Las glorias de la armada romana entre 260-257 A.C.

Éxito romano en el mar en 260-257 a. C.

En el siglo III a. C., Roma no era una potencia naval y tenía poca o ninguna experiencia en la guerra en el mar. Antes de la Primera Guerra Púnica, la República Romana no había hecho campaña fuera de la Península Italiana. La fuerza militar de la República estaba en tierra y sus mayores activos eran la disciplina y el coraje de sus soldados. El puente de embarque le permitió utilizar sus marines contra las superiores habilidades navales cartaginesas. La aplicación de tácticas de abordaje por parte de los romanos funcionó; Ganaron varias batallas, sobre todo las de Mylae, Sulci, Tyndaris y Ecnomus.

A pesar de sus ventajas, la pasarela de embarque tenía un serio inconveniente: no podía utilizarse en mares agitados, ya que la conexión estable de dos barcos en funcionamiento ponía en peligro la estructura del otro. Al operar en mares agitados, el dispositivo quedó inútil y fue abandonado. Según Bonebaker, profesor de Arquitectura Naval en Delft, con el peso estimado de una tonelada para el puente de embarque, es “muy probable que la estabilidad de un quinquerreme con un desplazamiento de unos 250 m3 (330 yardas cúbicas) no se vea seriamente afectada”. decepcionado".

Algunos otros historiadores creen que su peso en la proa comprometió la navegabilidad del barco y los romanos perdieron casi dos flotas enteras a causa de tormentas en el 255 y el 249 a. C., en gran parte debido a la inestabilidad provocada por el dispositivo. Estas pérdidas fueron probablemente la razón principal del abandono del puente de embarque en el diseño de barcos al final de la guerra. A medida que las tácticas navales romanas mejoraron y las tripulaciones romanas adquirieron más experiencia, el puente de embarque dejó de utilizarse en la batalla. No se menciona en fuentes de la época después de la batalla de Ecnomus y aparentemente la Batalla de las Islas Aegates que decidió que se ganó la primera guerra púnica sin él.

La intensificación de la guerra púnica en el mar quedó demostrada cuando la nueva flota romana se acercó por primera vez a Sicilia y los cartagineses hicieron un esfuerzo para impedir que asegurara una posición en la costa siciliana.

El cónsul Cneo Cornelio Escipión había dado órdenes a los capitanes de navegar hacia el Estrecho cuando la flota estuviera lista, mientras él se hacía a la mar con diecisiete barcos y se dirigía a Mesana para preparar la llegada de la flota principal. Sin embargo, Escipión fue hecho prisionero en las islas Lípari. Polibio describe cómo surgió la oportunidad de capturar Lípara mediante traición, por lo que Escipión navegó allí con sus diecisiete barcos. Los cartagineses en Panormus se enteraron de la presencia de Escipión en Lipara. Aníbal envió a Boödes, miembro del Senado, con veinte barcos y bloqueó a los romanos en el puerto. Escipión se rindió a Boödes, quien lo llevó a él y a los barcos capturados ante Aníbal.

Se ha hablado mucho de esta empresa fallida. Los romanos le pusieron a Escipión el sobrenombre de 'Asina', asna, pero más tarde fue liberado en un intercambio de prisioneros y continuó su carrera. Escipión tenía razón al intentar apoderarse de Lípara. Era uno de los puertos que los cartagineses podían utilizar para proteger el tráfico en el Estrecho e interferir en los transportes romanos. Si los romanos la hubieran capturado, el cruce de su flota principal habría sido más seguro. Si bien ya controlaban los puertos de Messana y Siracusa y podían contar con el apoyo de su aliado Hierón a lo largo de la costa este de la isla, el resto de la costa siciliana estaba dominado por la flota púnica y les era hostil. Así, para los romanos, Lipara era un objetivo importante y su captura podría haber sido su primer éxito en la campaña para conquistar los puertos púnicos.

A continuación, las flotas romana y cartaginesa se enfrentaron frente a la costa de Bruttium, cerca de un lugar llamado Cabo de Italia. Este bien podría haber sido el promontorio Taurianum, conocido hoy como Cabo Vaticano. Polibio afirma que Aníbal se encontró con la principal flota romana navegando hacia el sur en buen estado y orden. No da detalles sobre la batalla, pero afirma que Aníbal perdió la mayoría de sus cincuenta barcos antes de escapar con el resto. Los motivos del viaje de Aníbal no están claros. Según Polibio, quería descubrir la fuerza y ​​la disposición general del enemigo y tal vez pretendía combinar este reconocimiento con una incursión de saqueo. Es posible que su motivo fuera más ambicioso que esto. Dado que los cartagineses habían capturado recientemente diecisiete nuevos barcos romanos y a su comandante, es posible que se sintiera lo suficientemente seguro como para detener la principal flota romana y apoderarse de más barcos.

Cuando la flota romana llegó a Sicilia, Cayo Duilio, el cónsul que dirigía las fuerzas terrestres romanas en la isla, fue llamado para comandarla. Entregó sus legiones a los tribunos militares antes de partir para unirse a los barcos. Los romanos comenzaron a prepararse para una batalla naval. Polibio afirma que, dado que sus barcos estaban mal construidos y se movían lentamente, se sugirió que los equiparan con puentes de embarque.

No hay duda sobre la historicidad del puente de embarque o corvus. Polibio da una descripción de su estructura que Wallinga ha corregido en algunos puntos. Funcionó de la siguiente manera: a la distancia de embestida, una pasarela ubicada en la proa se bajaba a la cubierta enemiga y los soldados corrían a través de ella para luchar. El mecanismo constaba de un poste con una polea en la parte superior. Una cuerda pasaba a través de la polea hasta una pasarela que podía subirse y bajarse. Debajo del final de la pasarela había un mortero puntiagudo que, cuando se bajaba la pasarela, perforaba la cubierta del barco enemigo y mantenía a los dos barcos unidos.

Para cualquiera que siga la opinión de Polibio de que los romanos eran novatos en la guerra marítima y operaban con barcos de mala calidad, el puente de embarque ha llegado a ser visto como la clave de su éxito, especialmente porque, en su descripción de la batalla de Mylae , afirma que este dispositivo hacía que el combate en el mar fuera como un combate en tierra. Sin embargo, es dudoso que el corvus haya tenido un impacto tan decisivo. Los romanos ganaron su primera batalla en su camino a Sicilia sin él, capturando muchos barcos púnicos, y el dispositivo sólo se menciona dos veces en las fuentes: en las batallas navales de 260 y 256; a partir de entonces no hay ninguna referencia a él.

En mi opinión, el corvus no debería verse en el contexto de la inexperiencia de los romanos en la guerra marítima; existe un precedente en la historia naval que apunta a su significado real. Tucídides describe cómo los atenienses utilizaron garfios cuando intentaron escapar del puerto de Siracusa en el año 413. Abordaron los barcos enemigos con soldados y expulsaron a sus oponentes de la cubierta. Según Tucídides, la batalla naval se transformó en una batalla terrestre. La masa de tropas a bordo hacía pesados ​​los barcos atenienses y dificultaba sus maniobras. La innovación ateniense inició una nueva era en las tácticas navales.

El puente de embarque era un dispositivo típico del período helenístico, cuando los ejércitos y armadas conocían las fortalezas y debilidades de sus oponentes y experimentaban con nuevos métodos de lucha para sorprenderlos. Una vez que los cartagineses se recuperaron de la sorpresa, debieron idear una defensa contra el corvus, pero las fuentes no describen las medidas que tomaron. Algunos de los detalles técnicos relativos al funcionamiento del corvus siguen siendo inciertos, como el ángulo en el que podía girar, y no está claro por qué los romanos dejaron de utilizarlo.

En cuanto a la supuesta lentitud de los barcos romanos, el conocimiento sobre el rendimiento comparativo de los barcos romanos y cartagineses se basa en el resultado de la batalla en el Cabo de Italia, donde los romanos capturaron alrededor de cincuenta barcos púnicos y el resto huyó. El peso excesivo de los barcos romanos puede deberse a que estaban cargados con tropas, equipo y suministros, más que a una consecuencia de una mala construcción naval. Sin embargo, los romanos no pudieron capturar algunos de los barcos púnicos. En este contexto, quizás el puente de abordaje no debería verse como una herramienta defensiva sino como un signo de la determinación romana de cazar todos los barcos enemigos en cada oportunidad. Utilizando el puente de embarque, podían asegurarse de que ningún barco púnico pudiera escapar.

No sabemos cuánto tiempo tardaron los preparativos para la batalla. Polibio afirma que los cartagineses estaban devastando el territorio de Mylae y que Duilio navegó contra ellos:

Todos ellos [los cartagineses] navegaron directamente hacia el enemigo, sin siquiera pensar que valía la pena mantener el orden en el ataque, sino como si cayeran sobre una presa que evidentemente era suya... Al acercarse y ver a los cuervos [corvi] cabeceando en lo alto En la proa de cada barco, los cartagineses al principio quedaron desconcertados, sorprendidos por la construcción de los motores. Sin embargo, como dieron por perdido al enemigo, los barcos del frente atacaron con audacia. Pero cuando los barcos que chocaron fueron inmovilizados en todos los casos por las máquinas y las tripulaciones romanas abordaron mediante los cuervos y los atacaron cuerpo a cuerpo en cubierta, algunos cartagineses fueron abatidos y otros se rindieron consternados por lo que estaba sucediendo, la batalla se había vuelto como una pelea en tierra.

Los primeros treinta barcos fueron capturados con sus tripulaciones. Aníbal, que comandaba la flota de los siete que antes habían pertenecido a Pirro, logró escapar en la pequeña embarcación. Confiando en su rapidez, los cartagineses rodearon al enemigo para atacar desde el costado o desde la popa, pero los romanos giraron los puentes de abordaje para poder enfrentarse a los barcos que los atacaran desde cualquier dirección. Finalmente, los cartagineses, sacudidos por esta novedosa táctica, huyeron. Perdieron cincuenta barcos.

Según Polibio, Aníbal tenía 130 barcos; según Diodoro tenía 200 barcos involucrados en la batalla. Diodoro dice que los romanos tenían 120 barcos. Las fuentes no proporcionan información sobre el tipo de barcos que Escipión Ásina perdió en las islas Lípari, pero parece probable que los romanos todavía tuvieran alrededor de 100 barcos de su flota original. Posiblemente tomaron prestados barcos de sus aliados y utilizaron barcos cartagineses capturados, pero no hay información disponible. La breve descripción de la batalla que se conserva no indica si los romanos dispusieron sus barcos en dos líneas o en una. Al principio parece que los cartagineses intentaron un ataque diekplous. Cuando eso falló, lanzaron un ataque periplo, pero los romanos también lo rechazaron. Si aceptamos la teoría de Wallinga de que el puente de embarque podía girar 90 grados, en lugar de girar libremente en todas direcciones como afirma Polibio, entonces los romanos debieron haber maniobrado y reagrupado sus barcos durante la batalla para defenderse y atacar a los barcos púnicos como objetivo. se acercaron. Entonces, en la práctica, continuaron usando las tácticas tradicionales que pretendían hundir los barcos enemigos con arietes y el despliegue del puente de abordaje no supuso una diferencia significativa en este aspecto de la batalla.

Roma concedió honores extraordinarios a Duilio. Se le concedió el primer triunfo naval en la historia de la ciudad, "de Sicul(eis) et classe Poenica", "sobre los sicilianos y la flota púnica". Se construyeron dos columnas decoradas con picos, una en el Foro, probablemente cerca de los Rostra, y la otra quizás en el Circo Máximo, y llevaba ante él una antorcha de cera y un flautista tocaba música cada vez que regresaba de cenar. Los Rostra y la Columna Rostrata C. Duilii fueron los dos monumentos de guerra más importantes de la Roma republicana.

Polibio ve la victoria en Mylae como uno de los momentos importantes de la guerra; Afirma que la determinación de los romanos de proseguir la guerra se hizo dos veces más fuerte. Esto es plausible. La victoria y la retirada de la armada cartaginesa abrió la costa norte de Sicilia a los romanos, que utilizaron su flota para llevar tropas hacia el oeste cuando levantaron el sitio de Segesta y tomaron Macella.

No se dispone de cifras sobre el tamaño de las flotas de 259 a 257, cuando los romanos extendieron sus operaciones a otras islas y atacaron importantes puertos púnicos. El cónsul del año 259, Cayo Aquilio Floro, operó en Sicilia contra Amílcar y celebró un triunfo "de Poeneis", "sobre los cartagineses". No sabemos exactamente qué logró. Según Polibio, las tropas romanas no hicieron nada digno de mención en Sicilia ese año. Quizás los acontecimientos en tierra fueron lentos; Como dice Lazenby, lo más probable es que Aquilio tuviera dos legiones con él compuestas por unos 20.000 hombres. Esta no era una fuerza lo suficientemente grande para enfrentarse al ejército de Amílcar, que podría haber tenido hasta 50.000 hombres después de la caída de Agrigento. Diodoro, sin embargo, afirma que Amílcar tomó Camarina y Enna y fortificó Drepana en la costa noroeste y que la gente fue trasladada allí desde Erix. Drepana era uno de los puertos cartagineses más importantes de Sicilia. Los cartagineses reaccionaron ante la presencia de la armada romana y la amenaza que representaba para ellos.

Según Polibio, los romanos, desde el momento en que se preocuparon por el mar, comenzaron a tener planes para Cerdeña. Cerdeña y Córcega eran estratégicamente importantes y tomar Cerdeña pondría fin a los ataques cartagineses a la costa italiana desde esa dirección. Además, los romanos tenían un interés de larga data en ambas islas, como lo demuestran sus intentos de fundar colonias en ellas.

El segundo cónsul de 259, Lucio Cornelio Escipión, hermano de Cneo Cornelio Escipión Asina, obtuvo un triunfo por su campaña contra los cartagineses tanto en Córcega como en Cerdeña. Su oponente era Hanno. Escipión partió de la costa este de Córcega, capturando Aleria y otros puertos que no se mencionan en las fuentes. Mientras navegaba hacia Cerdeña, vio una flota cartaginesa, que dio media vuelta y huyó. Continuó hasta Olbia, en la costa noreste de Cerdeña. Allí hizo acto de presencia una flota cartaginesa, pero Escipión decidió regresar a casa, juzgando que su infantería era insuficiente para dar batalla. La inscripción funeraria de Escipión registra su éxito en Córcega:

Tomó Córcega y la ciudad de Aleria.

Dedicó un templo a las Tormentas como justo retorno.

La referencia a "Tormentas" en la dedicatoria presumiblemente alude a una tormenta particular de la que Escipión tuvo la suerte de escapar y probablemente fue la flota cartaginesa de Aníbal la que le hizo retroceder. Polibio no registra acontecimientos anteriores en Córcega y Cerdeña, pero continúa la historia de Aníbal, que había navegado hacia Cartago después de la batalla de Mylae. Reunió barcos adicionales y reclutó a algunos de los oficiales navales cartagineses más célebres y luego regresó a Cerdeña. Allí fue bloqueado en uno de los puertos por los romanos y, después de haber perdido muchos barcos en una batalla, fue arrestado por sus hombres y crucificado en Sulci, en el extremo suroeste de la isla. El cónsul romano que derrotó a Aníbal fue probablemente el sucesor de Escipión, Cayo Sulpicio Paterculus. Se le concedió un triunfo "sobre los cartagineses y Cerdeña". No tenemos más información sobre los acontecimientos posteriores en Cerdeña hasta el gran motín de los mercenarios cartagineses tras la guerra y la consiguiente anexión romana de la isla.

El otro cónsul de 258, Aulo Atilio Caiatino, operó en Sicilia. Atacó los cuarteles de invierno cartagineses en Panormus, pero retiró sus fuerzas cuando los cartagineses se negaron a dar batalla. Los romanos tomaron Hippana, Mytistratus, Camarina y Enna y sitiaron Lipara. Los habitantes supervivientes fueron vendidos como esclavos. Lipara y Panormus eran importantes bases navales púnicas y los ataques romanos demuestran la poderosa posición que la flota romana había ganado en la costa norte de Sicilia. Atilio celebró un triunfo "sobre Sicilia y los cartagineses".

En 257 ambos cónsules operaron en Sicilia. No nos ha llegado información sobre la campaña de Cneo Cornelio Blasio; Cayo Atilio Régulo, sin embargo, obtuvo un triunfo naval «sobre los cartagineses». Es difícil decir qué logró; Polibio afirma que, en una batalla naval frente a Tyndaris, en la costa norte de Sicilia, los romanos capturaron diez barcos cartagineses con sus tripulaciones y hundieron ocho. Se han perdido detalles de la batalla, pero describe el barco del cónsul como rápido y bien tripulado. El resto de la flota púnica se retiró a las islas Lípari. Un fragmento superviviente de las obras de Naevius menciona la devastación de Malta. Orosius, Zonaras y Polyainos afirman que Atilio operó contra las islas Lípari y Malta. Ciertamente, las operaciones contra estas dos islas ayudaron a hacer segura la ruta para la invasión de África que comenzó el año siguiente.64 El triunfo de Atilio fue el séptimo celebrado durante la guerra y el segundo en operaciones navales. Una vez más, la parafernalia naval debió exhibirse en la procesión triunfal; No hay constancia de que se haya construido un monumento para conmemorar la victoria.

¿Qué hizo un triunfo naval? Todas las operaciones romanas de este período dependieron de la cooperación entre el ejército y la flota, en particular del rápido transporte de tropas, que sólo podía tener lugar en zonas donde la marina había despejado la costa de la flota enemiga y había hecho posible un desembarco seguro. Las operaciones de Escipión en Córcega, que incluyeron la captura de importantes puertos púnicos, no le habían valido un triunfo naval. En cuanto a Atilio, no sabemos exactamente qué logró pero debemos suponer que infligió una pérdida grave a la armada púnica que podría contabilizarse en términos de botín y un número importante de barcos capturados o hundidos. Quizás su éxito en la batalla de Tyndaris cumplió los criterios para un triunfo y, además, pudo haber luchado contra los cartagineses en las islas Lípari o Malta, en batallas navales de las que no sabemos nada.

Invasión a Ucrania: La campaña naval ucraniana

SGM: El cruce del canal de la Mancha por cruceros alemanes (2/4)

Planificación del "Dash" 

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La Armada alemana en Brest tomó la noticia del hundimiento de Bismarck sombríamente. Igualmente deprimente fue la falta de noticias de su crucero de escolta, Prinz Eugen. ¿Ella también había sido hundida? ¿O había escapado y estaba conservando el silencio de la radio en caso de que la Marina Real interceptara sus llamadas? Durante cinco días hubo silencio. Luego, al amanecer del 1 de junio, un zumbido de emoción rodeó a los equipos de acorazados. Prinz Eugen había aparecido a la entrada del puerto de Brest.

Ella trajo malas noticias. Cuando su capitán, Helmuth Brinkmann, hizo un informe al Gran Almirante Raeder en Berlín sobre el destino del Bismarck, declaró que los acorazados británicos ahora tenían un equipo de radar tan bueno que no podía ser evadido.

El resto de la situación también fue deprimente. A pesar de las precauciones alemanas, las incursiones diurnas y nocturnas en los muelles de Brest se convirtieron en una parte familiar de su vida diaria. Casi todos los días, las noticias de las nueve en punto de B.B.C. informaron que los bombarderos habían visitado Brest para atacar a los buques de guerra alemanes.

Los británicos se dieron cuenta de que este bombardeo constante podría eventualmente hacer que los alemanes huyeran desesperadamente a casa. Se celebró una serie de conferencias entre los planificadores del Ministerio de Marina y el Ministerio de Marina.

Como resultado, el Comando Costero recibió la orden de establecer tres patrullas de reconocimiento de radar desde el anochecer hasta el amanecer separadas de Brest y a lo largo del Canal. Se hicieron conocidos como "Stopper", que abarcaba desde Brest hasta Ushant, "Line SE" desde Ushant hasta Bretaña y "Habo" desde Le Havre hasta Boulogne. El Comando de combate también organizó barridos diurnos del canal conocidos como "Jim Crow".




El 29 de abril de 1941, una carta del Ministerio del Aire a los tres Comandos de la RAF: Caza, Bombardero y Costero, dijo: "Scharnhorst y Gneisenau pueden intentar alcanzar un puerto alemán por la ruta del Canal durante el período del 30 de abril al 4 de mayo inclusive. es probable que el Estrecho de Dover se navegue en la oscuridad. Se considera poco probable que el enemigo intente el paso del Estrecho a la luz del día. Pero si esto se intenta, se ofrecerá una oportunidad única tanto para nuestra nave de superficie como para el ataque aéreo. fuerza para atacar a las naves enemigas vigentes mientras están en el Estrecho de Dover ". El Comando de Bombarderos recibió instrucciones de tener fuerzas de ataque listas para que los alemanes abandonaran Brest.

En esta etapa, la RAF estaba muy por delante de los alemanes en su apreciación táctica. No fue sino hasta el 30 de mayo, un mes después de que el Ministerio del Aire había considerado la posibilidad de una ruptura del Canal, que el Comando Naval Alemán Oeste en París envió un memorándum al Gran Almirante Raeder en Berlín sugiriendo un plan de contingencia: "La posibilidad de llevar barcos pesados ​​a través del Canal de la Mancha debe examinarse cuidadosamente. La ruta es más corta que el paso de Islandia. Hay buenas posibilidades de escolta, tanto aérea como marítima. El radar enemigo podría estar atascado. Las unidades enemigas superiores no estarían presentes y el paso sería en la proximidad de nuestros propios puertos a los que se pueden llevar barcos en caso de averías ".

Raeder reaccionó fuertemente contra esta sugerencia. Redactó una lista formidable de peligros: "1. La dificultad de la navegación en aguas estrechas. 2. Los acorazados deben ser vistos por los británicos. 3. El peligro de minas, torpederos, aviones que transportan torpedos y bombarderos de buceo. "

Pero la principal objeción de Raeder era que los barrenderos de minas no podían despejar un camino lo suficientemente amplio como para que las naves tomaran medidas para evitar el ataque de torpedos. Concluyó: "El personal de guerra naval, por lo tanto, considera imposible escapar sin ser observado y seguro a través del Canal". Este punto de vista coincidió totalmente con el de su número opuesto en Londres, First Sea Lord, Sir Dudley Pound.

Raeder tenía buenas razones para ser cauteloso. Porque solo tenía cinco acorazados, incluidos los acorazados "de bolsillo", hasta los quince de la Marina Real. No tenía portaaviones, aunque el Graf Zeppelin estaba en construcción, pero nunca se completó, mientras que los británicos tenían seis portaaviones operativos.

Raeder, uno de los oficiales navales más hábiles y profesionales que Alemania haya producido jamás, cuidó sus barcos como un pato con patitos. Durante los catorce años en que fue su comandante en jefe, nadie había guardado el honor de la Armada alemana con más celos que él.

Cuando Raeder rechazó el plan del Canal, entre los almirantes de Berlín se sintió en general que este era el final del asunto. Porque Hitler confiaba en el juicio de Raeder y lo había ascendido a Gran Almirante, solo superado por Goring como asesor de Hitler para el enjuiciamiento de la guerra.

Fue una sorpresa cuando el Almirante Krancke, el representante personal de Raeder en el Bastón Supremo de Hitler, fue convocado a la sede del Führer y, con la atención fija, escuchó con pálida la diatriba de abuso sobre las capitales alemanas y sus oficiales que Hitler arrojó. a él.

Hitler, en guerra con Rusia desde junio, estaba alarmado por las numerosas pequeñas incursiones de comandos británicos en la costa de Noruega, comenzando con los Lofotens en marzo de 1941. Consideraba que la costa noruega era la sección más vulnerable de su muro occidental. La noticia también había llegado a Hitler de que los convoyes británicos traían tanques, aviones y armas al Frente Oriental. Decidió que Noruega, donde en cualquier caso siempre había pensado que los británicos tenían la intención de abrir un segundo frente, se había vuelto aún más estratégicamente importante.

Mientras tanto, la RAF continuó manteniendo sus ataques de bombardeo sin parar en Brest. Un mes después de que Raeder rechazara el plan del Canal, en la mañana del 1 de julio, era el turno de Prinz Eugens. Mientras yacía junto a la cuenca oriental del muelle comercial, una bomba de la RAF destrozó el blindaje de la nave y explotó en los compartimentos más vulnerables: la sala de trazado y la estación de transmisión. Mató a cuarenta y siete hombres, incluido su primer oficial, Cdr. Otto Stoos e hirió a treinta y dos. También puso a Prinz Eugen fuera de acción durante tres meses.

Por otro lado, Scharnhorst fue reparado y en la mañana del 23 de julio partió hacia La Pallice, a 250 millas al sur, para pruebas para probar sus supercalentadores y practicar disparar sus armas. El Capitán Hoffmann eligió las aguas salpicadas de bajíos alrededor de La Pallice porque brindaban la mejor protección contra los submarinos y solo necesitaba unas pocas lanchas patrulleras para vigilar.

Un camión cisterna ocupó su lugar en el muelle como señuelo y se cubrió con una red. Para disfrazar la dirección de su partida, los alemanes expusieron falsos rastros de petróleo que conducían al norte desde Brest. A pesar de este cuidadoso camuflaje, la RAF siempre vigilante vio el movimiento e informó que Scharnhorst se estaba moviendo hacia el sur desde su litera. ¿Estaba a punto de irrumpir en el Atlántico? Mientras los aviones de observación la observaban, creció la opinión de que este podría ser el escape tan esperado.



Sin darse cuenta de las sospechas británicas, el acorazado funcionó perfectamente, alcanzando una velocidad de treinta nudos sin dificultad. Regresó a La Pallice esa noche, esperando permanecer allí durante varios días mientras se realizaban pequeños ajustes.

Antes de que oscureciera, un grupo de bombarderos pesados ​​de Stirling la atacaron e hicieron un impacto directo con una bomba perforadora de armadura pesada. Más ataques de bombarderos pesados ​​durante la noche dañaron los muelles de La Pallice. Al amanecer, un avión de reconocimiento fotográfico de la RAF estaba sobre La Pallice. Como reveló poco daño grave, se decidió montar la incursión diurna más masiva en ambos acorazados.

Noventa y nueve bombarderos de la RAF despegaron y llegaron a los acorazados a las 2 p.m. Tres Fortalezas Voladoras, sesenta y tres Wellingtons y dieciocho Hampdens atacaron el Gneisenau en Brest mientras ocho Halifaxes bombardearon el Scharnhorst en La Pallice.

Esta fue la primera vez que las Fortalezas, equipadas con el nuevo Sperry bombsight para bombardeos a gran altitud, participaron en una incursión en los acorazados de Brest. Habían llegado a Inglaterra solo tres meses antes y el ataque esa calurosa tarde de julio en los acorazados alemanes fue solo su tercera operación.

Debido a la altura a la que operaban, llevaban tripulaciones especiales, ninguna de ellas mayor de 24 años. Los pilotos de las tres Fortalezas, Wing-Cdr. Macdougall, Sq. Ldr. MacLaren y Flt.-Lt. Mathieson, se les dijo que se concentraran en el Gneisenau. A las dos y ocho minutos comenzaron a bombardear desde una altura de 30,000 pies, cada avión arrojó cuatro 1100 libras. bombas que estallaron en los muelles y muelles. A pesar de que se vio un ataque exacto que los seguía a mil pies debajo, eran demasiado altos para las defensas alemanas. Después de haber lanzado sus bombas, tres Messerschmitts treparon abruptamente hacia ellos, pero las Fortalezas se volvieron y los perdieron.

Al mismo tiempo, Wing-Cdr. Maw llevó a los bombarderos de bajo nivel construidos por los británicos hasta 6,000 pies, sus bombas estallaron entre los edificios del astillero. El oficial piloto Payne bajó a 3.500 pies y cuando sus bombas se montaron en el Gneisenau, tanto él como su artillero delantero, el sargento. Wilkinson, fueron heridos por fuego antiaéreo.

SGM: El cruce del canal de la Mancha por parte cruceros alemanes (1/4)

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El Bismarck y el Prinz Eugen en el estrecho de Dinamarca el 24 de mayo de 1941. Pintura del artista británico Jon Kindred.


Los dos grandes barcos grises aparecieron en la entrada del puerto francés francés de Brest justo después del amanecer. Eran los acorazados alemanes de 32,000 toneladas, Scharnhorst y Gneisenau regresando de incursiones merodeadoras contra embarcaciones aliadas en el Atlántico.

Habían zarpado de Kiel a principios de 1941. Evadiendo la flota de origen británica con sede en Scapa Flow, habían atravesado el estrecho de Dinamarca hacia el Atlántico. Durante los siguientes dos meses, como piratas gigantes, recorrieron las rutas marítimas del Atlántico hundiendo más de veinte barcos por un total de más de 100,000 toneladas. Fue la primera —y la última— incursión exitosa de los acorazados alemanes contra los buques mercantes aliados en la Segunda Guerra Mundial. Luego, a principios de marzo, parecían desaparecer en las nieblas del Atlántico.

A las 7 de la mañana del 22 de marzo de 1941, mientras observaban los hoscos trabajadores de los muelles franceses, se ataron en el muelle Lannion en Brest. Había pasado casi un año desde que Francia había caído y la base naval francesa había sido tomada por los astilleros alemanes de Wilhelmshaven. Habían regresado a Brest porque necesitaban reparaciones urgentemente. El crucero de dos meses había revelado serios defectos en las calderas de Scharnhorst. Los tubos de los supercalentadores, especialmente, habían ocasionado problemas constantes que amenazaban con una avería importante. Los ingenieros alemanes del astillero que examinaron sus diez semanas estimadas serían necesarios para reparaciones. Cuando su Kapitän, Kurt Hoffmann, informó esta noticia al Gran Almirante Erich Raeder, jefe de la Armada alemana en Berlín, el personal del Almirantazgo alemán se sorprendió por el alcance de las reparaciones necesarias.

Su barco gemelo Gneisenau también necesitaba reparaciones menores. El reacondicionamiento de ambos acorazados se llevó a cabo rápidamente, pero a ningún francés se le permitió trabajar en ellos, ya que los trabajadores franceses en los depósitos de reparación en tierra fueron tan lentos como se atrevieron a retrasar el trabajo de los conquistadores alemanes. En todo el astillero y en la ciudad, los habitantes no solo eran hoscos y hostiles, sino que algunos de ellos estaban en contacto con agentes clandestinos franceses, que transmitían la información sobre las reparaciones a Gran Bretaña.
Después de la llegada de los barcos, pasaron ocho días deprimentes con lluvia incesante y frecuentes falsas alarmas de ataque aéreo. Luego, en la noche del 30 de marzo, llegó la realidad. El sonido de las sirenas fue seguido por el estallido de las bombas. Las tripulaciones de los cañones antiaéreos arrojaron una cortina de fuego, pero sus proyectiles no pudieron alcanzar los aviones de alto vuelo.

En tierra, muchos oficiales del personal naval alemán fueron asesinados cuando el hotel donde fueron alojados fue golpeado y se incendió. Los barcos no sufrieron daños, pero cuando los fragmentos de bombas fueron examinados por expertos alemanes al día siguiente, hicieron un descubrimiento importante. La RAF había lanzado bombas perforadoras de 500 libras especialmente diseñadas para atravesar las cubiertas blindadas de los buques de guerra. Los alemanes sabían que esto no era una incursión de rutina en el muelle. Estas bombas fueron evidencia directa de que la RAF sabía que estaban allí. Ahora las redadas nunca cesarían. Tenían razón La RAF comenzó a llegar día y noche cuando el clima lo permitía.


Aunque Scharnhorst y Gneisenau representaban una amenaza considerable para los británicos mientras estaban acostados en Brest en 1941 y las repetidas incursiones de la Royal Air Force eran demasiado inexactas para causar daños graves, Hitler sintió que las dos unidades estaban demasiado expuestas y les ordenó que regresaran. . La operación 'Cerberus', la luz del día a través del Canal de la Mancha en febrero de 1942, fue probablemente el mayor éxito de la Kriegsmarine, ya que sorprendió completamente a los británicos, los dos cruceros de batalla y el crucero pesado Prinz Eugen se escaparon de los ineficaces ataques aéreos y marítimos. . Además de un ligero daño a Scharnhorst por una mina magnética durante la fase final, había sido una humillación para los británicos y una prueba de que la audacia paga.

Al amanecer del 6 de abril, un bombardero de torpedos de la RAF repentinamente se zambulló de las nubes. Fue un Comando Costero Beaufort de St. Eval en Cornwall, pilotado por el Oficial Volador Kenneth Campbell, quien realizó el ataque más valiente y decidido sobre Gneisenau. Estaba atada a la boya contra una pared en el extremo norte del puerto, protegida por el topo curvo. Las pequeñas colinas que rodeaban el puerto se erizaban con racimos de armas y amarraban cerca del topo como protección adicional: tres barcos antiaéreos.

La posición del acorazado parecía ser inexpugnable. Incluso si un avión lograra lanzar un ataque de bajo nivel, no podría salir a tiempo y chocar contra el terreno elevado que rodea el puerto.

Pero Kenneth Campbell se zambulló hasta el nivel de la cubierta y voló constantemente más allá de los bozales ardientes de los cañones de los barcos antiaéreos. Rozó el topo y dejó caer su torpedo a quemarropa hacia la popa de Gneisenau. Mientras lo hacía, los artilleros antiaéreos alemanes lo golpearon y se estrelló en llamas en el agua.

Pero había hecho su trabajo. Segundos después su torpedo explotó contra Gneisenau en el lado de estribor a popa. El agua entró corriendo y ella comenzó a hacer una gran lista. Una embarcación de salvamento que se acercó para bombear toneladas de agua de sus imbéciles tuvo dificultades para evitar que se hundiera.

Los cuerpos de Campbell y su valiente tripulación, el sargento. Scott, Mullis y Hillman, fueron sacados del puerto y traídos a bordo del acorazado. Sus cuerpos estaban cubiertos con banderas y colocados en el alcázar, donde se montaba una guardia de honor como señal de respeto.

Mientras se realizaba esta ceremonia caballeresca, los equipos de rescate lograron bombear suficiente agua para enderezarla, ya que no podía permanecer en peligro en la boya. Los aviones de observación de la RAF ahora informaban a los británicos sobre cada movimiento de los acorazados. Otro ataque como el de Campbell contra Gneisenau probablemente la hundiría.

A la mañana siguiente, Gneisenau volvió a entrar en dique seco, donde la inspección confirmó que el torpedo de Campbell había destrozado la hélice de estribor y el túnel del pozo. Esto necesitaría seis meses para reparar. Estaría fuera de acción el doble de tiempo que Scharnhorst.

Cuando los británicos se enteraron del acto heroico de Campbell, se le otorgó la condecoración más alta por la galantería, la Cruz de Victoria. La cita decía: "Despreciando las grandes probabilidades, el oficial de vuelo Kenneth Campbell fue alegre y resueltamente a su tarea. Al presionar su ataque a corta distancia frente al fuego fulminante en un curso plagado de peligros extremos, mostró un valor de primer orden. "

Como resultado del torpedo de Campbell, los dos acorazados ahora debían una larga estadía, por lo que la Armada alemana decidió utilizar su flota estática. Un destacamento de cien guardiamarinas fue enviado desde Alemania a los acorazados de Brest para completar su entrenamiento. Fueron enviados por igual a ambos barcos y, como la defensa antiaérea era de vital importancia, esta era su tarea principal. Se convirtió en un brutal entrenamiento de batalla para estos incipientes oficiales. Para algunos fue muy corto.

En la noche del 10 de abril, las sirenas volvieron a sonar y se escucharon las primeras explosiones de bombas por encima del rugido de los cañones antiaéreos. De repente se produjo una serie de tremendos destellos y explosiones y un resplandor rojo iluminó la superestructura de Gneisenau. Había sido golpeada por tres bombas y estaba en llamas. Las bombas mataron a cincuenta e hirieron a noventa de su tripulación, siendo las bajas más graves entre las tripulaciones antiaéreas y los jóvenes guardiamarinas. En el momento de la redada, muchos de los guardiamarinas fuera de servicio estaban en sus habitaciones entre cubiertas. La mayoría de ellos fueron asesinados por fragmentos de otras grandes bombas que explotaron en el muelle.

Mientras las ambulancias se detenían en la pasarela del barco y se llevaban largas filas de camillas al hospital, el capitán Hoffmann cruzó frente a Scharnhorst para ofrecer ayuda. Ordenó a un grupo de trabajo que combatiera los incendios en las cubiertas de desorden, pero tuvieron que inundar una revista antes de que los incendios fueran controlados y Gneisenau fuera de peligro.

La principal preocupación de los alemanes era ocultar el alcance del daño de los franceses, pero cada barco de guerra solo podía hacer diez ataúdes, y esto significaba que tendrían que llamar a los carpinteros franceses para hacer muchos más. Cuando se dio la orden, las noticias de los muertos alemanes se extendieron rápidamente entre los habitantes de Brest.

Después de esto, organizaron que la mayoría de las tripulaciones durmieran en tierra en los cuarteles, dejando solo artilleros antiaéreos y una guardia de guardia en el barco. Esta incursión también decidió que las autoridades en Berlín intensificaran el A.A. defensas de Brest. Aumentaron el número de cañones de 4 pulgadas a 150 y cañones antiaéreos más pequeños a 1.200, para hacer una concentración de fuego asesina. También los dos acorazados se acercaron más. Las puertas de las cerraduras estaban cerradas y protegidas por redes contra torpedos disparados por submarinos intrusos o aviones que rozaban las olas.
En la antigua litera de Scharnhorst, Hoffmann construyó una réplica de madera y chapa de ella en el casco de un viejo crucero francés, Jeanne d'Arc. Las redes colgaban de los mástiles de los acorazados hasta el muelle con pintura rociada sobre ellas para que parecieran grupos de árboles. En los tejados del Colegio Naval, los guardiamarinas sobrevivientes erigieron chozas de madera para que pareciera un pueblo.

Se instaló una red de generadores artificiales de humo que podrían cubrir el puerto bajo una espesa niebla en pocos minutos alrededor del puerto. Esta última precaución despertó las protestas de la Luftwaffe que sostuvo que el humo denso pondría en peligro sus operaciones de combate. Esta niebla artificial también casi causó una colisión entre los dos acorazados cuando salieron del puerto.

El ataque antiaéreo y los luchadores les dieron protección durante el día, pero en la oscuridad era una historia diferente. A medida que el bombardeo pesado de la RAF continuaba casi todas las noches, parecía que no solo los barcos estarían dañados sino que la mayoría de sus tripulaciones estarían en peligro. Aunque muchos de ellos fueron llevados por la noche en camiones a los cuarteles en Brest, muchos todavía fueron asesinados en tierra, por lo que se decidió moverlos más lejos para evitar las redadas.

Fueron trasladados de noche a La Roche, a quince millas de Brest, cerca de la pequeña y adornada ciudad bretona de Landerneau. Ambos lugares estaban en la línea principal a París y el ferrocarril se usaba mucho para mover tripulaciones.

Escondidos en un pequeño bosque de abedules cerca de Landerneau, se construyeron cuarteles para las tripulaciones de cada barco. También se planeó construir otros adicionales para la tripulación de otro acorazado alemán, Bismarck, que será reparado después de sus propias incursiones comerciales en el Atlántico. Fuera del astillero de Brest, las grandes boyas se balanceaban en sus amarres esperando su llegada.

Mientras los otros dos acorazados alemanes estaban siendo reparados en Brest, Bismarck se estaba refugiando en el puerto noruego ocupado por los alemanes de Bergen. Pero en una noche sin luna, el 20 de mayo de 1941, salió, escoltada por el pesado crucero Prinz Eugen. Al mediodía del día siguiente, cuando la noticia llegó al Almirantazgo en Whitehall, se ordenó a la Flota Nacional que zarpara desde Scapa Flow para interceptar los barcos alemanes al sur del estrecho de Dinamarca.

Al amanecer del 24 de mayo, los dos barcos alemanes estaban en acción con la flota británica, que incluía al veterano crucero de batalla Hood y al acorazado Príncipe de Gales en su viaje inaugural. La Royal Navy tuvo lo peor de la batalla. Hood, golpeado por Bismarck y Prinz Eugen, explotó. El Príncipe de Gales sufrió daños tan graves que no participó más en la acción. Pero las naves Royal Naval más pequeñas seguían a la sombra del Bismarck, que humeaba rápidamente.

Por la tarde, el nuevo portaaviones Victorious fue separado de la fuerza principal para atacarla. Cuando el Escuadrón 825 de Swordfish se levantó de su cubierta de vuelo para realizar un ataque nocturno contra el acorazado alemán, el teniente piloto dirigió el avión líder. Eugene Esmonde.

A las 11:30 p.m., cuando estaban a 120 millas del portaaviones, el escuadrón Swordfish de Esmonde divisó a Bismarck. Volando a 100 pies sobre las olas en la oscuridad, soltaron sus torpedos desde menos de 1,000 yardas. Mientras se alejaban, se escuchó un rugido seguido de un destello y un penacho de llamas.

El Bismarck había sido golpeado en medio del barco.

El torpedo la ralentizó, y después de una persecución de tres días, la Flota Nacional volvió a poner en acción al Bismarck. Esta vez ella estaba sola. Cuatro horas antes de la batalla, el Prinz Eugen se había escapado. El Bismarck se hundió bajo los cañones y torpedos de la Royal Navy.

Fue en la noche del 7 de mayo que oficiales navales alemanes en Brest, escuchando subrepticiamente al B.B.C. noticia, escuchada: "A las 10:37 G.M.T., el acorazado alemán Bismarck fue hundido".

SGM: La campaña del Dodecaneso de 1943

Campaña del Dodecaneso (9 de septiembre - 22 de noviembre de 1943)

The Great Middle Sea



El general Henry Maitland "Jumbo" Wilson fue nombrado comandante en jefe de Medio Oriente y, bajo las órdenes de Winston Churchill, montó una expedición para ocupar las pequeñas islas griegas de Kos, Leros y Samos en septiembre de 1943 con el objeto de crear una diversión. durante la campaña italiana. La expedición fue una mala idea, y las fuerzas de Wilson sufrieron muchas bajas, de las cuales se culpó ampliamente a Wilson.


Un Bristol Beaufighter lanza sus bombas hacia los dos buques antiaéreos alemanes atacados por aviones del Grupo No. 201, al sur de la isla de Kalymnos en el Dodecaneso. El apoyo aéreo inadecuado ayudó a condenar la campaña británica en el Dodecaneso. Foto del Museo Imperial de la Guerra.


El mayor general Wagner, comandante de las fuerzas alemanas en el Dodecaneso, y dos de sus oficiales se unen al destructor HMS Kimberley en un lanzamiento de motor que los alemanes habían capturado de los británicos unos meses antes. El Kimberley llevó a Wagner a la isla de Symi en el Egeo, donde se firmó la rendición incondicional de las fuerzas alemanas en la región, el 18 de mayo de 1945. El fracaso de la campaña británica del Dodecaneso resultó en el control alemán de las islas hasta el fin del mundo. Guerra II. Foto del Museo Imperial de la Guerra.



Las islas del sur del mar Egeo frente a la costa suroeste de Anatolia fueron conocidas a través de gran parte de su historia como las Espóradas orientales o meridionales ("dispersas"). Las islas incluyen Rodas, Karpathos, Kassos, Haliki, Kastellorizo ​​(Castlerosso), Alimia, Tilos, Symi (Simi), Nissyros, Kos (Cos), Pserimos, Astypalea, Kalymnos, Telendhos, Leros, Lipsi, Patmos, Arki y Agnthonissi. . A principios del siglo XX, los Jóvenes Turcos revocaron los privilegios históricos de los isleños, que formaban parte del Imperio Otomano. Doce islas (dhodkeka nisia) se unieron en una protesta fallida contra la pérdida de estos privilegios, y el nombre del Dodecaneso se mantuvo como un término para todas estas islas, a pesar de que superaron el número 12.

En 1912, como consecuencia de la Guerra Italo-Turca, las islas del Dodecaneso pasaron al control italiano. En 1941, los alemanes se unieron a sus aliados italianos en la guarnición de las islas, que estaban habitadas principalmente por griegos. Los italianos tenían bases navales y aéreas en Rodas, la clave estratégica de la zona. También había un campo de aviación en Kos, una base de hidroaviones y baterías navales en Leros, y una base aérea en Scarpanto.

Cuando Italia se rindió el 8 de septiembre de 1943, el Dodecaneso fue ocupado por dos divisiones italianas mal equipadas con un total de 37,000 hombres; La moral italiana era muy baja. Los alemanes tenían una división de 7,000 hombres, que estaba bien equipada con tanques y artillería. La población griega local estaba entusiasmada ante la perspectiva de liberación por parte de las potencias aliadas.

El primer ministro británico Winston L. S. Churchill ordenó que se llevaran a cabo operaciones contra las islas del Dodecaneso. Él creía que el éxito allí abriría el camino a los Dardanelos y los Balcanes. También trató de inducir a Turquía a unirse a la guerra y eliminar la mancha de la derrota de Gran Bretaña en la Primera Guerra Mundial en Gallipoli. El plan original para una invasión del Dodecaneso, preparado por el Comando del Medio Oriente, se conocía como Operación MANDIBLES, pero posteriormente se renombró como Operación ACCOLADE. Churchill solicitó ayuda al presidente Franklin D. Roosevelt y al general Dwight D. Eisenhower para liberar el Dodecaneso. Los estadounidenses, que estaban preparando un desembarco en la península italiana en Salerno, lo rechazaron. Roosevelt también sospechó que los británicos esperaban abrir un nuevo frente en los Balcanes. Casualmente, la reunión de Jefes de Estado Mayor Combinados en Quebec ordenó que la mayoría de los barcos de desembarco en el Medio Oriente se dirigieran al Océano Índico, lo que privaba de la operación de los activos necesarios.



Cuando Italia se rindió el 8 de septiembre de 1943, tres operativos británicos dirigidos por el mayor Lord George Jellicoe se lanzaron en paracaídas sobre Rodas. Se pusieron en contacto con las autoridades italianas allí y les instaron a tomar prisioneros a los alemanes. Sin embargo, el almirante Iñigo Campioni, comandante de las fuerzas italianas en el Egeo, dudó. Los alemanes, mientras tanto, actuaron rápidamente y pronto sometieron a los italianos.

No obstante, los británicos procedieron con algunos desembarcos y, en octubre de 1943, con una fuerza de 5.000 hombres y una pequeña flotilla, aseguraron varias islas, entre ellas Kos, Samos, Patmos y Leros. Sin embargo, no fueron capaces de ganar superioridad aérea o tomar Rhodes, y mientras los alemanes estuvieran seguros en Rhodes, los británicos no podrían retener el Dodecaneso.

Respuesta alemana

Cuando Italia se rindió a los aliados occidentales el 9 de septiembre de 1943, 7,500 alemanes de la "División de Sturm Rhodos" abrumaron y desarmaron la guarnición italiana del Dodecaneso de 30,000 hombres. Winston Churchill, obsesionado como siempre con la actividad militar en el Mediterráneo, ordenó a comandos británicos y griegos con el objetivo de obligar a los alemanes a abandonar el Dodecaneso y Creta. A mediados de octubre, unos 4.000 comandos británicos se distribuyeron en ocho pequeñas islas, aunque ninguno llegó a Rodas. Elementos de la 22 División de Infantería alemana de Creta cruzaron a Kos (Operación BARRA DE HIERRO) el 3 de octubre para eliminar el único aeródromo británico en el Dodecaneso. Forzaron a la aislada guarnición británica de menos de 1.400 hombres a rendirse, tomaron 4.000 prisioneros italianos adicionales y ejecutaron sumariamente a más de 100 oficiales italianos.

Los asesores de Churchill recomendaron retirarse del Dodecaneso, pero el Primer Ministro siguió adelante con la campaña, esencialmente reforzando el fracaso. En su defensa, esperaba provocar a Turquía en la guerra contra Alemania. También vio la campaña de la isla como un preliminar a una campaña balcánica más grande y largamente apreciada, una propuesta rechazada repetidamente por los líderes militares y políticos estadounidenses. Los alemanes atacaron a Leros (Operación LEOPARDO) el 12 de noviembre, invadiendo la guarnición británica de 3.000 hombres y tomando prisioneros a otros 8.500 soldados y marineros italianos. La campaña terminó el 22 de noviembre. Elementos de las armadas británica y griega sufrieron graves pérdidas, principalmente por los bombardeos de la Luftwaffe, pero también ataques de nuevos misiles controlados por radio utilizados por los alemanes por primera vez.

Operaciones y Unidades

El 3 de octubre de 1943, los alemanes fueron a la ofensiva y atacaron a Kos. Los fuertes bombardeos de la isla por los aviones Stuka redujeron las defensas británicas, y pronto la fuerza británica allí se rindió. Churchill se negó a considerar una retirada, en su lugar ordenó que Leros y Samos fueran retenidos a toda costa. De hecho, los británicos reforzaron a Leros. El 12 de noviembre, los alemanes atacaron a Leros con una fuerza abrumadora, tomándolo cuatro días después. Las tropas británicas que quedaban en el Dodecaneso se retiraron.

Entre las unidades británicas involucradas se encontraban el Grupo de Desierto de Largo Alcance, el Escuadrón Especial de Botes, la Flotilla de Gooner Levant de las Fuerzas de Asalto, la del Rey, los Fusileros Irlandeses Reales y la Infantería Ligera de Durham. La armada griega proporcionó 7 destructores para ayudar a los buques británicos más numerosos. En la ofensiva, los británicos perdieron 4 cruceros dañados y 2 submarinos, 6 destructores y 10 pequeñas embarcaciones costeras y dragaminas hundidos. La Royal Air Force realizó 3.746 salidas y perdió 113 aviones de los 288 involucrados. El ejército británico perdió en total unos 4.800 hombres, mientras que los italianos perdieron 5.350. Las bajas alemanas totalizaron unos 1.184 hombres, 35,000 toneladas de envío (entre fines de septiembre y finales de noviembre de 1943) y 15 pequeñas embarcaciones de desembarco y transbordadores. La operación fracasó como consecuencia de la vacilación de Campioni, la agresividad alemana, la falta de cooperación de los estadounidenses y la insuficiencia de los recursos británicos. Sin embargo, mantener las islas alargaba los recursos alemanes y finalmente ataba a unos 60,000 alemanes que podrían haber estado mejor empleados en otros lugares.
Después de la guerra, los británicos gobernaron el Dodecaneso hasta 1947. Las islas fueron entregadas a Grecia.

Lectura sugerida: Jeffrey Holland, The Aegean Mission (1988).