La Segunda Guerra del Sudán, 1896-1898
A pesar de sus reveses tácticos, los derviches aprovecharon la retirada británica del Sudán. En el sector del Nilo, su avance hacia el norte fue frenado en Ginnis el 30 de diciembre de 1885, en una batalla recordada también por ser la última vez que la infantería británica combatió con su tradicional uniforme rojo. Bajo mando de oficiales británicos, el Ejército egipcio fue reorganizado: los soldados recibieron paga regular, mejores condiciones de servicio, posibilidades de ascenso y un entrenamiento completo. Hubo escaramuzas en la frontera, hasta que el 3 de agosto de 1889 se dio una batalla campal de siete horas en Toski, donde los derviches fueron derrotados con mil bajas (un cuarto de sus fuerzas), incluyendo a uno de sus jefes más importantes, el Emir Wad-el-Najumi.
En 1896 se decidió reconquistar el Sudán. No fue por un gesto humanitario para liberar a los sudaneses de la opresión del califa, sino por razones más pragmáticas: los italianos habían sufrido una grave derrota frente a los abisinios en Adowa en 1892, lo que dañó el prestigio de todas las potencias coloniales. Además, Francia mostraba interés en controlar la parte alta del Nilo.
El comandante en jefe del ejército egipcio, el Sirdar, era el general Horatio Herbert Kitchener, designado en 1892. No era un gran táctico, pero sí un maestro en logística, algo clave para una campaña en distancias tan enormes. Inspirado por el aporte de las lanchas cañoneras en la guerra de 1884-85, decidió que su avance contaría siempre con apoyo fluvial. Empezó con cuatro viejas lanchas de rueda de popa, armadas con cañones y ametralladoras Maxim, y fue sumando más embarcaciones modernas, algunas construidas en Inglaterra y enviadas en secciones para ser ensambladas en Egipto.
Las tripulaciones eran mixtas: británicos, egipcios y sudaneses. Entre sus comandantes había nombres que luego serían famosos, como David Beatty o Walter Cowan. El plan de Kitchener era mantener la línea de suministro gracias a transporte moderno —ferrocarril y barcos— y llegar a la batalla final con fuerzas frescas y superiores.
Tras capturar Dongola, Kitchener tomó la decisión que le daría la victoria: construir un ferrocarril de 235 millas a través del desierto entre Wadi Halfa y Abu Hamed. Se trabajó a un promedio de una milla por día, encontrando fuentes de agua para las locomotoras en el camino. Al mismo tiempo, se hicieron ataques de distracción para confundir al enemigo.
La campaña tuvo episodios dramáticos, como cuando la lancha El Teb volcó en el cuarto catarata y dos tripulantes sobrevivieron atrapados dentro del casco, rescatados después de horas. Con avances coordinados por río y tierra, los anglo-egipcios fueron tomando posiciones clave como Abu Hamed y Berber, hasta aislar a las fuerzas derviches en Omdurman.
En abril de 1898, tras la victoria en Atbara, el camino a Omdurman quedó abierto. El 2 de septiembre, en la famosa Batalla de Omdurman, la artillería, las ametralladoras y los cañoneros barrieron los ataques masivos de los derviches. Winston Churchill, entonces un joven oficial, describió cómo los cañoneros abrían boquetes en las murallas y desarticulaban las defensas. La batalla terminó con unas 9.700 bajas derviches y apenas 48 muertos del lado anglo-egipcio.
Después, Kitchener se encontró con la expedición francesa de Marchand en Fashoda, un episodio que rozó el conflicto internacional, pero que se resolvió diplomáticamente.
Con Omdurman tomada, el califa quedó como fugitivo hasta su muerte en combate el 25 de noviembre de 1899. El control del Nilo por parte de la flotilla fue absoluto, y su sola presencia bastaba para que pueblos enteros se rindieran.
De las lanchas cañoneras de esa época, dos sobreviven: la Bordein, que sirvió en el asedio de Jartum, y la Melik, que luego fue club náutico en el Nilo Azul y hoy espera restauración.
Por Bruce Taylor
Junio de 2020
Naval History
Es bien sabido en la historia naval que el acorazado alcanzó una prominencia temprana y espectacular con el CSS Virginia y el USS Monitor en Hampton Roads los días 8 y 9 de marzo de 1862. Menos conocido es que esta multifacética expresión tecnológica —y la revolucionaria transformación que impuso en las operaciones litorales, fluviales y, finalmente, oceánicas—, en la mayoría de los aspectos, se originó lejos de las costas estadounidenses y, como se vio después, estaba destinada a ser perfeccionada por potencias extranjeras en aguas distantes. Como ocurre con todo lo demás en la historia naval, las razones de esto residen en una combinación de requisitos estratégicos, necesidad táctica, conveniencia financiera, capacidad técnica y la coyuntura política y diplomática más amplia.
Una nueva era comenzó con el primer uso operativo del acorazado en la Guerra de Crimea de 1853-56, luego continuó durante la Guerra Civil y hasta la Guerra Sino-Japonesa de 1894-95, momento en el que una Armada estadounidense revitalizada estaba lista para volver a entrar en el juego naval como una potencia significativa en la Guerra Hispanoamericana de 1898. Para entonces, también, la era del acorazado estaba llegando a su fin en el contexto de la gran carrera naval de principios del siglo XX, que marcó el comienzo de otra revolución naval, encarnada por el HMS Dreadnought.
¿Qué es, entonces, un acorazado? Para los lectores acostumbrados a las certezas taxonómicas de Jane’s Fighting Ships, Flottes de combat, Weyer’s Warships of the World y los números de casco, definir el acorazado presenta un desafío. El término se acuñó, como era previsible, en 1862, pero tanto entonces como desde entonces se ha aplicado a muchos tipos y descripciones de buques: baterías flotantes, morteros, monitores, fragatas y cruceros, así como a los diversos diseños que conforman el linaje del acorazado al llegar al siglo XX. Más que aplicarse a un tipo específico, el término acorazado puede caracterizarse por la presencia irreductible de tres características: propulsión a vapor mediante hélice, un casco revestido de metal y un armamento principal que dispara proyectiles explosivos.
La distinción de ser el primer buque de guerra propulsado por hélice recae, por fecha de botadura, en el balandro británico de nueve cañones HMS Rattler (Sheerness, abril de 1843), pero por fecha de puesta en servicio en otro balandro, el USS Princeton (Filadelfia, septiembre de 1843). El primer buque de guerra operativo con casco de hierro y propulsión a vapor fue el Némesis de la Compañía Británica de las Indias Orientales, botado en Birkenhead, Inglaterra, en 1839 y destinado al servicio de la Infantería de Marina de Bengala. Finalmente, el cañón de proyectiles fue una creación del coronel Henri-Joseph Paixhans del Ejército Francés, inventado por él en 1823 y puesto en servicio seis años después. El primer uso operativo de proyectiles en el mar se produjo 30 años después, en noviembre de 1853, cuando una escuadra de navíos de línea rusos destruyó una flota turca en Sinop, en el Mar Negro, durante la Guerra de Crimea. El acorazado es, por lo tanto, una confluencia de tecnologías, cada una de las cuales remonta su origen inmediato a las primeras décadas del siglo XIX. De esta agregación en evolución surgió la extraordinaria gama de buques que definieron y percibieron la política, la estrategia y las tácticas navales durante el resto del siglo.
Prácticamente todas las potencias navales europeas probaron los nuevos desarrollos en el género acorazado, ya sea en forma de buques de costado, de batería o de torreta, monitores o arietes.
El primer uso operativo de un buque que responde a esta descripción se produjo en el Mar Negro durante la Guerra de Crimea, el 17 de octubre de 1855, cuando las baterías flotantes francesas Dévastation, Lave y Tonnant silenciaron las obras costeras rusas en Kinburn, cuyos proyectiles simplemente rebotaron en este trío de atormentadores en la ladera. Dos meses antes, escuadrones de morteros británicos y franceses (no acorazados) habían bombardeado con éxito la fortaleza insular de Sweaborg en el mar Báltico, lo que provocó la retirada de la flota rusa a su base principal en Kronstadt. Al desmentir la máxima de Nelson de que los buques de guerra no pueden enfrentarse con éxito (y mucho menos reducir) las fortificaciones modernas, estos dos incidentes ampliaron enormemente el potencial de las operaciones navales y alteraron la propia definición de buque de guerra.
Pero las operaciones litorales contra un enemigo estático eran una cosa, enfrentarse a una flota marítima muy distinta. En noviembre de 1859, el gran arquitecto naval francés Stanislas Dupuy de Lôme se adelantó a los británicos con la botadura del primer acorazado de gran escala del mundo, el buque de andanada La Gloire. De construcción tradicional de madera, pero con un blindaje total de 11,4 cm, La Gloire ofrecía un grado de protección comparable al del Dévastation y otros, además de ser capaz de alcanzar los 14 nudos a vapor.
La noticia de que se estaba construyendo un buque de estas características pronto cruzó el Canal de la Mancha, y la Marina Real Británica respondió sin demora. Aprovechando su inigualable capacidad industrial, la respuesta británica fue el buque de costado con casco de hierro HMS Warrior, botado en Blackwall, junto al Támesis, en diciembre de 1860, al que pronto seguiría su gemelo, el Black Prince. Con una potencia de fuego que duplicaba la de La Gloire, un desplazamiento un 70 % superior y unas dimensiones de 420 pies frente a los 256 de su buque, el Warrior anunció la llegada de un nuevo tipo de buque, uno de los pocos buques de guerra de la historia que, de un plumazo, han dejado prácticamente obsoletos a todos los demás, y cuyo último descendiente directo, el acorazado USS Missouri (BB-63), no se retiró del servicio hasta 1992. Y al igual que el Missouri y sus tres hermanos, el Warrior, por algún milagro, ha sobrevivido para la posteridad; son el alfa y el omega del diseño de acorazados.
“El comienzo de una nueva era en la construcción de buques de guerra”. Construido para contrarrestar las innovaciones francesas al otro lado del Canal, el poderoso buque de guerra de casco de hierro HMS Warrior, botado en 1860, “anunció la llegada de un nuevo tipo de buque, uno de los pocos buques de guerra en la historia que, de un plumazo, han dejado prácticamente obsoletos a todos los demás”. Alamy
Si bien el Warrior marcó el comienzo de una nueva era en la construcción de buques de guerra, no había transcurrido ni un año desde su puesta en servicio en agosto de 1861 cuando la Batalla de Hampton Roads provocó una reevaluación completa de las operaciones navales. En la tarde del 8 de marzo de 1862, el acorazado confederado Virginia zarpó del río Elizabeth hacia Hampton Roads con el objetivo de levantar el bloqueo de la Unión a Norfolk y Portsmouth, albergando instalaciones de construcción y reparación vitales para la causa secesionista. En cuestión de horas, el Virginia inutilizó a cañonazos la fragata USS Cumberland y luego la hundió embistiéndola, encalló a la fragata Congress antes de incendiarla, obligó a la fragata de vapor Minnesota a hundirse en aguas poco profundas y concluyó la acción dañando a cañonazos otra fragata, la St. Lawrence. Los proyectiles hicieron poco efecto en el Virginia, mientras que el impacto de este espectáculo en las miles de personas que se alineaban en la costa mientras causaba estragos en el fondeadero con impunidad es... Se podría imaginar.
Al reaparecer de Norfolk para reanudar sus depredaciones a la mañana siguiente, el Virginia no iba a tener todo a su favor, ya que la Unión había preparado una respuesta con el acorazado Monitor, de la batería central, armado con dos cañones Dahlgren de 11 pulgadas y precursor de un nuevo tipo de buque de guerra. Así, dos buques, uno con la apariencia poco marinera de un techo flotante con chimenea y otro parecido a una caja de quesos sobre una balsa, se enfrentaron sin éxito, a menudo a quemarropa, durante horas antes de que la acción se extinguiera y los antagonistas se retiraran, desatándose el bloqueo de la Unión. Pero nadie con el más mínimo conocimiento de la guerra naval podía dudar del comienzo de una nueva era.
Otra acción notable de un solo buque con acorazados durante la Guerra Civil fue el prolongado enfrentamiento del 15 de julio de 1862 entre el ariete CSS Arkansas y el cañonero USS Carondelet, a 480 kilómetros de la costa. Mississippi, después de que este último y otros 11 buques de la Unión, al mando del contralmirante David Farragut, superaran con éxito las baterías confederadas en Vicksburg y Warrenton. Aunque el Carondelet sufrió una avería en la dirección y encalló con 35 bajas, finalmente fue reparado, mientras que el Arkansas sorprendió a Farragut y logró escapar, una derrota estratégica para la Unión. La robustez de los acorazados, con su armamento y propulsión cerrados, quedó demostrada de nuevo en la bahía de Mobile el 5 de agosto de 1864, cuando el ariete de casamata CSS Tennessee arrió su bandera solo después de horas de embestidas a corta distancia por parte de no menos de cuatro monitores de la Unión y otros buques.
Una ilustración de época de dos de las primeras unidades de la flota acorazada danesa, que muestra a la izquierda el buque de torreta Rolf Krake, construido en Gran Bretaña en 1863, con dos torretas tipo Coles y dos cañones de 25 cm cada una, y el buque de andanadas Peder Skram, convertido de fragata de vapor a acorazado y botado en 1864. Ilustración de época de dos de las primeras unidades de la flota acorazada danesa. A la izquierda, se muestra el buque de torreta Rolf Krake, construido en Gran Bretaña en 1863 y equipado con dos torretas tipo Coles con dos cañones de 25 cm cada una, y el buque de costado Peder Skram, convertido de fragata de vapor a acorazado y botado en 1864. ILLUSTRATED LONDON NEWS
Los avances forjados en el yunque de la guerra no agotan en absoluto el estímulo para el progreso tecnológico en asuntos navales. Las posibilidades reveladas durante la Guerra Civil fueron rápidamente aprovechadas por pequeños estados europeos interesados en combinar disuasión, defensa costera y operaciones coloniales. Cuatro de ellos fueron Suecia, Dinamarca, Países Bajos y España.
Una de estas posibilidades, y no menos importante, fue la clara conciencia de que la tecnología, por el momento, había nivelado el terreno de juego entre las potencias marítimas y abierto nuevas vías, en particular para la defensa costera. En este aspecto, Suecia tuvo un comienzo brillante, ya que el USS Monitor fue una creación de John Ericsson, originario de la provincia de Värmland, al oeste del país. Tres meses después de Hampton Roads, las conversaciones entre Ericsson y el gobierno sueco culminaron en la decisión de este último de adquirir un pequeño escuadrón de monitores. La situación se vio facilitada por el hecho de que Ericsson, patrióticamente, donó el armamento principal del primer buque (un cañón de proyectiles diseñado por otra figura clave de la herencia sueca, John Dahlgren), que recibió su nombre. El concepto de monitor resultó ideal para la Armada sueca; estos buques no solo eran pequeños y rentables con un presupuesto de defensa limitado, sino que también encajaban a la perfección con una estrategia que planteaba un sistema de minas y buques de poco calado entre los islotes, islas y archipiélagos de la costa sueca, difíciles de navegar para buques de mayor tamaño.
Si bien Europa no representaba un desafío evidente para la integridad sueca a mediados del siglo XIX, no ocurrió lo mismo con Dinamarca, que se vio envuelta en la prolongada disputa sobre la lealtad de los ducados de Schleswig y Holstein a la Corona danesa o a la Confederación Germánica. Las victorias militares en tierra aseguraron el control continuo de Dinamarca sobre los ducados en la Primera Guerra de Schleswig (1848-1851), durante la cual la Armada Real Danesa bloqueó con éxito los puertos del Báltico y la bahía de Heligoland. Sin embargo, el asunto seguía lejos de resolverse, y cuando la cuestión de Schleswig-Holstein volvió a surgir, Dinamarca decidió encargar el buque de torreta Rolf Krake a la firma Robert Napier & Sons de Glasgow en 1862.
Diseñado por el pionero arquitecto naval Capitán Cowper Coles, con un desplazamiento de 1350 toneladas y armado con dos de las novedosas torretas de Coles (cada una con un par de cañones de ánima lisa de 68 libras) en la línea central, el Rolf Krake ostenta el honor de ser el primer acorazado de torreta de Europa. Aunque el Rolf Krake no pudo alterar el resultado de la Segunda Guerra de Schleswig de 1864, durante la cual se perdieron los ducados, la responsabilidad de su mantenimiento proporcionó a los ingenieros daneses una valiosa introducción a la construcción de buques de guerra de hierro y a la fabricación de máquinas de vapor. En 1866, se colocó la quilla del buque de torreta Lindormen, el primero de siete buques de defensa costera diseñados y construidos por el astillero naval de Copenhague durante los siguientes 30 años como parte del plan defensivo que rigió la planificación naval danesa hasta la Segunda Guerra Mundial.
Un ejemplo más, el de los Países Bajos, basta para ilustrar el impacto del acorazado en las adquisiciones navales en lo que era esencialmente un contexto de paz. Aunque ya habían pasado los tiempos en que la Koninklijke Marine contaba con los recursos para construir, dotar y mantener una armada capaz de competir con las de Gran Bretaña, Francia o Alemania, la situación era muy diferente en las Indias Orientales Neerlandesas. Los Países Bajos eran la única potencia colonial cuya flota de ultramar no solo superaba en número, sino que finalmente eclipsaba a la que mantenía en aguas nacionales. De hecho, la llegada a la base de los buques de torreta Prins Hendrik der Nederlanden (1866) y Koning der Nederlanden (1874), y la posesión de una importante base naval en Surabaya, en la costa noreste de Java, proporcionaron a los holandeses la flota más grande del sudeste asiático en aquel momento. La Armada Real de los Países Bajos conservó una variedad de acorazados para la defensa costera en aguas nacionales, y afortunadamente dos de las primeras unidades de esta flota sobreviven como museos: los espolones de torreta Schorpioen y Buffel (ambos de 1868), construidos con diseños similares en Toulon y Glasgow, respectivamente, y ahora conservados en Den Helder y Róterdam.
El espolón de torreta Schorpioen, de fabricación francesa, de 1868, se conserva y exhibe en el Museo de la Armada Holandesa en Den Helder. ARCH PHOTOGRAPHY
Una de las primeras armadas en adoptar la idea del acorazado fue la española, que en 1862 encargó el buque de andanada Numancia, de 7.500 toneladas, al astillero francés La Seyne en Tolón. La adquisición se produjo en el contexto de uno de los recurrentes intentos de España por reafirmar su influencia sobre sus antiguas colonias en Sudamérica; en este caso, la toma en abril de 1864 de las islas Chincha, ricas en guano, frente a Perú, acción que desencadenó la Guerra Hispano-Sudamericana (1864-1866). Para fortalecer la posición de España en el Pacífico, el recién construido Numancia zarpó del puerto mediterráneo de Cartagena en enero de 1865, cruzando el Estrecho de Magallanes tres meses después. El esfuerzo bélico español se caracterizó por la incertidumbre de sus objetivos, el fracaso diplomático y la falta de bases y de instalaciones carboneras, además de un inesperado grado de resistencia y solidaridad entre Perú y Chile. El mando de la escuadra española se volvió tan difícil que el vicealmirante José Manuel Pareja se suicidó en su buque insignia, la fragata de hélice Villa de Madrid, en noviembre de 1865.
8 de octubre de 1879: El humo inunda el aire durante el combate entre el buque de torreta peruano Huáscar (izquierda) y el buque de batería central chileno Almirante Cochrane, la culminación de la parte naval de la Guerra del Pacífico. La batalla resultó en la captura del Huáscar por parte de la Armada chilena, que aún se conserva como buque museo. PINTURA DE THOMAS SOMERSCALES, ARCHIVO HISTÓRICO DE LA ARMADA DE CHILE, SANTIAGO
Frustrado en sus propias estrategias, el sucesor de Pareja, el comodoro Casto Méndez Núñez, izó su gallardete en el Numancia y procedió, junto con el resto de su escuadra, a bombardear el indefenso puerto chileno de Valparaíso el 31 de marzo de 1866, destruyendo parte de la ciudad y gran parte de la flota mercante del país. Esta desesperada medida fue seguida por una acción similar contra el puerto peruano de El Callao el 2 de mayo. En esta ocasión, sin embargo, las baterías que defendían el puerto acapararon la mayor parte de la atención de Méndez Núñez. El Numancia recibió 52 impactos, y el propio comodoro se encontraba entre los heridos. El Numancia regresó a España vía Filipinas, Batavia y el Cabo de Buena Esperanza, convirtiéndose en el primer acorazado en circunnavegar el mundo.
Un buque que no llegó a tiempo para entrar en acción fue otro diseño de Cowper Coles, el pequeño buque peruano de torreta Huáscar (1865), construido por Laird's de Glasgow con dos cañones Armstrong de 10 pulgadas en una sola torreta Coles. El Huáscar entró en acción por primera vez en mayo de 1877, cuando fue tomado por rebeldes durante los disturbios políticos en Perú. Esto habría permanecido como un asunto interno si no fuera porque el acoso a la navegación frente a El Callao llamó la atención del mando naval británico local, que envió dos unidades no blindadas, la fragata Shah y la corbeta Amethyst, para capturarlo. El 29 de mayo se produjo el inconcluso Incidente de Pacocha frente a la costa peruana. Se produjo un intenso intercambio de disparos, y el Huáscar recibió 60 impactos sin resultado, mientras que su armamento principal, afortunadamente para los británicos, se encontraba escaso de personal. La acción terminó con el acorazado aprovechando su velocidad para escapar de sus perseguidores al amparo de la oscuridad. Se rindió al gobierno peruano dos días después. Dos años después, el Huáscar volvió a la acción, esta vez en el contexto de la importante disputa fronteriza conocida como la Guerra del Pacífico (1879-1883). Bajo el mando de su veterano comandante, el capitán Miguel Grau, el Huáscar llevó a cabo una serie de incursiones sumamente disruptivas contra puertos y buques chilenos, que culminaron el 21 de mayo de 1879 con el levantamiento del bloqueo chileno de Iquique. El Huáscar hundió la corbeta Esmeralda, que no tenía blindaje, embistiéndola repetidamente. Grau continuó evadiendo a la flota chilena, mucho mayor, durante cinco meses más, durante los cuales capturó el transporte de tropas Rímac. Finalmente, fue puesto a disposición frente al cabo Angamos el 8 de octubre por una escuadra chilena al mando de los buques de la batería central Almirante Cochrane y Blanco Encalada. Grau, ya ascendido a contralmirante, no sobrevivió a la acción, lo que resultó en la captura y posterior incorporación del Huáscar a la flota chilena. Navegando bajo la bandera chilena, el Huáscar entró en acción contra el monitor peruano Manco Cápac (el ex-USS Oneota) mientras bombardeaba la ciudad de Arica el 27 de febrero de 1880. El enfrentamiento terminó de forma indecisa, aunque con la pérdida del comandante del Huáscar. Buque sagrado para dos países, el Huáscar se ha conservado como monumento conmemorativo en Talcahuano, Chile.
Armamento naval chino, estilo siglo XIX: El buque torreta de la Flota Peiyang, el Ting Yuen, se construyó en Alemania a principios de la década de 1880. Tanto él como su gemelo, el Chen Yuen, fueron "los buques de guerra más grandes de Asia en su época".
Armamento naval chino, estilo siglo XIX: El buque torreta de la Flota Peiyang, el Ting Yuen, se construyó en Alemania a principios de la década de 1880. Tanto él como su gemelo, el Chen Yuen, fueron "los buques de guerra más grandes de Asia en su época". COMANDO DE HISTORIA NAVAL Y PATRIMONIO
A finales de agosto de 1884, dos años después del ataque británico a Alejandría, una escuadra francesa al mando del almirante Amédée Courbet llevó a cabo una acción igualmente unilateral contra la Flota de Fujian, seguida inmediatamente por un bombardeo del cercano Astillero Naval de Fuzhou durante la Guerra Sino-Francesa (1883-1885). Liderados por las corbetas blindadas Triomphante y La Galissonnière, el bombardeo de Fuzhou destruyó toda la Flota de Fujian, pero una vez más infligió menos daños de los esperados al astillero. Con la excepción de dos cañoneras Rendel de fabricación británica, la Flota de Fujian —una de las cuatro flotas regionales chinas— carecía de buques modernos para contrarrestar estas emanaciones de la tecnología occidental, pero en el caso de la Flota de Peiyang (Océano Norte), al menos esa situación se estaba abordando bajo el mando de Li Hung-chang, ministro imperial de Asuntos Exteriores y Comercio y gobernador general de la provincia de Zhili. Inició un importante programa de adquisición de buques de guerra tras la anexión japonesa de las islas Ryukyu en 1879.
Entre los resultados de esta política se encontraba la adquisición en Alemania de dos buques de torreta con un desplazamiento superior a las 7000 toneladas y cuatro cañones de retrocarga de 30 cm, el Ting Yuen y el Chen Yuen, los buques de guerra más grandes de Asia en su época. La guerra con Japón, temida durante mucho tiempo por Li Hung-chang, finalmente estalló en 1894 y resultó en la destrucción de la Flota Peiyang, que dejó de existir por completo. El combate decisivo fue el del río Yalu, el 17 de septiembre de 1894, en el que la flota japonesa, al mando del almirante Ito Sukeyuki, expuso las deficiencias de liderazgo, organización, entrenamiento y material de su contraparte de Peiyang.
Tras replegarse sobre Weihai para recuperarse, la Flota Peiyang fue rematada en febrero del año siguiente en una sucesión de ataques marítimos y terrestres con torpederos, destacamentos de desembarco y artillería que destruyeron o capturaron todos los buques, siendo el Chen Yuen remolcado de vuelta a Japón como premio final. En un contexto más amplio, la Batalla del Río Yalu sirvió para destacar la importancia de una alta cadencia de fuego precisa y la alta inflamabilidad resultante de impactos contundentes, observaciones aprovechadas por marineros, tácticos y diseñadores, privados durante mucho tiempo de datos de batalla. Se avecinaba una nueva era en la artillería, el blindaje, el diseño y la construcción naval.
La era de los acorazados ya pasó, pero el mundo está rodeado, aunque muy escasamente, de los supervivientes de una época verdaderamente revolucionaria en la construcción naval. En China, mientras tanto, se ha completado recientemente una réplica a tamaño real de su primer buque insignia, el buque de torreta de 1881 Ting Yuen (Paz Eterna). Este gesto —que recuerda una época anterior de poder naval en el mismo momento en que China se embarca en un ambicioso programa de expansión naval para el siglo XXI— no es en absoluto casual.
G. A. Ballard, The Black Battlefleet (Lausanne, Switzerland: Edita, 1980).
David K. Brown, Warrior to Dreadnought: Warship Development, 1860–1905 (London: Chatham Publishing, 1997).
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Theodore Ropp, The Development of a Modern Navy: French Naval Policy, 1871–1904, Stephen S. Roberts, ed. (Annapolis, MD: Naval Institute Press, 1987).
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Bruce Taylor, ed., The World of the Battleship: The Design and Careers of Twenty-One Capital Ships of the World’s Navies, 1880–1990 (Barnsley, UK: Seaforth Publishing, 2018).
H. W. Wilson, Ironclads in Action: A Sketch of Naval Warfare, 1855–1895, 2 vols. (London: Sampson Low, Marston & Co., 1896).
El Teniente Comandante F. D. O'Brien, de la Marina Real Británica, comandante del HMS Implacable, en el Gran Camarote, utilizado en su día por capitanes franceses y británicos en la época de Nelson. Un vistazo al pasado histórico del barco.
Las imágenes de Novgorod en 1873. 
El plano de cubierta del Novgorod. 
El barco antes de su botadura. Maqueta del Nóvgorod en el Museo Marítimo Internacional de Hamburgo. Imagen de Zandcee (CC BY-SA 4.0) Parte 1
Esta es mi guía para documentar mi propia investigación sobre este período. Iba a publicarla en un solo artículo, pero creo que podría resultar un poco abrumador y menos detallado en ciertos temas que, en mi opinión, podrían ser una publicación independiente.
Los invito a acompañarme en este viaje a través de la Marina Real de Georgia a través de sus banderas y señales.
Cualquier oficial que alcanzaba el rango de "Puesto" aspiraba al "Rango de Bandera", como se le conocía comúnmente.
El primer paso en ese ascenso era ser nombrado Comodoro. Este era un puesto temporal, pero permitía al Capitán, ahora Comodoro, izar su bandera; un gallardete ancho con cola de golondrina ondeaba en el tope del palo mayor. Esta bandera reemplazaba al gallardete de comisión del Capitán en el tope del palo mayor. Dependiendo de los colores del escuadrón, podía ser azul, blanco o rojo. Imagen
Bandera de cola de golondrina ondeando en el tope del palo mayor de un buque aparejado.
Este fue el primero de los nombramientos "permanentes" para un rango de bandera, autorizado para ondear una bandera de mando en el tope del palo de mesana del buque insignia. Dependiendo de los colores de la escuadra, podía ser azul, blanca o roja e ondear junto con el gallardete del buque.
La bandera de mando del Contralmirante ondeaba en el tope del palo de mesana en un buque aparejado.
Estas banderas de mando se ondeaban en el tope del palo trinquete. Dependiendo de los colores de la escuadra, podía ser azul, blanca o roja e ondear junto con el gallardete del buque.
Los almirantes, ya fueran completamente azules o blancos, ondeaban la bandera de mando correspondiente en el tope del palo mayor. No hubo un Almirante de la Orden Roja hasta su establecimiento en 1805. Antes de esto, los almirantes superiores ondeaban la bandera de la Unión de forma similar.
Al igual que en la flota moderna, a los buques de guerra de cualquier tipo se les asignaba un número único, que generalmente se encuentra en el libro de señales del oficial de señales. Seguro que cualquier aficionado a la narrativa naval ha oído la frase "Make our number" o algo similar durante su lectura; esto se refiere a izar el número de gallardete a otro buque para su identificación en la lista de la marina. (Normalmente, después de intercambiar la señal privada del día).
Usaremos el Victory como ejemplo del izado que se formaría con las siguientes banderas.
Jack | Número de gallardete
Número de gallardete del Victory, tal como aparece en la lista del libro de señales, ref. HOL 53, Museo Marítimo Nacional, que muestra la Lista de la Marina.
Número de gallardete izado para el Victory 703
La Lista de la Marina contiene la lista de todos los buques actualmente en la flota, junto con su número oficial de cañones.
Página 14 | Libro de señales ref. HOL 53 del Museo Marítimo Nacional, mostrando la Lista de la Armada.
Una vez que un buque se unía a una nueva escuadra o flota, se le otorgaba un banderín distintivo junto a la bandera para permitir que la señal se dirigiera directamente al buque, en lugar de una señal general para toda la flota.
Páginas 87 y 88 del Libro de señales Ref. Hol53 | Museo Marítimo Nacional
He utilizado como referencias para mi investigación y conocimiento los títulos "Banderas en el Mar" de Timothy Wilson (1986) y "Banderas Británicas" de William Perrin (1922).
Los recomiendo encarecidamente a cualquier persona interesada en este tema, ya que transmiten la historia mejor que yo.
Considere apoyar mi investigación: buymeacoffee.com/Dockyardtalk/why-naval-signals
Bibliografía:
Armada otomana: acorazados Asar-i Şevket, Necm-i Şevket (1867-1870)
Después
del Asar-ı Tevfik, el único buque de su clase construido en Francia por
la FMG de Burdeos, inicialmente para el Jedivato de Egipto, el nuevo
programa de expansión naval otomano después de la Guerra de Crimea
planeó encargar acorazados más pequeños y más baratos al mismo
astillero. Se trataba de la clase Asar-i Şevket, construida
aproximadamente al mismo tiempo que el Asar-ı Tevfik, de diseño similar
pero más pequeño y con un armamento revisado. Tuvieron una larga
carrera. Participaron en la Guerra Ruso-Turca de 1877-1878 en la campaña
del Mar Negro y el Cáucaso, y en la reserva hasta 1897, tomando parte
en la Guerra Greco-Turca, pero en tan mal estado hicieron poco. El
Asar-i Şevket fue dado de baja en la década de 1900, pero el Necm-i
Şevket todavía proporcionó apoyo de fuego contra los búlgaros en la
Primera Guerra de los Balcanes en 1913 y se utilizó como barco cuartel
hasta su baja en 1929.
A principios de la década de 1860, el Eyalet* de Egipto (todavía una provincia autónoma del Imperio Otomano) ordenó varios acorazados para reforzar su flota, como parte de un programa masivo de rearme para intentar desafiar al gobierno central en Estambul. Los recuerdos de la Segunda Guerra Egipcia-Otomana veinte años antes aún estaban vívidos. El plan incluía el gran Asar-i Tewfik y dos más pequeños de la clase Asar-i Şevket, todos pedidos en 1866 a los astilleros franceses Forges et Chantier de la Gironde (FCG). Esto era una amenaza real para la marina otomana, que, aunque empequeñecía a la egipcia en tamaño, solo estaba compuesta por corbetas, fragatas y navíos de línea tradicionales de madera en ese momento. Un emisario otomano especial llegó con una delegación de Estambul e inició largas negociaciones con El Cairo, logrando llegar a un compromiso y concesiones. La crisis finalmente se evitó y, a falta de financiación adecuada, los tres acorazados egipcios fueron transferidos al gobierno central el 29 de agosto de 1868. *An Elayet es gobernador otomano local, en un Khedivato (estado vasallo autónomo) en 1867, siendo Isma'il Pasha Jedive hasta 1879.
El trío de acorazados encargados a Francia procedía de un diseño común, con la misma batería básica de cañones Armstrong, pero el enorme Assar-I Tewfik estaba fuera del alcance financiero de Isma'il Pasha en ese momento, y el astillero propuso una variante más pequeña, que fue aceptada y se convirtió en la clase Asar-i Şevket. Una versión reducida que compartía una disposición de batería central con barbeta superpuesta para un cañón pesado único de 229 mm o 9 pulgadas. Se completaba con cuatro cañones Armstrong de 178 mm (7 pulgadas), mientras que el acorazado anterior tenía ocho cañones de 229 mm (9 pulgadas). Una degradación significativa. El Asar-i Tevfik era más cercano en diseño a barcos como la clase Colbert en Francia. En el contexto general, el gobierno de Isma'il estaba muy bajo la influencia francesa. El canal de Suez, iniciado en 1859, se inauguró en 1869 con una gran ceremonia. Sin embargo, sus grandes reformas estaban fuera del alcance de los recursos del país y su extravagancia personal finalmente lo llevó a la bancarrota, lo que condujo a la intervención y deposición europea en 1879.
Los acorazados de la clase Asar-i Şevket tenían 66,4 m
(217 pies 10 pulgadas) de largo total, 62 m (203 pies) de largo entre
perpendiculares. Eran veinte metros más cortos que el Assi-i Tewfik, con
83,01 x 16 x 6,5 metros (272 pies 4 pulgadas x 52 pies 6 pulgadas x 21
pies 4 pulgadas). Tenían una manga más pequeña de 12,9 m (42 pies 4
pulgadas) y un calado más ligero de 5 metros (16 pies 5 pulgadas). El
casco estaba construido con hierro, no madera, e incorporaba una proa de
ariete y un doble fondo para un desplazamiento de 2.047 toneladas
métricas (2.015 toneladas largas; 2.256 toneladas cortas) con carga
normal. En comparación, el Asar-i Tewfik desplazaba el doble, con 4.687 t
(4.613 toneladas largas; 5.167 toneladas cortas).
Ambos acorazados también contaban con una tripulación de 170 oficiales y soldados.
El Assar-i Tewfik tenía un motor de vapor compuesto de
eje con seis calderas de caja para 3.560 ihp (2.650 kW) y 13 nudos (24
km/h; 15 mph) y transportaba carbón 400t, para un alcance de
aproximadamente 3000 millas náuticas, mientras que la clase Assar-i
Sevket estaba propulsada por un motor de vapor compuesto horizontal más
pequeño, que impulsaba una sola hélice de tornillo de 2 palas. En lugar
de seis calderas, solo tenían cuatro calderas de caja alimentadas con
carbón entubadas en una sola chimenea en medio del barco. La potencia
resultante era la mitad de la del Tewfik, con 1.750 caballos de fuerza
indicados (1.300 kW) para una velocidad máxima de 12 nudos (22 km/h; 14
mph).
La falta de financiación y de mantenimiento hizo que en 1877 estos buques tuvieran una velocidad de 8 nudos (15 km/h; 9,2 mph) y la situación fue aún peor en 1887. De hecho, apenas eran capaces de navegar a cualquier parte y necesitaban urgentemente el reemplazo de toda la maquinaria. La clase Asar-i Şevket transportaba 100 toneladas de carbón menos, a 300 t (300 toneladas largas; 330 toneladas cortas) en comparación con el Tewfik, lo que le daba una autonomía estimada de 2800 millas náuticas. En 1890, tras la inspección, ambos buques fueron llevados al dique seco en el Arsenal Imperial de Estambul para su reacondicionamiento. Se instalaron nuevas y modernas calderas redondas de doble tubo pequeño VTE. Cuando se entregaron, estos acorazados estaban aparejados, pero dado su tamaño, se les instaló un aparejo de bergantín simplificado. Esto ofrecía ciertamente menos superficie que un aparejo de barcaza, pero era mucho más fácil y sencillo de manejar.
En
este aspecto, ambos acorazados no fueron diseñados para igualar al
Tewfik, y la protección también se redujo. Su revestimiento de hierro
forjado en el cinturón alcanzó los 152 mm (6 pulgadas) de espesor y se
redujo a 114 mm (4,5 pulgadas) por debajo de la línea de flotación. Por
encima de la línea de flotación se elevó a un metro (4 pies 3 pulgadas)
de ancho, por debajo de dos metros (6 pies). Por encima del cinturón
principal había una traca de blindaje de 114 mm (4,5 pulgadas) sobre la
batería central, el mismo grosor para la barbeta superior.
En comparación, el Tewfik tenía un cinturón más grueso de
203 mm (8 pulgadas), con extremos de 76 mm (3 pulgadas) a proa y popa,
así como una traca superior de la batería principal más gruesa de 152 mm
(6 pulgadas), mientras que las barbetas estaban mejor protegidas a 127
mm (5 pulgadas).
La clase Asar-i Şevket tenía un solo cañón Armstrong de
avancarga de 229 mm (9 pulgadas) (en comparación con los ocho cañones de
avancarga de 220 milímetros (8,7 pulgadas) del Tewfik), pero en su
lugar había cuatro cañones Armstrong más ligeros de 178 mm (7 pulgadas)
en la casamata central. El único cañón de 229 mm estaba montado en la
parte superior en una montura de barbeta abierta con mucho más
movimiento para disparar en todas las direcciones. En cuanto a las
prestaciones, el cañón Armstrong RML de 9 pulgadas era un modelo
popular, introducido en 1867 y también utilizado por los Países Bajos y
España.
Pesaba 12.300 kg y tenía 3,962 m de largo para un calibre
exacto de 229 mm y disparaba proyectiles a una velocidad inicial de
1.476 pies por segundo (450 m/s).
Este modelo nació en 1861. La longitud del cañón era de
99,5 pulgadas (2,527 m) de diámetro (14,21 calibres) y disparaba un
proyectil de 90 a 109 libras (40 a 50 kg) con un calibre exacto de 177,8
mm. La recámara era del tipo de tornillo Armstrong con bloque de
ventilación deslizante vertical.
La velocidad inicial era de 1100 pies por segundo (340 m/s) y el alcance máximo de 3500 yardas (3200 m).
Durante la remodelación de 1890, se conservó la batería principal, pero se añadieron muchos cañones ligeros para hacer frente a las lanchas toepedo: dos cañones Krupp de 87 mm (3,4 pulgadas), dos cañones Krupp de 63,5 mm (2,50 pulgadas), dos cañones revólver Hotchkiss de 37 mm (1,5 pulgadas) y un cañón Nordenfelt de 25,4 mm (1 pulgada) en todos los lugares posibles. La apariencia de ambos buques también cambió mucho.
En pinterest, La corbeta acorazada “Zırhlı Korvet” Asar-ı Şevket, ca.1880
⚙ especificaciones |
|
| Desplazamiento | 2.047 toneladas métricas (2.015 toneladas largas; 2.256 toneladas cortas) |
| Dimensiones | 66,4 x 12,9 x 5 m (217 pies 10 pulgadas x 42 pies 4 pulgadas x 16 pies 5 pulgadas) |
| Propulsión | Motor de vapor compuesto de 1 eje, 4 calderas de caja de 1750 hp (1300 kW) |
| Velocidad | 12 nudos (22 km/h; 14 mph) |
| Rango | 300 t de carbón, aprox. 2500 millas náuticas/8 nudos |
| Armamento | 1 cañón Armstrong de 229 mm (9 pulgadas), 4 cañones Armstrong de 178 mm (7 pulgadas) |
| Protección | Cinturón: 152 mm (6 in), Batería, Barbeta: 114 mm (4,5 in) |
| Tripulación | 170 |
Pintura rusa del ataque al Asar-i Şevket, que representa su supuesto hundimiento
El Asar-i Şevket (“Obra de Dios”) fue ordenado
originalmente en FCG en Burdeos como “Kahira”, puesto en grada en 1867,
botado en 1868 y completado en 1869. El 5 de junio de 1867 fue rendido
mientras estaba en finalización al Imperio Otomano e integrado
oficialmente el 29 de agosto de 1868, renombrado y debidamente puesto en
servicio nuevamente el 3 de marzo de 1870.
Su primera intervención fue para tratar de poner fin a la
Rebelión de Creta de 1866-1869. Bajo Hobart Pasha permaneció en gran
parte inactivo y el entrenamiento se limitó a leer manuales de
instrucciones británicos traducidos como su hermana. Estaba en el
Escuadrón I, Flota Asiática, con su hermana y Hifz-ur Rahman, Lütf-ü
Celil. Al principio de su carrera fue puesta en reserva y activada
únicamente para cruceros de entrenamiento de verano desde el Cuerno de
Oro hasta el Bósforo, únicamente para comprobar su sistema de
propulsión. No hubo ejercicios ni maniobras de flota.
La guerra ruso-turca, que comenzó en septiembre de 1876, fue su primer compromiso serio. Tras la insurrección en la Bosnia otomana, Serbia declaró la guerra al Imperio otomano en julio. La guerra se declaró el 24 de abril de 1877 y el Asar-i Şevket, transferido a la I División de la Flota del Mediterráneo, fue transferido de nuevo a la escuadra del Mar Negro, uniéndose a la flota al mando de Hobart Pasha. Los rusos no podían hacer mucho más que con el Vitse-almirante Popov y el Novgorod y mantuvieron dos cuerpos de reserva para la defensa costera. La flota otomana navegó hacia el este del Mar Negro para apoyar la campaña otomana en el Cáucaso, bombardeando Poti y defendiendo Batumi.
En mayo de 1877, el Asar-i Şevket, con la fragata Mubir-i Sürur y varios transportes, entró en Batumi y fue atacado la primera noche por torpederos rusos. El Asar-i Şevket no sufrió daños. A finales de junio, el Asar-i Şevket fue trasladado a Sulina, la desembocadura del Danubio, así como a Muin-i Zafer y Hifz-ur Rahman para defender el acceso marítimo al puerto junto a tres fortificaciones costeras. En agosto fue enviado a proteger Sujumi. En la noche del 24 de agosto, cuatro torpederos rusos atacaron y uno de ellos logró detonar su torpedo, afirmando que lo hundió. Sí, hubo daños superficiales en el casco, con algunas placas dobladas, pero ya no estaba en peligro.
En
1878, el Asar-i Şevket quedó amarrado en Constantinopla y no hizo mucho
debido a los bajos presupuestos y la inestabilidad política interna.
Los cruceros de verano terminaron y en la década de 1880 se mantuvo en
reserva permanente, sin mantenimiento ni tripulación. El Asar-i Şevket
fue probado en 1885 y demostró que no podía navegar con un casco muy
dañado. El agregado naval británico informó que necesitaría seis meses
para tener cinco acorazados en servicio nuevamente. Todavía se le asignó
un seleketon, pero cuando la tensión con Grecia estalló en 1886, la
flota estaba completamente tripulada y se les pidió que intentaran
reparar y mantener los barcos, preparándolos para zarpar, pero esto
nunca sucedió.
Todos permanecieron atrapados en el Cuerno de Oro, y
rápidamente fueron amarrados nuevamente. Ambos acorazados de la clase
Sevket apenas alcanzaban entre 4 y 6 nudos (7,4 a 11,1 km/h; 4,6 a 6,9
mph) cuando fueron probados y en 1890, sus hermanas fueron llevadas al
Arsenal Imperial para su reacondicionamiento, donde fueron destripadas,
se retiraron las calderas y se instalaron calderas nuevas, mientras que
el viejo motor fue desmontado y se limpiaron y revisaron todas las
piezas. También recibió una batería de cañones ligeros y fue puesta en
servicio nuevamente el 12 de febrero de 1892.
Su siguiente compromiso, en mejor forma, fue la guerra greco-turca que comenzó en febrero de 1897. Sin embargo, entre 1892 y 1897, no se había realizado ningún mantenimiento, y los barcos, incluido el Asar-i Şevket, fueron inspeccionados y juzgados como "no aptos para el combate". Los barcos de madera tenían cascos podridos, los de hierro estaban incrustados y el óxido estaba por todas partes. Además, sus tripulaciones habían sido disueltas años antes y las nuevas estaban mal entrenadas e incapaces de manejar la artillería. En abril y mayo, de todos modos, el Pasha llevó a la flota a una salida simbólica al mar Egeo, tratando de levantar la moral.
El Asar-i Şevket y otros barcos subieron a Naga, Dardanelos y regresaron. Los observadores y periodistas extranjeros informaron de ello y se convirtió en una vergüenza para el gobierno. Abdul Hamid II finalmente estuvo dispuesto a pedir que se llevara a cabo un programa de modernización, esta vez en astilleros extranjeros. Se prefirió a Krupp, Schichau-Werke y AG Vulcan, pero se les invitó a retirarse después de inspeccionar el estado general de los barcos en diciembre de 1897. También hubo dudas sobre la voluntad del gobierno otomano de pagar por las obras. El Asar-i Şevket fue excluido del programa cuando se adjudicó por razones presupuestarias y fue desmantelado en 1903, vendido a BU el 31 de julio de 1909.
El Necm-i Şevket (“Estrella de Majestad”) fue construido
en el astillero francés Forges et Chantiers de la Gironde, en Burdeos,
como Muzaffer, fue puesto en grada en 1867, botado en 1868 y, al igual
que su hermana, se rindió al gobierno otomano, cambió de nombre y volvió
a entrar en servicio el 3 de marzo de 1870. Su carrera fue similar a la
de su hermana: intervino en Creta y realizó cruceros de verano al
Bósforo bajo el mando de Hobart Pasha como parte del I Escuadrón de la
Flota Asiática con su hermana, Hifz-ur Rahman y Lütf-ü Celil.
En septiembre de 1876, se preparó para la guerra y
participó en la guerra ruso-turca desde el 24 de abril de 1877 con el
escuadrón del Mar Negro, y navegó con la flota en la campaña del
Cáucaso, el este del Mar Negro, el ataque de Poti y la defensa de
Batumi.
El
14 de mayo de 1877, con Avnillah, Muin-i Zafer, Feth-i Bülend,
Mukaddeme-i Hayir e Iclaliye, bombardeó las defensas de Sujumi y
facilitó su captura, pero la flota fue atacada varias veces por
torpederos rusos. No sufrió daños.
El 7 de marzo de 1878, el Necm-i Şevket chocó con el
vapor británico John Middleton en Tophane, se estrelló contra el HMS
Antelope y se hundió. El HMS Antelope sufrió graves daños y rescató a su
tripulación. Se atribuyó a un mal manejo en ese momento. En 1878, el
Necm-i Şevket quedó amarrado en Constantinopla. Al carecer de
mantenimiento en 1885, se evaluó que su casco estaba muy sucio y las
calderas en mal estado, por lo que no podía navegar. En 1886, a pesar de
las altas tensiones con Grecia, permaneció dinámico en el Cuerno de Oro
antes de ser amarrado nuevamente. Aún así fue enviada al Arsenal
Imperial para reacondicionamiento, se le instalaron nuevas calderas y
cañones ligeros y fue puesta en servicio nuevamente el 12 de febrero de
1892.
Pero esto tuvo poco efecto, ya que regresó en reserva y cuando la guerra greco-turca estalló en febrero de 1897, Necm-i Şevket fue asignado al II Escuadrón, pero después de la inspección se encontró que no estaba en condiciones para el combate, pero todavía en "condiciones utilizables" como Mesudiye. En abril-mayo escoltó buques de transporte de tropas desde Anatolia occidental hasta Gelibolu e incluso realizó ejercicios de artillería. El 15 de mayo con Mesudiye, Osmaniye, Aziziye y Hamidiye participó en un importante ejercicio de entrenamiento, revelando que la tripulación no podía operar la artillería correctamente. La guerra terminó y no vio acción.
Cuando Abdul Hamid II autorizó un programa de modernización, fue inspeccionado y en 1900 se le adjudicaron contratos, pero se excluyó al Necm-i Şevket como a su gemelo. Se convirtió en un buque estacionario en Selanik (1899 a 1909), luego se convirtió en un buque cuartel en Constantinopla. Fue completamente reactivado y tripulado el 30 de octubre de 1912 para participar en la Primera Guerra de los Balcanes, remolcado a Çatalca con el acorazado Iclaliye, permaneciendo como batería flotante durante unos días, luego se unieron al Barbaros Hayreddin y al Turgut Reis, Mesudiye y Asar-i Tevfik. Fue remolcado a Büyükçekmece hasta el 20 de noviembre y regresó como buque cuartel después de la guerra, luego fue dado de baja en 1929, BU.
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En navypedia.org/
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tesis
doctoral en etheses.bham.ac.uk LA MODERNIZACIÓN DE LA ARMADA OTOMANA
DURANTE EL REINADO DEL SULTÁN ABDÜLAZİZ (1861-1876) por DİLARA DAL
Barcos
de hierro y hombres de hierro: modernización naval en el Imperio
otomano, Rusia, China y Japón desde una perspectiva comparada 1830-1897
Emir YenerEmir Yener
en youtube
Foto grupal de Oficiales y Marinería sobre la cubierta del Buque Corbeta Mixta Escuela Armada Nacional “La Argentina” (que más tarde pasaría a denominarse “Armada de la República Argentina”, abreviatura “ARA”), mientras se encuentra amarrado al muelle - Año: 1884.
(Créditos a quien corresponda)
PARTE DEL HISTORIAL DEL NAVÍO: 1889: Es designada como integrante de la "División Corbetas", junto con el Buque Corbeta Cañonera Armada Nacional "Paraná" y el Corbeta Mixta Armada Nacional "Uruguay".
Continúa en su comando Capitán de Navío D. Martín Rivadavia.
La división va a la zona de Bahía Blanca, a efectuar relevamientos hidrográficos en Isla Verde, pues se pensaba instalar un lazareto y zona de cuarentena en ese lugar.
Estando en dichas tareas, se recibe orden de zarpar hacia Río de Janeiro, donde había estallado una revolución antimonárquica.
Llega al Brasil, y fondeada frente a Río, se entera de que el Emperador ha sido derrocado y deportado a Portugal siendo suplantado por una República.
Creación del pabellón brasileño: Deseando saludar al nuevo Estado así constituido, y no existiendo todavía un pabellón de este, se pide instrucciones, y la primera bandera brasileña de la República se confecciona a su bordo, siendo este buque el primero en saludarla el 27 de noviembre de 1889, izándose al tope, largando empavesado y acompañándose los movimientos con 21 cañonazos.
Esta bandera se presta luego, con idénticos fines, a una cañonera inglesa y al U.S.S. "Richmond', fragata que estaba de estación en Río.
El 10 de diciembre de 1889 se emprende el regreso, llegando a Bahía Blanca el 17 de diciembre. El 30 de diciembre regresa a Buenos Aires, disolviéndose la División Corbetas.
