, lo cual es muy doloroso”.

Si bien podría haber pequeñas cantidades de plomo en los restos de la Segunda Guerra Mundial, los saqueadores parecían estar más interesados ​​en los gruesos cascos de acero, dijo, señalando el hecho de que los rescatadores arrojaron una gran parte de un barco, el HNLMS Kortenaer, en el fondo del mar

Esa nave era un tipo de destructor más ligero y su casco era mucho más delgado y estaba más corroído. “Todo el hierro de ese barco estaba extremadamente podrido y no tenía ningún valor”, dijo Manders.

Otros dijeron que una creciente demanda de chatarra en China podría hacer que la recuperación sea rentable sin vender metales de bajo nivel. Incluso el acero de mala calidad puede generar alrededor de £ 1 millón ($ 1,3 millones) por barco, según algunas estimaciones, especialmente con el latón agregado de las tuberías, valorado en alrededor de £ 2,000 por tonelada, y el cableado de cobre, aproximadamente £ 5,000 por tonelada.

Cualesquiera que sean los motivos para destruir tesoros históricos, cientos de naufragios más que se encuentran en aguas del sudeste asiático corren el riesgo de ser rescatados ilegalmente.

Muchos barcos de la Segunda Guerra Mundial, algunos con posiblemente hasta 5.000 marineros muertos sepultados en su interior, se encuentran a varios cientos de metros de profundidad, muy por debajo de los límites de buceo seguros, y no han sido evaluados desde que comenzó la nueva ola de salvamento. Pero Hunter advirtió que el equipo estaba disponible para salvar remotamente estos barcos.

“Ahora tenemos tecnología que permite a las personas encontrar y potencialmente rescatar restos de naufragios en aguas extremadamente profundas. Esta amenaza es cada vez más grande”, dijo Hunter. “Y a medida que la tecnología se desarrolle y se vuelva más barata y más accesible, honestamente creo que esto se convertirá en un problema mayor”.

Flota pesquera china: Depredación a su máximo

Transporte marítimo: Flota de arrastreros piratas de China

Strategy Page





La enorme flota pesquera oceánica de China se sostiene gracias a la caza furtiva masiva de caladeros en todo el mundo. La operación es mundial y una gran amenaza para las especies en riesgo de colapso de la población debido a la sobrepesca. Oficialmente, China, el mayor cliente de esta generosidad acuática, está de acuerdo en que la pérdida a largo plazo de especies sobreexplotadas es algo malo. Sin embargo, China creó su flota de caza furtiva y silenciosamente brinda apoyo para estas operaciones ilegales.

Estados Unidos propuso la expansión de las operaciones policiales internacionales marítimas existentes para incluir la caza furtiva de peces a gran escala. Este mantenimiento de la paz marítimo ha trabajado contra la piratería y el contrabando en Somalia, Yemen, Nigeria y cerca del Estrecho de Malaca. El problema de aplicar esto a la caza furtiva apoyada por el estado chino es que los culpables son un objetivo móvil que se alimenta de áreas de pesca vulnerables en todo el mundo. Los cazadores furtivos chinos operan en hasta una docena de flotillas de caza furtiva, cada una con varios cientos de arrastreros. China utiliza su red global de monitoreo oceánico basada en el espacio para guiar a los cazadores furtivos a áreas vulnerables y luego advertirles cuando la guardia costera local ha sido alertada y se acerca a los cazadores furtivos.

Esta operación de caza furtiva patrocinada por el estado no existe oficialmente, pero es real y mundial. A principios de 2022, China tenía operativos unos 3.000 arrastreros de pesca oceánica. China no revela oficialmente mucho sobre su creciente flota pesquera, pero cada vez más países extranjeros, tan lejanos como América del Sur, informan que cientos de arrastreros chinos aparecen justo afuera, o son atrapados dentro de su ZEE (Zona Económica Exclusiva) marítima. Las aguas a 360 kilómetros de una costa se consideran la ZEE de la nación que controla la tierra más cercana. El propietario de la ZEE puede controlar quién pesca allí o extrae recursos naturales (principalmente petróleo y gas) del fondo del océano. Las violaciones chinas de áreas ZEE extranjeras para obtener petróleo y gas reciben mucha atención de los medios, pero estas actividades actualmente están restringidas al Mar de China Meridional. La pesca furtiva china, a menudo dentro de ZEE extranjeras, recibe menos atención, pero es una amenaza creciente para las poblaciones de peces en todo el mundo. China necesita estas capturas ilegales para justificar los subsidios que ha otorgado para que más chinos ingresen al negocio de los arrastreros y se mantengan en él.

China no aprueba oficialmente esta caza furtiva y, a pesar de las quejas de las naciones víctimas de ella, hace poco para detener la caza furtiva. China otorga subsidios enormes, a menudo no declarados, a su flota pesquera porque los nuevos chinos prósperos quieren más productos del mar y el gobierno parece reacio a restringir la cantidad que su flota pesquera trae. China condena oficialmente la caza furtiva y apoya los acuerdos internacionales que limitan lo que se puede tomar de especies que están en peligro de colapso de la población si son sobreexplotadas, particularmente al volverse demasiado pequeñas para reconstruirse mientras avanzan hacia la extinción. Sin embargo, la caza furtiva china crece, en parte porque los chinos nunca impusieron ningún sistema de regulación a los miles de arrastreros oceánicos que sus subsidios han creado.

Los arrastreros involucrados se denominan formalmente "arrastreros congeladores". Estos barcos tienen hasta 100 metros (320 pies) de largo y tienen instalaciones a bordo para almacenar cientos de toneladas de pescado congelado. Estos barcos normalmente permanecen en el mar meses seguidos y tienen tripulaciones de 14 a 30. El número de arrastreros chinos se ha expandido enormemente desde 1985 cuando solo había 13. Ahora hay 3.000 de ellos operando en todo el mundo. China ayudó con esta expansión al subsidiar los barcos de pesca en alta mar. Desde entonces, esos subsidios se han retirado, pero mientras tanto, el número de arrastreros congeladores más grandes (más de 100 metros) ha crecido y están destinados a su uso en aguas distantes.

Estos arrastreros deben traer mucho pescado para mantenerse en el negocio y los capitanes de los arrastreros saben que su propio gobierno es la menor de sus preocupaciones cuando se trata de la caza furtiva. Las tácticas de caza furtiva varían. Las ZEE bien protegidas a menudo informan que cientos de arrastreros chinos aparecen repentinamente en las afueras de la ZEE y se aventuran en la ZEE en grandes cantidades cuando se presenta la oportunidad. Muchas pesquerías vulnerables y valiosas no se encuentran dentro de ninguna ZEE, como el krill en aguas antárticas. Los diminutos krill se encuentran en la parte inferior de la cadena alimentaria, pero proporcionan sustento a muchas especies más grandes, incluidas las ballenas. China admite que está capturando más y más krill, pero dice que no tomará cantidades que causen el colapso de las poblaciones de krill en cualquier área.

Muchos cargueros chinos y barcos de pesca oceánicos se consideran parte de una fuerza de reserva marítima militar y se espera que sigan las órdenes de los barcos de la armada o la guardia costera china cuando se les solicite. El cumplimiento se impone mediante amenazas de retener los subsidios o el enjuiciamiento. Se espera que estos barcos de pesca comercial recopilen inteligencia e incluso se arriesguen a sufrir daños y lesiones al bloquear el movimiento de barcos extranjeros, incluidos los barcos de guerra. A cambio, la armada y la guardia costera chinas acudirán en ayuda de los barcos comerciales chinos que tengan problemas con las armadas o guardacostas extranjeros. Pero este arreglo no siempre funciona como debería cuando se trata de robar pescado.

Este tipo de pesca ilegal es un problema mundial. En aguas más cercanas a China, los buques de guerra chinos a menudo intentarán rescatar a los arrastreros chinos incautados por pesca ilegal. Esto no siempre funciona, pero sienta un precedente aterrador. Esto ha sucedido varias veces en aguas de Indonesia, incluso en áreas donde China no disputa la propiedad. China justifica su intervención armada porque los arrastreros chinos se encontraban en “caladeros de pesca tradicionales chinos”.

Argentina pensó que había resuelto sus problemas con los cazadores furtivos chinos en 2016 cuando un barco de la guardia costera argentina hundió un arrastrero chino que pescaba ilegalmente en aguas costeras. Cuando el arrastrero se hundió, los argentinos rescataron a cinco tripulantes, incluido el capitán, y los arrestaron. China se quejó pero no hizo nada más. De hecho, en cuestión de semanas China reafirmó públicamente sus crecientes lazos económicos y diplomáticos con Argentina. Mientras tanto, los propietarios del barco pesquero perdido fueron compensados ​​silenciosamente por China.

Los chinos no abandonaron el lucrativo caladero argentino después de 2016, sino que planearon un esfuerzo de caza furtiva mucho mayor y más sigiloso. Una organización internacional contra la caza furtiva detectó la caza furtiva sigilosa china por varios medios, el más importante involucró la recopilación de datos sobre la ubicación de los barcos pesqueros chinos que apagan sus transpondedores AIS obligatorios. AIS revela la ubicación del barco a otros barcos, compañías navieras y cualquier otra persona que desee recopilar estos datos de sitios web que los proporcionan abiertamente. Se descubrió un patrón sospechoso que involucraba a más de 800 arrastreros chinos que recorrían las aguas dentro de los 36 kilómetros de la ZEE argentina y los caladeros que contenían una de las mayores concentraciones de calamar dientuso del mundo. El calamar es particularmente popular en China y los arrastreros chinos aparentemente buscaban tanto calamar como podían, que no era mucho. Esta fue una bonanza menor para los arrastreros chinos, pero para los barcos pesqueros argentinos, estos raros calamares valían más de 500 millones de dólares al año. La pesca de altura es un gran negocio en Argentina y representa el 3,5 por ciento del PIB.

Los chinos pescaban furtivamente grandes cantidades de pescados y mariscos argentinos operando cerca de aguas argentinas y tomando nota de la ubicación de los barcos pesqueros y guardacostas argentinos y, cuando se presentaba la oportunidad, apagaban sus transpondedores y se adentraban en aguas argentinas por la noche para apoderarse de todos ellos. podría antes de regresar a aguas internacionales antes del amanecer o cualquier barco sospechoso de la guardia costera argentina se acercara demasiado. El análisis del uso del transpondedor mostró que entre 2017 y 2021 hubo más de 6.000 casos en los que los arrastreros chinos cerca de Argentina se apagaron durante un total de 600.000 horas. Durante este período, los arrastreros chinos pasaron 900.000 horas pescando lo suficientemente cerca de aguas argentinas como para apagar regularmente sus transpondedores y trasladarse a aguas argentinas más lucrativas, agarrar lo que pudieran y salir sin ser detectados. China niega haber hecho tal cosa y sabe que si simplemente apagar el transpondedor ya no funciona, tienen dispositivos de suplantación de GPS económicos (e ilegales) que pueden hacer que el transpondedor AIS informe que un arrastrero todavía está en aguas internacionales mientras está en Caza furtiva en aguas argentinas. China tiene sus propias razones para tolerar la forma de piratería de caza furtiva a gran escala: sus arrastreros también forman parte de la milicia naval, que a menudo se llama para defender pasivamente los reclamos chinos ilegales sobre el Mar de China Meridional. Algunas naciones más ricas están tratando de ayudar. Japón ayudó a mejorar la guardia costera de Indonesia para que pudiera hacer frente a la agresiva pesca ilegal china cerca de la costa de Indonesia. 

Con esta capacidad de detección mejorada, Indonesia pudo enviar pequeños buques de guerra cuando los cazadores furtivos chinos son escoltados por barcos armados de la guardia costera china. Esto último ocurrió a fines de 2019 cuando decenas de barcos pesqueros chinos, escoltados por barcos de la guardia costera china, ingresaron a aguas de Indonesia para pescar ilegalmente. Fue esta invasión descarada lo que hizo que Indonesia pidiera ayuda a Japón y los japoneses accedieron.

Desde aproximadamente 2014, China e Indonesia han estado en guerra extraoficialmente, pero de manera muy visible, entre sí por la pesca ilegal. Muchas de las víctimas hicieron los cálculos y notaron que los delincuentes más frecuentes son los chinos. Estos son barcos pesqueros de propiedad china o barcos de otros países que se registran como chinos para obtener cierta inmunidad de ser detenidos o castigados por las naciones saqueadas. Si bien la mayoría de las naciones simplemente se quejaron, otras están contraatacando.

En el caso de Indonesia, el contraataque consiste en disparar a los cazadores furtivos y, desde 2014, destruir (mediante explosivos o quemar) más de 200 barcos de cazadores furtivos. Indonesia calcula que esta caza furtiva le cuesta a Indonesia más de $ 2 mil millones al año y que la operación de caza furtiva en todo el mundo de China genera más de $ 20 mil millones al año. Dado que China no admite oficialmente que está organizando y controlando esto, y los indonesios están utilizando grandes buques de guerra con órdenes de disparar contra cualquier cazador furtivo que capturen y se nieguen a rendirse, los chinos se llevan la mayor parte de las pérdidas frente a Indonesia. Durante un tiempo, China envió barcos de guerra para acompañar a las flotillas (a menudo diez o más barcos de pesca en alta mar) y proteger a los cazadores furtivos si los atrapaban y mantener ocupados a los barcos de la policía o de la guardia costera mientras los cazadores furtivos escapaban. Pero Indonesia respondió enviando buques de guerra (corbetas y fragatas) con órdenes de disparar contra cualquier buque de guerra extranjero atrapado con los cazadores furtivos. China dejó de enviar buques de guerra, pero los cazadores furtivos siguieron llegando e Indonesia siguió capturando y enjuiciando a las tripulaciones. Los barcos de cazadores furtivos a menudo se destruyen como eventos mediáticos, y se permite que las noticias locales capturen y transmitan videos de los incendios y explosiones.

La experiencia frente a Indonesia llevó a otras flotas de arrastreros informales, especialmente aquellas que operan frente a América del Sur o África Oriental, a desarrollar nuevas tácticas que se basan más en el sigilo que en la fuerza. China ha estado cazando furtivamente en todas estas ZEE extranjeras, especialmente frente a América del Sur, donde varias naciones tienen existencias de especies raras y exóticas por las que los comensales chinos pagarán una prima.

China apoya abiertamente a sus arrastreros con información sobre quiénes (bancos de peces o lanchas patrulleras locales) están operando en estas pesquerías de ZEE distantes. China tiene muchos satélites y barcos ELINT (inteligencia electrónica) que operan en costas distantes, siempre sin previo aviso. Si estos métodos chinos corren el riesgo de causar un colapso de las poblaciones de peces, China alegará ignorancia. Eso puede ser técnicamente cierto, pero es una ignorancia deliberada respaldada por fuertes incentivos financieros para que los arrastreros chinos tomen todo lo que puedan, pero cualquier medio necesario. No se ha realizado una patrulla naval internacional para hacer frente a esto porque China y Rusia pueden bloquear propuestas en la ONU, mientras que las amenazas chinas de represalias económicas desalientan a muchas naciones.

Comando Sur norteamericano: La flota pesquera china es completamente depredadora y criminal

Entrevista al jefe del Comando Sur: “China posee una flota pesquera patrocinada por el Estado e involucrada en actividades ilegales”

En su segunda visita oficial a la Argentina, el almirante Craig Faller recibió a DEF en exclusiva para conversar sobre la coyuntura y los desafíos que presenta la pandemia a la región
Por Juan Ignacio Cánepa
Infobae

“Estados Unidos es el mayor donante de suministros y apoyo contra el COVID-19 en toda la región”, sostuvo el jefe del Comando Sur, Craig Faller

La llegada al país del máximo responsable del organismo del Pentágono que se enfoca en América Latina y el Caribe se enmarca en la lucha contra la pandemia del COVID-19, que Craig Faller no duda en definir como “la tormenta perfecta”.

Sin eludir ningún tema de la agenda, elogió la buena relación entre Argentina y Estados Unidos y alertó sobre los resquicios que el crimen organizado encuentra en medio de esta emergencia que vivimos. “En tiempos de pandemia, las amenazas transnacionales deben ser abordadas en forma conjunta”, afirmó.

“Nuestro programa para la Argentina es de 3,5 millones de dólares; otro medio millón está en proceso de aprobación”, puntualizó Faller respecto de la asistencia a nuestro país. Las donaciones incluyeron tres hospitales de campaña, generadores de oxígeno y equipos de búsqueda y rescate.

Además, el almirante recordó que Estados Unidos es “el mayor donante de suministros y apoyo contra el COVID-19 en toda la región, con donaciones por 230 millones de dólares”. “Hemos comprometido, además, 4000 millones para el programa global Covax”, apuntó, en referencia a la iniciativa de la Organización Mundial de la Salud (OMS) destinada a garantizar un acceso equitativo de la vacuna a los países del Tercer Mundo.

En rigor, este fue el cuarto viaje de Faller al país, ya que en 2009 había participado de un curso de entrenamiento para almirantes y generales en la Argentina. Luego, en 2018, integró la comitiva del entonces secretario de Defensa, James Mattis, y, un año después, regresó al país como flamante jefe del Comando Sur. Finalmente, esta nueva visita, en la que se tomó un tiempo para conversar en exclusiva con DEF, es parte de una gira que incluyó también un paso previo por Uruguay.

En su segunda visita oficial a la Argentina, Craig Faller conversó en exclusiva con DEF

-¿A través de qué mecanismos se realizaron estas donaciones a la Argentina?

-Cuando la pandemia golpeó, el Comando Sur hizo una rápida evaluación sobre cómo podíamos hacer para ayudar. Desplegamos de inmediato nuestro Programa de Ayuda Humanitaria en América Central, el Caribe y Sudamérica. Usamos la amistad con nuestros socios y nuestras relaciones previas, para identificar cuáles eran las amenazas y las necesidades. Rápidamente procesamos toda esa información y nos reunimos con nuestros equipos en cada embajada para averiguar cuáles eran los principales requerimientos. Al estar autorizados a trabajar con autoridades civiles, hemos hecho donaciones a hospitales y a otras entidades que se encargan de emergencias en desastres. En particular, en la Argentina, nuestro programa es de 3,5 millones de dólares y otro medio millón que está en proceso de aprobación. Incluye hospitales reubicables, equipamiento para esos hospitales e insumos de protección para sus profesionales. Creo que es un gesto importante de nuestro compromiso de larga data con Argentina y la región.

-En su exposición ante el Congreso de los Estados Unidos, usted señaló que con solo alrededor del 8% de la población mundial, América Latina y el Caribe se ven afectados con casi una quinta parte de los casos mundiales de COVID. ¿Qué desafíos representó esta pandemia para el Comando Sur?

-La pandemia impactó realmente, y sigue impactando, en nuestro hemisferio. Por eso, es muy importante que trabajemos juntos. En el Comando Sur, lo hacemos con el Departamento de Estado, con nuestros embajadores y el personal de nuestras embajadas. Nos enfocamos en cómo asistirlos para satisfacer las necesidades de los países de la región. Y tuvimos que hacerlo mientras nuestro país también debía atender sus propias necesidades domésticas. Sabíamos que teníamos que hacerlo rápidamente y que nuestros proyectos debían ser importantes para nuestros aliados.

CRIMEN ORGANIZADO Y POTENCIAS EXTRARREGIONALES

-Más allá del impacto sanitario de la pandemia, ¿qué consecuencias tuvo respecto del accionar de las organizaciones transnacionales del crimen organizado y los grupos terroristas?

-La pandemia es y seguirá siendo una suerte de “tormenta perfecta”. Si uno lo piensa como el peor tifón que pueda sacudir a todo el planeta en forma simultánea, este fenómeno abre oportunidades para organizaciones que no comparten nuestros valores. Si vemos el accionar de los grupos transnacionales del crimen organizado y grupos que no respetan las normas del estado de derecho, se aprovechan de esta situación y la utilizan para expandir sus actividades ilícitas, particularmente en lo que tiene que ver con el narcotráfico y el tráfico ilícito de insumos sanitarios.

Para Faller, "Rusia siembra mentiras y desinformación en forma rutinaria"

-Ante el Comité del Senado usted también mencionó que en una región frágil, como América Latina, esto creaba un “terreno fértil” para los competidores de Estados Unidos. Si hablamos específicamente de China, ¿cuáles son sus mayores preocupaciones?

-Si volvemos a las consecuencias del COVID-19, la pandemia puso bajo estrés a todas nuestras estructuras de salud y de seguridad, y afectó negativamente a nuestras economías. Como militares, pensamos en la seguridad nacional y en la seguridad económica de nuestros países. Sabemos que el presupuesto de nuestras agencias de seguridad se vio afectado en forma negativa. No estoy aquí para hablar de terceras naciones, sino para conversar sobre cómo podemos avanzar en forma práctica, con hechos tangibles, en una profundización de las relaciones con nuestras contrapartes militares. Lo cierto es que nuestra Estrategia de Defensa Nacional considera a China como un “competidor”. Yo di mi testimonio ante el Congreso de EE.UU. y señalé que, en el siglo XXI, China es para nosotros una “amenaza”, lo cual no significa que esta situación deba derivar en un conflicto. Nuestro objetivo es convertir esa “competencia” en “cooperación”, pero que debe necesariamente estar basada en valores democráticos y el respeto del estado de derecho, y no en la redefinición de las normas del Derecho Internacional para atentar contra la democracia.

-¿Lo mismo sería aplicable a otros países, como Rusia, que tiene una buena carta para influir en la región con su vacuna?

-Cuando se trata de la pandemia, cualquier aporte que permita salvar vidas es bienvenido, siempre que esa ayuda no sea utilizada para atentar contra las normas del Derecho Internacional y el respeto de los derechos humanos. Sin embargo, el caso de Rusia es distinto al de China. Rusia siembra mentiras y desinformación en forma rutinaria.

AGENDA BILATERAL: DESDE EL INTERCAMBIO MILITAR HASTA LA PESCA ILEGAL

-Desde su última visita, tanto en Argentina como en EE.UU. cambiaron los gobiernos. ¿Cuál es el actual estado de la relación bilateral?

-Yo represento al Comando Sur de los Estados Unidos y mi vínculo con las Fuerzas Armadas de la Argentina pasa por los valores que todos compartimos y por los que juramos desempeñar nuestra tarea. Considero que instituciones fuertes pueden alinearse y trabajar juntas desde el enfoque profesional. La educación debe ser nuestra prioridad: tenemos que preparar a nuestros oficiales para el futuro. Desde ese punto de vista, nuestra relación es sólida y debemos entender cuáles son las necesidades mutuas. Yo he venido a escuchar al nuevo comando de las Fuerzas Armadas argentinas para aprender de ellos y para que ustedes aprendan de nosotros.

"Yo he venido a escuchar al nuevo comando de las Fuerzas Armadas argentinas para aprender de ellos", sostuvo el almirante

-¿Hubo algún tipo de desconexión el año pasado?

-No, seguimos conectados. Aunque no pudimos hacer visitas en persona, seguimos conectados por canales virtuales y a través de nuestros programas en marcha. Recién mencioné la educación: tenemos un programa de entrenamiento, el International Military Education & Training Program (IMET). En este viaje, tuve la oportunidad de reunirme con oficiales argentinos que cursaron estudios en EE. UU., en el marco del programa IMET. También dialogamos sobre el rol de la mujer en la preservación de la paz y la seguridad, porque tenemos que entender que el 50% de la población está compuesto por mujeres y debemos encontrar la mejor manera de integrarlas a nuestros equipos. Argentina ha sido un país líder en ese sentido. Desde nuestras instituciones, contamos con bases sólidas para trabajar, podemos aprender del pasado y proyectar una sólida cooperación de aquí hacia adelante.

-Argentina está particularmente preocupada por las actividades de “pesca ilegal, no declarada y no reglamentada” en el Atlántico Sur. Como hombre del mar, usted conoce muy bien este tema. ¿Es una prioridad para el Comando Sur y para Estados Unidos? ¿Qué acciones se pueden adoptar a nivel regional?

-La pesca ilegal, no declarada y no reglamentada es un problema global que afecta la seguridad alimentaria de los países que cuentan con zonas económicas exclusivas (ZEE). Hay una gran cantidad de flotas pesqueras, muchas de ellas patrocinadas por potencias extrarregionales que no respetan las normas internacionales. Por eso, apoyamos los esfuerzos del Departamento de Seguridad Interior y de la Guardia Costera de EE. UU. en su estrategia para ayudar a los países de la región a identificar quién opera en sus aguas territoriales. Se trata de compartir información para enfrentar los retos a nuestra soberanía. También estamos interesados en involucrar a los países de los que provienen esas flotas pesqueras, entre ellos China, que posee una flota patrocinada por el propio Estado y que está involucrada en este tipo de actividades ilegales, no declaradas y no reglamentadas. Un reciente ejemplo es Ecuador, donde la flota china apagó sus equipos de georreferenciación durante buena parte del día en que operaban en aguas del Pacífico, muy cerca de la ZEE ecuatoriana. Hay dos explicaciones: o bien el equipo estaba dañado, o estaban tratando de ocultar sus actividades ilícitas. Por eso, estamos preparados para trabajar con los países de la región en la defensa de sus aguas soberanas.

FOTOS: Fernando Calzada

ARA: Combate de la pesca ilegal con destructores y cruceros en 1977

ARA Bouchard: Confirmadas sus dos capturas

ARA despliega sus activos contra la pesca ilegal

La Armada despliega medios a la Zona Económica Exclusiva en coordinación y apoyo con la Prefectura Naval

Una aeronave de la Aviación Naval fue destacada desde la Base Espora para apoyar al guardacostas "Fique" y constatar el comportamiento de pesqueros en la ZEE Argentina. En la Base Naval Mar del Plata se alista el patrullero oceánico ARA “Bouchard”.
La Gaceta Marinera





Bahía Blanca – En coordinación con la Prefectura Naval, a fin de apoyar la tarea del guardacostas GC-27 «Prefecto Fique» y constatar el comportamiento de los pesqueros en la Zona Económica Exclusiva (ZEE), la Armada Argentina destacó un avión Grumman S-2 Turbo Tracker perteneciente a la Escuadrilla Aeronaval Antisubmarina (EA2S).

A su arribo al área de operaciones, y como resultado de las condiciones meteorológicas imperantes, la tripulación al mando del Capitán de Corbeta Fernando Sebastián Gigena pudo apreciar que los pesqueros habían abandonado las tareas de pesca para adoptar un rumbo en alejamiento hacia el sur.

Al momento, el patrullero oceánico ARA “Bouchard” con apostadero en la Base Naval Mar del Plata, se alista para volver a zarpar hacia la zona de la cual regresó el domingo 5 de abril, luego de cumplir la primera patrulla desde su arribo al país. De la navegación participará un inspector de la Subsecretaría de Pesca.

Vigilancia de la ZEE de Argentina

Pesca ilegal: ¿cómo funciona la zona económica exclusiva argentina?

Es un área que se extiende hasta las 200 millas marinas desde la costa Crédito: Prensa Ministerio de Seguridad
Belén Ferrari  || La Nación


La Zona Económica Exclusiva Argentina (ZEE) comprende un espacio muy concurrido por la pesca mundial, donde comúnmente se encuentran barcos que lo hacen de manera ilegal, es decir, sin los permisos correspondientes.

El concepto volvió a ponerse sobre el tapete con el caso del buque español capturado el domingo pasado por la Prefectura Naval Argentina con más de 320 toneladas de pescado y con las repercusiones que generó.



Así detuvieron al buque pesquero español :40

A raíz de este incidente, LA NACION consultó a fuentes del Ministerio de Agroindustria para que explicaran dónde se ubica la zona exclusiva, cuáles son los requisitos que deben cumplir los barcos internacionales para operar en ella y también para que las consecuencias que deben asumir en el caso de ser encontrados pescando ilegalmente.


Mapa de las diferentes zonas del Mar ArgentinoMapa de las diferentes zonas del Mar Argentino Crédito: Fundación Marambio

-¿Dónde se ubica la zona económica exclusiva argentina (ZEE)?


-Es un área situada más allá y adyacente al mar territorial (este último es de dominio provincial y se extiende desde la costa hasta las 12 millas) que abarca hasta las 200 millas marinas contadas desde la costa.

-¿Cuáles son las reglas para poder pescar en la ZEE?

-Para realizar operaciones de pesca dentro de la ZEE hoy todos los buques deben enarbolar bandera argentina, contar con permiso y/o autorización de pesca nacional y cuota de captura para los casos de especies sometidas al régimen de cuotificación.

-¿Dónde se puede pescar sin permiso?

-En Alta Mar, ubicado más allá de las 200 millas marinas en la zona adyacente a la ZEE. Ante la inexistencia de una organización regional de ordenamiento pesquero que regule la actividad de otras flotas en esta zona, el principio general que rige es el de la libertad de pesca para todos los Estados, sean ribereños o sin litoral marítimo.

- ¿Cuáles son las consecuencias para los barcos que pescan ilegalmente?

-Las consecuencias para los buques que operan sin permiso están definidas en la Ley Federal de Pesca, art. 51, que establece una multa de entre 5 y 10 millones de pesos. Las capturas de los buques se realizan dentro de la ZEE y están sujetos a ser incautados por el Estado. También deben hacerse cargo de los gastos en los que incurrió la Prefectura Naval Argentina y la administración del puerto en donde son amarrados mientras se lleva adelante el proceso judicial. Si el dueño del buque se somete a la imputación, y paga todo, es liberado el buque.

-¿De qué nacionalidad son, por lo general, los barcos que incurren en el delito de la pesca ilegal?

En la zona de Alta Mar adyacente a la ZEE suele haber buques de diversas banderas, principalmente chinos, coreanos y españoles. Todos los casos de pesca ilegal tienen la misma relevancia para la Subsecretaría de Pesca, sin distinción de bandera.

Todos los países ribereños del mundo enfrentan el mismo problema con las flotas que pescan "pegadas" a sus ZEE. La República Argentina participa activamente con las herramientas disponibles para luchar contra la pesca ilegal, no declarada y no reglamentada (INDNR), por ejemplo, a través del programa "Registro mundial" del Departamento de Pesca y Agricultura de la FAO (Food and Agriculture Organization).

COAN: La "Vikinga" Britos, controlando la pesca ilegal

La "Vikinga" de la Armada: por primera vez en la historia, una mujer controla buques desde el aire
Se llama Moira Daniela Britos Escudero, tiene 28 años y es oficial de control operativo.



La "Vikinga" de la Armada: por primera vez en la historia, una mujer controla buques desde el aire
La "Vikinga" y el B200, contra la pesca ilegal en aguas argentinas. (Foto: Mario Quinteros)


Emilia Vexler | Clarín

Armada Argentina
─10 grados por derecha. Ya lo tienen que tener en visual, señor.

Eso dice, en el aire y sobre el Mar Argentino, la marplatense Moira Daniela Britos Escudero, la primera mujer que se convirtió en oficial de control operativo (OCO) desde que se creó la Aviación Naval argentina el 11 de febrero de 1916.

A los 28 años, como parte de la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima (EA1V) en la base de Punta Indio, combate la pesca ilegal que hacen buques extranjeros (sobre todo chinos, coreanos, taiwaneses y españoles) en nuestras aguas, dentro de la llamada Zona Económica Exclusiva o "milla 200": los 370 kilómetros contados desde la costa.

Cuando los pilotos hacen contacto visual, a unos 30 segundos del objetivo, comienzan a descender de 10.000 pies (alrededor de 3.000 metros) a 300 pies (90 metros). Y cuando están por pasar encima, “Vikinga”, tal su nombre de guerra, pide: “Atención, atención”, y se le saca una foto al pesquero infractor.

─Top, top, top ─dice el copiloto, para marcar la posición exacta.

Esto sucede durante el segundo operativo en el que interviene "Vikinga" desde que logró su habilitación el 26 de mayo último. Clarín estuvo en ese vuelo.

Ella no ve nada fuera del avión: está sentada en la parte de atrás del Beechcraft 200 Super King Air (B200), de costado y frente a una pantalla.

Pero es la que manda: crea la parte táctica, que es el corazón de la misión. Tiene que tomar decisiones más allá del piloto y el copiloto, que se encargan de la seguridad aérea.


A este lo detectaron con el sistema de identificación apagado. (Foto: Mario Quinteros)

“Es la primera vez que tengo personal femenino ─le comparte a Clarín el capitán de fragata Gabriel D'Alessandro, líder del equipo─. Si bien ella no pertenece a la escuadrilla, la tenemos adoptada."

A principios de junio "Vikinga" tuvo su estreno como oficial de control operativo. Fue una vigilancia de tráfico marítimo en Ushuaia: 4 horas y media de vuelo mirando un GPS de tecnología militar, lo cual requiere entrenamiento y una exigencia física extra para no marearse.

“Todos me decían: 'Quizás te descomponés', y yo les decía que no, que en los buques no me pasaba ─cuenta "Vikinga"─. Bueno: aterricé transparente. Y eso que no estaba mirando la pantalla; simplemente estaba de costado, en mi posición."

Ahora tiene la capacidad de recuperarse enseguida, apenas detecta que se está mareando.

“No siempre tenés el cuerpo igual. Quizás ese día el avión se movió o giró más y eso te descompone. Pero hay que seguir. No parás: eso te lo da la práctica”, dice y hace el gesto firme con la mano marcando hacia adelante.

Hay un truco y ella se lo mostró a Clarín antes del operativo hasta la Bahía de Samborombón: tratar de girar el cuerpo lo más posible hacia el frente durante el despegue.

Sin embargo, se complica con el cinturón de seguridad abrochado de costado y el enorme chaleco de supervivencia SV2, que se agarra desde las piernas y tiene kit de primeros auxilios, espejo, un pequeño tanque de oxígeno, cuchillo de guerra y salvavidas LPA 2.

Ya en vuelo, una ayuda extra es mirar hacia la cabina -esquivando las cabezas de 2 tripulantes, el piloto y el copiloto- hasta fijar la vista en la línea del horizonte: “Igual ─bromea─, todos llevamos bolsitas".


"Vikinga" dirige la táctica en los operativos contra la pesca ilegal. (Foto: Mario Quinteros)

Otro código que dice "Vikinga" es “Duende sin correlación AIS”. Quiere decir que ve un buque en el radar pero que tiene apagado el Sistema de Identificación Automática: es decir, no informa qué barco es, su posición y qué hace en la zona.

Al escuchar esa indicación de la oficial de control operativo, el comandante cambia el rumbo y la nave desciende para identificar al infractor, que luego deberá explicar por qué no tenía encendido el AIS.

En esta época del año la zona de mayor interés para la pesca ilegal está en el sur, principalmente en el “lateral Trelew”, provincia del Chubut.

Ahí se da la mayor concentración de buques poteros: de 200 a 300 barcos que desde un vuelo nocturno forman como una ciudad de luces sobre el Mar Argentino, porque con sus reflectores atraen a los calamares Illex argentinus (de 30 centímetros, viven 2 años).


No es lo que parece: son decenas de naves extranjeras cometiendo delitos. (Foto: Daniel Feldman)

La depredación se da por el sistema de postas: un centenar de líneas con anzuelos, que suben y bajan y enganchan a los calamares que se acercan a la luz. Y de paso también atrapan otras especies que pueden estar en veda.

Además, esos buques tienen una capacidad de carga inferior a 100 toneladas. Entonces guardan la vaina del calamar y tiran el resto. Por cada tonelada que ganan, vuelve otra al mar y lo contaminan.

Cuando no hay vigilancia de la Armada, los buques entran a la milla 200 y provocan pérdidas millonarias al Estado nacional.

Otra responsabilidad de la escuadrilla de "Vikinga" es el denominado SAR, por "search and rescue": búsqueda y rescate. Ella dispone.

"Si no soy precisa al hacer los cálculos, puede que se pierdan vidas", dice la mujer, que también es la jefa de la Estación de Comunicaciones de Punta Indio.

El 17 de junio último, 2 días después del vuelo que Clarín compartió con "Vikinga", el pesquero de argentino Repunte se hundió frente a las costas de Rawson (Chubut).

Hasta ahora hay 3 muertos y 2 marineros rescatados. El 22 de junio el B200 de la Escuadrilla Aeronaval de Vigilancia Marítima se sumó a la búsqueda de los 7 tripulantes que permanecen desaparecidos.


Piloto, radioperador, oficial de control operativo, copiloto, fotógrafo y radarista. (Foto: Mario Quinteros)

Las Fuerzas Armadas se dividen en oficiales, suboficiales y tropa. En la Marina los oficiales tienen 3 categorías: superiores (almirante, vicealmirante, contralmirante, comodoro de marina, capitán de navío), jefes (capitanes de fragata y de corbeta) y subalternos (teniente de navío, teniente de fragata, teniente de corbeta y guardiamarina).

"Vikinga" es "la teniente de corbeta Britos".

Ojos claros, rubia con claritos, mide 1,75: traslada la firmeza del cuerpo a su voz poderosa.

Una mujer cálida: con aritos de perla, rímel y un gloss rosado en los labios que abrillantan sus brackets y la hacen parecer más chica.

Una mujer dura: que aguanta la distancia y representa a un género que -muy de a poco- se va colando entre tanto verde militar masculino.

Aún le falta para alcanzar a María Inés Uriarte, quien en 2015, con 61 años, se convirtió en la primera mujer que llegó a contralmirante en la historia naval argentina.

"Cuando el curso de operador de control operativo ya estaba avanzado, me dijeron: '¿Sabés que sos la primera?'. Porque no había habido comunicantes mujeres que hayan pedido el curso o se les haya dado la oportunidad de pedirlo. Fue un toque de color. Está bueno que se difunda para que todas sepan que lo pueden hacer”, señala "Vikinga".


Seria para la foto, sonriente para su vida en la base. (Foto: Mario Quinteros)

En la Escuadrilla de Trelew ya otra mujer comenzó a hacer el mismo curso.

“Estar rodeada de hombres, que sea un ambiente netamente masculino, no es un problema para mí. Las mujeres nos integramos muy bien a la Armada y aprendimos a trabajar a la par. Hacemos lo mismo ─afirma 'Vikinga'─. Ha costado un poco en el ámbito de camaradería. Como si entrás en un vestuario después del fútbol: hay mayoría de hombres y surgen más temas de hombres. Pero muchos se han ido acostumbrando."

Las mujeres entraron en la estructura de las Fuerzas Armadas a principios de los 80, entre el desembarco en Malvinas y el inicio de la democracia, y a finales de los 90, cuando terminó el Servicio Militar Obligatorio y se incorporó personal femenino al Cuerpo Comando (no sólo al profesional).

Además, a partir de 2006, durante el kirchnerismo se implementaron políticas de género en el Ministerio de Defensa liderado por Nilda Garré.

El hito fue la resolución 849, que eliminó la prohibición del acceso o la permanencia en instituciones de educación militar para mujeres embarazadas, en período de lactancia o con niños.

Según datos oficiales que procesó la Oficina de Políticas de Género del ministerio en 2014, de las mujeres en formación militar 585 eligieron la Armada, 384 el Ejército y 9 la Fuerza Aérea, que históricamente es menos permeable a la cuota femenina.


"Vikinga", dando la información en el prevuelo. (Foto: Mario Quinteros)

En la base, "Vikinga" tiene una compañera comunicante y una radarista. Y además menciona a oficiales del escalafón profesional: “una contadora, una abogada, una odontóloga y una bioquímica”.

“Siempre somos menos de la mitad. O un tercio. Pero el número va aumentando. Se van animando más ─dice─. En mi promoción egresamos 60 y éramos 14 mujeres.”

La primera promoción "con femeninas" de la Escuela Naval tuvo 4 mujeres.

En Punta Indio "Vikinga" vive en la casa de oficiales. Tiene un camarote para ella sola. Viaja a Mar del Plata, su ciudad natal, una vez al mes. Y no está en pareja.

“Es difícil que un hombre entienda todas estas cosas. Igual prefiero uno civil", dice.

Las guardias duran una semana. Pilotos, radaristas, vigías y oficiales de control operativo saben que durante ese lapso no pueden estar a más de una hora de la base. Por ejemplo: ante una alarma de búsqueda y rescate, en 2 horas deben estar en el aire.

Antes se prepara un prevuelo (o briefing) y "Vikinga" también es protagonista: da la información que pasa Operaciones y la meteorología, mientras los mecánicos preparan la nave.

Alta en el cielo, anclada en el mar

Ahora anda en aviones, pero ella quiere estar al frente de un barco.

“Me voy a llevar el conocimiento de control operativo desde el aire y así servir como integración entre la aviación naval y los buques. Porque si bien somos todos de la misma fuerza, trabajamos en ámbitos separados y cuesta un poco mirar al costado y ver qué necesita el otro”, dice.

Los traslados en la Marina se dan cada 2 años, según la necesidad de cada unidad. Pero en el caso de "Vikinga", necesita cumplir millas navegadas para comandar un buque.

No se sabe su destino. Tal vez sea la base naval Puerto Belgrano, en el distrito de Coronel Rosales, cerca de Bahía Blanca. Ella puede elegir su preferencia, pero la Armada decide.

Sobre su nombre de guerra, “Vikinga” aclara: “No lo elegís, te lo asignan”. Los instructores de la Aviación Naval los ponen, sólo a los tripulantes.


"Soy un pato: un poco en el aire, un poco en el agua." (Foto: Mario Quinteros)

Cree que por su altura y la blancura de su piel -tiene ascendencia irlandesa- quizá la vincularon a la imagen de una guerrera nórdica.

Pero le da una vuelta más al apodo que le asignó el comandante D'Alessandro (alias “El Nono”): “Como voy a ser punta de lanza para un montón de cosas, calculo que también por ese lado va el sobrenombre. Y me gustó".

Nadie de su familia siguió la carrera militar. Conoció el mundo de la Armada en jornadas de puertas abiertas en la base marplatense.

Fue, vio, le gustó y hoy es la teniente de corbeta Moira Daniela Britos Escudero, la primera oficial de control operativo en la historia de la Aviación Naval. La "Vikinga".

Aumenta el control de tráfico en Malaka

Dos estaciones de radar más planeadas para el Estrecho de Malaca

Radar del Sistema de Vigilancia de Mar de Malasia (MSSS)

KUALA LUMPUR, (Bernama) - El gobierno malayo planea construir dos estaciones de radar más en el estrecho de Malaca para incrementar la vigilancia y la ejecución a lo largo del tramo de agua.

El primer ministro dijo que las dos estaciones de radar se construirían en Pulau Jarak, Perak, y Pulau Perak, Kedah.

"En la actualidad , la Agencia de Control Marítimo de Malasia (MMEA) tiene nueve radares en el estrecho de Malaca que llevan a cabo la vigilancia y transmiten la información a los buques de la agencia y lanchas patrulleras en otros barcos que levantan sospechas.

"Sin embargo , hay áreas en el Estrecho de Melaka que no están cubiertos por las nueve radares", dijo a una pregunta de Datuk Abdul Aziz Abdul Rahim (BN-Baling) sobre la seguridad de los pescadores malayos a lo largo de la vía acuática.

A una pregunta complementaria de Abdul Aziz , Shahidan dijo que entre los puntos calientes en aguas de Malasia era de aproximadamente 100 millas náuticas desde Tok Bali, Kelantan que a menudo se invadían por pescadores vietnamitas ya que era un rico caladero.



"Esta área requiere de un monitoreo permanente también debido al problema de la piratería allí. Algunos pescadores extranjeros permanecen en las aguas de su propio país, en el tiempo del día y entran aguas de Malasia en la oscuridad", dijo .

A una pregunta complementaria de Datuk Takiyuddin Hassan (PAS- Kota Kinabalu), dijo Shahidan que 508 barcos de pesca extranjeros fueron multados con un total de RM 220 millones desde 2008 para invadir las aguas de Malasia.

Dijo que 70 de los barcos de pesca eran de Tailandia, 223 de Vietnam, 164 de Indonesia y el resto de Singapur, Brunei y Filipinas.

Bernama