Roma: Las flotas imperiales (2/2)

Flotas imperiales romanas

Parte I || Parte II
Weapons and Warfare


 



Vehículo Triremis romano occidental, Dromon, 530 d.C.


Enneris, época imperial romana

Para el bajo Danubio, desde las Puertas de Hierro hasta el Mar Negro, se formó Classis Moesica, con sede en Isaccea (Noviodunum) en Rumania. Esta ubicación está más cerca del delta del Danubio que el centro del tramo del río de la flota porque las responsabilidades de esta flota se extendían hacia el Mar Negro occidental y las rutas marítimas entre la desembocadura del río y el Bósforo. Con el aumento del poder romano en el área del Mar Negro y sus alrededores, la flota adquirió los deberes adicionales de proteger los intereses romanos en la mitad occidental del Mar Negro, incluidas las ciudades helenísticas alrededor de su costa norte y el vínculo estratégico con el reino de Bósforo. la Crimea y las tierras adyacentes, un importante productor de cereales. Más tarde, la flota estableció una base naval en Quersoneso.

Para cubrir las costas del sur del Mar Negro y mantener una vigilancia sobre sus costas orientales, se formó Classis Pontica. Los romanos habían tenido algunas fuerzas en la costa norte de Asia Menor desde que Pompeyo las organizó en los años sesenta a. El último rey cliente del Ponto oriental, Polemo II, fue "retirado" en el año 63 d. C. y su reino se anexó y pasó a formar parte de la provincia de Galacia. La antigua flota real se hizo cargo y se fusionó con los barcos romanos para formar la flota, con su sede en Trabzon (Trapezus), luego se trasladó a Cyzicus (en el Mar de Mármara). Por una vez hay una pequeña evidencia de la fuerza de esta flota, que se notó en unos cuarenta barcos. Esta flota extendió su influencia hacia el sureste del Mar Negro para erradicar la piratería espasmódica allí y para cubrir la importante ruta de suministro militar desde el Bósforo y el delta del Danubio hasta el noreste de Asia Menor, para abastecer a las fuerzas romanas que se enfrentaban a Armenia y los partos. Las bases subsidiarias se establecieron en el siglo II dC cerca de Poti (Phasis) en Georgia y Asparis, cerca de la actual frontera turco-georgiana.

La otra gran frontera fluvial del imperio, el Rin, también contaba con su propia flota, la Classis Germanica. César había establecido la frontera del Imperio Romano en el Rin a mediados del siglo I a. C., dejando guarniciones con algunas pequeñas embarcaciones para patrullar, a intervalos a lo largo de su longitud. Las bases legionarias se convirtieron en ciudades, por ejemplo, en Mainz, Koblenz y Xanten. En el año 12 a. C. Augusto resolvió avanzar la frontera hasta el río Elba (Albis) y en ese año el futuro emperador Tiberio y su hermano Druso cruzaron el Rin. Druso concentró los barcos y barcos existentes de los romanos en Bonn y los constituyó formalmente como Classis Germanica, con su propio praefectus y administración, como para las otras flotas. También hizo construir nuevos barcos y trajo tripulaciones entrenadas de las flotas italianas a modo de refuerzo. El cuartel general de la flota estaba en Colonia (Colonia Agrippinensis) y, además del Rin y el Mosela, estaba encargado de patrullar e incursionar en los afluentes que entraban por la margen derecha, como el Neckar, Main y Lippe. Hubo que adquirir barcos de altura para cubrir la desembocadura del Rin y las costas adyacentes. Posteriormente, con la incorporación de Gran Bretaña al imperio, tuvo que operar conjuntamente con la Classis Britannica para mantener el vínculo esencial entre los ejércitos del Rin y Gran Bretaña. Después de la pérdida de la provincia embrionaria al este del Rin después del año 9 d. C., el río se convirtió en la frontera permanente, más tarde alterada desde la parte media hacia arriba por el avance hacia el Agri Decumates (la reentrada entre el Rin y el Danubio) entre finales del siglos I y III d.C. estaba encargado de patrullar e incursionar en los afluentes que entraban por la margen derecha, como el Neckar, Main y Lippe. Hubo que adquirir barcos de altura para cubrir la desembocadura del Rin y las costas adyacentes. Posteriormente, con la incorporación de Gran Bretaña al imperio, tuvo que operar conjuntamente con la Classis Britannica para mantener el vínculo esencial entre los ejércitos del Rin y Gran Bretaña. Después de la pérdida de la provincia embrionaria al este del Rin después del año 9 d. C., el río se convirtió en la frontera permanente, más tarde alterada desde la parte media hacia arriba por el avance hacia el Agri Decumates (la reentrada entre el Rin y el Danubio) entre finales del siglos I y III d.C. estaba encargado de patrullar e incursionar en los afluentes que entraban por la margen derecha, como el Neckar, Main y Lippe. Hubo que adquirir barcos de altura para cubrir la desembocadura del Rin y las costas adyacentes. Posteriormente, con la incorporación de Gran Bretaña al imperio, tuvo que operar conjuntamente con la Classis Britannica para mantener el vínculo esencial entre los ejércitos del Rin y Gran Bretaña.

Después de su conquista, César había dejado barcos en las costas del norte de la Galia para patrullar, disuadir cualquier piratería y asegurar el comercio en el Canal de la Mancha. Unos pocos barcos de este tipo bajo el control militar local habían sido suficientes para el área predominantemente pacífica, pero en los años cuarenta d. C., Claudio resolvió agregar Gran Bretaña al imperio. Los barcos fueron redesignados formalmente como Classis Britannica y reforzados por nuevos edificios y por barcos con tripulaciones y personal especializado traído desde el Mediterráneo por mar. Los preparativos para la invasión probablemente habían comenzado, en vista de su extensión, durante el reinado de Cayo, pero fueron completados por su sucesor, cuyas fuerzas invadieron en el año 43 d. C. La nueva flota se incrementó con barcos de Classis Germanica y fue vital para el éxito de la invasión que dependía totalmente de los suministros de la Galia. Después de la invasión inicial, el Classis Britannica tuvo que seguir creciendo y ampliando su área de operaciones, ya que los romanos expandieron su área de ocupación, la flota finalmente operó alrededor de las Islas Británicas. Sin embargo, el objetivo principal de la flota seguiría siendo mantener los vínculos esenciales con la desembocadura del Rin y los ejércitos allí, así como con la Galia y, en consecuencia, el cuartel general de la flota se estableció en Boulogne y con otro, un poco más tarde, en Dover (Dubris ).

Hubo otras dos formaciones clasificadas como flotas que no parecen haber sido permanentes, pero pasan brevemente por los registros supervivientes, lo que indica que se formaron con un propósito particular, al final del cual se disolvieron. El primero fue Classis Perinthia, formado por Claudio en el año 46 d. C. para cubrir su anexión de Tracia, después de lo cual no hay ningún otro indicio de su existencia continua. A partir de entonces, la responsabilidad de la costa de Tracia pasó a Classis Moesica.

La otra formación fue la Classis Nova Libyca, que según las escasas referencias parece haberse formado a finales del siglo II d. C. para reforzar las costas libias en un momento de disturbios allí. No se volvió a saber de él más allá de mediados del siglo III d. C. y se disolvió, sus barcos regresaron a sus flotas originales o se perdió en las grandes convulsiones de esa época.

El imperio tardío

Estas nueve flotas imperiales continuaron operando durante casi 200 años hasta que quedaron atrapadas en los trastornos del siglo III d.C. Con el Imperio presionado por la disensión interna y la presión externa, las flotas no se pudieron mantener como antes, ya que la primera llamada de mano de obra, recursos y dinero disponible fue el ejército. Descuidadas y sin recursos, las grandes flotas pretorianas se deterioraron hasta convertirse en una sombra de lo que eran antes, al igual que las otras flotas mediterráneas. El Mar Negro fue abandonado progresivamente y las flotas fluviales se vieron gravemente sobrecargadas y, en ocasiones, abrumadas.

Con la ascensión como emperador único de Diocleciano en el año 285 d. C., se devolvió la estabilidad al imperio, junto con la necesidad de reorganizar los restos de las flotas que había heredado. El Classis Britannica, debido a su particular ubicación y función como pilar de la guarnición y defensa de la provincia y frente a la creciente actividad y habilidad de los bárbaros, había seguido siendo el menos descuidado y probablemente la mejor flota que quedaba en el imperio. Formaba parte del mando de Carausius, comandante en Gran Bretaña, quien mejoró su fuerza y ​​eficacia y pasó a la ofensiva contra los asaltantes marítimos. Solo él continuó de manera reconocible el clasis de antaño.

El resto de las flotas del Mediterráneo se reorganizaron en un mayor número de escuadrones más pequeños, en lugar de intentar reconstruir las grandes flotas. Cada escuadrón estaba comandado por un praefectus y asignado a un distrito militar y colocado bajo el mando general del comandante en jefe militar de ese distrito; al hacerlo, las flotas perdieron sus antiguas identidades independientes como clases. Se formaron trece de estos escuadrones y se convirtieron en la base de la organización naval en el Mediterráneo a partir de entonces.

La frontera del Danubio se reorganizó en cuatro nuevas provincias, Moesia Prima y Secunda, Scythia y Dacia Ripensis. La antigua Classis Moesica también se dividió en cuatro partes, una asignada a cada una de las nuevas provincias y nuevamente, bajo el mando general del comandante militar local. La flota permaneció independiente solo en la medida en que parte de ella tenía su base en el delta del Danubio y era responsable del delta y de la costa de Tracia. El Classis Pannonica desaparece del registro en el siglo III d. C., pero las fuerzas navales romanas en el Alto Danubio se conocen desde el siglo IV d. C., una vez más como unidades que forman parte de las fuerzas fronterizas, en lugar de una flota independiente como antes.

El Classis Germanica casi había dejado de existir a mediados del siglo III d. C., y los comandantes locales tuvieron que emplear cualquier barco y tripulación que pudieran adquirir sobre una base ad hoc. Con la restauración de la frontera del Rin por el co-emperador Maximiano después del 286 d. C., las fuerzas navales se construyeron nuevamente, pero nuevamente área por área y asignadas a los comandantes militares locales, el clasis no se reconstituyó como tal.

Estas disposiciones continuaron sirviendo hasta finales del siglo IV d. C., cuando con la pérdida de territorio, incluidas partes cada vez mayores de la costa mediterránea, incluso los escuadrones se redujeron en número, especialmente en el oeste hasta que se formaron fuerzas navales romanas a partir de cualquier barco que pudiera ser amasado y tripulado.

Roma: Las flotas imperiales (1/2)

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Dibujo de Graham Sumner Lo que ves es la base naval romana de Velsen , justo al oeste de Ámsterdam, que estuvo en uso durante el reinado del emperador Tiberio. Es casi seguro que es idéntico al fuerte llamado Flevum mencionado por Tácito .



Al concluir las guerras civiles en el año 30 a. C., Octavio había adquirido flotas propias y de sus antiguos enemigos, por un total de casi 700 buques de guerra de todo tipo, mucho más de lo que podía permitirse o, en ausencia total de oposición, sería. necesario. Con el comienzo del período imperial, todo el concepto de organización de la flota cambió en paralelo con el cambio de su papel para el futuro. Habiéndose convertido en un lago romano, el Mediterráneo y, cada vez más, el Mar Negro, tuvieron que ser consolidados y vigilados. Para hacer esto, Octavian (ahora Augustus) y Agrippa establecieron flotas separadas y permanentes, cada una con su propia identidad, comandante, sede central y área de responsabilidad definida. El sistema se formaría en torno a dos clases o flotas principales, con base en Italia, con flotas subsidiarias en puntos estratégicos del Imperio.

El primero fue el Classis Misenensis, con base en Misenum, en el extremo norte de la Bahía de Nápoles. Establecida en el 22 a. C., esta iba a ser y seguiría siendo la flota principal de la armada y estaba clasificada como pretoriana, es decir, parte de la guardia personal del emperador. El área de operaciones de la flota era toda la cuenca del Mediterráneo occidental, pero también podía (y lo hizo) proyectar su poder hacia el Atlántico y estableció un escuadrón subsidiario en la costa de Mauritania (Argelia). Esta flota se mantuvo con una fuerza en barcos y hombres mucho mayor que la estrictamente necesaria para realizar sus funciones. Como la flota principal del imperio, cubrió la costa occidental de Italia y transportó emperadores, miembros de la familia imperial y otros notables; también, lo que es más importante, actuó como un centro de capacitación y una reserva de personal capacitado para todas las ramas del servicio. Estos hombres podrían ser y fueron enviados para complementar otras fuerzas en todo el imperio e incluso para proporcionar la mano de obra para la fundación de otras flotas. Como ejemplo, se enviaron hombres de la flota de Misene para establecer la Classis Britannica en el año 43 d.C.

La flota de Misene siguió siendo la principal y más fuerte de las flotas del imperio casi hasta el final del Imperio Occidental. Estaba lo suficientemente cerca como para poder ser dirigido desde Roma, ya que los relevos podían entregar despachos entre Roma y Miseno en un día. Estaba en una posición ideal para poder proyectar su poder a través de cualquier parte de la cuenca del Mediterráneo occidental, así como para proteger los puertos del oeste de Italia y los extremos de las rutas comerciales a la propia capital. La flota tenía instalaciones locales en varios otros puertos y estaciones navales, por ejemplo en Cagliari (Carales), Civitavecchia (Centumcellae) y Aleria en Córcega. De vez en cuando se enviaban barcos más lejos, ya sea para una misión particular o como un destacamento temporal, habiéndose encontrado inscripciones de miembros de la flota, por ejemplo, en Siria y El Pireo. Hubo un destacamento permanente en Ostia y Portus (cuando se construyó); otro estuvo estacionado en Roma, inicialmente alojado en el cuartel pretoriano, pero desde los Flavios (más tarde en el siglo I d. C.) hasta al menos mediados del siglo III d. C. en su propio cuartel permanente en la ciudad. Allí, uno de sus deberes era atender los toldos que daban sombra al Coliseo.

Se desconoce el tamaño de esta flota y, de hecho, el de todas las flotas. Los nombres de muchos barcos de la flota aparecen en estelas graves y altares votivos y Nerón pudo reclutar una legión (aproximadamente 4500 hombres) de entre los infantes de marina de esta flota en el 68 d. C., más tarde llamado I Adiutrix por su sucesor, Galba. En este momento, se ha estimado, la flota tenía más de 10.000 marineros (no se dice si esto incluía infantes de marina); con un promedio de 200 hombres para tripular un trirreme, esto indicaría una flota de unos cincuenta barcos. Esta es, por supuesto, una forma muy tosca de estimar números cuando se considera un período de varios siglos y una variedad de tipos de barcos, cada uno con diferente número de tripulantes. Sin embargo, la base en sí era del tamaño de una ciudad y el establecimiento de la flota era de muchos miles de hombres desplegando docenas y docenas de barcos durante la mayor parte de su existencia.

La segunda de las flotas italianas fue la Classis Ravennate, establecida alrededor del año 23 a. C. en una nueva base construida un poco al sur de la ciudad de Rávena, en el extremo superior del mar Adriático. Ligeramente más pequeña que la flota de Misene, también fue calificada como pretoriana y tenía como área de responsabilidad los mares Adriático y Jónico y, al estar adyacente a la desembocadura del río Po (Padus), la navegación de ese sistema fluvial. Esto permitió que la flota fuera parte de la protección de Italia al norte de los Apeninos. La flota también podía operar, y lo hizo, alrededor del Peloponeso y hacia el Mediterráneo oriental.

Al igual que la flota de Misene, un destacamento de esta flota estaba estacionado en Roma, nuevamente con sus propios cuarteles. El puerto de la flota era uno de los mejores de la costa adriática italiana, que tiene pocos puertos naturales y la ubicación también estaba conectada con el extremo norte de la Via Flaminia, un enlace directo a Roma. Desde su ubicación, la flota podría proporcionar conexiones y comunicaciones rápidas con el extremo norte del Adriático (a través del puerto de Aquileia), con las regiones de los Alpes orientales y el alto Danubio, o con Split (Salonae), la costa dálmata (anteriormente, con su miríada de islas, un famoso refugio de piratas) y conexiones con el área del medio Danubio. En el sur, se mantuvieron las estaciones de Ancona y Brindisi, esta última terminal de la ruta a Durres en Albania (Durazzo, Dyrrhachium) que conecta con la Vía Egnatia a través de los Balcanes hasta Tesalónica (Salónica) y Bizancio (más tarde Constantinopla/Estambul). Había otras dos estaciones en el oeste de Grecia, para cubrir los golfos de Patras y Corinto y las islas Jónicas y el paso a lo largo del Peloponeso occidental. Unidades de la flota operaron de vez en cuando en apoyo de la flota de Misene, especialmente en el siglo III d.C., con frecuentes campañas en Oriente.

Flotas provinciales

Se establecieron otras dos flotas para el Mediterráneo oriental, la Classis Alexandrina y la Classis Siriaca. El primero debía controlar las costas palestinas y del norte de África, a veces problemáticas, y supervisar la ruta comercial cada vez más importante, incluido el transporte de cereales, desde Egipto hacia Occidente. La vigilancia y regulación del tráfico en el río Nilo era responsabilidad de la potamophylacia, una fuerza de policía fluvial separada organizada por los Ptolomeos y heredada de ellos que tenía sus propios hombres, barcos y bases en el río. Esto podría ser, y fue de vez en cuando, aumentado por la flota cuando fue necesario; la potamophylacia fue totalmente absorbida por la flota en el siglo II d.C.

Otra área de operaciones de esta flota fue el Mar Rojo. Los romanos no mantuvieron una flota permanente en este mar, pero organizaron una flota en el 26 a. C. con personal extraído de la flota alejandrina para una expedición militar a lo que ahora es Yemen. Esta flota tenía ochenta buques de guerra y 130 transportes, siendo estos últimos buques mercantes locales requisados. Los buques de guerra, que en ausencia de cualquier oposición anticipada (de hecho, no hubo ninguna) solo tenían que haber sido de los tipos más pequeños, fueron 'construidos' en la costa del Mar Rojo, presumiblemente con partes prefabricadas traídas por tierra. Algunos fueron proporcionados por los reyes aliados de Nabatea y Judea, quienes también contribuyeron con fuerzas para la empresa. Es posible que el canal Nilo-Mar Rojo estuviera en uso y que algunos de los barcos pudieran haber sido traídos del Mediterráneo por esta ruta. El canal era propenso a la sedimentación si no se mantenía constantemente; Trajano (gobernó entre el 98 y el 117 d. C.) restauró el canal y, con su anexión del reino de Nabatea en el 106 d. C., tenía ambos lados del norte del Mar Rojo bajo control romano. Aun así, no queda evidencia de más que incursiones ocasionales de la flota alejandrina en el Mar Rojo.

El Classis Siriaca tenía su cuartel general en Seleucia, cerca de Antioquía, en la costa norte de Siria, y se colocó para cubrir la costa levantina y la costa sur de Asia Menor, también anteriormente un notorio centro de piratería. La flota también se extendió hacia el sur del Mar Egeo y, al ser la más cercana a la amenaza siempre presente del poder parto y persa en el este, fue fundamental para mantener los enlaces de transporte y comunicaciones con Occidente, y con frecuencia tuvo que transportar tropas para oponerse a amenazas o ataques. del Este.

Aunque cada flota era una entidad totalmente independiente, sus esferas de responsabilidad podían y se superponían. Los barcos de flotas separadas operaron juntos sin problemas para diferentes operaciones, los barcos de otras flotas se reclutaron para ayudar en operaciones importantes, como el transporte de tropas y suministros para campañas contra los partos, o las campañas de Trajano a través del Danubio.

El litoral del norte de África de lo que ahora es Argelia y Marruecos había estado en un estado de agitación y, en ocasiones, en una revuelta abierta después de que el emperador Cayo (Calígula, emperador 37-41 d. C.) hiciera asesinar a su gobernante. Bajo su sucesor, Claudio (emperador del 41 al 54 d. C.), todo el territorio quedó bajo el dominio romano directo en el 41 y 42 d. C. y se formó en las provincias de Mauretania Caesariensis (la parte oriental) y Mauretania Tingitana (la parte occidental). Estas campañas fueron apoyadas por Classis Misenensis, aumentadas por barcos de las flotas de Alejandría y Siria. La capital de Cesarea (Caesariensis) recibió una base naval con puerto propio, distinto del puerto mercante y que se convirtió en sede de un destacamento o escuadra naval permanente. Esta unidad estaba formada por barcos y hombres de la flota alejandrina,

El escuadrón, aunque suficiente para patrullar las costas, incluido el litoral atlántico, no pudo hacer frente a grandes conflagraciones y los barcos de Misene tuvieron que intervenir para reprimir las incursiones de los mauritanos en 170 y 171 d. C. Intervino nuevamente en 260 d. C. para ayudar reprimir revueltas en África y Numidia (parte de la actual Argelia). Hubo intervenciones más pacíficas cuando se empleó personal naval para aplicar sus habilidades en obras civiles, por ejemplo, en el año 152 d. C., el ingeniero a cargo de construir un acueducto en Saldae en Mauritania informó que 'el constructor y sus trabajadores comenzaron la excavación en su presencia. , con la ayuda de dos cuadrillas de veteranos experimentados, a saber, un destacamento de infantería de marina y un destacamento de tropas alpinas…'

La expansión del imperio hasta la línea del Danubio bajo Augusto, completada hacia el 12 a. C., engendró la formación de dos flotas más para la defensa de ese río. El Danubio estaba naturalmente dividido en partes superior e inferior por el desfiladero de las Puertas de Hierro (entre Orsova y Donti Milenovac, a unas 100 millas (160 km) al este de Belgrado), que en ese momento era un torrente infranqueable. Para la nueva frontera adyacente a las provincias de Noricum, Rhaetia y Pannonia (aproximadamente la actual Suiza, Austria y Hungría occidental), las flotillas previamente formadas y utilizadas en el avance sobre los ríos Sava (Savus) y Drava (Dravus), se trasladaron hasta Danubio y reforzada para formar la Classis Pannonica, con sede en Zamun, cerca de Belgrado (Taurunum).

Antigüedad: Las batallas navales de la época

 

Batallas Navales de la Antigüedad

Encyclopedia Naval

La batalla naval antigua más antigua es la de Kadesh, que se llevó a cabo entre el egipcio Ramsés II y los “pueblos del mar” (en su mayoría asirios, fenicios y otros pueblos libres de la costa) en el delta del Nilo. La conocemos tanto por famosos y detallados bajorrelieves como por una breve descripción de la batalla fechada con precisión.

Un ejemplo helenístico: Quíos, 201 a. C.

En -201 tuvo lugar una batalla entre la flota macedonia de Felipe V y las flotas de la coalición de Rodas y Pérgamo. Esta batalla de Quíos nos es bien conocida gracias a una detallada descripción de Polibio (Libro XVI-I, Los asuntos de Macedonia, 2.1 a 7.6.):

2.1 – 2.10: “Al ver que las operaciones de asedio eran infructuosas y que el enemigo vigilaba la costa con una gran flota de naves catafractantes, Felipe quedó perplejo y preocupado por las secuelas, ya que las circunstancias no le dejaban otra opción. Reanudó el mar, contrariamente a la expectativa de sus enemigos, y había esperado que perseveraría en sus minas, y el Macedonio buscaba sobre todo navegar de repente, porque estaba seguro de ganar al enemigo Y cuando iba bordeando la costa, llegó a salvo a Samos , pero estaba completamente equivocado en sus cálculos, cuando Attalus y Theophiliscos (el navarca de la flota rodia) lo vieron navegar, y reaccionaron de inmediato.

Porque, como he dicho, estaban convencidos de que Felipe se apegaría a su plan original, pero a remos lograron comenzar la batalla, A la derecha del enemigo, que iba adelante, y Teófilos a la izquierda. Felipe, al no tener más tiempo para huir, dio a su ala derecha la señal del combate ordenándole que se enfrentara al enemigo y entrara en acción enérgicamente. Él mismo, con algunos Lemboi, se retiró a los islotes en medio del estrecho, para esperar allí el resultado de la batalla. La flota que puso en línea consistía en cincuenta y tres barcos catafractos, Vasos, y doscientos barcos pequeños, Lemboi y Pristseis. No había podido equipar las naves que estaban en Samos. El enemigo (una escuadra egipcia desarmada). El enemigo, en cambio, disponía de sesenta y cinco navíos catafractos, incluidos los de Bizancio,

* O Pristis, tipo de embarcación no identificada, cerca de Lemboï.
** El hecho de que los trihemolios se clasifiquen en los “no catafractos” y menos numerosos que los trirre parece atestiguar una especie de “medio trire”.

3.1 – 3.14: “Habiendo entrado en combate la nave de Attalus, todos los que estaban en las cercanías se arrojaron inmediatamente, sin esperar órdenes, uno sobre el otro”. Attalus vino a dar contra un octero al que asestó un golpe Después de una larga batalla sostenida por los soldados apostados en la cubierta del barco enemigo, finalmente lo hundió, y el buque insignia de Philippe, un ciervo, A trihemolia habiendo cruzado su curso, él dio un golpe violento en medio del casco y quedó clavado debajo del banco de los thranites porque el oficial piloto no había podido moderar. El dekere, completamente paralizado, ya no podía maniobrar en absoluto, y dos penteris enemigos se le echaron encima, la sujetó por ambos lados al mismo tiempo, y la hundió con ella Su tripulación. A bordo iba Demócrata, el navarco de Felipe. Hacia el mismo momento,
Se habían lanzado contra el enemigo, uno contra un heptere, el otro contra un octere. Deinocrates topó con el octere y su barco recibió un golpe por encima de la línea de flotación, porque la proa del barco enemigo estaba muy alta, llegando al barco macedonio por encima del agua.

Al principio no pudo retirarse, a pesar de todos los esfuerzos que hizo para retirarse, y como los macedonios lucharon con su corazón, se encontró en una posición muy peligrosa. Attalus luego acudió en su ayuda y separó las dos naves espoleando la del enemigo. Deinocrates se salvó así inesperadamente, mientras que los soldados navales, enemigos después de una valiente resistencia, fueron todos masacrados que el barco mismo, abandonado por su tripulación, cayó en manos de Attalus. Cuando Dionysodorus, habiéndose precipitado sobre el barco enemigo para impulsarlo, falló su objetivo y girando junto a su oponente, perdió su fila de remos a estribor, mientras que las piezas de madera que sostenían las torres también se rompieron.
Como resultado de esto, las naves enemigas lo rodearon por todos lados, y en el clamor y tumulto, la nave de Dionysodoros fue hundida con casi toda su tripulación. El propio navarca, con dos compañeros, consiguió unirse a nado a un trihemiolio que acudió al rescate.

4.1 – 4.15: “En todas partes la batalla permaneció indecisa, porque si Felipe superaba a los Lemboi, Attale tenía más barcos catafráticos, y la situación en el ala derecha macedonia era tal que, estando aún suspendido el resultado del combate, la confianza era mucho mayor. más grandes del lado de Atalo, y los rodios, como he dicho más arriba, estaban al principio en el momento en que se habían emparejado, muy por detrás del enemigo, pero como sus naves eran mucho más rápidas, habían logrado reunirse con la retaguardia de Filipo, y tomando primero las naves enemigas que se retiraban, rompieron sus remos.

Cuando los otros barcos macedonios comenzaron a volverse para ayudar a sus camaradas en peligro, y que los últimos barcos rodios, que habían llegado al mar abierto con algo de retraso con respecto a los demás, ahora habían alcanzado a Theophiliscos, las dos flotas se alinearon para enfrentarse y enfrentarse. valientemente emprendieron la lucha, los hombres alentándose unos a otros con fuertes gritos mientras sonaban las trompetas. Si los macedonios no hubieran intercalado su Lemboi, entre las naves catafractas, la decisión finalmente se habría obtenido después de una breve batalla. Pero el lembi de Filipo avergonzó a las naves rodias en sus movimientos, y esto de varias maneras.

Tan pronto como, después del primer choque, se alteró su orden de batalla, todos los barcos se vieron atrapados en un confuso tumulto. Como resultado, los rodios se encontraron en una buena posición para avanzar a través de las líneas opuestas, luego virar y, en general, aprovechar sus ventajas. En efecto, los Lembi cabalgaban unas veces sobre sus remos, que dejaban fuera de servicio, unas veces sobre la proa, y otras también sobre la popa, apareciendo así los oficiales prácticos y los remeros.

Para los ataques frontales, los rodios habían ideado un ingenioso proceso. Tenían sus barcos picados frente a ellos, ya que fueron golpeados por encima de la línea de flotación, mientras tocaban a sus oponentes debajo, abriendo así brechas irreparables en sus cascos. Pero en este caso rara vez recurrieron a este procedimiento, ya que generalmente se esforzaron por evitar las colisiones debido al valor mostrado por los soldados macedonios apostados en los puentes en los combates cuerpo a cuerpo.

Por lo general, preferían hundirse en las líneas enemigas de tal manera que dejaran fuera de servicio a los barcos enemigos. Luego, dándose la vuelta, regresarían a estos barcos y los golpearían en la popa o en el flanco, mientras aún estaban girando. Así destriparon el casco de algunos, o rompieron algunos de los otros indispensables para el servicio del navío. Aplazaron un gran número de barcos macedonios.

5.1 – 5.9: “Tres pentères rodianos se comportaron de manera particularmente brillante durante la batalla: el buque insignia que transportaba a Theophiliscos, luego el barco comandado por Philistratos, y finalmente el barco en el que Autolycos sirvió como piloto oficial y donde Nicostratos, que había ido contra un navío macedonio, dejó su espuela clavada en su casco, y lo mandó al fondo con toda su tripulación, pero el navío de Autolycos estaba ahora aguando por la proa, los hombres a bordo pelearon valientemente, pero finalmente Autolycos, herido, cayó en el mar con sus armas, y los bravos soldados de la armada volvieron a suicidarse. Sin embargo, Theophiliscos había tratado de traerles socorro con tres pentres, pero como su barco fue invadido por el agua, no logró rescatarlos, pero espoleó a sus barcos enemigos, cuyos soldados navales fueron arrojados por la borda.

Pronto se vio rodeado por gran número de naves, emblemas o navíos catafractos enemigos, y en el curso de una lucha hetérica, perdió casi todos sus soldados navales, y él mismo recibió tres heridas, realizando prodigios de audacia. Apenas salvó su barco con la ayuda de Philostratos, quien, habiendo acudido en su ayuda, había desempeñado su papel en este compromiso.

Después de reunirse con los suyos, Teófilos se abalanzó de nuevo contra el enemigo, porque si estaba físicamente muy debilitado por sus heridas, su alma valiente estaba más ardiente y resuelta que nunca. Ahora había dos batallas navales que tuvieron lugar a una buena distancia entre sí. El ala derecha de Philippe, que seguía avanzando en la dirección originalmente fijada, no estaba más lejos de la costa asiática, mientras que el ala izquierda, que había virado para apoyar a la retaguardia, luchaba contra los rodios No lejos de Quíos.

6.1 - 6.13: “Attalus, sin embargo, dominaba en gran medida el ala derecha del enemigo y ahora se acercaba a los islotes frente a los cuales Philippe estaba anclado, esperando el resultado de la batalla. Que estaba a punto de hundirse, después de haber sido espoleado por una nave enemiga, se apresuró con sus dos tiendas a socorrerle, y como la nave enemiga retrocedía y se dirigía hacia la costa, la persiguió con ardor esperando alcanzarla, y viendo que Attalus se había apartado mucho de los suyos, se arrojó a su vez con cuatro pentères, tres hemiolies y los pocos lemboi que tenía consigo. Voló, y sólo pudo arrojarse a la costa en este peligroso peligro, y luego fue con la tripulación a refugiarse en Erythrai, mientras Filipo se apoderaba de sus barcos y todo el equipaje real.

De hecho, había recurrido a una estratagema y había exhibido todas sus cosas preciosas en los puentes. Entonces los macedonios que primero se acercaron a ellos con sus Lemboi, viendo estos cortes amontonados, estos mantos de púrpura y todo lo demás hasta el final, abandonaron la persecución de los ancianos para tomar posesión del botín.

Esto permitió a Attalus llegar sano y salvo a Eritrea. En cuanto a Filipo, que hasta entonces lo había tenido en todas partes y lo había socavado mucho, su ardor fue estimulado por el percance de Atalo. Regresó al mar y abrió gustosamente su ventana para tratar de reunir a sus barcos, animando a sus hombres y asegurándoles que eran vencedores.

Y éstos estaban muy tentados de creerle, viéndolo así llegar con el barco real de Attale a cuestas, podían pensar que este último había perecido. Pero Dionysodorus sospechó lo que le había sucedido al rey y, dando una señal, reunió sus barcos. Así, la flota de Pérgamo, rápidamente reagrupada, pudo ganar, sin ser molestada, los puertos de la costa asiática. En este tiempo, los barcos macedonios que luchaban contra los rodios, y que habían sufrido mucho, se retiraron de la lucha en pequeños grupos, pareciendo ir a rescatar a los suyos. Acto seguido, los barcos rodios remolcaron o arrojaron los barcos enemigos, y luego se retiraron a Quíos”.

Arquitectura naval: Tipos generales de buques

Tipos generales de buques

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Barco redondo (Tipo de barco)

Tipo de barco medieval popular entre los siglos XI y XIII y el transporte elegido por los cruzados cristianos. A diferencia de las galeras rápidas y más cómodas que transportaban a los cruzados y peregrinos más ricos a Tierra Santa, el barco redondo era lento y desgarbado. Sin embargo, debido a la necesidad de grandes cantidades de espacio de carga para sirvientes, equipos y caballos, era ideal.

Los barcos redondos tenían una relación eslora a manga de tres o incluso dos a uno, lo que les daba una apariencia redonda y su nombre. La mayoría eran embarcaciones de un solo mástil y vela cuadrada. La coca del norte de Europa era un típico barco redondo.

Lentos debido a la forma de su casco, los barcos redondos tenían que esperar vientos favorables antes de zarpar de cada puerto de escala. Sin embargo, el aumento en la capacidad de carga hizo económicamente factible un paso más lento. Al viajar hacia y desde Tierra Santa, los barcos redondos se movían a lo largo de las costas, y rara vez se aventuraban mar adentro. En sus inevitables paradas en el camino, estos barcos abrieron mercados para los comerciantes italianos cuyas mercancías transportaban. Con el tiempo, estos mercados se convirtieron en puertos comerciales regulares para las repúblicas marítimas. El barco redondo comenzó a desaparecer en el siglo XV, siendo reemplazado por la carraca y otros diseños de barcos.

Referencias

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Unger, Richard W. Los barcos en la economía medieval, 600–1600. Montreal, CA: McGill-Queen's University Press. 1980.

Cog (tipo de barco)

Tipo de barco medieval, dominante en el norte de Europa desde el siglo XIII al XV. La creación de la Liga Hanseática en 1241 provocó un aumento masivo de la actividad comercial marítima en el norte de Europa. Esta prosperidad estimuló la construcción naval y revolucionó el diseño del barco mercante y más tarde del barco de guerra, como se ve en el desarrollo del Hansa cog. Su alta velocidad y gran capacidad de carga convirtieron al cog en el buque mercante dominante del Mar del Norte durante 200 años.

En general, el desarrollo medieval de los barcos se puede dividir en dos clases: el barco de remos construido para la guerra y el barco redondo diseñado para el comercio. Estas dos clases se mantuvieron durante siglos hasta que la superioridad del barco de vela en la guerra se hizo tan evidente que se convirtió en el barco de elección en todos los sentidos. La capacidad de utilizar buques mercantes como buques de guerra resultó tan ventajosa que el concepto sobrevivió a la desaparición del engranaje.

En configuración, el engranaje se parecía a un barco redondo medieval. Era de manga ancha, con quilla y construido con clinker (en otras palabras, las tablas exteriores se superponían entre sí). Tenía la proa y la popa redondeadas, y el timón estaba ubicado en el centro de la popa. El cog tenía una vela cuadrada montada en medio del barco. Las versiones posteriores desplazaron hasta 600 toneladas y tenían hasta 100 ' de largo, con dos mástiles más pequeños a proa y popa. En 1304, Dinamarca había convertido toda su flota de más de 1.000 drakkars en cogs. Sin embargo, con el tiempo, la rueda dentada dio paso a carracas y galeones más especializados.

Referencias

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Lewis, Archibald R. y Timothy J. Runyan. Historia naval y marítima europea, 300–1500. Bloomington: Prensa de la Universidad de Indiana, 1985.

Nef (Tipo de barco)

Un buque de guerra y mercante de vela medieval totalmente equipado. Desarrollado en Francia, el nef tenía una manga ancha, extremos redondeados y un casco con tablones tallados (al ras en lugar de superpuestos). Similar en diseño y propósito al cog, este tipo de barco normalmente tenía un solo mástil con una popa más redondeada que el cog. Los castillos delanteros y traseros formaban parte de la estructura del casco. En los siglos XV y XVI, el barco había crecido a casi 400 toneladas y llevaba tres mástiles. Su propósito básico como buque de guerra era servir como plataforma de combate.

Referencias

Bruce, Anthony y William Cogar. Una enciclopedia de historia naval. Nueva York: Hechos en archivo, 1998.

Drakkar

Dos tipos de barcos vikingos surcaban los mares del norte, los knarr y los drakkar. El knarr fue el barco mercante oceánico reemplazado por el Hansa cog. El drakkar era el barco vikingo de la tradición y la leyenda. Consistía en muchas habitaciones o espacios entre las vigas de cubierta que se utilizaban para albergar los remos. Los más grandes de estos barcos de asalto estaban propulsados ​​tanto por velas como por remos. La vela estaba montada en un mástil colocado en medio del barco.

Las reconstrucciones de los drakkar demuestran que eran veleros capaces. No solo podían correr frente al viento de manera efectiva, sino que podían correr contra el viento mejor que la mayoría de los aparejadores cuadrados.

El mejor ejemplo arqueológico del drakkar es el barco Gokstad, una reconstrucción del drakkar exhibido en un museo de Oslo. Típico de los barcos de asalto vikingos, tiene 76 ′ de largo. Aunque el tamaño máximo de estas embarcaciones de asalto todavía está en debate, uno, el Long Dragon, medía 140 ' de largo y podía acomodar a 34 remeros por lado. Las epopeyas vikingas describen embarcaciones de hasta el doble de esta longitud, pero hasta el momento no hay evidencia arqueológica de ellas.

No había barcos más seguros para cruzar el Mar del Norte para asaltar Inglaterra o remontar el Sena. Como dijo Winston Churchill: “El alma de los vikingos estaba en los barcos largos”.

Referencias

Casson, Lionel. Barcos y navegación en la Antigüedad. Austin: Prensa de la Universidad de Texas, 1994.

Challu, Paul B. Du. La era vikinga: la historia temprana, los usos y las costumbres de los antepasados ​​​​de las naciones de habla inglesa. 2 vols. Nueva York: Hijos de Charles Scribner, 1889.

Wilson, David M. Los vikingos y sus orígenes. Nueva York: A & W Publishers, 1980.

Carraca (Tipo de velero)

Tipo de barco mercante, a menudo armado, de los siglos XIV al XVII. Las primeras carracas (alrededor de 1367) eran mercantes de tipo mediterráneo con una popa redondeada en un casco construido a carvel (los tablones del casco estaban al ras en lugar de superponerse). El aparejo incluía un palo mayor y un mástil de mesana con una vela cuadrada en el mayor y una vela latina en la mesana. El patio cuadrado constaba de dos largueros amarrados sostenidos por elevadores superiores. Una escalera en la línea central conducía a la parte superior redonda del palo mayor.

Para 1500, la carraca se había convertido en una embarcación más grande que medía 98 pies en total, 69 pies en la quilla, con una manga de 33 pies y una profundidad desde la barandilla central hasta la quilla de poco más de 21 pies. El tipo de casco ahora incluía un trinquete y una mesana adicional, llamada mesana buenaventura, o buenaventura para abreviar. Armamento incluido de 18 a 56 cañones.

La forma del casco y el aparejo de la carraca variaban mucho según la localidad y la época. Por ejemplo, las carracas del norte de Europa tenían más madera que las del Mediterráneo.

Se cree que la palabra "carrack" proviene del árabe, y del árabe al francés antiguo caraque con el mismo significado.

Referencias

Blackburn, Graham. Diccionario ilustrado de términos náuticos de Overlook. Woodstock, Nueva York: Overlook Press, 1981.

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Landström, Bjorn. El barco. Garden City, Nueva York: Doubleday, 1961.

Rogers, John G. Orígenes de los términos marítimos. Boston: Nimrod Press, 1984.

Galera (tipo de barco)

Embarcación de madera larga y estrecha con manga poco profunda y francobordo bajo. La galera era propulsada por hileras de remos y casi siempre navegaba sobre uno o dos mástiles. En los primeros días se llevaba una vela cuadrada en un solo mástil, pero en años posteriores las velas latinas en dos mástiles eran más comunes. Las galeras variaban mucho, aunque este tipo de barco fue el buque de guerra predominante del antiguo mundo mediterráneo y prosperó durante casi 5000 años. Las galeras se usaban en el Nilo y el Mediterráneo desde el año 3000 a. C. Los fenicios tomaron prestado el diseño y luego los arquitectos navales griegos lo refinaron aún más. Originalmente, las galeras tenían un solo banco de remos, y el barco se usaba tanto para el transporte como para la guerra. Homero hace referencia a las galeras en La Ilíada.

La galera de guerra era efectiva porque podía moverse rápidamente hacia un barco enemigo para abordarlo. En el siglo VIII o IX a. C., se introdujo en las galeras de guerra el ariete, un enorme saliente de bronce puntiagudo situado en la línea de flotación. El ariete podría perforar un agujero en un barco opuesto y hundirlo.

Las galeras de guerra progresaron a lo largo de los siglos, volviéndose más poderosas a medida que evolucionaron las modificaciones. La única fila de remeros pronto dio paso a dos bancos de remeros. Esto se conocía como un birreme. El cambio a tres bancos superpuestos produjo el trirreme. Los navíos de esta variedad ganaron la batalla de Salamina en el 480 aC contra los persas.

Originalmente, cada remo era tirado por un hombre, pero luego varios hombres se pusieron a un remo. Algunas galeras tenían cuatro o cinco bancos de remos superpuestos; tales barcos llevaban tripulaciones de hasta 500 hombres. Sin embargo, para el siglo I dC, los romanos habían vuelto al trirreme como su principal barco de batalla.

Durante los siglos XVI y XVII, Génova, Venecia y Francia mantuvieron flotas impulsadas por 25 remos de tres hombres por lado y, más tarde, cinco hombres. También acudían cautivos y convictos a remar en las naves. La práctica habitual hasta alrededor de 1450 había sido emplear voluntarios o mercenarios contratados. Dichos barcos podrían tener un desplazamiento de 200 toneladas y tener un tamaño aproximado de 164 ′ × 20 ′ .

Después de que se introdujeron los cañones en el mar, encontraron su camino hacia las galeras. Los cañones estaban montados en una plataforma en la proa, generalmente un cañón grande y uno o dos a cada lado. Apuntar los cañones se logró girando la embarcación.

Las galeras eran rápidas (hasta 10 nudos por períodos cortos) y maniobrables. Tampoco dependían del viento, que era ideal en el Mediterráneo, pero eran vulnerables a las inclemencias del tiempo y no podían permanecer en el mar durante largos períodos debido a su escasa capacidad de carga.

La galera tuvo un efecto considerable en la historia naval del Mediterráneo. Eventualmente dio paso a la “galeaza”, que combinaba la libertad de movimiento de la galera con la navegabilidad y el poder de combate de un buque de guerra a vela. La Batalla de Lepanto del 7 de octubre de 1571 estableció la importancia de la galeaza como buque de guerra. El último uso de galeras en la lucha en el Mediterráneo ocurrió en la Batalla de Matapán de 1717. Estuvieron presentes en la Batalla de Cabo Passero de 1718, pero no tomaron parte en la acción. Las galeras también aparecieron en el Báltico durante los siglos XVII y XVIII, y estuvieron en uso allí hasta la Guerra Ruso-Sueca de 1809. Una galera rusa construida en 1791 llevaba velas en tres mástiles, incluido uno principal de aparejo cuadrado, y 22 cañones montados.

Referencias

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Rogers, William L. Guerra naval griega y romana. Annapolis, MD: Prensa del Instituto Naval, 1937.

———. Guerra naval bajo los remos. Siglos IV al XVI. Annapolis, MD: Prensa del Instituto Naval, 1940.

Birreme (Galera)

Una galera con dos bancos de remos a cada lado. Originados por los antiguos romanos, los birremes solían ser buques de guerra y, como tales, los turcos, venecianos y otras potencias mediterráneas los emplearon ampliamente en el siglo XVI. La mayoría de los barcos de este tipo estaban equipados con un ariete de metal puntiagudo, o pico, unido a la proa en o justo debajo de la línea de flotación. La táctica tradicional era hundir un barco enemigo embistiéndolo. Las galeras de guerra tenían hasta tres o incluso cuatro hombres por remo, y los bancos de remos estaban en diferentes niveles, siendo los remos del nivel superior más largos que los del nivel inferior. La mayoría de los barcos de este tipo estaban equipados con un solo mástil y una vela que se desmontaba y guardaba durante la batalla y cuando se remaba a barlovento. Midiendo alrededor de 80 pies de largo con una viga de 10 pies, Los birremes eran más rápidos que las galeras de un solo banco pero más lentos que los trirremes. Los birremes fueron reemplazados por barcos de guerra a vela a mediados del siglo XVII.

Referencias

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Wedde, Michael. Hacia una hermenéutica de las imágenes de barcos de la Edad del Bronce del Egeo. Mannheim: Biblepolis, 2000.

Trirreme (tipo de barco)

Una galera griega (más tarde romana) que data de mediados del siglo VII a. C., con tres filas de remos, una encima de la otra, utilizada principalmente como barco de guerra. Los 62 remeros en el banco superior se denominaban thranites y tiraban de remos de 14 pies. Había 58 remeros en la orilla central, conocidos como ciguitos, que tiraban de remos de 10,5 pies, mientras que 54 remeros en la orilla inferior, conocidos como talamitas, tiraban de remos de 7,5 pies. Otros 26 remeros, llamados perinoi,operado desde la cubierta superior, dando trirremes un complemento total de 200 remeros. Armados con un ariete largo y desmontable, los trirremes solían llevar arqueros y soldados para abordar los barcos enemigos. Eran capaces de alcanzar velocidades superiores a los 10 nudos, aunque solo por cortos períodos de tiempo, dependiendo de la fuerza y ​​​​la resistencia de los remeros. Los trirremes se extinguieron como barcos de guerra alrededor del año 1200 d. C. cuando se equiparon como barcos de vela con dos mástiles y velas latinas, y los remos se usaban solo en la batalla para proporcionar mayor movilidad.

Referencias

Haws, Duncan y Alex A. Hurst. La Historia Marítima del Mundo. vol. 1. Brighton, Reino Unido: Teredo Books, 1985.

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Grecia Antigua: Primeros barcos atenienses (2/2)

Primeros barcos atenienses

Parte I || Pärte II
W&W

Tablones pegados y cosidos

El sistema de construcción hizo un casco fuerte que podía soportar golpes severos. Solo después de que el casco fue clavado y cosido con lino o, como habría dicho un ateniense, gomphatos y linorraphos, el constructor insertó las nervaduras curvas de madera. Y si una roca o un ariete enemigo abrieran un agujero a través de los tablones, se podría coser rápidamente un parche de madera para cerrar la brecha.

En la parte superior del casco largo y delgado, el carpintero erigió ahora la estructura que diferenciaba a los trirremes griegos de sus homólogos fenicios: la estructura de remos de madera o parexeiresia (es decir, algo que está "más allá y fuera del remo"). A veces denominado estabilizador, el marco de remo era más ancho que el casco del barco y, de hecho, realizaba múltiples funciones.

En primer lugar, la estructura de remo llevaba las espigas para el nivel superior o tranita de los remos, y su amplia envergadura permitía un largo recorrido de remo. En segundo lugar, las pantallas laterales se sujetarían al marco de remo cuando el barco entrara en batalla para proteger a los remeros de tranita de los dardos y flechas enemigos. Y tercero, la parte superior del marco podría soportar una cubierta de lona o madera. En trirremes rápidos como los que había ordenado Temístocles, se extendía una lona de lino blanco sobre la tripulación para protegerlos del sol caliente mientras remaban. En un trirreme pesado o transporte de tropas, se colocarían tablones de madera en la parte superior del marco de remos para hacer una plataforma en la que se pudieran transportar soldados o equipos. Finalmente, las robustas vigas transversales que cruzaban el barco al final del marco de remo servían como barras de remolque para remolcar barcos naufragados o presas de regreso a la costa después de una batalla.

Como sugiere el gran tamaño del marco de remo, los remos eran los principales motores del trirreme. A doscientos por barco (un total que incluía treinta repuestos), la nueva flota de Temístocles necesitaba veinte mil largos de madera de abeto de buena calidad para sus remos. El eje largo tenía una hoja ancha y suavemente cepillada en un extremo, y en el otro el mango terminaba en una perilla redonda para acomodar el agarre del remero. Un hombre tiraba de cada remo, asegurando el eje al eje vertical con un lazo de cuerda o cuero. Los 62 remeros de tranita en el nivel superior disfrutaron del mayor prestigio. En el interior y debajo de ellos se colocaron los bancos de madera o asientos para los 54 remeros zygian y los 54 thalamians. Estos últimos tomaron su nombre del tálamo o bodega del barco, ya que estaban enterrados en lo profundo del casco, solo un poco por encima de la línea de flotación.

Una vez que se completaron todos estos accesorios de madera del casco, llegó el momento de recubrir el barco con brea, un extracto de los troncos y raíces de las coníferas. Una vez al año, los fabricantes de brea golpeaban o despojaban la madera resinosa de los árboles maduros. En casos de emergencia cortaban los abetos y quemaban los troncos, formando grandes charcos de brea en solo un par de días. Carters transportó miles de frascos de brea a los sitios de construcción naval en sus vagones. Las referencias poéticas a “barcos oscuros” o “barcos negros” se referían al revestimiento de brea.

Más que carneros hostiles o escollos escondidos, los armadores temían al teredon o barrenador. Las infestaciones de este molusco despiadado solo podían mantenerse a raya mediante un mantenimiento cuidadoso, incluido el secado del casco en tierra y la aplicación de brea. En el verano, los mares alrededor de Grecia hervían con el desove del teredo, a veces llamado "gusano de barco". Cada diminuta larva nadaba en busca de madera: madera flotante, pilotes de muelle o un barco que pasaba. Una vez sujetado a una superficie de madera, perforó rápidamente un agujero utilizando el borde parecido a una navaja de su caparazón vestigial como una escofina. De ese escondite nunca saldría el teredo. Una vez dentro del agujero, mantenía la boca pegada a la abertura para aspirar el agua de mar que da vida. El caparazón afilado en el otro extremo del cuerpo del teredo siguió hundiéndose más profundamente. A medida que la madriguera se extendía en la madera,

En un mes, el teredo parecido a una babosa podría alcanzar un pie de largo. Ahora estaba listo para expulsar enjambres de sus propias larvas al mar, comenzando un nuevo ciclo. Una vez que los tablones y las nervaduras estaban llenos de agujeros, un barco podía romperse repentinamente y hundirse en medio del viaje. Incluso cuando un naufragio llegaba al fondo del mar, el teredo continuaba con sus ataques. En poco tiempo no quedaría nada de madera expuesta para marcar el lugar de descanso del barco. A través de un mantenimiento concienzudo (nuevas aplicaciones de brea, secado e inspección de los cascos y el reemplazo rápido de tablones defectuosos), un trirreme ateniense podría permanecer en servicio activo durante veinticinco años.

El diseño del trirreme se acercó a los límites físicos de ligereza y esbeltez combinados con la máxima longitud. El diseño era tan extremo que ni siquiera las miles de clavijas de madera y las puntadas de lino podían evitar que el casco se hundiera o torciera bajo las tensiones del mar embravecido o incluso de la rutina de remo. En los trirremes atenienses, enormes hipozomas o cables ceñidos proporcionaban la resistencia a la tracción de la que carecía la estructura de madera. Un cable de ceñido pesaba unas 250 libras y medía unos 300 pies de largo. Cada barco llevaba dos pares. Atados al casco en proa y popa, los cables se extendían alrededor de toda la longitud del casco debajo del marco de remo. Los extremos pasaban adentro, donde los marineros los mantenían tensos girando husos o cabrestantes. Así como las estacas y las cuerdas de lino formaban las uniones del casco, los cables de las ciñerías actuaban como los tendones del barco.

El trirreme también requería muchas otras cuerdas. Hechas de papiro, esparto, cáñamo o lino, las cuerdas servían de aparejo para el mástil y la vela, las dos amarras, las amarras y los cables de remolque. El mástil alto del barco y las vergas o vergas de gran alcance que sostenían la vela estaban hechos de trozos de pino o abeto sin defectos. Para la vela, las mujeres de Atenas tejían largos rollos de tela de lino en sus telares verticales. Luego, los fabricantes de velas unieron muchos de esos pernos en un gran rectángulo. A pesar de su gran peso y su gran costo, el mástil y la vela eran secundarios a los remos y, cuando amenazaban con batalla, se quitaban del barco por completo y se dejaban en tierra. Algunos trirremes también llevaban una "vela de barco" más pequeña y un mástil para emergencias.

El pico del barco ya había sido tallado en madera como parte del casco. Para completar el arma letal principal del trirreme, el carnero, los metalúrgicos tenían que envainar el pico con bronce. Los cien carneros necesarios para los trirremes de Temístocles requerían toneladas de metal, una ganancia inesperada gigantesca para la industria del bronce. El bronce, una aleación de nueve partes de cobre por una parte de estaño, no se oxida y es más adecuado que el hierro para usar en el mar. Parte del bronce vertido en los arietes de los trirremes atenienses se recicló, se derritió de espadas que habían sido esgrimidas en batallas olvidadas, de llaves de almacenes desaparecidos, imágenes de dioses perdidos y adornos de hermosas mujeres muertas hace mucho tiempo. Los maestros artesanos hicieron los carneros con el mismo método de cera perdida que usaron para fundir estatuas huecas de bronce de dioses y héroes para los templos y santuarios.

La forma del carnero se modeló primero en láminas de cera de abejas directamente sobre el pico de madera, de modo que cada uno se hiciera a medida para su barco. A medida que los artistas aplicaban la cera en el pico, se calentaba y ablandaba, haciéndose más fácil de manejar. En el extremo delantero del carnero, la cera se convirtió en una gruesa pestaña saliente, de tres puntas como el tridente de Poseidón. Cuando se hubo modelado cada detalle del carnero, la vaina de cera se separó suavemente de la madera y se llevó a un pozo excavado en la arena de la playa.

El siguiente paso requería arcilla, la misma arcilla rica en hierro que se usó en la cerámica roja y negra de Atenas. Con el modelo de cera girado hacia abajo en el hoyo, se empaquetó arcilla alrededor de su exterior y dentro de su hueco cónico para crear un molde. Delgadas barras de hierro forjadas por los herreros fueron empujadas a través de la cera y las dos masas de arcilla. Cuando la cera estuvo completamente recubierta en la arcilla excepto por su borde superior, el molde masivo se invirtió y se suspendió sobre un fuego hasta que toda la cera se derritió. Ahora se había formado un espacio negativo hueco con la forma exacta del carnero dentro de la arcilla compactada. Solo quedaba llenar el molde con bronce fundido. Pero esta fue una empresa compleja y difícil.

Los fuegos de leña no podían producir el calor necesario; el proceso requería carbón vegetal. El ariete de un trirreme tuvo que ser lanzado en una sola operación rápida. Primero, los trabajadores del bronce erigieron un círculo de pequeños hornos de arcilla verticales alrededor del borde del pozo. Un canal conducía desde el pie de cada horno hasta el borde del molde. El bronce quebrado, ya fuera de lingotes o de chatarra, se repartía entre los hornos. Con el encendido del carbón, el metal en cada horno se convirtió rápidamente en una masa fundida brillante. A una señal, los bronceadores y sus aprendices quitaron los tapones de barro de todos los hornos. Simultáneamente, las corrientes brillantes y calientes se derramaron por los canales y llenaron el hueco en el molde de arcilla dejado por el derretimiento de la cera. El vaciado se realizó con rapidez, y el bronce se enfrió y endureció rápidamente. Cuando el molde de arcilla se rompió (para no ser usado nunca más), el propio carnero de bronce, liso, oscuro y mortal, vio la luz por primera vez. Después de cortar las varillas de hierro, terminar el borde trasero y pulir la superficie, los trabajadores del bronce colocaron el nuevo carnero en su lugar sobre el pico de madera del trirreme, sujetándolo firmemente con clavos de bronce.

Los canteros y los trabajadores de la piedra proporcionaron un fino mármol blanco del monte Pentélico, cerca de la ciudad, y de delgadas losas de este mármol, los escultores esculpieron un par de ophthalmoi u "ojos" para cada trirreme. Un círculo de color pintado en rojo ocre representaba el iris. Los ojos estaban fijos a ambos lados de la proa. Los atenienses creían que estos ojos permitían que el barco encontrara un paso seguro a través del mar, completando la creación mágica de un ser vivo a partir de materiales inanimados. En terminología griega, los extremos salientes de la viga transversal sobre los ojos eran las orejas del barco y las vergas eran sus cuernos; la vela y los bancos de remos eran sus alas, y los garfios eran sus manos de hierro.

Los herreros fabricaron un par de anclas de hierro para cada trirreme, para colgarlas a ambos lados de la proa. Evitarían que el barco se balanceara mientras su popa estaba en tierra en la playa. Curtidores y peleteros proporcionaron las mangas tubulares que impermeabilizaron los puertos inferiores de los remos. De los mismos talleres salieron las pantallas laterales de cuero para los marcos de remo. Las almohadillas de piel de oveja permitirían a los remeros del trirreme trabajar con las piernas mientras remaban, aumentando así la potencia de cada golpe.

Finalmente los orfebres doraron el mascarón de proa de Atenea que identificaría a cada barco como un trirreme de Atenas. La diosa lucía un casco además del famoso peto o égida adornada con la cabeza de Medusa, la gorgona que podía convertir a un mortal en piedra con una sola mirada. Como deidad patrona de las artes y los oficios, diosa de la sabiduría y también de la guerra, Atenea había estado presidiendo todo el proyecto de principio a fin.

De las minas de Laurium, la plata había fluido a través de la casa de moneda de la ciudad, donde se transformó en las monedas que llevaban los emblemas de Atenea. Luego, tal como lo había planeado Temístocles, el río de plata se rompió en cien corrientes separadas, pasando por las manos de los ciudadanos adinerados que organizaron la gran campaña de construcción naval. Durante los meses de construcción naval, la plata se repartió entre todos aquellos trabajadores, desde madereros hasta carpinteros y broncistas, cuyos esfuerzos hicieron realidad la visión de Temístocles. Al final, el dinero volvió a muchos de los mismos ciudadanos que habían votado a favor de renunciar a sus diez dracmas por el bien común. Cuando cien nuevos trirremes brillaron a la luz del sol en Phaleron Bay, los atenienses ya eran un pueblo diferente. En la gran contienda que se avecinaba,