domingo, 24 de mayo de 2020

Crucero acorazado Bayan/Aso (Rusia Imperial/Japón Imperial)

Crucero acorazado Bayan (1900)



El crucero Bayan (ruso: Баян) fue el nombre de la nave de los cuatro cruceros blindados clase Bayan construidos para la Armada Imperial Rusa en la primera década del siglo XX. El barco tuvo que construirse en Francia porque no había capacidad disponible en Rusia. Bayan fue asignada al Primer Escuadrón del Pacífico después de su finalización y con sede en Port Arthur a fines de 1903. Ella sufrió daños menores durante la Batalla de Port Arthur al comienzo de la Guerra Ruso-Japonesa de 1904–05 y apoyó a los destructores mientras patrullaban fuera del puerto Después de bombardear posiciones japonesas en julio de 1904, el barco chocó contra una mina y estuvo fuera de acción durante los próximos meses. Bayan fue hundido durante el asedio de Port Arthur y luego fue rescatado por los japoneses después de la guerra.

Renombrada Aso por la Armada Imperial Japonesa (IJN), sirvió como barco de entrenamiento después de extensas reparaciones. El barco se convirtió en un minero en 1917 y se desmanteló en 1930 para servir como barco objetivo. Finalmente fue hundida como objetivo en 1932.

Diseño y descripción

A diferencia de los cruceros blindados rusos anteriores, los barcos de la clase Bayan fueron diseñados como exploradores de la flota. Tenían 449 pies y 7 pulgadas (137.0 m) de largo en general y 443 pies (135.0 m) entre perpendiculares. Tenían una viga máxima de 57 pies y 6 pulgadas (17,5 m), un calado de 22 pies (6,7 m) y desplazaron 7,802 toneladas de largo (7,927 t). Los barcos tenían una tripulación de 573 oficiales y hombres.

La clase Bayan tenía dos máquinas de vapor verticales de triple expansión, cada una de las cuales impulsaba un eje de hélice utilizando el vapor proporcionado por 26 calderas Belleville. Diseñados para un total de 16,500 caballos de fuerza indicados (12,304 kW) destinados a propulsar los cruceros a 21 nudos (39 km / h; 24 mph), [3] los motores realmente desarrollaron 17,400 ihp (13,000 kW) durante las pruebas en el mar de Bayan en octubre de 1902 y condujo el barco a una velocidad máxima de 20.9 nudos (38.7 km / h; 24.1 mph). Podía transportar un máximo de 1.100 toneladas largas (1.118 t) de carbón, lo que le dio un alcance de 3.900 millas náuticas (7.200 km; 4.500 millas) a 10 nudos (19 km / h; 12 mph).



El armamento principal de Bayan consistía en dos cañones de calibre 45 de 8 pulgadas (203 mm) en torretas individuales delante y detrás de la superestructura. Sus ocho cañones de 6 pulgadas (152 mm) estaban montados en casamatas a los lados del casco del barco. La defensa anti-torpedos fue proporcionada por veinte cañones de 75 milímetros (3.0 pulgadas) y 50 calibres; ocho de estos fueron montados en casamatas en el costado del casco y en la superestructura. Las armas restantes se ubicaron por encima de las casamatas de armas de seis pulgadas en montajes de pivote con escudos de armas. Bayan también montó ocho pistolas Hotchkiss de 47 milímetros (1.9 pulgadas) y dos de 37 milímetros (1.5 pulgadas). El barco tenía dos tubos de torpedos sumergidos de 15 pulgadas (381 mm), uno en cada costado.

La nave utilizó armadura Harvey en todo momento. Su cinturón de línea de flotación tenía 7.9 pulgadas (200 mm) de grosor sobre sus espacios de maquinaria. De proa y popa, se redujo a 3,9 pulgadas (100 mm). La armadura superior y la armadura que protegía a las casamatas tenía 2.4 pulgadas (60 mm) de espesor. El grosor de la cubierta blindada era de 2 pulgadas (50 mm); sobre la batería central era una placa única, pero en otros lugares consistía en una placa de 1,2 pulgadas (30 mm) sobre dos placas de 0,39 pulgadas (10 mm). Los lados de la torreta estaban protegidos por 150 mm (5,9 pulgadas) de armadura y sus techos tenían un grosor de 1,2 pulgadas. Las barbettes estaban protegidas por placas blindadas de 6,7 pulgadas (170 mm) de espesor. Los lados de la torre de mando tenían un grosor de 6,3 pulgadas (160 mm).

Construcción y carrera

Bayan, llamado así por el bardo Boyan, tuvo que ser ordenado en mayo de 1898 al astillero francés Forges et Chantiers de la Méditerranée en La Seyne-sur-Mer porque no había capacidad disponible en los astilleros rusos. El barco fue depositado en febrero de 1899 y lanzado el 12 de junio de 1900. [Nota 1] Bayan se completó en febrero de 1903 [9] y, bajo el mando del Capitán 1st Rank Robert Wiren,  realizó visitas a puertos en Grecia, Italia y África del Norte antes de navegar hacia Kronstadt. Al llegar en abril de 1903, solo estuvo allí durante varios meses antes de partir hacia Port Arthur el 7 de agosto. Junto con el acorazado Tsesarevich construido en Francia, Bayan llegó el 2 de diciembre y ambos fueron asignados al Primer Escuadrón del Pacífico.

En la noche del 8/9 de febrero de 1904, el IJN lanzó un ataque sorpresa contra la flota rusa en Port Arthur. Bayan no fue alcanzado por la incursión inicial del torpedero y se ordenó a la mañana siguiente cuando la Flota Combinada, comandada por el Vicealmirante Tōgō Heihachirō, atacó. Tōgō había esperado que el ataque nocturno sorpresa de sus barcos fuera mucho más exitoso de lo que fue, anticipando que los rusos estarían muy desorganizados y debilitados, pero se habían recuperado de su sorpresa y estaban listos para su asalto. Los barcos japoneses habían sido vistos por el crucero protegido Boyarin, que patrullaba en alta mar, y alertó a las defensas rusas. Tōgō eligió atacar las defensas costeras rusas con su armamento principal y atacar los barcos con sus armas secundarias. Dividir su fuego resultó ser una mala decisión ya que los cañones japoneses de ocho pulgadas (200 mm) y seis pulgadas infligieron daños intrascendentes en los barcos rusos, que concentraron todo su fuego en sus oponentes con algún efecto. Bayan sufrió daños superficiales por nueve golpes y numerosas astillas; 6 tripulantes murieron y 35 resultaron heridos. La nave disparó 28 proyectiles de ocho pulgadas, 100 de seis pulgadas y 160 setenta y cinco milímetros durante la batalla.


Bayan se hundió en su amarre en Port Arthur.

El daño a Bayan fue reparado en varios días y, posteriormente, el crucero patrullaba Port Arthur. Junto con el crucero protegido Novik, el barco partió el 11 de marzo de 1904 para apoyar al destructor Steregushchiy. Bajo el ataque de los destructores japoneses, el barco se hundió antes de que llegara la ayuda. Temprano en la mañana del 13 de abril, el destructor ruso Strashnii se encontró con cuatro destructores japoneses en la oscuridad mientras patrullaba. Una vez que su capitán se dio cuenta de su error, el barco ruso intentó escapar, pero falló después de que un proyectil japonés golpeó uno de sus torpedos y lo hizo detonar. Para entonces, Bayan se había decidido a brindar apoyo, pero solo pudo rescatar a cinco sobrevivientes antes de que un escuadrón japonés de cruceros protegidos atacara. El vicealmirante Stepan Makarov dirigió una fuerza de dos acorazados y tres cruceros para apoyar a Bayan y también ordenó que el resto del Primer Escuadrón del Pacífico lo siguiera tan pronto como pudieran. Mientras tanto, los japoneses habían reportado la salida rusa a Tōgō y él llegó con los seis acorazados japoneses. Muy superados en número, Makarov ordenó a sus barcos retirarse y unirse al resto del escuadrón que acababa de salir del puerto. En el camino, sin embargo, su buque insignia, Petropavlovsk, golpeó una mina y se hundió casi al instante.

Bayan navegó con el resto del Escuadrón del Pacífico el 23 de junio en un intento fallido de llegar a Vladivostok. El nuevo comandante del escuadrón, el contralmirante Wilgelm Vitgeft, ordenó que el escuadrón regresara a Port Arthur cuando se encontró con la flota japonesa poco antes del atardecer, ya que no deseaba enfrentar a sus oponentes numéricamente superiores en una batalla nocturna. Después de bombardear las posiciones del Ejército Imperial Japonés el 27 de julio, el barco chocó contra una mina y estuvo en reparación hasta septiembre. Después de la muerte de Vitgeft durante la Batalla del Mar Amarillo el 10 de agosto, Wiren fue ascendido a almirante y se convirtió en el comandante del Primer Escuadrón del Pacífico. Bayan fue posteriormente atrapada en Port Arthur y hundida en su amarre por cinco obuses de 28 centímetros (11 pulgadas) el 9 de diciembre.



Servicio japonés


Aso en Maizuru, 1908

Después de la guerra, el naufragio de Bayan fue reflotado el 24 de junio y remolcado a Dairen. Allí recibió reparaciones temporales y fue comisionada como Aso (llamada así por un volcán en la prefectura de Kumamoto) el 22 de agosto. Al día siguiente fue remolcada a Maizuru, Japón para reparaciones permanentes que duraron hasta julio de 1908. Durante este tiempo, sus calderas fueron reemplazadas por calderas de tubos de agua Miyabara y la mayoría de su armamento fue reemplazado por armas japonesas. Aso estaba armado con dos pistolas originales de calibre 45 de 8 pulgadas, ocho pistolas Armstrong GG de calibre 45 de 6 pulgadas y dieciséis pistolas Armstrong N de calibre 40 de 3 pulgadas.

El 7 de septiembre de 1908, Aso, junto con el antiguo crucero protegido ruso Soya, fue asignado al Escuadrón de Entrenamiento. El 14 de marzo de 1909 comenzaron un crucero de entrenamiento que llevó a sus cadetes navales a la costa oeste de los Estados Unidos y Canadá y Hawai antes de regresar a Yokosuka el 7 de agosto. Al año siguiente, los dos barcos hicieron un crucero a Australia y el sudeste asiático que duraron del 1 de febrero al 3 de julio de 1910. Fueron relevados brevemente de su asignación al Escuadrón de Entrenamiento el 25 de septiembre antes de unirse de nuevo el 1 de abril de 1911. El próximo crucero de entrenamiento duró del 25 de noviembre de 1911 al 28 de marzo de 1912 y llevó a los cadetes a los mismos destinos que el crucero de 1910. El 20 de abril de 1912, Aso fue transferida fuera del Escuadrón de Entrenamiento y fue reparada en marzo de 1913. Durante este reacondicionamiento, sus armas de ocho pulgadas fueron reemplazadas por un par de pistolas de seis pulgadas, 50 pistolas calibre y sus tubos de torpedo fueron retirados. Aso y Soya fueron reasignados al Escuadrón de Entrenamiento el 1 de diciembre de 1914 e hicieron su último crucero de entrenamiento del 20 de abril al 23 de agosto de 1915, durante el cual visitaron Rabaul, Nueva Guinea y Fremantle, Australia.

 
Aso en Yokosuka, 1924

En 1917, Aso se convirtió en una minerayer, [26] con una capacidad de 420 minas, aunque no fue reclasificada formalmente como tal hasta el 1 de abril de 1920. Aso fue eliminada de la lista de la marina el 1 de abril de 1930 y renombrada Hai Kan No. 4. Fue hundida el 4 de agosto de 1932 por dos torpedos submarinos después de servir como objetivo para los cruceros pesados ​​Myōkō y Nachi.

miércoles, 20 de mayo de 2020

Vida militar: Los problemas de la vida de los submarinistas alemanes en la SGM


Los secretos para superar el claustrofóbico confinamiento en los submarinos nazis de la Segunda Guerra Mundial

El mayor reto de los comandantes era mantener a sus hombres distraídos para evitar que se volvieran locos y conseguir que convivieran de forma apacible en el interior de los «U-Boote»

Manuel P. Villatoro
Rodrigo Muñoz Beltrán




Una buena parte de las películas (con la salvedad de la archiconocida «Das Boote») no han conseguido llevar con éxito hasta a la gran pantalla cómo era el día a día de la dotación de los submarinos alemanes; los mitificados «U-Boote». ¿Cada cuánto tiempo se cambiaban de ropa?, ¿cuál era su menú diario? A veces, y si me permiten el juego de palabras inverso, una frase vale más que mil imágenes. Sirvan como ejemplo las conclusiones que Herbert A. Werner, oficial en cinco sumergibles germanos durante la Segunda Guerra Mundial, escribió en su obra magna, «Ataúdes de acero»: «Llenaba el estrecho tambor de acero un hedor horrible, emanado de muchos cuerpos sudorosos, del combustible, de la grasa lubricante y de los rebosantes recipientes sanitarios».
Otro tanto ha pasado con el escaso espacio que los miembros de la dotación tenían para su disfrute. Poco se parecía a lo que nos ha mostrado Hollywood… El sumergible Tipo VII (el más popular de la Segunda Guerra Mundial) apenas contaba con un piso dividido en varias y minúsculas estancias. La mayor parte, lo bastante angostas como para que los marineros se vieran obligados a caminar en fila india debido a las estrecheces. La palabra para definir aquel ambiente es claustrofóbico. El espacio era tan escaso que, como explicó el mismo Werner en su libro, era habitual utilizar uno de los dos retretes de la nave como despensa y que los marineros se valieran del sistema de «camas calientes» (dormir en dos turnos en las literas) para ahorrar unos centímetros vitales.




Herbert A. Werner
Súmenle a todo ello la desesperación de permanecer durante semanas lejos de puerto (una parte de ese tiempo, bajo las aguas) para terminar de redondear una suerte de enclaustramiento en el que, como bien señalaban los comandantes de la época, cualquier chispa podía provocar una tensa riña entre dos marineros. Desde «como hablaba y roncaba uno», hasta, en palabras de Werner, «como bebía su café y se acariciaba la barba el otro». Todo valía para sulfurar a aquel medio centenar de lobos de mar. ¿Cómo evitar la locura y superar la angustia de saberse en un cascarón en mitad del Atlántico? Los oficiales lo tenían claro: rutina, manejo de la psicología, compañerismo y recompensas (de forma habitual, comida y bebida) especiales para evitar las revueltas.
Díganme si, en plena cuarentena por el tristemente popular Coronavirus, no tenemos mucho que aprender de los marinos que combatieron en la Segunda Guerra Mundial y que, hace más de ocho décadas, dejaban a un lado sus diferencias. O digánselo al mismo Werner después de que escribiera las siguientes palabras tras un mes de misión: «Los hombres, enjaulados en el tambor que no cesaba de sacudirse, tomaban el movimiento y la monotonía con estoicismo. Ocasionalmente alguien estallaba, pero los ánimos se mantenían bien altos. Todos éramos pacientes veteranos. Todo el mundo a bordo tenía aspecto similar, olía igual, y adoptaba las mismas frases y maldiciones. Aprendimos a vivir juntos en un estrecho cilindro no más largo que dos vagones de ferrocarril».

Vida entre estrecheces

Tal y como afirma el historiador y periodista Jesús Hernández, autor del blog «¡Es la guerra!» y de una veintena de libros más sobre el conflicto como «Esto no estaba en mi libro de la Segunda Guerra Mundial» (Almuzara, 2019), la jornada en el interior de aquellos ataúdes de metal podía llegar a desesperar. «Pese al glamur que rodea a las tripulaciones de los U-Boote, su vida a bordo era todo menos glamurosa. El primer problema era la falta absoluta de espacio en los primeros días, ya que se aprovechaba hasta el último centímetro para estibar provisiones», desvela a ABC el que, en la actualidad, es uno de los mayores expertos de España sobre la contienda que sacudió Europa.
El mismo Werner dejó claro, en su obra, lo que le costó aclimatarse a las estrecheces del primer submarino que pisó ya comenzada la Segunda Guerra Mundial:
«Después de unos pocos pasos me desorienté completamente. Me golpeé la cabeza contra tuberías y conductos, contra manivelas e instrumentos, contra las bajas y redondas escotillas en los mamparos que separaban los compartimentos estancos. Fue como arrastrarse por el cuello de una botella. Lo más engorroso de todo era que el barco se mecía vigorosamente en el mar crecientemente agitado. A fin de conservar mi equilibrio tenía que buscar apoyo frecuentemente mientras me bamboleaba como un borracho sobre las planchas del piso. Aparentemente tendría que agachar la cabeza, caminar con suavidad y moverme junto con el barco, o no sobreviviría un día dentro de ese tubo».
Hasta el hueco más angosto era utilizado para algo. No había espacio desaprovechado. «Los torpedos también ocupaban un espacio en el que, después de lanzados, se colocaban hamacas. Los turnos eran normalmente de cuatro horas, y los maquinistas de seis. Había una litera para cada dos marineros, que se turnaban en ella según el principio de las “camas calientes”», explica. La escasez de agua tampoco ayudaba a que la higiene fuese abundante. De hecho, estaba prohibido introducir utensilios para afeitarse para ahorrar el líquido elemento. Aunque, todo sea dicho, los marineros adoraban arribar a puerto luciendo una larga y frondosa barba que, en la práctica, demostraba cuanto tiempo llevaban en alta mar.
«Había sólo un retrete útil para la cincuentena de marineros que formaban la tripulación. Era frecuente que se embozasen, por lo que cuando uno lo utilizaba debía apuntar su nombre en una lista que había allí para saber quién había sido el responsable. No había ninguna ducha. Teniendo en cuenta que el calor era asfixiante, pudiéndose llegar a los cincuenta grados, el perenne olor a gasoil y la humedad, el hedor que debían expeler los cuerpos es imaginable, a pesar de que solían usar un agua de colonia al limón, conocida como “Kolibri”, para eliminar el salitre», sentencia el autor al diario ABC.
El espacio era tan escaso que era habitual usar uno de los retretes (si el submarino disponía de dos) como despensa
A pesar de la tensión que suponía mantenerse enclaustrado, la disciplina y las normas eran básicas. En palabras de Hernández, estaba «prohibido colgar fotografías de chicas ligeras de ropa» y no estaban bien vistos los libros subidos de tono. Eso no hacía más que aumentar una tensión en la que la comida tampoco ayudaba. «La dieta, al principio de la misión, era variada. Se desayunaba café, huevos y pan con mantequilla y mermelada, y para el almuerzo y la cena se disponía de verdura, carne, patatas, salchichas o pescado. Pero conforme pasaban los días se acababan los productos frescos y el moho hacía su aparición, estropeando los alimentos», añade el historiador español.

Problemas psicológicos

Aislados en mitad del océano y a veces bajo las aguas (pues los «U-Boote», a pesar de lo que se ha extendido, operaban de forma habitual en superficie) podían sucederse episodios de ansiedad entre los tripulantes. Así lo confirma a ABC la psicóloga y psicoanalista Pilar Crespo Fessart: «Un periodo de confinamiento prolongado, de más de varias semanas puede tener consecuencias variadas. De entrada, se trata de un doble encierro ya que la tripulación está confinada en un espacio reducido, el submarino, que a su vez se halla inmerso en una inmensidad sin límites». La experta es partidaria de que «una temporada larga sin tener un contacto con el exterior puede dar lugar a fenómenos parciales de deprivación sensorial si llega a faltar la estimulación adecuada».
María Hurtado, psicóloga sanitaria en la clínica AGS Psicólogos Madrid, es de la misma opinión. «De buenas a primeras, el contexto y el entorno son dos factores fundamentales para abordar el tema. En este caso nos encontramos con medio centenar de personas que se hallan hacinadas y que deben manejar su gestión emocional». Tal y como desvela a ABC, lo más habitual al vivir en las tripas de estos gigantes de metal podía ser la aparición repentina de ansiedad y, a la larga, tendencias depresivas. «La depresión surge por verse en un aislamiento forzado del cual no pueden salir», añade. Fessart coincide: «Puede producirse una ansiedad generalizada que invade casi todos los momentos del día a estados depresivos más o menos intensos».



Interior de una de las salas de un submarino alemán
Al final, los primeros enemigos eran, sin duda, la ansiedad y el miedo a sentirse aislado. «Podían surgir episodios fóbicos, en su mayor parte claustrofóbicos dada la situación de encierro y la dificultad de poder pensar o representarse mentalmente escapatorias posibles. En este tipo de situaciones, en casos extremos pueden aparecer funcionamientos mentales regresivos, el aparato psíquico del individuo se ve desbordado y no llega a poder contener y elaborar de manera adecuada todas las ansiedades que despierta la situación», señala Fessart.
Hurtado y Fessart apuntan que, al no ver la luz en varios días, los marineros podrían sufrir alteraciones en los patrones de sueño y desajustes en los ritmos circadianos. «La ausencia de contacto prolongado con el exterior también puede dar lugar a una relativa desconexión con el mundo externo, pudiendo llegar a veces a una cierta pérdida del sentido de la realidad», explica la segunda. Para terminar, Fessart es partidaria de que, al hallarse sumergidos en las profundidades marinas, podía nacer en las soldados un extraño sentimiento de «insignificancia respecto a la naturaleza, representada por los abismos oceánicos».
Esta lista se completa con el nacimiento de las tensiones habituales entre personas. «Pueden aparecer ansiedades muy primitivas, de aniquilamiento y destrucción despertadas por las terribles vivencias de impotencia y no ver salida posible. A nivel grupal, pueden aparecer conflictos larvados que se manifiestan de manera mucho más cruda, sentimientos de rivalidad, de envidia y de odio que en circunstancias normales permanecen en un estado latente», explica Fessart. Todos estos problemas eran los que, a diario, debían acometer los comandantes de los «U-Boote» de la Segunda Guerra Mundial. Una tarea nada sencilla, sin duda.

Secretos para superar el confinamiento


1-La rutina, la clave de los marineros.


Werner, en «Ataúdes de acero», incide una y otra vez en que, dentro de los «U-Boote», era clave mantener una rutina determinada para evitar que los marineros se desquiciaran. El hecho de levantarse y saber que tenían que llevar a cabo varias tareas a lo largo de la jornada les permitía escapar de la claustrofobia y la ansiedad. En «Grey Wolves, The U-Boat War, 1939–1945», el historiador Philip Kaplan confirma que, según los testimonios de los marineros supervivientes, tareas tan aburridas en apariencia como la vigilancia interna en la nave les provocaba «una sensación tranquilizadora» y evitaban que cayeran en el «tedio, la fatiga o el terror absoluto».
Así pues, las tareas cotidianas se convertían en el mejor aliado de los marineros. Y estas eran muchas, según recoge en su obra Kaplan: monitorear instrumentos y medidores, escanear el horizonte en todas las direcciones, escuchar a través de auriculares, limpiar los equipos, ayudar en la preparación de alimentos, hacer simulacros de emergencia (de incendios e inmersión), practicar el disparo de los torpedos o mantener limpio el submarino.
El por qué, todavía a día de hoy, tiene tanta importancia la rutina lo explica Hurtado: «Es fundamental. Nos ofrece la posibilidad de sentirnos estables; de saber que tenemos una serie de tareas que cumplir, cada una con sus tiempos». En sus palabras, no solo nos ayuda a «mantener cierto equilibro mental», sino que evita que la ansiedad controle nuestra mente. La clave, para ella, es estar siempre ocupados. «Estar ocioso de forma contínua es lo peor que podemos hacer. Esto queda más claro en el interior de un submarino. Por eso tenían unas rutinas muy concretas que debían llevar a cabo en orden determinado (ejercicio, entrenamiento). Les permitía ocupar su tiempo y acotar su jornada».




U Boat tipo VII-C

2-Disfrutar de la luz del sol.


A pesar de lo que se ha repetido hasta la saciedad en las películas, la realidad era que los «U-Boote» estaban la mayor parte del día en superficie. Solo se sumergían de manera aislada para evitar a los buques enemigos que pudiesen causarles verdaderos problemas. A su vez, no solían pasar mucho tiempo bajo el mar debido a que, en esas circunstancias, tan solo podían descubrir a sus objetivos mediante el hidrófono. Las limitaciones de los motores (debían recargar el eléctrico, que se usaba en las inmersiones, al aire libre) también influía en este sentido.
A pesar de saberse en superficie, no era habitual que la tripulación pasase el tiempo en cubierta durante una misión por miedo a posibles ataques. Sin embargo, y en palabras de Kaplan, de cuando en cuando los «buenos oficiales» organizaban en fila a los marineros y les permitían salir a respirar aire fresco. «Así tomaban un poco el sol, disfrutaban del cielo, fumaban un cigarrillo y, en definitiva, se relajaban», añade el experto en su obra.
3-Juego de luces y tiempo libre
En los «U-Boote», hasta el más mínimo detalle servía para colaborar en la cordura. Un ejemplo era que, en su interior, había dos luces. Aunque tenían diferentes funciones, una de ellas era diferenciar entre el día y la noche. Cuando el color rojo tomaba el interior de aquel tubo metálico, era que el sol se había despedido.
«Aunque, en el interior, las veinticuatro horas discurrían bajo la luz eléctrica, se trataba de seguir un horario como si fuera un día normal, marcado por sus comidas correspondientes. Para combatir el aburrimiento se solía poner música en el tocadiscos, se jugaba al ajedrez o las damas, o se charlaba con los compañeros. Pero toda la tensión nerviosa acumulada podía estallar de golpe en lo que se llamó “Blechkoller”, algo así como “pánico a estar encerrado en una lata”, una reacción de histeria violenta que solía aparecer cuando el submarino estaba sometido a un ataque con cargas de profundidad», añade, en este caso, Hernández.




«Aunque, en el interior, las veinticuatro horas discurrían bajo la luz eléctrica, se trataba de seguir un horario como si fuera un día normal» 

4-La importancia de las ocasiones especiales.

Los comandantes de los submarinos alemanes sabían también que era importante romper, aunque solo fuera de vez en cuando, la rutina para mantener alta la moral de la tripulación. Y para ello, nada mejor que las ocasiones especiales. «Se encargaban de hacer fiestas en las que se servía pastel, un poco de coñac y cerveza. Estas se amenizaban también con algo de música, ya fuera de un fonógrafo o hecha por alguien que tocara el acordeón», explica Kaplan. Lo habitual era que se anunciaran con anterioridad para que todos se acicalaran, se vistieran de gala y, en cierto modo, se ilusionaran con ella.
El comandante Lothar Günther-Buccheim, uno de los mejor considerados de la Segunda Guerra Mundial, dejó claro en «U-Boot war» lo importante que era para todos los miembros de su dotación saber que, a eso de las tres de la tarde, iban a comerse un buen trozo de tarta:
«El cocinero ha hecho siete pasteles grandes de Madeira; quiere que les tome una fotografía. Apenas me puedo mover en la cocina. No hay forma de que pueda retroceder lo suficiente para hacerla. Pero le he prometido que, en el momento en el que estén en la mesa del comedor, les tomaré la foto. He informado de que tomaremos “café y pastel” a las 15:30 y uno de los marineros ha gemido. Es un deseo sincero de la fiesta que está por venir».
Hernández, por su parte, añade a ABC que el «alcohol se reservaba para las celebraciones, ya fuera cuando hundían un barco, una fecha señalada o el paso del ecuador». Cualquier pequeña cosa valía, en definitiva, para recompensar a los soldados
.


Escena de la película Dass Boot



5-Mentalidad de equipo


Otro secreto de los comandantes para mantener a su tripulación unida era tan sencillo como favorecer el espíritu de equipo. En un confinamiento bajo los mares, cualquier conflicto entre los hombres podía enquistarse y provocar una situación de tensión. Por ello, y según explica el capitán germano en «Ataúdes de acero», la clave era que todos aprendieran a tolerar las manías de sus compañeros. Esos pequeños (y a veces desesperantes) tics como atusarse la barba de forma compulsiva o tener un gramófono con la misma canción sondando una vez tras otra. «Aprendimos a aguantarnos», explica.
Hurtado confirma que, en una situación de aislamiento, es normal que surjan los «precipitantes»: desde tics hasta comportamientos que pueden sacar a una persona de quicio. «La clave es, en primer lugar, saber identificarlos. Conocer qué reacción se genera en mi cuerpo cuando están a mi alrededor (alarmas como calor corporal, tensión en los músculos, nudos en el estómago…). Si consigo ver el momento en el que me estoy enfadando, puedo cortar el enfado antes de que llegue la ira, que es su máxima representación», sentencia.
Otras posibilidades son, siempre según su criterio, buscar una distracción mental (lo que llama el «tiempo fuera»), que permita que el foco de la atención no se centre en ese tic o comportamiento molesto. «También está la opción de hablar con la persona. Plantear y proponer un cambio. Es posible que el otro no sepa que lo que está haciendo me molesta», completa Hurtado.







«El grupo deber ir apoyando a aquellos sujetos que se sientan más débiles en un momento determinado. Al haber más personas implicadas, existen más recursos para superar los momentos más difíciles»
En ese sentido, la psicóloga es partidaria de que, en casos extremos como hallarse bajo los mares con medio centenar de personas (o en cuarentena, en familia) ayuda mucho saber que existen más personas en tu misma situación. «El grupo deber ir apoyando a aquellos sujetos que se sientan más débiles en un momento determinado. Al haber más personas implicadas, existen más recursos para superar los momentos más difíciles», finaliza.
Fessart es partidaria de que, en momentos de enclaustramiento como los que vivían los marineros en los submarinos germanos, salía a relucir su mentalidad más grupal:
«Los efectos en la mente del individuo de este tipo de confinamiento pueden hacerle conectar más con el grupo, saliendo de su individualidad y pasando a un funcionamiento mental más grupal. Hay una tarea común que une y refuerza los vínculos. Máxime en un submarino en el cual cada uno tiene su función y todo debe encajar como un engranaje perfecto. Todos tienen su lugar y son responsables de ellos mismos y de los demás lo cual implica crear lazos de confianza extrema pues incluso la propia supervivencia puede depender de ello. Cada uno es importante desde la posición que ocupa y nadie sobra lo cual refuerza y cohesiona los lazos grupales»



6-La figura de autoridad del comandante.


Por último, Fessart considera que la figura del comandante del submarino era básica en aquel pequeño mundo de metal. Pero no para aminorar la tensión, sino para «evitar en la medida de los posible la aparición de tales fenómenos». A su vez, considera que la suya debía ser una autoridad natural. Es decir, que emane de la persona y no del rango.
«En estas situaciones colectivas y jerarquizadas, puede ocurrir que los integrantes del grupo renuncien a parte de su individualidad para identificarse con el líder natural del grupo, aquel que ostenta el mando. Si resulta una figura de autoridad confiable, es posible que transmita una capacidad de contención que limite y minimice el desborde de angustia. De la misma manera estas cualidades pueden ayudar a transmitir serenidad y control de la situación si la sintomatología aparece», completa.




Purgante contra submarinos



Anécdota cedida por Jesús Hernández de su libro, «Historias asombrosas de la Segunda Guerra Mundial»

La resistencia noruega urdió un original plan de sabotaje. En el invierno de 1940-1941 los alemanes dictaron una orden por la que la totalidad de las capturas de sardina debían serles entregadas. Esta decisión fue muy mal acogida por los pescadores noruegos, puesto que dependían de la pesca de la sardina para poder mantener a sus familias. Un miembro de la resistencia infiltrado en el cuartel general germano averiguó que las sardinas confiscadas iban destinadas a la base de submarinos de Saint-Nazaire, en Francia, para formar parte de los víveres de las tripulaciones. Los resistentes noruegos hicieron por radio un insólito encargo a su contacto en Londres; pidieron todos los barriles que pudieran reunir de aceite de crotón. Esta sustancia, extraída de las semillas de esta planta, es un purgante extraordinariamente potente, empleado con los animales, que incluso puede provocar la muerte a dosis muy elevadas. Los sorprendidos británicos accedieron a la petición y enviaron barriles de ese aceite camuflados como combustible, entregándolos a un pesquero noruego. Los miembros de la resistencia lo aplicaron en varias partidas de sardinas destinadas a los alemanes, que no sospecharon nada, ya que era habitual untarlas en aceite para facilitar su conservación. Se desconoce el efecto que provocó en las tripulaciones la ingesta de esas sardinas, pero es seguro que tuvo que ser devastador.

martes, 19 de mayo de 2020

Acorazado guardacostas: Furieux

El acorazado francés de defensa costera Furieux




The Furieux fue un acorazado de la guardia costera de la clase Tonnerre. Botado en 1877, se puso en servicio en 1882 y se eliminó de las listas en 1908.

Tipo de 1ra clase de la Guardia Costera
Clase Tonnere

Historia

Servido en Liahona
Astillero Arsenal de Cherbourg
Quilla colocada en abril de 1878
Lanzamiento en julio de 1883.
Armado en febrero de 1887
Estatuto 1913: eliminado de las listas
Tripulación
Tripulación 235 hombres1
Características técnicas
Longitud 75.9 m
Master boat 17.8 m
Calado 7.09 m
Desplazamiento 5,925 toneladas
Propulsión 1 hélice
8 calderas cilíndricas
Potencia 4.600 HP
Velocidad 13 nudos (24.1 km / h)
Características militares
Armamento 2 cañones de 340 mm.
4 cañones de 47 mm
Alcance 1,500 millas náuticas (2,800 km) a 10 nudos (19 km / h)


Historia

La construcción del acorazado Furieux comenzó en el arsenal de Cherbourg en enero de 1875. Fue lanzado en agosto de 1877 y luego armado en 1882. Diseñado para defender la costa francesa, sirvió como depósito de torpedos en la década de 1890. listas en 1908.

En un momento dado, Jane's All the World Fighting Ships esperaba que el acorazado de defensa costera francés Furieux hiciera subir su cubierta de francobordo por una cubierta. El Furieux se había lanzado originalmente en 1883, pero no se completó hasta 1887. Tanto los británicos como los franceses a menudo tardaron muchos años en completar barcos en la década de 1880. El Furieux reconstruido recibió pistolas de 2-9.4in / 40, que eran muy superiores a las pistolas originales de 2-13.4in / 24. He visto otras fotografías que confirman que el Furieux retuvo el francobordo bajo hacia adelante, lo que significaba que estaba muy húmeda cuando estaba en marcha.

viernes, 15 de mayo de 2020

China: Base naval en África se expande

Se expande base de la Armada china en África, confirman imágenes de satélite


War is Boring




La Armada del Ejército de Liberación Popular (AELP) ha intensificado sus operaciones en una base en África, como lo demuestran las imágenes satelitales.

Las imágenes muestran un gran aumento en la actividad y la construcción en Djibouti, una de varias naciones africanas que han decidido tomarse en serio la expansión del ELP a cambio de proyectos de infraestructura.

La base, que se abrió en 2017, todavía se está construyendo, y varios de los muelles se han estado construyendo desde entonces. Un muelle, de alrededor de 1,120 pies de largo, se terminó en algún momento a fines del año pasado, y cumple con los requisitos de longitud para el portaaviones Liaoning y varios barcos de asalto.

El analista de inteligencia de código abierto (OSINT), Detresfa, lanzó las imágenes en Twitter a principios del fin de semana.

"El proyecto de atraque naval está a punto de concluir, extendiéndose a más de 400 metros de la calzada, el muelle se encuentra en aguas profundas capaces de atracar la mayor parte del inventario de la AELP", escribió el analista.

Si bien la Marina de los EE. UU. mantiene su presencia en África (y EE. UU. también tiene una base en Djibouti), se desconoce si la expansión de la base interferirá con las operaciones navales de EE. UU.

Con el poder de su creciente ejército, China ha seguido intentando proyectar fuerza más allá de las aguas asiáticas, y ha comenzado a hacer una presencia de patrulla militar más abierta en aguas tan lejanas como el Golfo de Adén.