SSK: U212 NFS (Italia)

Submarino U212 NFS

Como parte del desarrollo de la fuerza submarina de la Armada italiana para el período 2025-2050, se están desarrollando el U212 NFS y el U212 NFS Evo, para su introducción en 2036. Para entonces, la Armada italiana estará equipada con cuatro submarinos de la clase Todaro (el U212A), cuatro U212 NFS y dos U212 NFS Evo.

La Armada italiana ya está preparando el desarrollo del sucesor del U212A, el NGS (Submarino de Nueva Generación) que sustituirá al U212A y que empezará a construirse a partir de 2040. La Armada italiana también está desarrollando un LDAUV (Vehículo Submarino Autónomo de Gran Desplazamiento) para apoyar a la fuerza submarina.

Descripción general de la clase
Nombre	Sub-212 NFS U212 NFS Evo
Constructores	Fincantieri SpA
Operadores	Futuro operador:  Marina italiana
Precedido por	Submarino de la clase Sauro
Sucedido por	Submarino de próxima generación
Costo	NFS1 y NFS2 (incluido centro de formación y desarrollo) : 1.350 millones de euros  NFS3: 500 millones de euros (+ 160 millones de euros de presupuesto para desarrollos adicionales)  NFS4: 500 millones de euros
Construido	Desde 2022
Planificado	6
Edificio	4
Terminado	0
Características generales
Tipo	submarino de ataque
Desplazamiento	U212 NFS: 1.600 toneladas (1.600 toneladas largas) en superficie U212 NFS Evo: 2.000 toneladas (2.000 toneladas largas)
Longitud	59 metros (193 pies 7 pulgadas)
Haz	7 metros (23 pies 0 pulgadas)
Altura	12 metros (39 pies 4 pulgadas)
Barajas	2
Complementar	29
Sensores y sistemas de procesamiento	Suite de sonar : Suite de sonar integrada Kaleidoscope 2.0 basada en esfera de ELAC SONAR FAS (sónar de matriz de flanco) CAS (sónar de matriz cilíndrica) MAS (sonar de prevención de minas) CIA (matriz de intercepción cilíndrica) ONA HYD (hidrófonos de análisis de ruido propios) SBE 1 (baliza de sonar/emisor de socorro) SB 3050 2G (ecosonda multihaz) VE 5900 (ecosonda naval) UT3000 2G (sistema de comunicación subacuático) Mástiles suministrados por L3Harris y Calzoni: Comunicación sistema electroóptico RESM/CESM Sistemas: Nuevo sistema de combate italiano de Leonardo Sistema de piloto automático de Avio Aero
Guerra electrónica y señuelos	RESM/CESM en el mástil de Elettronica
Armamento	Torpedos: 6 tubos lanzatorpedos de 533 mm (21,0 pulgadas) Torpedo pesado avanzado Leonardo Black Shark Misiles:  Misiles de crucero de ataque terrestre UUV (buque submarino no tripulado):

Sub-212 NFS

Historial del proyecto
En 2018 y 2019, el Parlamento italiano publicó información sobre la financiación del sucesor de los 4 submarinos de la clase Sauro para mantener una fuerza de 8 submarinos.

En noviembre de 2020, el Ministerio de Defensa italiano publicó su documento de planificación plurianual (Documento Programmatico Pluriennale) para 2020-2022. Menciona el plan para adquirir cuatro nuevos submarinos en dos fases por un costo total del programa estimado en 2.680 millones de euros.

El Gobierno italiano encargó a la OCCAR la gestión del programa U212 NFS en su nombre.

Fase 1

La fase 1 comprende:

• Desarrollo de la clase de submarinos U212 NFS
• Adquisición de 2 submarinos
• Construcción de un centro de formación
• 10 años de soporte técnico-logístico en servicio

En febrero de 2021, OCCAR y Fincantieri SpA (contratista principal) firmaron el contrato de la fase 1 por 1.350 millones de euros.

Fase 2

La fase 2 del programa incluye dos submarinos que se adquirirían opcionalmente. Incluye:

• Desarrollo complementario de la clase
• Adquisición de 2 submarinos
• 10 años de soporte técnico-logístico en servicio para los 2 submarinos adicionales

En diciembre de 2022, la OCCAR se comprometió a construir un tercer submarino U212 NFS. En julio de 2023, se firmó el contrato por un valor de 500 millones de euros, y también se incluyó en el contrato un presupuesto complementario de 160 millones de euros para desarrollos adicionales.

El cuarto U212 NFS se encargó en junio de 2024 por un valor de 500 millones de euros.

U212 NFS Evo

En junio de 2024, la Armada italiana dio a conocer su plan de desarrollo de la flota para el período 2025-2050. Incluye el desarrollo de una subclase del U212 NFS que será más grande (> 2.000 toneladas) y que integrará tecnologías en desarrollo para el sucesor de la clase Todaro , el NGS ( Next Generation Submarine ).

Desarrollo del sistema de baterías de litio en los submarinos U212 NFS

El programa U212 NFS (Near Future Submarine) representa una evolución sustancial del modelo original U212A, gracias a la integración de un sistema de baterías de litio de última generación (LBS, por sus siglas en inglés), cuya implementación ha sido confirmada desde la primera unidad de esta nueva clase de submarinos de la Armada italiana. Esta incorporación no es meramente una mejora incremental, sino un cambio radical en la arquitectura energética y operativa de estas plataformas no nucleares.

El sistema LBS sustituye la tradicional tecnología de baterías de plomo-ácido, introduciendo capacidades superiores en múltiples dimensiones: densidad energética, eficiencia operativa, seguridad, modularidad y sostenibilidad a largo plazo. El contrato que posibilita esta transformación fue modificado formalmente por la OCCAR en junio de 2024, en el marco de su colaboración con Fincantieri y otras entidades industriales y tecnológicas italianas, marcando un punto de inflexión tecnológico para la Armada. La entrega del primer submarino U212 NFS está prevista para principios de 2029, mientras que su botadura ocurrirá en 2027.

Desde el punto de vista técnico, el sistema de baterías de litio incorpora una arquitectura modular y escalable, lo que permite su aplicación no solo en submarinos tripulados como el U212 NFS, sino también en vehículos submarinos no tripulados. Esta flexibilidad estructural se traduce en un potencial de crecimiento a nivel tecnológico sin precedentes, con una hoja de ruta ya delineada hacia baterías semisólidas o de estado sólido entre 2026 y 2030. Las baterías de iones de litio (en particular, de tipo litio-hierro-fosfato, LiFePO₄), desarrolladas por FIB-FAAM, ofrecen ventajas claras frente a las soluciones tradicionales: casi el doble de densidad energética por volumen, carga rápida, baja autodescarga, estabilidad térmica, ausencia de efecto memoria, alta vida útil y mantenimiento reducido.

Cada batería está compuesta por celdas cilíndricas robustas, diseñadas para garantizar disipación térmica y seguridad estructural. Estas celdas están encapsuladas en cajas de acero inoxidable amagnético resistentes a golpes, lo cual aporta protección mecánica y compatibilidad con las características físicas de los antiguos acumuladores de plomo-ácido, mitigando las diferencias de masa y volumen. El diseño prevé que cada cadena de celdas se constituya como una unidad funcional independiente, capaz de generar la tensión nominal de la batería a través de un convertidor de corriente continua. A su vez, este enfoque permite futuras actualizaciones de capacidad mediante el reemplazo directo de las celdas por versiones más avanzadas, sin necesidad de rediseñar todo el sistema.

El Sistema de Gestión de Baterías (BMS) desempeña un papel crucial en la operación segura del conjunto. Diseñado específicamente para el entorno hostil de los submarinos, monitorea en tiempo real las variables críticas del sistema como temperatura, voltaje, aislamiento y corriente. En caso de detección de condiciones anómalas, el BMS activa mecanismos de protección que evitan la propagación de fallos entre celdas adyacentes. Este sistema se complementa con una nueva arquitectura de protección contra incendios instalada en la sala de baterías, equipada con extintores y sistemas de evacuación de gases.

El desarrollo del LBS también implicó la creación de un entorno de evaluación normativa riguroso, que incluyó análisis de riesgo y seguridad (HAZID), evaluación de amenazas térmicas y mecánicas, y certificaciones bajo los estándares internacionales IEC 61508 (para sistemas electrónicos relacionados con la seguridad) e IEC 62619 (para aplicaciones industriales con baterías de litio). En concreto, se trabajó para alcanzar un nivel de integridad de seguridad SIL 3, uno de los más exigentes de la escala normativa, asegurando así una fiabilidad operativa crítica en escenarios extremos.

Desde el punto de vista operativo, los beneficios de este nuevo sistema de propulsión son considerables. El mayor contenido energético y la posibilidad de carga rápida aumentan significativamente la autonomía bajo el agua, permitiendo al submarino mantener velocidades altas por más tiempo sin salir a superficie o utilizar el snorkel. Esto implica un menor índice de indiscreción y una mayor capacidad de evasión y supervivencia, alineándose con los requisitos contemporáneos de guerra naval asimétrica y operaciones encubiertas prolongadas.

Además de los aspectos técnicos, la implantación del LBS ha implicado una reestructuración parcial del diseño físico del submarino. El casco del U212 NFS se alargará en 1,2 metros respecto al modelo U212A, permitiendo la instalación de una vela de mayor tamaño y una sala de combate más amplia, con nuevos sistemas de gestión de misiones. A pesar de este cambio, la arquitectura del LBS se ha diseñado respetando el volumen de la sala de baterías del modelo original, lo que facilita su futura implementación en el marco de la actualización de media vida de los actuales U212A. Esto extiende la ventaja tecnológica más allá del nuevo modelo y permite una modernización coherente de la flota existente.

El programa LBS ha superado hasta ahora pruebas críticas como propagación térmica, penetración, cortocircuito, pruebas de carga/descarga a temperatura extrema, y evaluación de gases emitidos, todo bajo supervisión de TÜV Rheinland. De especial importancia fue la prueba de propagación térmica en la que no se produjo ignición ni explosión, únicamente la liberación controlada de gases, lo cual valida los mecanismos de contención del diseño.

El desarrollo industrial ha implicado una cadena colaborativa coordinada por Fincantieri. FIB-FAAM se ha encargado de la célula, su contenedor y el sistema de refrigeración. Power4Future (P4F) ha desarrollado el diseño de seguridad funcional, el hardware y firmware del BMS y los convertidores eléctricos. CETENA, el centro de investigación naval, ha realizado el análisis de riesgos del sistema completo, mientras que TÜV Rheinland ha validado los aspectos de certificación conforme a la normativa internacional.

La producción de los primeros componentes físicos, como el prototipo SSC (Single String Converter), las barras colectoras y los auxiliares, ya está en marcha. Al mismo tiempo, se están ensamblando y cualificando prototipos funcionales del sistema, con miras a su certificación final antes de que termine el año. El paso a la Fase 2 del programa incluye no solo la puesta en marcha de la producción industrial en serie, sino también la creación de un laboratorio de pruebas a escala real que actuará como Centro de Excelencia para la propulsión submarina basada en baterías, donde se realizarán tareas de formación, validación y futuros desarrollos tecnológicos.

En términos de costes, si bien la inversión inicial en tecnología de litio es más alta, el ciclo de vida del sistema es más rentable debido al menor mantenimiento requerido, la larga duración de las celdas y la posibilidad de reciclaje de componentes. Así, se garantiza sostenibilidad financiera y operativa sin comprometer el rendimiento.

En conclusión, el sistema LBS representa un cambio de paradigma en la propulsión no nuclear para submarinos, aportando mejoras sustanciales de autonomía, seguridad, flexibilidad tecnológica y sostenibilidad. Su integración en el U212 NFS desde la primera unidad consolida a la Armada italiana como una de las pioneras europeas en adoptar plenamente esta tecnología, anticipando una nueva era en la guerra submarina del siglo XXI.

Propuesta turca para modernizar las Meko 360

Propuesta de Aselsan para modernizar las Meko 360

Charla con Ahmet Akyol, CEO de Aselsan 

En una entrevista exclusiva con el sitio Pucará Defensa, Ahmet Akyol, director ejecutivo de la empresa turca Aselsan, detalló la propuesta presentada a la Armada Argentina para modernizar sus destructores MEKO 360, con base en la experiencia adquirida en la modernización de las fragatas MEKO 200 de la Armada Turca. Aselsan, fundada en 1975 y actualmente la principal empresa de defensa de Turquía, cuenta con un amplio portafolio de más de 500 productos, especialmente orientados al ámbito naval. La firma puede equipar por completo un buque de guerra con sistemas propios, desde radares hasta componentes de guerra electrónica y comunicaciones.

Según Akyol, Aselsan ha completado la modernización de las dos primeras fragatas MEKO 200 de Turquía, en el marco de un programa que continúa en marcha. Esta experiencia se ha traducido en una propuesta concreta para Argentina, ofreciendo una solución integral y rentable que evita la necesidad de construir nuevos buques. Afirmó que el modelo turco demuestra que una modernización profunda puede extender significativamente la vida útil y las capacidades operativas de estos barcos. En este sentido, la propuesta incluye radares de largo alcance, sistemas ISR, sonares, guerra electrónica y un sistema de gestión de combate actualizado, lo cual promete no solo mejorar el rendimiento del buque, sino también dotarlo de mayor flexibilidad operativa.

Uno de los puntos clave de la propuesta de Aselsan es su enfoque colaborativo con la industria local argentina. Akyol subrayó que Aselsan no es un astillero, sino una empresa especializada en electrónica y sistemas de defensa, y por ello su intención es trabajar en conjunto con astilleros nacionales, probablemente dirigidos por el gobierno. Esta participación local está pensada para transferir capacidades, fomentar la industria nacional y facilitar la integración de los sistemas propuestos.

Entre las principales ventajas técnicas que Aselsan ofrece a la Armada Argentina se destacan tres pilares: soluciones costo-efectivas, cumplimiento de los estándares de interoperabilidad de la OTAN (dado que Turquía es miembro de la Alianza) y una base operativa sólida, ya que los sistemas son utilizados por las fuerzas armadas turcas, altamente profesionales y activas. A esto se suma un punto diferencial importante: al ser una empresa enfocada exclusivamente en electrónica y sistemas, Aselsan no compite con los astilleros sino que los complementa. Además, la empresa cuenta con un equipo joven y altamente calificado: tiene 12.000 empleados con una edad promedio de 33 años, lo que para Akyol significa dinamismo, innovación y potencial de crecimiento sostenido.

Otro aspecto estratégico destacado en la entrevista es la capacidad de Aselsan para proporcionar una solución integrada. Según Akyol, tener todos los sistemas electrónicos provistos por un mismo fabricante garantiza coherencia en la cadena logística, el mantenimiento y las reparaciones, evitando problemas de compatibilidad entre equipos de distintos proveedores. Este enfoque integral facilita la administración técnica del buque y reduce costos y tiempos asociados a la operación y el soporte de los sistemas.

Consultado sobre la posibilidad de extender esta solución a otras plataformas, Akyol señaló que Aselsan tiene la capacidad de modernizar no solo las MEKO 360, sino también otros modelos como las MEKO 140, lo que abre la puerta a un programa de modernización más amplio dentro de la Armada Argentina. La empresa ya ha realizado proyectos similares en Turquía y otros países, y cuenta con toda la gama de sensores, sistemas de armas, equipos electrónicos y la capacidad de análisis e implementación necesaria para adaptarse a distintas configuraciones navales.

En cuanto a la proyección regional, Akyol remarcó que Latinoamérica es una de las principales prioridades estratégicas de Aselsan, al mismo nivel que Europa occidental y Asia occidental. La empresa busca ampliar su presencia y colaboración en la región, y ya ha iniciado proyectos en países como Brasil y Argentina, además de mostrar sus capacidades en ferias como LAAD. Aselsan está abierta a alianzas no solo con astilleros, sino con cualquier empresa relacionada con la electrónica de defensa. Su objetivo es incrementar la presencia regional mediante acuerdos industriales, cooperación tecnológica y transferencia de conocimiento.

Finalmente, Akyol destacó que la relación con los gobiernos de la región es positiva, incluyendo contactos con los gobiernos latinoamericanos y con Turquía. Aselsan ve a las empresas locales como socios estratégicos naturales para expandir sus capacidades. Su visión es generar una red de colaboración sostenible a largo plazo, impulsando la modernización naval y fortaleciendo la autonomía tecnológica en defensa dentro de América Latina.

En resumen, Aselsan propone una solución robusta, coherente y probada para modernizar los destructores MEKO 360 de la Armada Argentina, respaldada por experiencia real, integración vertical de sistemas, colaboración local y estándares internacionales. La oferta se basa en una lógica de eficiencia económica y operativa, con un alto potencial de expansión tanto a otras unidades navales argentinas como a otros países de la región.

Malvinas: La defensa antiaérea naval británica

Fuego antiaéreo desde barcos en la guerra de Malvinas

Un factor indudablemente positivo de la Guerra de las Malvinas fue la falta de víctimas civiles.

Los combates caballerescos entre pilotos y marinos se libraban en un entorno desolado. El humo se expandió, las luces de las bengalas brillaron y los rastros de los misiles lanzados se disiparon. El Sheffield y el Coventry ardían, mientras los restos en llamas de los Skyhawks caían al mar.

Los únicos testigos de esas batallas fueron las rocas silenciosas y el rugir implacable de las olas.

El nivel de violencia fue considerablemente menor que en los conflictos habituales. No hubo ejecuciones ni crímenes de guerra. Los británicos respetaron estrictamente los requisitos de la Convención de Ginebra en lo referido a los prisioneros de guerra. Los pilotos argentinos abortaron de inmediato un ataque al identificar su objetivo como un buque hospital.

Una guerra atípica. El único conflicto naval de este tipo desde el final de la Segunda Guerra Mundial.

Tecnosfera de Guerra

Réplicas de buques de guerra contra aviones de los años ‘50.

La única razón de la victoria fue la aún más débil preparación de los argentinos. Cuando el 80% de las bombas falla por problemas en las espoletas, la esperanza se desvanece.

Y, sin embargo, las bombas volaron y dieron en el blanco. Más de 20 barcos ingleses sufrieron daños en sus cubiertas y costados (muchos de ellos más de una vez). Esto significó que la misión de proporcionar defensa aérea a la escuadra fracasó por completo.

Fragata británica a la vista

Aquí tienes el texto reescrito en castellano rioplatense:

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Réplicas de buques de guerra contra aviones de los años '50.

La gran pregunta es: ¿qué medidas podrían haber brindado una mejor protección contra los ataques aéreos dentro del presupuesto y los recursos disponibles para los británicos?

Según una versión, era imposible garantizar una defensa aérea confiable del escuadrón únicamente con sistemas antiaéreos. Incluso si cada una de las fragatas hubiera estado equipada con armamento antiaéreo moderno (potencialmente disponible para los británicos), el resultado final habría sido el mismo.

Esto lo confirman las estadísticas de pérdidas de la Fuerza Aérea Argentina, así como tácticas y ejemplos concretos del uso de armamento antiaéreo.

Fueron tres semanas de intensos combates en el mar y en el aire, mientras los argentinos intentaban impedir el desembarco británico en las Malvinas. En el período decisivo, del 1 al 25 de mayo, solo 8 aviones de ataque argentinos fueron derribados por las defensas antiaéreas de los barcos.

• 3 victorias corresponden al sistema de defensa aérea Sea Wolf.
• 2 victorias son atribuidas al sistema de defensa aérea Sea Dart.
• 1 victoria se adjudica al sistema de defensa aérea Sea Cat.
• La primera victoria la lograron los cañones antiaéreos de la fragata Antelope.

Otro avión se estrelló en el mar al intentar evadir los misiles antiaéreos disparados, que terminaron derribando a sus compañeros.

Por supuesto, hubo pocos casos en los que los Daggers y Skyhawks encontraron un objetivo y lograron atacar barcos: menos de tres docenas de episodios en total.

Y solo 8 aviones derribados.

Los resultados del armamento antiaéreo de los buques parecen decepcionantes. ¿Pero realmente fue tan malo?

En mi opinión, la afirmación sobre la baja eficacia de los sistemas de defensa aérea no es del todo precisa. Quienes sostienen esto no consideran, o desconocen, una serie de factores clave.

Sin estos elementos, el análisis del conflicto queda incompleto, y cualquier cálculo arroja un resultado fundamentalmente erróneo.

Para empezar, el almirante Woodward contaba apenas con tres destructores modernos y dos fragatas capaces de enfrentar a la aviación argentina.

A los pocos días, el número de destructores se redujo a dos (Glasgow y Coventry), ya que el tercero, el Sheffield, se perdió por una negligencia criminal en los primeros días de la guerra (4 de mayo de 1982).

En su reemplazo, el Exeter —que en ese momento se encontraba en Jamaica— fue enviado a las Malvinas. Pero mientras se tomaba la decisión, se realizaban los preparativos necesarios y el Exeter cruzaba el Atlántico con escala en la isla Ascensión, pasaron semanas. Incluso hubo que corregir un defecto en la chimenea, ya que distorsionaba la radiación del radar (detalle que recordaron en el último momento).

Equipado con radares avanzados (Tipo 1022, 992Q, 1006), el Exeter superaba en capacidades a cualquier destructor de Woodward, especialmente en la detección y combate de objetivos de bajo vuelo.

En la práctica, esto significó que el 30 de mayo derribó dos Skyhawks en un solo ataque, incluso cuando ambos volaban por debajo del límite operativo del sistema Sea Dart (30 metros). Un gran resultado.

Pero ya era tarde. La espectacular destrucción de dos Skyhawks junto con un avión de reconocimiento Learjet (7 de junio) ocurrió cuando la suerte de la batalla ya estaba echada y no afectó los acontecimientos clave del 1 al 25 de mayo, cuando el escuadrón británico irrumpió en las islas.

Por otro lado, los otros destructores modernos llegaron incluso más tarde, como parte del Grupo Bristol. Este grupo incluía:

• El destructor tipo 82 Bristol (buque insignia).
• El destructor de defensa aérea Cardiff.
• Cinco fragatas, entre ellas la Andrómeda, una nave clave (de la que hablaremos más adelante).

Sin embargo, todas estas unidades ingresaron a la zona de combate después del 25 de mayo, cuando la intensidad de los ataques aéreos argentinos ya había disminuido drásticamente y la Fuerza Aérea Argentina había perdido la capacidad de cambiar el curso del conflicto.

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¿Por qué solo tres de los nueve destructores modernos de la Royal Navy fueron enviados a las Malvinas?

Además, no se incluyó ni un solo destructor Tipo 42 de la segunda serie, que contaba con radares mejorados para combatir objetivos de bajo vuelo.

¿El 70% de la flota estaba en reparación? No. Apenas se dio la orden, el Exeter fue enviado a la zona de combate, seguido poco después por los destructores modernos del Grupo Bristol.

Un par de días después de iniciado el conflicto, cinco submarinos británicos (de un total de once) ya se dirigían a toda velocidad al Atlántico Sur. Los submarinos de propulsión nuclear llegaron a la zona de combate dos o tres semanas antes que las fuerzas principales del escuadrón.

Esto revela una subestimación del enemigo y la renuencia de los almirantes británicos a arriesgar sus buques de superficie más modernos.

Desde el principio, la flota de Woodward estaba compuesta mayormente por buques de segunda línea, ya obsoletos o con limitaciones evidentes:

• Destructores County en condiciones apenas operativas.
• Un par de fragatas Rothesay, las más antiguas de toda la flota británica en ese momento.
• Una fragata clase Leander sin una modernización profunda.
• Cinco fragatas Tipo 21, equipadas en su mayoría con armamento artillero.

Estos elementos condicionaron la capacidad de defensa del escuadrón británico y explican en parte la dificultad que tuvieron para contrarrestar los ataques de la aviación argentina.

No sé si hubo algún cálculo oscuro detrás de esto. Se me ocurre lo más obvio: el Almirantazgo británico confiaba en que las capacidades de estos barcos serían suficientes para contrarrestar a la Fuerza Aérea Argentina. Y si de repente se iban a pique, no sería una gran pérdida.

Desde el punto de vista de la defensa aérea, todos estos buques tenían un nivel de protección propio de la Segunda Guerra Mundial, lo que permitía a los aviones a reacción bombardear y atacar barcos con total impunidad.

Ocho de cada diez fragatas estaban equipadas con el sistema de defensa aérea Sea Cat, una parodia de los misiles antiaéreos. Este sistema tenía una velocidad subsónica de apenas 0,8 Mach, lo que daba a los Skyhawk la posibilidad de:
a) ejecutar maniobras evasivas;
b) simplemente alejarse del misil, ya que el alcance del Sea Cat no superaba los 5 km.

De los 80 lanzamientos realizados con Sea Cat, solo un misil alcanzó su objetivo.

La única esperanza residía en los misiles de largo alcance Sea Dart (equipando solo dos destructores) y en el sistema antiaéreo de corto alcance Sea Wolf, presente en las fragatas Diamond y Broadsword.

El tercer buque que debía operar el Sea Wolf, la fragata Battlesax, nunca llegó a las Malvinas debido a problemas en los ejes de sus hélices.

Pero había un cuarto portaaviones de este sistema.

La Andrómeda.

Una fragata clase Leander modernizada, equipada con misiles de crucero y un sistema de defensa aérea de nueva generación.

Desafortunadamente para los británicos, este buque formaba parte del Grupo Bristol y no llegó a tiempo para integrarse en las operaciones de combate.

El sistema de defensa aérea Sea Wolf era todo lo contrario del obsoleto Sea Cat. De doble canal, totalmente automatizado y con misiles supersónicos (Mach 2), en ejercicios era capaz de derribar objetivos de baja altitud del tamaño de una pelota de fútbol.

En combate real, se esperaba que su efectividad fuera menor, pero aun así se mantenía en un respetable 40%.

Dicho de otra forma, si en lugar del ineficaz Sea Cat se hubiera instalado el sistema Sea Wolf en las viejas fragatas del almirante Woodward, entonces:

80 misiles disparados con una efectividad del 40% habrían permitido derribar unos 30 aviones de ataque. Para ponerlo en perspectiva, eso es una vez y media más de lo que lograron abatir los cazas Sea Harrier, pero con costos operativos y financieros significativamente menores.

Tener siete u ocho sistemas Sea Wolf adicionales en la primavera de 1982 no era una fantasía ni un sueño. Eran oportunidades perdidas, resultado de la inercia mental de los almirantes británicos, que priorizaron la construcción de portaaviones por sobre la modernización de fragatas y destructores de defensa aérea.

Una lección aprendida demasiado tarde

En abril-mayo de 1982, la Royal Navy tenía cuatro fragatas equipadas con Sea Wolf, tres de las cuales lograron llegar a la zona de combate.

Pero la historia no terminó ahí.

Apenas un par de semanas después del final de la guerra, la flota británica incorporó dos fragatas de defensa aérea más: la nueva Brazen (Tipo 22) y la modernizada Charybdis (clase Leander).

Alarmados por los devastadores ataques aéreos sufridos, los británicos aceleraron la finalización de estos barcos y, tras un ciclo de pruebas exprés, los enviaron de inmediato a patrullar las Malvinas. Golpear la mesa después de la pelea.

En total, se modernizaron cinco fragatas clase Leander entre 1978 y 1984. Este proceso podría haberse completado mucho antes de no haber sido por los interminables e inútiles debates sobre la asignación de fondos.

De hecho, la modernización de los primeros barcos comenzó en 1978, por lo que la idea de que el Sea Wolf —que entró oficialmente en servicio en 1979— no podía desplegarse en mayor cantidad en la flota británica es, cuanto menos, discutible.

La "masividad" es un concepto relativo: solo hablamos de 8 fragatas adicionales.

¿De dónde podían salir los fondos?

Un vistazo a los números lo deja claro:

• El costo de construcción del portaaviones Invincible fue de 184 millones de libras.
• La modernización completa de una fragata clase Leander costaba 60 millones de libras, incluyendo reparaciones mayores, actualización de radares y sonares, instalación de misiles antibuque y el sistema de defensa aérea Sea Wolf.

Además, para que un portaaviones operara en combate, se necesitaban entre 10 y 20 cazas VTOL (Sea Harrier), cuyo costo unitario ascendía a varios millones de libras. Sin contar que la tripulación de un portaaviones era cuatro veces mayor que la de una fragata.

Las conclusiones son evidentes.

Una solución aún más simple y barata

Había una alternativa aún más accesible para mejorar la defensa aérea de la flota británica: un proyecto denominado Lightweight Sea Wolf.

La idea era simple: modernizar el lanzador de cuatro cargas del sistema Sea Cat para que pudiera disparar misiles Sea Wolf, complementado con una actualización del radar y los sistemas electrónicos de las fragatas.

Un cambio que podría haber marcado la diferencia en el Atlántico Sur.

Pero el Almirantazgo británico priorizaba cuestiones que, por decirlo suavemente, resultaban extrañas. En lugar de enfocarse en modernizar las defensas aéreas de la flota, se asignaron recursos a proyectos que poco tenían que ver con la guerra, pero que sin duda resultaban visualmente atractivos.

No importaba que el resto de la flota estuviera prácticamente indefensa. Por esta razón, no solo era inadecuada para una guerra global, sino que incluso tuvo serias dificultades en un conflicto contra la atrasada Argentina.

La apuesta por los portaaviones ligeros no dio los resultados esperados. Estas enormes pero ineficaces embarcaciones consumieron una parte importante del presupuesto, demostrando que ni siquiera podían imponerse con facilidad ante un grupo de aviones desarrollados en los años '50.

Además, su presencia en la zona de combate obligó a desviar fuerzas significativas para protegerlos.

Los portaaviones operaban a gran distancia de las fuerzas anfibias, y con ellos quedaron destacados solo:

• Dos destructores Tipo 42 (Glasgow y Coventry).
• Un destructor clase County (Glamorgan).
• Dos fragatas Tipo 21 (Arrow y Alacrity).

Crónica de las hostilidades – 21 de mayo de 1982

Cálculo frío

En las condiciones del conflicto en las Malvinas, los sistemas de defensa aérea de los barcos podrían haber demostrado un rendimiento mucho mejor si los británicos se hubieran tomado el problema en serio.

¿Por qué apresurarse a vender dos nuevos destructores al extranjero cuando la flota británica apenas contaba con unas pocas unidades de ese tipo?

¿Y vendido a quién?

A quienes no lo saben, esto les parecerá un chiste: Argentina.

Como resultado, para distinguir sus propios buques de los destructores argentinos Santísima Trinidad y Hércules, la Royal Navy tuvo que pintar franjas negras en los costados de sus propios destructores.

Una franja de identificación negra es visible a bordo del Sheffield en llamas.

Lo fundamental es que no había suficientes barcos equipados con sistemas modernos de defensa aérea. La fragata Leander modernizada (Andrómeda), el proyecto Lightweight Sea Wolf, y si ya no quedaba tiempo, al menos equipar un par de fragatas con el sistema estadounidense Sea Sparrow (que la OTAN suministraba gratuitamente a sus miembros).

A pesar de sus limitaciones, el Sea Sparrow era una opción mucho más decente que el inservible Sea Cat.

Curiosamente, apenas terminó la guerra, en el verano de 1982, Gran Bretaña compró a Estados Unidos un lote de cañones antiaéreos automáticos Phalanx.

Solo un par de estos sistemas en la zona de combate podrían haber salvado a más de un barco.

Fragata tipo 22 junto al moderno destructor Daring

El material presentado es una modesta adición a la serie de artículos de A. Kolobov sobre la Guerra de las Malvinas.

• Oleg Kaptsov

ARA: Meko 360 MLU interoperable con las FREMM (Aster, CIWS, TACTICOS)

Propuesta de Modernización de los Destructores DDG Clase Meko 360 interoperable con FREMM para la Armada Argentina

Nota 1 || Nota 2

Introducción

La modernización de los destructores Clase Meko 360 de la Armada Argentina es una prioridad para mantener la competitividad operativa y mejorar su capacidad de defensa en el Atlántico Sur. La Armada Argentina ha identificado la necesidad de modernizar su flota de destructores DDG Clase Meko 360 para mantener una capacidad operativa relevante en el Atlántico Sur. Considerando el interés de la Armada por las fragatas FREMM francesas, es esencial que la modernización de los Meko 360 priorice la compatibilidad de sistemas de armas y sensores con estos navíos. Este documento presenta una propuesta de modernización de los destructores Meko 360, enfocada en la modernización de la planta motriz y la integración de sistemas de armas compatibles con las FREMM Este documento analiza la propuesta de modernización, enfocándose en la modernización de la planta motriz, la compatibilidad con las fragatas FREMM, y la sustitución del cañón doble de 40 mm por un sistema CIWS (Close-In Weapon System) de origen europeo, que proporcionaría una mejora sustancial en la defensa cercana del buque.

1. Modernización de la Planta Motriz

Contexto

La clase MEKO 360 cuenta con un sistema de propulsión COGOG (combinado gas o gas), compuesto por dos tipos de turbinas de gas de origen británico suministradas por Rolls-Royce. El primero incluye dos turbinas Olympus TM38, que proporcionan 60,000 HP y se utilizan en situaciones que requieren alta velocidad, como maniobras evasivas o durante ejercicios y combates. El segundo tipo son las turbinas Tyne RM1C, de menor potencia (9,900 HP), usadas para la navegación estándar del buque.

El Contraalmirante Allievi ha propuesto un proyecto de modernización para dos destructores MEKO 360 que implica reemplazar las turbinas de crucero Tyne por motores diésel y cambiar las cajas de reducción, mientras que el tercer destructor conservaría su motorización original. De esta manera, las turbinas Tyne retiradas se utilizarían como repuestos para prolongar la vida útil del destructor que mantenga su sistema original, mientras las turbinas Olympus, que tienen muchas horas remanentes, se mantendrían para situaciones operativas que requieran alta velocidad.

El cambio de la planta motriz británica es esencial para evitar restricciones de exportación y asegurar una mayor independencia logística. Se consideran dos opciones principales para la sustitución de la planta motriz.

Propuesta técnica

• Sustitución de la planta motriz por motores MTU (Alemán) serie 20V 1163, con 8000 kW de potencia por motor.
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• Alternativa con motores General Electric LM2500 de origen estadounidense, utilizados en diversas marinas de la OTAN.
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• Duración del proyecto: 24 a 36 meses, con un buque prototipo durante los primeros 12 meses.
• Costo estimado:
  • Motores MTU: USD 15-18 millones por unidad.
  • Motores LM2500: USD 20-25 millones por unidad, incluyendo adaptación estructural y formación de personal.

2. Sustitución del Cañón Doble de 40 mm por Sistema CIWS

Contexto

El cañón doble de 40 mm de las Meko 360, aunque adecuado en su época, ha quedado desfasado frente a las amenazas modernas, como misiles antibuque de alta velocidad y drones. Para mejorar la defensa de punto, se propone instalar un sistema CIWS (Close-In Weapon System) de origen europeo, que puede proporcionar una capa adicional de protección en combate naval cercano.

Opciones de CIWS europeos disponibles

1. Phalanx Block 1B (Rheinmetall, versión europea):

   • Descripción: Sistema de defensa cercano con un cañón rotativo de 20 mm, capaz de interceptar misiles y aviones a baja altitud.
   • Costo estimado: USD 6-8 millones por unidad, incluyendo integración y pruebas de funcionamiento.
   • Duración de la instalación: 6 a 9 meses por buque, pudiéndose realizar en paralelo a otras actualizaciones.
   • Ventajas: Sistema ampliamente probado, fácil integración con sistemas de combate existentes.
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2. Millennium Gun (Rheinmetall):

   • Descripción: Sistema de 35 mm con una alta cadencia de tiro y capacidad para disparar munición AHEAD, diseñada para crear una nube de fragmentos que destruyen misiles y aeronaves en aproximación.
   • Costo estimado: USD 8-10 millones por unidad, incluyendo sistemas de control de tiro y adaptación estructural.
   • Duración de la instalación: 9 a 12 meses por buque.
   • Ventajas: Mayor alcance efectivo y versatilidad en comparación con otros CIWS, además de ser utilizado en varios buques europeos, lo que facilita el acceso a repuestos.
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3. Narwhal 20B (Nexter):

   • Descripción: Sistema automático de 20 mm con control remoto, más ligero que otras alternativas, ideal para reemplazos rápidos y simples.
   • Costo estimado: USD 4-6 millones por unidad.
   • Duración de la instalación: 4 a 6 meses por buque.
   • Ventajas: Bajo costo y fácil integración con la estructura existente de los Meko 360.
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Recomendación de CIWS

Se recomienda el Millennium Gun de 35 mm debido a su superioridad en alcance y capacidad de munición AHEAD, que es altamente eficaz contra misiles modernos y drones. Además, su compatibilidad con otros sistemas europeos facilita la interoperabilidad con las FREMM.

3. Integración de sistemas de armas y sensores compatibles con las FREMM

Propuesta de equipos

• Radar Thales Herakles 3D y CMS SETIS, compatibles con las fragatas FREMM.
• Misiles Aster 15/30 para defensa aérea de corto y mediano alcance.
• Misiles Exocet MM40 Block 3 para capacidades antibuque a largo alcance. Las cápsulas actuales serían compatibles para albergar las versiones más nuevas.
  
• Sistema de guerra electrónica Thales Vigile 200 para mejorar la detección y neutralización de amenazas electrónicas.

Duración y Costos Estimados

• Duración del proyecto: 36 a 48 meses, con pruebas y ajustes en un buque prototipo.
• Costo estimado:
  • Radar Herakles y CMS SETIS: USD 25 millones por buque.
  • Integración de misiles Aster y Exocet: USD 15 millones por buque.
  • CIWS Millennium Gun: USD 8-10 millones por buque.

4. Factibilidad técnica de la integración del sistema Aster 15/30

Incorporar el sistema de misiles Aster 15/30 en un destructor Clase Meko 360 es una tarea compleja que depende de varios factores técnicos relacionados con el espacio, el peso y la capacidad de integración de sistemas.

1. Espacio y configuración física:

   • El sistema Aster 15/30 utiliza un sistema de lanzamiento vertical (VLS), típicamente en configuraciones Sylver VLS de tipo A-43 para el Aster 15 y A-50/A-70 para el Aster 30. Estos módulos son más compactos que algunos otros VLS, como el Mk 41, pero aún requieren un espacio considerable.
   • Los destructores Clase Meko 360, como los utilizados en la Armada Argentina (ARA), fueron diseñados originalmente con armamento más convencional, como lanzadores de misiles Exocet y sistemas de defensa cercana CIWS. En consecuencia, adaptar un VLS podría requerir una reconfiguración importante de la cubierta de armas principal, donde se encuentran los lanzadores actuales y otros sistemas de sensores.

2. Desplazamiento y peso:

   • El sistema de Aster 15/30 y el VLS Sylver no solo requieren espacio en cubierta, sino que también agregan peso considerable. Dado que la Meko 360 ya tiene un desplazamiento de alrededor de 3.600 toneladas, habría que revisar si el buque puede soportar el peso adicional sin afectar su estabilidad y navegabilidad. Probablmente un refuerzo estructural podría ser necesario.

3. Sistema de Gestión de Combate (CMS):

   • El sistema Aster requiere una integración avanzada con el CMS del buque. Los Meko 360 tienen sistemas de gestión de combate más antiguos que, en muchos casos, no son compatibles de forma nativa con los sistemas de misiles Aster, especialmente el Aster 30. Actualizar el CMS a uno capaz de manejar el Aster, como el Thales TACTICOS o un sistema similar, sería crucial, lo que implica una actualización significativa.

4. Sensores y radar:

   • Los misiles Aster 15/30 dependen de sistemas de radar de última generación, como el radar multifuncional SAMPSON o Seafire, para guiar los misiles con precisión. Si bien es posible que el Meko 360 pueda ser actualizado con un radar moderno, sería un desafío en términos de espacio en el mástil y podría requerir modificaciones estructurales importantes.

Es teóricamente posible instalar un sistema Aster 15/30 en un destructor Clase Meko 360, pero implicaría modificaciones significativas, incluyendo:

• La reconfiguración del espacio en cubierta y un posible rediseño estructural.
• Actualización o reemplazo del CMS y los sistemas de radar para gestionar y guiar los misiles.
• Refuerzos de estabilidad para soportar el peso adicional.

Este tipo de modernización es compleja y costosa, probablemente solo justificable si el buque se va a destinar a un rol de defensa aérea avanzada, comparable a los estándares de buques modernos en marinas de primer nivel.

5. Cronograma general de implementación

• Fase 1: Estudio y evaluación técnica (6 meses)

  • Evaluación de la compatibilidad estructural para la instalación del CIWS.
  • Estudio de integración de sistemas de armas y modernización de la planta motriz.

• Fase 2: Instalación de sistemas de defensa cercana CIWS (6 a 12 meses)

  • Instalación de Millennium Gun en el primer buque y pruebas de integración.
  • Entrenamiento de la tripulación para el manejo del nuevo sistema de defensa.

• Fase 3: Modernización de la planta motriz y sistemas de armas (12 a 18 meses)

  • Instalación de la planta motriz en un buque prototipo y pruebas de mar.
  • Instalación del radar, CMS SETIS y sistemas de misiles.

• Fase 4: Implementación en toda la flota (18 a 24 meses)

  • Modernización simultánea en los destructores restantes.
  • Ejercicios conjuntos para verificar la interoperabilidad con las FREMM y la efectividad de los sistemas CIWS.

6. Beneficios para la Armada Argentina

• Mayor capacidad de defensa cercana: La incorporación de un sistema CIWS moderno como el Millennium Gun mejorará significativamente la defensa del buque contra misiles antibuque, drones y amenazas aéreas.
• Compatibilidad con el futuro de la Armada: La integración con las fragatas FREMM permitirá una operación más eficiente y coordinada de la flota, con sistemas de armas y sensores compatibles.
• Reducción de dependencias externas: La modernización de la planta motriz evitará las restricciones de exportación del Reino Unido, asegurando un acceso continuo a repuestos y mantenimiento. Igualmente, diversos componentes de sistemas grandes puede ser que sean de origen británico todavía.
  

7. Costos Totales Estimados

• Modernización de la planta motriz (4 destructores): USD 60-80 millones.
• Actualización de sistemas de armas y sensores (4 destructores): USD 200 millones.
• Sistemas CIWS Millennium Gun (4 destructores): USD 32-40 millones.
• Total estimado: USD 292-320 millones para la modernización completa de la flota de destructores Meko 360.

Este enfoque equilibrado asegura que la flota modernizada de la Armada Argentina esté lista para enfrentar amenazas modernas, operando con tecnología de vanguardia y mejorando la interoperabilidad con otros sistemas europeos. Además, se fortalece la capacidad de disuasión y la proyección de poder en el Atlántico Sur.

Ello prolongaría de 10 a 15 años la vida útil de estos buques acompañando el desempeño de las FREMM aunque al costo de adquirir unidades adicionales a futuro.

Royal Navy: Modernizan la base de submarinos Clyde

Modernización de la base naval británica Clyde: Construcción de nuevos diques flotantes

Vista aérea de la base Clyde, con el cobertizo de reparación de submarinos visible al fondo. Foto: Ministerio de Defensa

En la actualidad, todas las fuerzas submarinas de la flota de la Marina Real Británica están desplegadas en la Base Naval de Clyde. Su eficacia y capacidad de combate dependen directamente del estado de esta base y de su infraestructura. Para mantener y mejorar todos los indicadores clave de las fuerzas submarinas, así como para crear una reserva para el futuro, la Marina Real está implementando un programa de modernización a gran escala para la base.

Base submarina

La base naval de Clyde está situada en la costa oeste de Escocia, a unos 40 km de Glasgow. Se encuentra a orillas del estuario de Clyde (mar de Irlanda), que proporciona un acceso casi directo al océano Atlántico. Los submarinos pueden llegar a las zonas de patrulla en un tiempo mínimo.

La parte principal de la base es la denominada base Faslane, un puerto militar con línea de atraque y toda la infraestructura necesaria. La base naval también incluye otras instalaciones, como el arsenal de Coulport, etc.

Varias docenas de buques de diversas clases y propósitos están asignados a la base de Clyde. Al mismo tiempo, Faslane es la única base para las fuerzas submarinas de la Royal Navy. Actualmente, incluyen cuatro submarinos de misiles estratégicos de la clase Vanguard y cinco cruceros nucleares multipropósito de la clase Astute. Después de 2030-32, deberían complementarse con los SSBN Dreadnought más nuevos.

Casa flotante con elevador de embarcaciones. Foto Navylookout.com

Los muelles de la base naval están equipados con todos los sistemas e instalaciones necesarios para la operación diaria de los submarinos nucleares, su mantenimiento y preparación para misiones. Además, el puerto puede recibir y dar servicio a otros buques de diversos tipos.

Casas de botes y muelles

Para procedimientos y eventos más complejos, Faslane cuenta con una rampa independiente con elevador de barcos, construida a principios de los años noventa. Se trata de una estructura cerrada sobre una base de 820 pilotes, cuyas dimensiones permiten aceptar cualquier submarino existente o futuro de la Armada rusa. El piso de la rampa está hecho en forma de una plataforma-ascensor móvil accionada por cientos de cabrestantes de alta potencia.

Antes de recibir el submarino, la plataforma se baja bajo el agua hasta la profundidad requerida. Luego, el barco debe ingresar en ella, después de lo cual comienza el proceso de elevación a la rampa. A pesar de toda la complejidad, un sistema de este tipo se consideró en su día más sencillo y económico que un dique seco tradicional. El elevador de barcos puede funcionar con submarinos con un desplazamiento de hasta 25 mil toneladas, y las fuerzas submarinas disponibles se ajustan a estas limitaciones.

Diseño de elevador de barcos. Babcock International Graphics

Durante su funcionamiento, el elevador de barcos ha sido objeto de varias reparaciones y mejoras. La última de estas obras se llevó a cabo en 2023-2024. Según los medios británicos, esta reparación se enfrentó al problema de la escasez de piezas de repuesto. En las últimas décadas, algunos productos necesarios simplemente se retiraron de la producción.

Hasta hace poco, parte de los trabajos de mantenimiento de los submarinos británicos se realizaban en Devonport, cerca de Plymouth, en el suroeste del país. Para ello se utilizaba el dique seco nº 10, que tiene un tamaño suficiente. Sin embargo, actualmente el dique está cerrado por reparaciones, que está previsto que finalicen en 2027. Como resultado, la fuerza submarina tiene que depender únicamente de la infraestructura de la base naval de Clyde.

Programa de infraestructura

Cabe señalar que el mando de la KVMF supervisa el estado de la infraestructura costera y toma las medidas necesarias para su mantenimiento y modernización. Se llevan a cabo tanto las reparaciones actuales como los proyectos de mayor envergadura con una reserva para el futuro lejano.

Maqueta del dique n.° 10, Devonport. Foto de Navylookout.com

En 2015 se elaboró ​​y aprobó el Programa de Infraestructura Clyde (CIP, por sus siglas en inglés). Incluye 14 proyectos separados de diferentes escalas, destinados a mejorar diversas instalaciones y sistemas de la base naval. El objetivo principal del programa es crear una nueva base técnica para el funcionamiento de los submarinos existentes y futuros de todas las clases, incluidos los Dreadnoughts que se están desarrollando actualmente. Se

prevé que los trabajos del programa CIP concluyan en 2032, es decir, con la aceptación del primer SSBN del nuevo tipo. El coste estimado de los trabajos inicialmente no superó los 1.600 millones de libras esterlinas, pero en la actualidad se acerca a los 1.870 millones. Sin embargo, con este dinero se planea crear una reserva para el funcionamiento de la flota de submarinos durante los próximos 35 años, hasta finales de los años sesenta.

Una parte importante del programa CIP es la renovación de la infraestructura de atraque y las instalaciones de reparación de submarinos. En publicaciones públicas se ha mencionado la futura modernización del elevador de barcos y la rampa de varada para mantener la operatividad y, posiblemente, mejorar el rendimiento.

Muelles flotantes

A finales de 2023, el programa CIP se completó con un nuevo proyecto directamente relacionado con la operación de submarinos de todo tipo. Recibió el nombre en clave de Euston y, al parecer, tiene como objetivo garantizar que diversas obras se realicen "fuera del agua". Según las explicaciones oficiales, el objetivo del nuevo proyecto es construir nuevos diques flotantes.

Concepto del muelle de Euston. Gráficos del Ministerio de Defensa del Reino Unido

En diciembre de 2024, el Ministerio de Defensa británico anunció que el proyecto Euston todavía se encontraba en la fase conceptual. No se ha especificado cuándo se aprobará el concepto y se aceptará su desarrollo completo. Sin embargo, ya se conocen algunos detalles de los trabajos futuros y los resultados esperados.

En el marco del proyecto Euston, se encargarán y construirán dos diques flotantes en los próximos años. Se utilizarán exclusivamente con submarinos, lo que determina las dimensiones necesarias y la capacidad de elevación de estos productos. Ambos diques estarán basados ​​en Clyde, pero podrán trasladarse a otras bases si es necesario.

El coste de la ejecución del proyecto sigue siendo incierto, al igual que las características de la financiación. Según algunas informaciones, el desarrollo y la construcción de los diques podrían incluirse en el presupuesto de la estructura "nuclear" Defence Nuclear Enterprise, formalmente en relación con los objetivos y metas del proyecto y de los submarinos. Se supone que, en este caso, Euston estará a salvo de posibles recortes en el presupuesto militar.

El concepto de muelle del futuro de Harland & Wolff

Varios constructores navales británicos ya han mostrado su interés en el proyecto de Euston y han presentado sus conceptos para los diques necesarios. Se espera que el Ministerio de Defensa finalice sus requisitos y emita una especificación técnica en un futuro próximo. A continuación, se celebrará un concurso para seleccionar el mejor diseño de entre los existentes.

Se puede suponer que el nuevo proyecto de dique flotante tendrá que completarse al mismo tiempo que el programa principal de CIP o más tarde. En este caso, los dos diques deberían estar operativos a más tardar en 2030-32. No es difícil imaginar el plazo en el que debe desarrollarse el proyecto y comenzar la construcción para cumplir con este plazo.

Dificultades navales

Así, a pesar de todas las dificultades y factores objetivos, Gran Bretaña está intentando mantener las fuerzas submarinas de su Marina Real. Para ello, se están desarrollando nuevos proyectos de buques de diversos usos y se están tomando medidas relacionadas con la infraestructura costera. La Marina Real mantiene en la medida de sus posibilidades y posibilidades los atracaderos, los diversos sistemas costeros, los arsenales, etc., en el estado necesario. Además, en los últimos años se ha prestado atención a las instalaciones de mantenimiento y reparación. Además, se prevén nuevas medidas importantes en este ámbito.

A través de los programas y proyectos actuales, Gran Bretaña pretende no sólo mantener la capacidad de combate de sus fuerzas submarinas en su forma actual, sino también prepararse para su futura modernización. Obviamente, se necesitarán esfuerzos y gastos especiales para resolver este problema. Si todos los planes se cumplirán en 2032 es una gran pregunta.

• Kirill Riábov