domingo, 15 de julio de 2018

Caza embarcado: Hawker Sea Hawk


Caza embarcado Hawker Sea Hawk



Sea Hawk de la Fleet Air Arm


El Hawker Sea Hawk es un caza británico de un solo asiento del Fleet Air Arm (FAA), la división aérea de la Royal Navy (RN), construido por Hawker Aircraft y su compañía hermana, Armstrong Whitworth Aircraft. Aunque su origen se originó en los primeros cazas Hawker con motor de pistón, el Sea Hawk se convirtió en el primer avión a reacción de la compañía.



Después de la aceptación del tipo en la RN, el Sea Hawk demostró ser un caballo de batalla confiable y robusto. También se produjo un número considerable para el mercado de exportación, y se operaron desde portaaviones en servicio holandés e indio. Los últimos Sea Hawks operativos, operados por la marina india, fueron retirados en 1983.



Diseño y desarrollo

Orígenes

En los años finales de la Segunda Guerra Mundial, el equipo de diseño de Hawker se había interesado cada vez más en desarrollar un avión de combate que aprovechara la tecnología de propulsión a chorro recientemente desarrollada. Antes de esto, Hawker había estado muy comprometido hasta finales de 1944 con la producción y el desarrollo posterior de su avión propulsado por pistón existente, como el Hurricane, Tempest y Typhoon, para cumplir con las demandas de tiempo de guerra para estos aviones. El 1 de septiembre de 1944, el primer prototipo del último avión de combate de la compañía, el Hawker Fury / Sea Fury, realizó su primer vuelo; era este avión el que serviría como base de diseño fundamental para el primer avión propulsado por un jet de Hawker.

Inicialmente, el equipo de diseño estudió la posible adaptación de la aeronave existente, y optó por usar el prototipo Fury de Rolls-Royce Griffon como punto de partida. Primero y principal, el equipo comenzó con la eliminación del motor de pistón, con su reemplazo, un solo turborreactor Rolls-Royce Nene, montado en una posición del medio del fuselaje, junto con tomas de aire laterales y un tubo de escape que emergió debajo del plano de cola. Las posibles modificaciones también incluyeron "estirar" el fuselaje y mover la cabina hacia el frente extremo del fuselaje en una nariz reconfigurada; este diseño recibió la designación interna P.1035. El uso del motor Rolls-Royce Derwent se había estudiado, pero se descartó rápidamente por ser incapaz de generar suficiente empuje para un avión de este tamaño. En noviembre de 1944, el diseño del P.1035 fue sometido a evaluación por el Ministerio del Aire.



En diciembre de 1944, Hawker refinó sustancialmente el diseño propuesto. El escape del jet se movió desde debajo de la cola y se rediseñó como dos escapes bifurcados laterales (que ganaron el nombre de "patas de pantalón"), incrustados en el borde posterior de la raíz del ala, que necesitaba un engrosamiento correspondiente del ala raíz; las tomas de aire se movieron al borde de ataque de la raíz del ala, similar al Vampiro contemporáneo de Havilland. El tubo de chorro bifurcado inusual más corto redujo las pérdidas de presión en el tubo de chorro y tenía la ventaja adicional de liberar espacio en el fuselaje trasero para los tanques de combustible, lo que le daba a la aeronave un alcance mayor que muchos otros jets tempranos. La ausencia de tanques de combustible también significaba que se podía adoptar un ala más delgada sin la penalización de rango reducido; para facilitar la fabricación, la forma de ala elíptica de la Fury se descartó a favor de un diseño de ala recta. Los tanques de combustible del fuselaje, situados a proa y popa del motor, también proporcionan un centro de gravedad estable durante el vuelo. El avión de cola fue levantado para despejar los escapes de jet. El Sea Hawk también presentó un arreglo de tren de rueda de la nariz, el primero para un avión construido por Hawker. El avión fue construido para acomodar cuatro cañones Hispano-Suiza Mk V de 20 mm.



El rediseño había llevado a una nueva designación para el proyecto, P.1040, que se aplica. El Ministerio del Aire rápidamente promovió el desarrollo del proyecto por parte de Hawker, sin embargo, según el autor de la aviación Francis K. Mason, tanto el Ministerio del Aire como el Almirantazgo inicialmente habían considerado el proyecto solo con interés académico. El interés oficial también se había enfriado por la expresión de las dudas expresadas por Rolls-Royce Limited sobre la viabilidad de las tuberías de chorro bifurcadas que el diseño utilizó. Al igual que la Furia impulsada por pistones de la que se había derivado inicialmente, Hawker siguió interesado en promocionar la P.1040 tanto para la RAF como para la Armada.  Inicialmente, el P.1040 estaba destinado a la función de interceptor, aunque se pronosticó una velocidad máxima de solo 600 mph. Poco después de la guerra, la Royal Air Force (RAF) decidió no solo cancelar varios pedidos grandes de aviones accionados por pistón de Hawker, sino también anunciar que el servicio no se interesaría más en las propuestas P.1040.


El prototipo VP401 de P.1040, alrededor de 1947-1948

Como tal, Hawker optó por refinar el diseño de la P.1040 mientras permanecía como una empresa privada, aunque se estaba preparando con miras a prestar servicio con clientes militares británicos en mente. En octubre de 1945, Sydney Camm, diseñador jefe de Hawker, satisfecho con los resultados generados por las maquetas de ingeniería y las pruebas de túnel de viento, autorizó el pedido de producción para un único prototipo por el departamento experimental de la compañía. A la luz de la disminución del interés de la RAF en el proyecto, supuestamente debido a que la aeronave ofrecía avances insuficientes sobre los aviones de combate que ya estaban en servicio, como Gloster Meteor y de Havilland Vampire; en enero de 1946, Hawker ofreció una versión navalizada de la P.1040 al Almirantazgo como caza de apoyo a la flota, designado como P.1046.



El Almirantazgo inicialmente no fue alentador para los acercamientos de Hawker, en parte debido a la presencia del avión Supermarine Attacker impulsado por un jet a propulsión. Sin embargo, el servicio estaba intrigado por la capacidad de largo alcance de la P.1040, así como por la promesa de una mayor potencia del motor Nene. Así, en mayo de 1946, el Estado Mayor Naval autorizó la fabricación de tres prototipos y otro espécimen de prueba, uno de estos fue el prototipo original ordenado internamente por Hawker, de acuerdo con la Especificación Naval N.7 / 46. Hawker encontró rápidamente su enfoque de desarrollo para el tipo que se divide entre la P.1046 de la armada y la P.1040 de propósito general, que aún se esperaba que fuera viable como un caza de la RAF. La P.1040 llevaría al desarrollo eventual del caza de Hawker Hunter del ala de barrido terrestre. Se construyeron versiones de ala barrida (P.1052 y P.1081) y la experiencia adquirida con ellas fue fundamental para desarrollar el diseño del Hunter.

Prototipos

El 2 de septiembre de 1947, el prototipo P.1040, VP401, a veces denominado Hawker N.7 / 46 después de la especificación naval relacionada, realizó su primer vuelo desde la RAF Boscome Down, pilotado por Bill Humble. [7] Tres días después, VP401 voló a Farnborough para continuar con los ensayos. [8] Un mes después del primer vuelo, la existencia del P.1040 se reveló al público en general. [9] Los primeros ensayos de vuelo encontraron problemas aerodinámicos relacionados con la dentición, como vibraciones del fuselaje y golpeteo de cola, lo que llevó a un rediseño de los carenados de chorro trasero y la adición de un cuerpo antichoque en forma de bala en la cola para corregir estos problemas. ] Se abordaron otros problemas menores, incluidas las altas fuerzas de palanca y la distorsión del parabrisas; VP401 necesitó carreras largas de despegue que se atribuyeron a Nene 1. "10 de bajo empuje". [10] El Nene 2 / Mk.101 para aviones de producción tendría un mayor empuje de despegue. [11]


Vista hacia adelante de un prototipo VP401 P.1040, circa 1947-1948

El 31 de agosto de 1948, un prototipo completamente naval, VP413, que estaba equipado con alas plegables, carretes de catapulta y un armamento completo, realizó su primer vuelo. VP413 fue rápidamente sometido a una serie de pruebas de evaluación de mazo utilizando una plataforma de maqueta en Boscombe Down. En abril de 1949, VP413 fue transferido al portaaviones HMS Illustrious para llevar a cabo ensayos generales de cubierta y manejo en el mar. Estas pruebas revelaron la necesidad de aumentar el alcance del ala en 30 pulgadas, y se descubrió que faltaba el manejo a baja velocidad del prototipo. [9] En noviembre de 1949, VP413 se redistribuyó a Ilustre, realizando alrededor de 25 aterrizajes de cubierta sin problemas.



El 17 de octubre de 1949, el tercer prototipo, VP422, hizo su primer vuelo. Siendo representante del avión de producción posterior, VP422 incorporó una serie de modificaciones como resultado de la experiencia adquirida con el segundo prototipo, estas alteraciones incluyeron la instalación de un anzuelo más largo cuando se experimentaron varios "bólters" durante el ensayos de mazos ficticios. Después de incorporar el gancho más largo, esta modificación se llevó a cabo a través de las tiradas de producción restantes. Otros cambios incluyeron la adición de dispositivos para el engranaje de despegue asistido por cohete (RATOG) y los puntos duros sondeados para tanques de caída externos. El 22 de noviembre de 1949, Hawker recibió un contrato de producción inicial para 151 aviones, el avión también recibió el nombre Sea Hawk en este momento. Durante 1950, tanto VP413 como VP422 se usaron para realizar pruebas preliminares de servicio.



VP422, el tercer prototipo, más tarde se unió a un Vampire Mk 21 especialmente preparado para probar la viabilidad de operar sin un tren de rodaje utilizando una plataforma flexible. Volando desde Farnborough, VP413 realizó el primer y único vuelo con tren de aterrizaje levantado desde el lanzamiento de una catapulta hasta el aterrizaje detenido el 12 de noviembre de 1953. Este vuelo fue la fase final del proyecto de plataforma flexible y fue el único lanzamiento de una aeronave de la catapulta de tubo ranurado. Esta catapulta se desarrolló a partir de los lanzadores de tubos ranurados utilizados para la bomba voladora V-1. Aunque las pruebas tuvieron éxito, el proyecto fue abandonado cuando la introducción de motores más potentes había impedido la necesidad de adaptar radicalmente el diseño al concepto de aviones de combate sin trenes de aterrizaje.



VP401, el primer prototipo, había seguido sirviendo en el programa de prueba de vuelo y estuvo involucrado en dos eventos importantes antes de su retiro. El 1 de agosto de 1949, la Royal Navy ingresó al VP401 en las National Air Races, en las que ganó la Challenge Cup Race de la Sociedad de Constructores de Aviones Británicos (SBAC), superando tanto a Vampire 3 como a Havilland DH.108. VP401 se convirtió más tarde en otro prototipo, el Hawker P.1072, la principal adición en la forma de un motor cohete auxiliar; configurado como tal, se convirtió en el primer avión impulsado por cohete británico. Después de unos pocos vuelos se hicieron en 1950, el motor del cohete explotó durante una prueba y, aunque reparado, el fuselaje se desechó poco después.

Producción

Inmediatamente después de la recepción del primer pedido en noviembre de 1949, Hawker se dispuso a establecer una línea de fabricación para Sea Hawk en sus instalaciones de Kingston. [9] Poco después del estallido de la Guerra de Corea, se hizo evidente una demanda operativa urgente para los portaaviones de Gran Bretaña, y por lo tanto su avión acompañante. La tasa de producción aumentó sustancialmente y pronto se realizaron más pedidos de Sea Hawk. [16] La emisión de un estado de 'Súper-Prioridad' para el Halcón Marino por el Primer Ministro Winston Churchill en 1951, sirvió para acelerar la producción considerablemente así como para ayudar al suministro de materiales vitales para su fabricación.



Para hacer frente a esta demanda de la aeronave, abordar las deficiencias de producción y hacer frente a la presión paralela que Hawker enfrentaba para el desarrollo de otra aeronave, la nueva Hunter, se decidió que la producción se transfiriera a una nueva línea de ensamblaje por Armstrong Whitworth Aircraft, parte del grupo Hawker, en Coventry. Antes de la transferencia, se completaron en Kingston un total de 35 Sea Hawk F1, el estándar de producción inicial. El 14 de noviembre de 1951, la primera producción Sea Hawk F1, WF143, realizó su primer vuelo. Poseía una envergadura de 39 pies (12 m) y un tailplane de mayor área. El primer Sea Hawk F1 construido en Coventry realizó su primer vuelo antes de fines de 1953; se produciría un total de 60.


Un Sea Hawk F1, WF145, a bordo del portaaviones HMS Eagle, 1952

Mientras que parte del lote inicial de Sea Hawks vería el servicio operacional, muchos de los aviones F1 se usarían principalmente para varios ensayos de servicio. Entre estos, WF143 se reconstruiría más tarde como el prototipo del Sea Hawk F2, con alerones asistidos en potencia en lugar de sus contrapartes no propulsadas en la F1, a los que pruebas de vuelo habían demostrado una debilidad en el control lateral que conducía a instancias de oscilación. El 24 de febrero de 1954, la primera producción Sea Hawk F2, WF240, realizó su primer vuelo en Bitteswell. Se produciría un total de 40 aviones F2.



Otro Sea Hawk F1, WF157, fue desarrollado en un prototipo para el estándar FB 3, la variante de caza bombardero inicial del tipo y más tarde la más común de las variantes Sea Hawk. Para adaptarse a este rol, gran parte del trabajo de desarrollo se dirigió a su gama de tiendas externas, aunque la eliminación de estos para el servicio fue interrumpida por la falta de personal disponible de la Royal Navy. El 13 de marzo de 1954, la primera producción del Sea Hawk FB 3, WF280, realizó su primer vuelo. A continuación se incluyó una variante Sea Hawk FGA 4 más refinada, en parte para abordar problemas de manejo de tiendas que se habían experimentado con la variante FB 3; el primer avión FB 4, el WV792 realizó su primer vuelo el 26 de agosto de 1954.



En 1950, se reconoció que el motor Nene 101 era motor de transición; con la disponibilidad del Nene 103, un 4 por ciento más potente, el Almirantazgo ordenó rápidamente que muchos de sus Sea Hawk FB 3 y FGA 4 se reinyectaran. En consecuencia, se desarrollaron otras dos variantes de Sea Hawk; el primero de ellos, el FB 5, era más o menos idéntico al FB 3, y difería por el nuevo motor Nene 103 más potente y más potente, lo que mejoraba considerablemente el manejo a baja velocidad y el rendimiento de despegue del avión. El estándar final Sea Hawk, FGA 6, era una variante de combate de ataque terrestre; era exactamente lo mismo que su predecesor FB 5, aunque eran aviones de nueva construcción en lugar de motores re-motorizados. Se completó un total de poco menos de 90 FGA 6s.

Diseño


Un Sea Hawk indio en la cubierta de vuelo del INS Vikrant

El F 1 estaba armado con cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (.79 in). Fue impulsado por un solo turbojet equipado con centrífugas Rolls-Royce Nene 101 de 5,000 lbf (22 kN) de empuje. El motor de Nene fue visto como una deficiencia importante en el avión debido a su falta de potencia; en 1950, el gobierno canceló el desarrollo del Rolls-Royce Tay, un desarrollo adicional equipado con postcombustión del motor Nene, sin dejar motores más potentes para equipar al Sea Hawk. Se desarrollaron más desarrollos menores del motor Nene y se adoptaron en el avión, lo que permitió un aumento en la potencia.



El F 1 tenía una velocidad máxima de 599 mph (964 km / h) a nivel del mar y un rango de 800 millas (1,287 km) con combustible interno. Una variante de caza más refinada fue la F 2, que introdujo controles de alerón impulsados ​​por energía, así como otras modificaciones, incluida su estructura. La siguiente variante del Sea Hawk se convirtió en un cazabombardero, el FB 3, y difería solo ligeramente de sus predecesores; su estructura se fortaleció para permitirle llevar una gama más amplia de equipamiento y armamento en sus cuatro puntos duros, que incluían cohetes, bombas, napalm, minas, cámaras de reconocimiento, depósitos de caída externos y accesorios para el equipo de despegue asistido por cohete (RATOG) ).



A diferencia de su rival, el Atacante Supermarino, que había sido el primer avión a reacción para entrar en servicio con la FAA, el Sea Hawk tenía un tren de aterrizaje de triciclo en lugar de una rueda de cola, lo que facilitaba su aterrizaje en los transportistas, también era el primer avión de Hawker para incorporar un tren de rodaje con rueda de morro. [1] El Sea Hawk había adoptado un diseño bastante convencional, siendo construido con alas rectas, mientras que otros aviones contemporáneos, como el F-86 Sabre, habían adoptado alas barridas. El Sea Hawk era un avión confiable y elegante, aunque su diseño prudente significaba que solo sería atractivo en el mercado de exportación, y por lo tanto estaría en producción, por solo un corto período de tiempo antes de ser reemplazado por aviones más avanzados.

Historia operacional


Un Sea Hawk of 899 Squadron en HMS Eagle durante la Crisis de Suez.

Sea Hawks del Escuadrón 898 en RNAS Brawdy, en 1954.

La primera producción Sea Hawk fue la F 1, que voló por primera vez en 1951, entró en servicio dos años más tarde con 806 Squadron, primero con base en Brawdy, luego se transfirió al HMS Eagle. Todos los Sea Hawks estuvieron en servicio a mediados de la década de 1950 y finalmente se construyeron más de 500.



Durante las evaluaciones de servicio del Sea Hawk, tanto los pilotos australianos como los canadienses de cada uno de sus respectivos servicios navales enviaron ejemplos de la aeronave, y hubo sugerencias oficiales de que adoptarían el tipo como equipo estándar. Sin embargo, ambas naciones también estaban interesadas en el nuevo avión naval construido en los Estados Unidos; solo un puñado de Sea Hawks sería transferido a cualquiera de las dos naciones, especialmente algunos operarían desde la cabina de vuelo del portaaviones de la clase Majestic australiana HMS Sydney, aunque estos no ingresaron al servicio completo de escuadrón.








En 1956, poco después de la finalización de la línea de producción Sea Hawk, la República Federal de Alemania realizó un pedido de 64 aviones para equipar a la Bundesmarine alemana, la Armada de Alemania Occidental, habiendo determinado el tipo para representar una buena relación calidad-precio. Exigiendo tanto cazabombarderos diurnos de clima justo como cazas diurnos con capacidad de vuelo de mal tiempo, estos fueron entregados en dos variantes separadas. La primera de estas variantes de exportación alemanas, para el papel de buen tiempo, fue designada como Sea Hawk Mk 100, mientras que el modelo con capacidad para mal tiempo fue designado como Sea Hawk Mk 101; Se ordenaron 32 aviones de cada variante. El Mk 101 estaba equipado con un radar de búsqueda construido por EKCO basado en pod para el reconocimiento del mar. Los Sea Hawks alemanes sirvieron a mediados de la década de 1960, hasta su reemplazo por el F-104 Starfighter.



Los Países Bajos también realizaron un pedido de 30 aviones, designados como Sea Hawk Mk 50, una variante de ataque terrestre para la Real Armada de los Países Bajos, que se financió con fondos otorgados por la OTAN. El Mk 50 era externamente similar al avión de la Royal Navy, y difería en el uso de una radio de frecuencia ultra alta (UHF) construida por Philips; Los Dutch Sea Hawks también fueron equipados posteriormente para llevar un par de misiles AIM-9 Sidewinder guiados por infrarrojos aire-aire. Entre 1957 y 1964, la Armada holandesa operó un total de 22 aviones. [25] El último cliente de exportación fue India, que ordenó una mezcla de 24 Sea Hawks de nueva construcción y 12 FAA Mk 6s renovados en 1959, siguiendo con 30 armaduras de avión adicionales reconstruidas de las reservas de Alemania Occidental, entre otros.

Historial de combate

El Sea Hawk, como parte del Fleet Air Arm, vio un extenso servicio durante la Crisis de Suez, iniciada por la nacionalización egipcia del Canal de Suez y el bloqueo naval de puertos del sur de Israel en violación del armisticio de 1949 y la resolución del Consejo de Seguridad de la ONU que negaba Estrecho de Tiran a la navegación israelí. El Reino Unido, Francia e Israel conspiraron para provocar la guerra, y la invasión anglo-francesa se conoció como la Operación Mosquetero, comenzando el 31 de octubre de 1956. Durante el conflicto, seis escuadrones de Sea Hawk participaron: dos a bordo del portaaviones HMS Eagle y dos a bordo de los portaaviones ligeros HMS Albion y HMS Bulwark. Los Sea Hawks fueron utilizados principalmente para realizar misiones de ataque terrestre en el teatro, debido a aviones como Hunter que carecían de alcance o espacio libre para entregar municiones, toda la capacidad británica de ataque a tierra durante el conflicto fue entregada por los Sea Hawks de la Royal Navy, típicamente siendo escoltado por los cazas Havilland Sea Venom.



Los Sea Hawks lanzaron muchos ataques contra objetivos egipcios en tierra, a menudo a causa de un intenso fuego antiaéreo, lo que provocó que varios aviones sufrieran daños graves. La conducta militar de la Campaña de Suez fue exitosa, a diferencia del desastre político, y todas las fuerzas de invasión fueron retiradas en 1957, aunque la vía fluvial fue reabierta a barcos israelíes. La crisis de Suez iba a ser la nota clave de las operaciones de combate de Sea Hawk con la Royal Navy, ya que una nueva generación de aviones de ataque se introdujo después del conflicto, es decir, de Havilland Sea Vixen y Supermarine Scimitar.


El portaaviones indio Vikrant a principios de la década de 1980, portaba helicópteros Sea Hawks, Sea Harriers, Allouette y Sea King y aviones Alizé ASW.

El Sea Hawk fue un exitoso avión de exportación. En la Marina Real de los Países Bajos, sirvió a bordo del portaaviones holandés HNLMS Karel Doorman, ex HMS Venerable, incluidas operaciones de descolonización que protegen contra las amenazas de Indonesia en la zona. Desde 1959 fueron equipados con misiles Sidewinder mejorando y ampliando significativamente sus capacidades de combate aire-aire. En 1961, los Sea Hawks que sirvieron en ella fueron trasladados a tierra cuando se cambió el perfil de la misión de la OTAN a todos los aviones de ASW; para octubre de 1964 habían sido retirados del servicio.




En el servicio de la Armada india (comenzando en 1960), los Sea Hawks fueron utilizados a bordo del portaaviones INS Vikrant, ex HMS Hércules y sirvieron durante la guerra indo-pakistaní de 1965 y la guerra indo-pakistaní de 1971. La última guerra vio al mar Hawks siendo utilizados por la marina india; estos aviones obtuvieron casi una docena de "asesinatos", principalmente de cañoneras de la Armada de Pakistán y naves mercantes y buques de carga en el este de Pakistán (actual Bangladesh) sin perder un avión en la guerra. Ayudados por el avión Breguet Alize, los Sea Hawks salieron ilesos, logrando la mayor tasa de muertes para cualquier avión en la guerra. El Sea Hawk fue retirado del servicio de la marina india en 1983, siendo reemplazado por el BAE Sea Harrier, mucho más capaz.

Retiro


Dos Sea Hawk FGA.6 de la Unidad de requisitos de flota en el aeropuerto de Bournemouth (Hurn) en 1967

Los Sea Hawks en el servicio Fleet Air Arm comenzaron a ser eliminados del servicio de primera línea en 1958, el año en que la Supermarine Scimitar y de Havilland Sea Vixen entraron en servicio, y ambos tipos eventualmente reemplazarían al Sea Hawk. La última línea del escuadrón Sea Hawk, No. 806, se disolvió en RNAS Brawdy el 15 de diciembre de 1960, poniendo fin a una carrera operativa muy breve para el Sea Hawk. La mayoría de los Sea Hawks en el servicio de segunda línea fueron retirados a mediados de la década de 1960. Los últimos Halcones Marinos de la Marina Real operacional fueron FGA.6 volados por la Unidad de Requisitos de Flotas "negra" gestionada por Airwork Limited, con base en el aeropuerto de Bournemouth (Hurn), que retiró el tipo en 1969. [30]

Variantes

P.1040
Prototipo VP401 primero volado en Boscombe Down el 2 de septiembre de 1947, luego convertido a P.1072
Prototipo navalizado VP413 a la especificación N.7 / 46 primero volado en Farnborough el 3 de septiembre de 1948.
Primer prototipo naval VP422 volado por primera vez en Farnborough el 17 de octubre de 1949.
Sea Hawk F1
Cazas de producción propulsados ​​por un motor Rolls-Royce Nene Mk 101; 95 construidos (35 por Hawker Aircraft en Kingston upon Thames, el resto y toda la producción subsecuente por Armstrong Whitworth Aircraft en Baginton, Coventry)
Sea Hawk F2
Caza de producción con alerones motorizados; 40 construido por Armstrong Whitworth.
Sea Hawk FB 3
Variante cazabombardero con alas más fuertes para tiendas externas; 116 construidos.
Sea Hawk FGA 4
Variante de combate / ataque terrestre; 97 construido.
Sea Hawk FB 5
FB3 equipado con Nene Mk 103; 50 conversiones.
Sea Hawk FGA 6
FGA4 con el Nene Mk 103; total de 101 (86 construcciones nuevas, el resto convertido de ejemplos de FB3 y FGA 4).
Sea Hawk Mk 50
Variante de exportación basada en el FGA 6 para la Royal Netherland Navy; 22 construido.
Sea Hawk Mk 100
Variante de exportación para la Armada de Alemania Occidental, similar a FGA 6 pero equipada con aleta más alta y timón; 32 construidos
Sea Hawk Mk 101
Variante de exportación para todo el clima para la Armada de Alemania Occidental, como Mk 100, pero equipado con un radar de búsqueda en una cápsula submarina; 32 construidos.

Operadores


  • Alemania occidental
  • India
  • Países Bajos
  • Reino Unido

Aviones sobrevivientes


Un Sea Hawk en exhibición estática en Jawahar BalBhavan, Trivandrum

Un Sea Hawk preservado en vuelo en el aeropuerto de Shoreham, 2007

Un Sea Hawk preservado antes del aterrizaje

Se sabe que 36 Sea Hawks completos (más ocho secciones de cabina) sobreviven a partir de 2011, principalmente en una variedad de lugares en el Reino Unido, aunque otros se encuentran en el extranjero, incluidos Alemania, Malta, los Países Bajos y la India. One Sea Hawk, WV908, sigue siendo aeronavegable como parte del Royal Navy Historic Flight en el Reino Unido, aunque la renovación del avión, incluida la instalación de un Nene 103, tuvo lugar en 2009. [31]

WF219 (Sea Hawk F 1) se almacena en el Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Inglaterra. [Citación necesitada]
WF225 (Sea Hawk F 1) se muestra como 'guardián de puerta' en RNAS Culdrose (HMS Seahawk), Inglaterra. [32]
WF259 (Sea Hawk F 2) se almacena en el Museo Nacional de Vuelo, East Fortune, Escocia. [33]
WM913 (Sea Hawk FB 5) se muestra en el Newark Air Museum, Newark, Inglaterra. [34]
WM961 (Sea Hawk FB 5) se muestra en Caernarfon Air World, Caernarfon, Gales. [35]
WM969 (Sea Hawk FB 5) se muestra en Hangar 3 en el Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra. [36]
WN108 (Sea Hawk FB 5) es exhibido por la Ulster Aviation Society en Long Kesh, Irlanda del Norte. [37]
WV797 (Sea Hawk FGA 6) se muestra en el Midland Air Museum, Coventry, Inglaterra. [38]
WV798 (Sea Hawk FGA 6) (exhibido hasta finales de 2009 en Lasham, Inglaterra), 2009-2013 almacenado con Parkhouse Aviation en Booker, Inglaterra. 2013 obtenido por la Fuerza Aérea Clásica, Newquay, Inglaterra. Actualmente en proceso de restauración completa. [Citación necesitada]
WV826 (Sea Hawk FGA 6) se exhibe en el Museo de Aviación de Malta, Ta'qali, Malta. [39]
WV856 (Sea Hawk FGA 6) se muestra en el Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Inglaterra. [40]
WV865 (Sea Hawk FGA 6) se exhibe en el Museo Luftwaffe, Gatow, Alemania. [Citación necesitada]
WV908 (Sea Hawk FGA 6) es aeronavegable con el Royal Navy Historic Flight, Yeovilton, Inglaterra. [41]
XE327 (Sea Hawk FGA 6) se muestra en Hermeskeil, Alemania. [42]
XE340 (Sea Hawk FGA 6) (exhibido hasta hace poco en el Museo de la estación aérea Montrose, Escocia) regresó al Museo de la FAA, Yeovilton. [Citación necesitada]
XE489 (Sea Hawk FGA 6) se exhibe en el Gatwick Aviation Museum, Charlwood, Inglaterra. [43]
XE368 (Sea Hawk FGA 6) en los muelles de la isla de Barrow, Inglaterra. [44]
118 (Sea Hawk Mk 50) se muestra en De Kooy, Países Bajos. [Citación necesitada]
131 (Sea Hawk Mk 50) se muestra en Nationaal Militair Museum, Soesterberg, Países Bajos. [45]
MS + 001 (Sea Hawk Mk 100) se muestra en Internationales Luftfahrt-Museum, Villingen-Schwenningen, Alemania. [Citación necesitada]
IN-174 (Sea Hawk FGA 6) se muestra en Jawahar Bal Bhavan, Museum Road, Trivandrum, Kerala, India. [46]
IN-240 Sea Hawk se exhibe en Victory at Sea Memorial, Beach Road, Visakhapatnam, Andhra Pradesh, India. [47]
"Serie desconocida" (Sea Hawk FGA 6) se muestra en el Departamento de Ingeniería Aeronáutica en el Instituto Indio de Tecnología, Madras, Chennai, Tamil Nadu, India

Especificaciones (Sea Hawk FGA 6)




Vista frontal de un Sea Hawk
Datos de The Sea Hawk ... Epitome of Elegance, Hawker Sea Hawk

Características generales


Tripulación: uno
Longitud: 39 pies 8 in (12.09 m)
Envergadura: 39 pies 0 in (11.89 m)
Altura: 8 pies 8 pulgadas (2,64 m)
Área del ala: 278 ft² (25.83 m²)
Peso en vacío: 9,278 lb (4,208 kg)
Peso cargado: 13,220 lb (5,996 kg)
Max. peso de despegue: 16,150 lb (7,325 kg)
Motor: 1 turbojet Rolls-Royce Nene 103, 5,200 lbf (23,1 kN)


Rendimiento

Velocidad máxima: 600 mph (965 km / h)
Alcance: 480 mi (770 km)
Techo de servicio: 44,500 pies (13,564 m)
Velocidad de ascenso: 5.700 pies / min (29.0 m / s)
Carga de ala: 48 lb / ft² (232 kg / m²)
Empuje / peso: 0,38



Armamento

Armas: 4 × Cañones de 20 mm (.79 pulgadas) Hispano Mk V (200 rpg)
Puntos de sujeción: 6 bajo el ala y provisiones para llevar combinaciones de:
Cohetes: cohetes no guiados de 20 × "60 lb" (27 kg) o cohetes no guiados de 16 × 5 in (127 mm)
Bombas: 4 × 500 libras (227 kg) de bombas
Otros: o tanques de caída 2 × 90 Imp gal (410 l)


Wikipedia

sábado, 14 de julio de 2018

Vietnam invertirá en instalaciones de mantenimiento de sus SSK

Vietnam pronto tendrá una instalación para el mantenimiento y la reparación de submarinos modernos





Submarino vietnamita 

Actualmente, la Fuerza Aérea de Vietnam tiene una instalación A32 capaz de reparar el caza Su-27. La Marina también tendrá una instalación similar para proporcionar soporte técnico para el submarino Kilo 636.
El Museo de Defensa Nacional de Vietnam dijo que, como uno de los proyectos clave para construir uno de los constructores navales más grandes de todo el ejército, el Departamento de Ingeniería Marítima de Fábrica X52 se ha formado gradualmente.

En los últimos dos años, la reparación de embarcaciones navales ha fracasado. En 2017, casi 20 barcos se reparan directamente. Además, la planta es responsable de reparar el final de una garantía submarina y el mantenimiento de muchos otros submarinos, esta es la premisa para que los superiores confíen en la tarea más difícil.

En el proceso de completar las instalaciones materiales y las fuerzas técnicas y profesionales seleccionadas para la capacitación dentro y fuera del país, cuadros técnicos y tecnológicos que tienen experiencia en el diseño, investigación, construcción y reparación de barcos y barcos. No tienen miedo de asumir tareas difíciles.

La unidad también trabajó estrechamente con el Centro de Entrenamiento Submarino de la Brigada 189 para que los ingenieros capturen los equipos a bordo.



Los tipos de combatientes de superficie están siendo reparados en Factory X52

Con 3 de los 4 proyectos de componentes que están por finalizar, la planta X52 continúa renovando el sistema de equipos para que en 2019 pueda llevar los submarinos a mantenimiento y reparaciones según lo especificado por el fabricante en el hogar. máquina, en lugar de reparación itinerante en el puerto de la unidad.

El objetivo más cercano de la X52 es reparar con confianza elementos en un submarino que requieren complejidad, precisión y altos niveles de precisión.

Desde el comienzo de 2018, la fábrica X52 está decidida a preparar activamente, la reparación y el mantenimiento de los submarinos es una tarea estratégica importante debe tener una hoja de ruta y una gran determinación.

La misión también requirió la cooperación de muchas fábricas e institutos de investigación dentro y fuera de las Fuerzas Navales con el objetivo más elevado de garantizar la seguridad en el entrenamiento tanto en aguas profundas como oceánicas.

Por lo tanto, después de que la Defensa Aérea y la Fuerza Aérea cuenten con una refinería A32 capaz de reparar Su-22, un caza Su-27 y un futuro caza Su-30MK2, Quan The Navy también planea poseer una instalación con funciones similares para mantener lo último en superficie embarcaciones y submarinos.

No solo eso, X52 también se identifica como uno de los mayores constructores navales de todo el ejército, es decir, podemos esperar que el "Hecho en Vietnam" salpique grandes cantidades de agua y equipamiento moderno para mejorar la capacidad de proteger la soberanía de la isla.


Soha

viernes, 13 de julio de 2018

Singapur reemplaza corbetas Victory con embarcaciones multifunción

Singapur reemplazará las corbetas de misiles clase Victory con embarcaciones de combate de múltiples funciones


Imagen de silueta de la embarcación de combate de múltiples roles, basada en una imagen similar lanzada

La Armada de la República de Singapur (RSN) retirará su clase de seis corbetas de la clase Victory y las reemplazará con un nuevo tipo de plataforma conocida como Barco de combate de múltiples roles (MRCV).

El ministro de Defensa de Singapur, Ng Eng Hen, dio a conocer el asunto en una conferencia de prensa celebrada conjuntamente con el día de las Fuerzas Armadas de Singapur (SAF), que se celebra el 1 de julio.

Los buques de la clase Victory de 62 m se encargaron por primera vez en 1990 y actualmente están en servicio con el Escuadrón 188 de la RSN. Las corbetas pueden alcanzar una velocidad máxima de 35 kt, y un rango estándar de 2.000 millas náuticas a 22 kt.

Cada buque está armado con una pistola naval Oto Melara de 76 mm en posición primaria y seis tubos de torpedos de 324 mm para perseguir submarinos. La clase también es capaz de desplegar el misil antibuque McDonnell Douglas Harpoon y el misil tierra-aire Barak I de fabricación israelí.


La corbeta clase Victory, RSS Valiant. La clase llegará al final de su vida operativa en 2025.

La clase se sometió a un programa de extensión de vida útil (SLEP) de 2009 a 2014, y estas mejoras incluyen la instalación del radar Saab Sea Giraffe Agile Multiple Beam (AMB), un sistema de gestión de combate mejorado y un sistema de lanzamiento y recuperación para vehículo aéreo no tripulado (UAV) ScanEagle.

La clase, que se despliega regularmente para las tareas de patrulla marítima en el Estrecho de Malaca y el Mar del Sur de China, llegará al final de su vida operativa en 2025.

Mientras tanto, los MRCV, que serán introducidos después de 2020, serán concebidos como plataformas de "naves nodrizas" que albergarán un espectro de vehículos no tripulados de aire, superficie y subsuelo, dijo el ministro de Defensa.

Jane's

jueves, 12 de julio de 2018

Brasil: Monitor Paranaiba, el buque más viejo del Mundo en servicio

Uno de los buques militares más antiguos del mundo está navegando río abajo en Brasil

El Parnaiba sigue funcionando después de más de 80 años

Robert Beckhusen | War is Boring




Hay algo bello en los barcos viejos y el puro ingenio mecánico para mantenerlos trabajando. En la Marina de los EE. UU., El promedio de vida del buque es actualmente de 18.2 años, con 36 años siendo la vida útil máxima generalmente aceptada, aunque algunos barcos navegarán más tiempo. A nivel mundial, el barco comercial promedio tiene 11 años. El buque de guerra activo más antiguo de la Marina de los EE. UU., El buque de comando USS Blue Ridge, fue encargado en 1970.

Brasil encargó la puesta en servicio de la Parnaiba de 720 toneladas y 180 pies de largo en 1938.

Se lanzó por primera vez en 1937, lo que la hace tener más de 81 años. Un monitor de río armado, a menudo se la cita como una de las naves de guerra activas más antiguas del mundo, sin incluir ciertos buques históricos como la Constitución del USS, que sirve como patrimonio y barco de museo.

En términos de buques operacionales y activos que realizan trabajos militares, quizás solo el barco de salvamento ruso Kommuna sea más antiguo, habiéndose lanzado durante el reinado del Zar Nicolás II como Volkhov en el gran año antiguo de 1913.


Parnaiba todavía patrulla los ríos brasileños con una tripulación de 74, aunque esa tripulación ahora está prestando servicio a motores diesel en lugar de las turbinas de vapor originales, que fueron retiradas en la década de 1990 y exhibidas en un museo en Mato Grosso do Sul, que limita con Paraguay y Bolivia.


Patrullero fluvial brasileño 'Parnaiba'. Fotos a través de Naval.com.br

A diferencia de Kommuna, Parnaiba porta armas, lo que significa que ella puede ser la nave armada activa más vieja. Un año antes, Brasil cambió sus dos cañones Bofors 40/60 por cañones Bofos 40/70 más grandes, tomados de la fragata de clase Niteroi Liberal, y agregó una cubierta de vuelo que brinda servicios a un helicóptero IH6B Bell Scout. El arma principal de Parnaiba es un cañón de 76 milímetros montado hacia adelante.

Ella tiene experiencia en tiempos de guerra, una breve. En 1942, Brasil declaró la guerra al Eje tras el hundimiento de buques mercantes brasileños por submarinos alemanes. Parnaiba no era apta para subcategorías, sin embargo, escoltó al acorazado USS Iowa durante uno de los viajes de este último en el Atlántico antes de que el buque de guerra estadounidense de gran cañón se desplegara en el Pacífico.



En las décadas posteriores, Parnaiba ha patrullado ríos, se ha entrenado con otras marinas en Sudamérica y ha entregado suministros médicos a áreas rurales, junto con la ocasional demostración táctica, vista anteriormente, puesta en la canción Tropa de Elite de la banda punk Tihuana. un sistema de sonido a bordo.

La canción es más famosa por su papel en la película de 2007 del mismo nombre sobre el Batallón Especial de Operaciones Policiales de Río de Janeiro, una unidad comando que caza narcotraficantes con uniformes negros con el logo de la cabeza de la muerte. La elección de la música es relevante. En 2011, Parnaiba participó en patrullas en el suroeste de Brasil en busca de amarres clandestinos y pistas de aterrizaje utilizadas por los cárteles.

Es un barco antiguo y quebradizo, pero todavía tiene un trabajo que hacer.

miércoles, 11 de julio de 2018

J-15 con defectos operativos




Caza naval defectuoso de China

Motores y sistemas de control de vuelo atormentan al Flanker de Beijing


Dave Majumdar | War is Boring


China está desarrollando un nuevo avión de combate basado en portaaviones para suceder al Shenyang J-15 Flying Shark.

El J-15, que es un desarrollo chino sin licencia basado en un prototipo T-10K-3 del ruso Su-33 Flanker-D, ha demostrado ser una decepción en el servicio con la Armada del Ejército Popular de Liberación. El derivado naval chino Flanker ha sufrido una serie de bloqueos de alto perfil debido a problemas técnicos con los motores de la aeronave y el sistema de control de vuelo.

Los problemas del J-15 son aparentemente tan serios que Beijing se está embarcando en el desarrollo de un nuevo avión basado en portaaviones que tomaría el lugar del J-15 en las nacientes alas aéreas de la aerolínea china.

Se está desarrollando un "nuevo caza basado en portaaviones para reemplazar al J-15", dijo el teniente general Zhang Honghe, subjefe de la Fuerza Aérea del EPL, al South China Morning Post.

No está claro cómo será el sucesor del J-15, pero cualquiera que sea el avión que desarrolle Pekín tendrá que ser capaz de operar desde las plataformas de vuelo configuradas para salto de esquí de las compañías tipo 001 y tipo 001A, desarrollos de la clase soviética Kuznetsov. - así como también el próximo Type 002, que según los informes estará equipado con un sistema de lanzamiento de un avión electromagnético.

Los analistas navales chinos han sugerido que Beijing podría desarrollar una variante naval del FC-31 Gyrfalcon, que es un desarrollo de "propiedad privada" de la estatal Shenyang Aircraft Corporation.

Sin embargo, no hay una confirmación oficial de Beijing sobre qué aspecto podría tener un reemplazo J-15.

Aviones de combate chinos J-15. 

El impulso para acabar con el J-15 proviene de una serie de cuatro accidentes graves sufridos por el tipo.

De acuerdo con el SCMP, ha habido al menos cuatro choques J-15 que han resultado en al menos una muerte y un caso de lesiones graves debido a lo que se ha descrito como una serie de "fallas mecánicas imperdonables".

Los problemas técnicos parecen ser atribuibles a los motores desarrollados por los J-15 y al sistema de control de vuelo.

"El J-15 es un avión problemático: su sistema de control de vuelo inestable fue el factor clave detrás de los dos accidentes fatales hace dos años", dijo una fuente al SCMP.

De hecho, durante dos de los incidentes que resultaron en accidentes J-15, el SCMP dijo que el "sistema de control de vuelo se estaba descomponiendo" al acercarse a la pista durante las Prácticas de aterrizaje de la aerolínea (FCLP). Eso podría sugerir que las leyes de control de vuelo del J-15 son vulnerables a las oscilaciones inducidas por el piloto o cualquier cantidad de otros problemas.

Además, no está claro qué tan confiables son los motores Shenyang Liming WS-10H de los J-15 y si fueron un factor en estos choques. Las versiones anteriores del J-15 eran accionadas por los motores Salyut AL-31F de Rusia, que son más o menos confiables.

Los chinos aparentemente estaban al tanto de los problemas con el J-15, pero siguieron adelante con el despliegue operacional del jet, independientemente del riesgo, lo que pone de relieve una cultura que es marcadamente diferente de la marina de los EE. UU.

De hecho, mientras que la Marina de EE. UU. Volará un avión con restricciones por problemas que han surgido una vez que un tipo ha entrado en servicio, el Pentágono normalmente no declararía un avión operativo si se sabe que tiene serios problemas de seguridad.

"Por supuesto, es imposible evitar que ocurra ningún accidente durante el entrenamiento", dijo un veterano de la AELP al SCMP.

"Pero a diferencia de sus contrapartes en los países occidentales, a los pilotos de la fuerza aérea china se les pide que solucionen estos errores mecánicos".




La AELP también parece haber estado en un estado de negación sobre la magnitud de los problemas del J-15 incluso después de que al menos un aviador naval murió en un accidente, aunque a menudo es un problema con los servicios militares en todo el mundo.

"Los expertos en aviación al principio se negaron a reconocer que el J-15 tiene problemas de diseño", dijo una fuente al SCMP.

"Solo acordaron que había problemas después de que Cao [Xianjian, un aviador naval con mucha experiencia] enfrentara el mismo problema".

Que el J-15 tenga serios defectos de diseño no debería sorprendernos.

Al final del día, los chinos revirtieron el diseño del J-15 a partir de un prototipo incompleto del Sukhoi Su-33 que adquirió de Ucrania. Si bien los ingenieros chinos pudieron haber obtenido una visión considerable del diseño Flanker del T-10K-3 y otros derivados Su-27 en posesión de Beijing, debido a que no desarrollaron el avión o sus sistemas, no entienden completamente el fuselaje debido a algunos de las limitaciones tradicionales inherentes a la ingeniería inversa.

Estas lagunas en el conocimiento probablemente condujeron a algunos de los problemas que los chinos ahora enfrentan con el diseño del J-15.