sábado, 22 de septiembre de 2018

ARA: EDRI e IMARA en un ejercicio integrado

Ejercicio integrado de la Armada y el Área Naval Fluvial





La Escuadrilla de Ríos y el Batallón de Infantería de Marina N° 3 de la Armada Argentina se adiestraron en operaciones ribereñas en la zona comprendida entre la isla Mazaruca (provincia de Entre Ríos) y la isla Botija (provincia de Buenos Aires).


La Escuadrilla de Ríos (EDRI) y el Batallón de Infantería de Marina N° 3 “Almirante Eleazar Videla” (BIM3) se adiestraron en técnicas navales ribereñas, en la zona comprendida entre la isla Mazaruca (provincia de Entre Ríos) y la isla Botija (provincia de Buenos Aires).

Participaron los buques multipropósito ARA “Ciudad de Rosario” y ARA “Ciudad de Zárate”, unidades navales de la Escuadrilla de Ríos; y personal del BIM3 con asiento en la Base Naval Zárate, ambos dependientes del Área Naval Fluvial.

En el ejercicio integrado se adiestraron en técnicas navales ribereñas en las islas Mazaruca y Botija. El Comandante de la Escuadrilla de Ríos, Capitán de Fragata Ángel Gustavo Vildoza, explicó: “El balance fue muy positivo porque pudimos plasmar el entrenamiento en técnica y tácticas que vinimos adiestrando durante todo el año en una operación integrada en la cual se hizo una incursión ribereña con las unidades del Área Naval Fluvial”.

Para el Batallón de Infantería de Marina Nº3 el ejercicio integrado fue la segunda parte de una campaña que comenzó el 11 de septiembre. Al respecto, el Comandante del Batallón de Infantería de Marina Nº 3, Capitán de Fragata Carlos Eduardo Gómez Nolazco, comentó: “La campaña estuvo destinada a consolidar adiestramientos en técnicas. En una primera etapa nos dedicamos a alcanzar los niveles impuestos por el comando de la Infantería de Marina con respecto a tiro, según las condiciones que están establecidas. El resultado fue muy satisfactorio debido a que el personal pudo capitalizar en el terreno la materia tiro que se da en el cuartel”.

Durante la segunda etapa se realizó adiestramiento integrado en técnicas navales ribereñas en la isla Botija. Luego el Capitán Gómez Nolazco agregó: “La segunda etapa de la campaña estuvo orientada a una ejercitación integrada con los medios del Área Naval Fluvial con la integración de la Escuadrilla de Ríos, en donde planificamos y pudimos poner en ejecución operaciones ribereñas, que es la actividad principal para la que se adiestra esta unidad”.

Por su parte, los buques multipropósito ARA “Ciudad de Rosario” y ARA “Ciudad de Zárate” realizaron adiestramientos propios de las unidades: navegación por canal; lucha contra incendios, rol de abandono; gobierno del buque desde servomotor; rol de defensa en fondeadero; trabajos con la grúa y adiestramiento en embarcaciones menores.

Además, los buques de la Escuadrilla de Ríos realizaron adiestramiento de los cadetes de 1º a 4º año de la Escuela Naval Militar en el trayecto del Apostadero Naval Buenos Aires y la Base Naval Zárate.

El Capitán Vildoza comentó: “Con la Escuadrilla de Ríos, respondiendo al comando del Área Naval Fluvial, estamos dando un apoyo a la formación de los cadetes de la Escuela Naval Miliar. En embarcos de oportunidad se han adiestrado el 90% de los cadetes en las unidades de la Escuadrilla, a lo largo de un mes y medio”.


GACETA MARINERA

viernes, 21 de septiembre de 2018

US Navy: Los cúters de la Aduana en la guerra de Secesión

Las muchas vidas de un cúter de la Aduana de la guerra civil estadounidense que estaba presente al comienzo de la guerra civil

Gabe Christy -- War History Online




Un dibujo a lápiz de Harriet Lane bajo la vela y el vapor. La mayoría de los barcos de vapor de la época todavía usaban velas, aunque solo fuera en un rollo auxiliar.


A última hora del día 11 de abril de 1861, el barco Nashville navegaba más allá del puerto de Charleston. La tripulación podía ver una flota de barcos en la boca del puerto. Había tensión en el aire. De repente, una bocanada de humo estalló en uno de los barcos a vapor de paletas. Una bala de cañón saltó la proa de Nashville. El capitán ordenó apresuradamente que se izaran los colores de los Estados Unidos.

Al ver la bandera, el vapor de paletas se alejó, sabiendo que no era un barco enemigo. El barco que había disparado fue el cúter de Revenues de Estados Unidos, Harriet Lane. Pasaría a tener una carrera dilatada en la Guerra Civil, luchando en ambos lados del conflicto, hasta que se convirtiera en una corredora de bloqueo.

La Harriet Lane fue colocada en 1857, un barco de vapor con plataforma lateral de cobre. Originalmente comprado por el Departamento del Tesoro de los Estados Unidos, fue transferida a la Armada por un breve período. Harriet Lane era parte de un escuadrón con destino a Paraguay. Fueron enviados a obligar a Paraguay a pagar una reparación por atacar por error a un buque de la armada estadounidense.

Mientras estuvo con el escuadrón Naval, Harriet Lane demostró ser invaluable como Cutter de Revenue (autoridad de aduanas norteamericana). Estuvo involucrada en el remolque y salvamento de buques de la Armada americana hundidos cuando encallaron en aguas poco profundas alrededor de Paraguay. Después de esta expedición, regresó a los Estados Unidos para servir como cutter de Revenue.

Con la Guerra Civil a punto de estallar, Harriet Lane fue transferida a la Marina en marzo de 1861. Fue enviada para ayudar con el reabastecimiento de Fort Sumter durante la primera batalla de la Guerra Civil. El oficial del ejército de la Unión, el comandante Robert Anderson, había quedado varado allí con 85 hombres. La columna Naval debía suministrar las tropas o evacuarlas.


El Escuadrón Paraguay navegó a América del Sur para exigir reparaciones y disculpas a Paraguay por disparar contra un buque de la Armada estadounidense.

Desafortunadamente, cuando llegaron al puerto se dieron cuenta de que era demasiado peligroso acercarse. Las baterías confederadas a ambos lados del puerto los destruirían si lo intentaran. Se vieron obligados a esperar y, finalmente, mirar mientras las baterías de la costa confederada abrieron fuego contra el fuerte. La Guerra Civil había comenzado en serio. Cuando el Mayor Anderson se rindió el día 13, la columna Naval se retiró. Estaban ahora en guerra.


El bombardeo de Fort Sumter, esto marcó el comienzo de la Guerra Civil estadounidense.

La siguiente acción para Harriet Lane fue un reconocimiento en Pig Point, Virginia. Aquí se enfrentó a su primera acción, siendo disparada por una batería de costa confederada. Después de una rápida retirada, escapó con cinco tripulantes heridos. Su próxima acción sería más exitosa.

Se unió a un escuadrón de tres barcos, con destino a Hatteras Inlet, Carolina del Norte. La Unión impuso un bloqueo a gran escala de todos los puertos confederados. Esperaban ahogar a los estados secesionistas en sumisión. Cualquier bloqueo llevará al bloqueo en ejecución. En agosto de 1861, Harriet Lane, Monticello y Pawnee fueron enviados en una salida desde Hampton Roads, Virginia, para bloquear a los corredores que trabajaban en el área.


Un dibujo de la línea de Harriet Lane

Mientras estaban fuera de los Hatteras, también participaron en la primera operación combinada de armas de la Guerra Civil: un desembarco anfibio para tomar Fort Hatteras y Fort Clark. Los grandes buques de guerra se encontraban anclados en la superficie, proporcionando un apoyo general. La Harriet Lane con sus dos pequeñas naves gemelas proporcionaba un alcance cercano, disparos precisos desde la costa. El desembarco fue un éxito y demostró ser un gran impulso moral para la Unión, que aún sufría una derrota en Bull Run, Virginia.

Más importante que las ganancias políticas, la Unión ahora tenía una base naval en las profundidades de las aguas del sur, desde donde podrían continuar su bloqueo.


La Batalla de Hatteras Inlet, Union Troops aterriza en primer plano, con Harriet Lane y otros barcos más pequeños que proporcionan fuego de apoyo cerca, con la embarcación Naval más grande anclado en la bahía.

Después de encallar cerca de Hatteras, Harriet Lane fue remodelada. Luego se unió a la Flotilla de mortero del comandante de la Unión Porter en Key West en febrero de 1862. La Unión tenía los ojos puestos en un gran premio: Nueva Orleans. Su captura permitiría a las tropas de la Unión moverse hacia el norte a lo largo del Mississippi, y conocer a otras tropas de la Unión que marchaban hacia el sur desde Illinois. Esto dividiría a la Confederación en dos, con la esperanza de poner fin rápidamente a la guerra.

Mientras que con la flotilla, Harriet Lane fue elegida como el buque insignia, no solo por su poder de fuego sino también por su velocidad. En Forts Jackson y St. Philips ella ayudó a proporcionar el intenso apoyo de fuego necesario para que otras naves de la Unión se abrieran camino río arriba.

Durante los siguientes 3 meses, Harriet Lane patrulló la costa norte del Golfo, apoyando acciones de la Unión en la desembocadura del Mississippi y en Florida. El 30 de mayo apoyó un intento fallido de tomar Vicksburg, y una vez más apoyó la retirada de Vicksburg, el 15 de julio. Lamentablemente, su suerte estaba a punto de cambiar.


La captura de Nueva Orleans, con la flota de la Unión anclada en primer plano.

El 3 de octubre, Harriet Lane se unió a una flotilla que se dirigía a Galveston, Texas. Entraron en el puerto al día siguiente y silenciaron las baterías de la orilla. El día 9, Union Marines entró a la ciudad y la capturó. Harriet Lane permaneció en el puerto, protegiéndose del mar, para impedir que las naves confederadas intentaran recuperar Galveston.

El 1 de enero de 1863 llegaron los confederados, por tierra. El general Magruder había reunido a las tropas confederadas en la zona y marchaba hacia la ciudad.

Los soldados lucharon rápidamente para llegar al puerto, donde abrieron fuego contra los barcos de la Unión desde la tierra. La flotilla de 6 naves permaneció anclada, disparando hacia atrás en un intento de obligar a los confederados atacantes a regresar.

Dos naves confederadas aparecieron al sur y se dirigieron al vapor hacia la batalla. Las dos naves confederadas, Neptune y Bayou City, se encontraron con fuego pesado de las naves de la Unión, pero gracias a las baterías de la costa confederada, pudieron acercarse. El Neptune estaba desactivado, pero la ciudad de Bayou continuaba navegando hacia adelante. Ella finalmente embistió al Harriet Lane, empujándola a una lista pesada. Los marineros de la ciudad de Bayou, junto con los soldados confederados de la costa, abordaron la nave de la Unión con discapacidad y se produjo una sangrienta lucha. El Capitán y un Oficial Ejecutivo fueron muertos aunque la tripulación de Harriet Lane luchó tenazmente. Por desgracia, fue en vano. Finalmente fue abrumada y capturada.


La captura final de Harriet Lane por las tropas confederadas en el puerto de Galveston. Deletreó el principio del final para este valiente cúter.

Después de su captura, el Servicio Marítimo de Texas la utilizó como cañonera para la Confederación. Hubo preguntas sobre la legalidad de su propiedad y sobre si ella debería ser o no un premio. Para resolver esta confusión, la vendieron a la Armada confederada, que la despojó de sus armas y la llenó con algodón, renombrándola Lavinia. Ella hizo una loca carrera final hacia Cuba, solo para ser descubierta por un barco de la Unión e internada en La Habana por el resto de la guerra.

La historia de Harriet Lane es un ejemplo fascinante de las batallas navales más pequeñas de la Guerra Civil estadounidense. Luchó por toda la costa, tanto en el Atlántico como en el Golfo. Su destino final fue sin duda demasiado mundano para la nave que disparó el primer disparo naval de la guerra.



jueves, 20 de septiembre de 2018

Astillero Río Santiago: Otro desastre peronista

Los gremialistas del astillero Río Santiago que tomaron Economía hace 10 años que no construyen un barco 
Lo que debería ser su trabajo habitual se transformó en una lejana excepción para trabajadores que cobran el doble que un maestro y ayer protagonizaron una protesta violenta en la provincia de Buenos Aires


Infobae
 

Hace 10 años que no hacen un barco, pero el Astillero Río Santiago, uno de los más grandes de América Latina, le cuesta a los bonaerenses $3.500 millones al año. El 99% es para pagar sueldos.

El Astillero Río Santiago es una empresa del Estado, antes Nacional y ahora Provincial. Allí se hacen barcos. Pero lamentablemente hace años que está funcionando con un estándar de producción muy bajo.

En el complejo industrial, ubicado en la localidad de Ensenada (bastión kirchnerista) trabajan unas 3.500 personas. Hace dos décadas la mitad de sus ingresos provenía de los buques que hacía; ahora con su producción apenas cubren el 1% de los costos operativos. El resto lo aporta el erario público con los impuestos que pagan los habitantes de la Provincia de Buenos Aires.

El funcionamiento del astillero está repleto de irregularidades sobre las cuales puso la lupa la Justicia. Por ejemplo, con el comedor, donde se desembolsan fondos para alimentar a la totalidad de los empleados pese a que concurren menos de la mitad. El comedor le retiene $ 1.325 por mes a cada trabajador. Significan $51.538.219 por año que recibe el gremio de ATE, de los cuales se utiliza menos de la tercera parte. Es decir que el resto de los fondos se los queda el gremio. Además, si un trabajador no asiste y quiere que no le hagan el descuento del comedor, no puede. El acta firmada entre el gremio y las anteriores administraciones dice que la empresa debe pagar por los 3.308 trabajadores activos.

 También se sospecha que hay un desmanejo con los llamados "dispensados". El gremio, por resolución de una asamblea en el 2010, le solicitó a la empresa dispensar a los trabajadores que estaban cerca de jubilarse para que se vayan adaptando a la nueva etapa. Así, los obreros dejan de trabajar un año antes, pero cobran el sueldo completo hasta su retiro.

Además, se analiza si el gremio evadió durante años el Impuesto a las Ganancias. Es decir que no se retenían los fondos correspondientes, lo que significó un fraude fiscal importante.

El sueldo promedio de un trabajador es de $46.000 mensuales, el doble que el de un maestro. Aunque no está en el convenio colectivo, cobran 14 sueldos por año (se liquidan dos veces las vacaciones).

A pesar que hace más de una década que no termina un barco, hay un premio a la eficacia. El plus por productividad varía entre 20.000 y 60.000 pesos mensuales. Con las actuales condiciones de producción y los contratos de trabajo, hacer un barco en el astillero vale 10 veces más caro que en cualquier parte del mundo. En 2012, durante el gobierno de Cristina Elisabet Kirchner, se hizo una última botadura simbólica. El buque Eva Perón, que le encargó Hugo Chávez a Néstor Kirchner en 2004, tocó el agua pero no está terminado.


El astillero hace más de 10 años que no hace ni un barco

La justicia investiga también contratos truchos por los que se pagaba en efectivos sueldos jerárquicos a personas que nunca pisaron el Astillero. No había ningún control sobre esos desembolsos. Según se cree, habría una centena de "ñoquis" que le habrían provocado un perjuicio cercano a los $ 16 millones en 2 años.

El secretario general de ATE-Ensenada, Francisco Banegas, no quiere que los controlen. Por eso también hay denuncias en la Justicia por aprietes y amenazas a la actual conducción del astillero.

En medio del descontrol y de la violenta toma del Ministerio de Economía del último martes, el gobierno de la provincia de Buenos Aires busca ordenar y sanear el astillero.

El ministro de Economía bonaerense, Hernán Lacunza, dijo en declaraciones a Radio Mitre, que la discusión de fondo son los privilegios que tuvo el gremio durante años con complicidad de gobiernos anteriores. "Ya que en la Provincia no sobra nada, la gobernadora (María Eugenia) Vidal nos pidió que asignemos bien los recursos y nosotros queremos administrar con responsabilidad los fondos de los bonaerenses".

El funcionario planteó que con esos recursos se podría universalizar el comedor y brindar el almuerzo a todos los alumnos de primaria y de los jardines de infantes de toda la provincia de Buenos Aires.

Lacunza aclaró que no se está pensando ni en despedir gente ni en privatizar. "El objetivo es que el astillero empiece a trabajar de manera eficiente, productiva, siendo una empresa pública. Por eso lo que queremos es que si esos trabajador no tiene qué producir, pasen a hacer obra pública, que tanto hace falta en la provincia", explicó.

Finalmente, el ministro ratificó que la misión es restaurar la empresa, convertirla en viable y productiva, y que los trabajadores puedan desplegar sus actividades, pero con costos razonables.

En la madrugada de este miércoles, los gremialistas accedieron a abandonar las dependencias del edificio para poder conversar con las autoridades dentro del marco institucional y buscar así una salida al conflicto.

Lacunza sobre Astilleros Río Santiago: “Es un inviable, nadie querría comprar el astillero”

El ministro de Economía de la provincia de Buenos Aires, Hernán Lacunza, habló sobre la toma del ministerio de Economía negó que se estén planteando despidos y aseguró que buscan dar servicios y obra pública a los bonaerenses.



El ministro bonaerense afirmó en Cada Mañana que “la toma que empezó ayer a las diez de la mañana terminó esta madrugada. Accedieron a abandonar el edificio para poder conversar dentro del orden jurídico y llegar a un acuerdo“.

Si bien Lacunza indicó que el acto “fue violento porque treparon las rejas, abrieron las puertas, invadieron todas las oficinas, a los empleados los intimidaron, hubo algunos daños menores, intervinieron las computadoras“, reconoció que “Astilleros Río Santiago es una empresa del estado provincial, hace barcos. Hace años está funcionando con un standar de producción muy bajo“.

“Ahora solamente el 1% de sus ingresos lo recauda con las reparaciones que hace. Tiene 3200 empleados“, explicó el funcionario provincial, quien destacó que “los bonaerenses ponen por año 3500 millones de pesos, el 99% va a sueldos, para que funcione. De ahí que María Eugenia Vidal nos pide que asignemos bien los recursos. Con ese dinero podemos universalizar el almuerzo a todos los alumnos de primaria y jardín de infantes. Nuestra responsabilidad es que los recursos de los bonaerenses, los impuestos, vayan a los destinos que necesitamos“.

Lacunza recordó que el astillero no hace ningún barco desde hace diez años e indicó: “La discusión de fondo es que nosotros ponemos en cuestión algunos privilegios, algunas prebendas que tuvo el gremio sobre todo en complicidad de gobiernos anteriores, algunas cosas que consideramos ilegales que ya denunciamos. Son los únicos trabajadores de la Argentina que cobran vacaciones dos veces“.

La provincia de Buenos Aires se hizo cargo del Astillero Río Santiago en 1992, cuando fue transferido desde la Nación. Lacunza indicó que “la provincia no está planteando privatizarla ni venderla”, aunque aclaró que también tiene que ver aquí “una cuestión práctica, es inviable, nadie querría comprarlo. Tampoco estamos planteando despidos, estamos planteando que pasen a hacer obra pública que tanto hace falta en la provincia“.

miércoles, 19 de septiembre de 2018

Los nuevos rompehielos americanos en peligro por Trump

La política podría hundir a los nuevos rompehielos de Estados Unidos

Los partidarios de Donald Trump prefieren un muro fronterizo sobre nuevos barcos


David Axe |  War is Boring



La Guardia Costera de EE. UU. Está a punto de adquirir nuevos rompehielos, 42 años después de la puesta en servicio de su único rompehielos pesado actual. Pero las maniobras políticamente motivadas en la Cámara de Representantes de los Estados Unidos podrían echar por tierra el esfuerzo de construcción naval de larga duración.

A finales de 2018, la Guardia Costera, que ha sido responsable de la misión de romper los hielos polares del gobierno de los EE. UU. Desde 1965, opera un solo rompehielos grande, la Estrella Polar de 399 pies de largo. El servicio también opera Healy, un rompehielos mediano de 420 pies de largo.

Polar Star puede romper hielo de hasta 21 pies de espesor. Healy puede músculo a través de hielo de no más de cuatro pies y medio de espesor. Ambas embarcaciones navegan desde Seattle, Washington. En los últimos años, Healy ha pasado la mayor parte de su tiempo en aguas árticas. Polar Star principalmente trabaja en la Antártida. Polar Sea, un buque gemelo de Polar Star, ha estado inactivo desde 2010.

"A pesar de que Healy es capaz de llevar a cabo una amplia gama de actividades, [ella] no puede operar de manera independiente en condiciones de hielo en la Antártida o garantizar el acceso oportuno a algunas áreas árticas en el invierno", explicó la Oficina de Responsabilidad Gubernamental en septiembre de 2018 informe.

Healy se encargó en 1999. Polar Star, por el contrario, es viejo. Encargó en 1976. A pesar de un refit de tres años que termina en 2012, Polar Star es propenso a averías. A principios de 2018, mientras se encontraba en una misión a la estación McMurdo, la base principal del programa de investigación antártica del gobierno de los EE. UU., Polar Star sufrió graves problemas eléctricos.

"Tuvimos menos hielo este año que el año pasado", dijo el capitán de la Guardia Costera de los EE. UU. Michael Davanzo en un comunicado de prensa oficial. Pero "tuvimos que superar varios desafíos de ingeniería para llegar al punto en que pudiéramos posicionarnos para amarrar en McMurdo".

En 2010, la Guardia Costera identificó por primera vez lagunas en su capacidad para llevar a cabo misiones en el Ártico y la Antártida. Tres años más tarde, la Guardia Costera expresó formalmente la necesidad de hasta tres pesados ​​rompehielos polares y tres rompehielos medianos. Los seis barcos "cumplirían adecuadamente con las demandas de la misión de la Guardia Costera", según la GAO. A la luz de la edad y la falta de fiabilidad de la Estrella Polar, la Guardia Costera le dijo a la GAO que primero quiere adquirir los pesados ​​rompehielos.




En la parte superior, el cúter Polar Star atraviesa el hielo antártico en el Mar de Ross cerca de un gran grupo de focas cuando la tripulación del barco crea un canal de navegación para buques de suministro, el 16 de enero de 2017. El canal de reabastecimiento es una parte esencial de la entrega anual de suministros esenciales a la Estación McMurdo de la National Science Foundation. Foto de la Guardia Costera del suboficial en jefe David Mosley

En febrero de 2018, el Congreso de EE. UU. finalmente codificó el requisito de rompehielos en el presupuesto del Departamento de Seguridad Nacional para 2019, reservando $ 750 millones para el primer buque. El DHS supervisa a la Guardia Costera durante el tiempo de paz.

El Congreso reiteró su apoyo a nuevos rompehielos en el presupuesto militar de los EE. UU. Para 2019, que pasó a ser ley en agosto de 2018. "Es el sentido del Congreso que la Guardia Costera debe mantener un inventario de no menos de seis buques rompehielos de clase polar que comiencen no más tarde que el año fiscal 2029 ", dice la ley de autorización de defensa.

Para lograr ese inventario, la ley establece que la Guardia Costera debe adjudicar un contrato para el primer rompehielos a más tardar en 2019, entregar el primer buque a más tardar en 2023 y comenzar la construcción del segundo al sexto barco nuevo a razón de un buque por año en 2022 hasta 2026. La Guardia Costera debe aceptar la entrega del segundo al sexto rompehielos nuevos a razón de un buque por año en 2025 hasta 2029.

Pero apenas se secó la tinta en el acto de autorización de defensa, los políticos intervinieron para detener potencialmente la adquisición del rompehielos incluso antes de que pudiera comenzar. Bajo la presión de los partidarios de Pres. Donald Trump en la Cámara de EE. UU., En agosto de 2018 DHS supuestamente consideró eliminar la línea presupuestaria de $ 750 millones para el rompehielos y convertirla en una cuenta para el controvertido plan multimillonario de Trump para construir un muro a lo largo de la frontera de EE. UU. .

A partir de septiembre de 2018 no está claro si DHS financiará un rompehielos en 2019. Si no lo hace y la Guardia Costera debe esperar al menos otro año, Estados Unidos podría perder acceso independiente durante todo el año al Polo Sur.

La Guardia Costera le dijo a la GAO que la vida útil de Polar Star terminaría en 2020. La Guardia Costera anunció en 2017 un plan para prolongar la vida útil del rompehielos pesado por al menos tres años mediante mejoras selectivas que cuestan $ 75 millones combinados, comenzando en 2020

Pero la extensión del servicio podría resultar poco práctica, o al menos costar más de lo que proyectó la Guardia Costera. "El costo estimado de $ 75 millones del Coast Guard para el proyecto de extensión de vida Polar Star puede ser poco realista, en parte porque se basa en la suposición de continuar utilizando partes del Mar Polar fuera de servicio, como se ha hecho en eventos de mantenimiento previos. "Informó la GAO. "Debido a la cantidad limitada de piezas disponibles del Mar Polar, la Guardia Costera puede tener que adquirir piezas nuevas para la Estrella Polar que podrían aumentar la estimación de $ 75 millones".

Ese costo podría aumentar aún más si DHS efectivamente elimina los fondos para el primer rompehielos en el presupuesto de 2019 a fin de financiar parcialmente el muro fronterizo de Trump. Cuanto más navegue el rompehielos pesado y envejecido de América, cuanto más se descompone, más cuesta mantenerla a flote y más urgente se vuelve su reemplazo.

martes, 18 de septiembre de 2018

SSK japonés se acerca a isla en disputa con China y Filipinas

Tensión en el Pacífico Sur: Japón envió un submarino a un arrecife ocupado por China y reclamado por Filipinas 

El Kuroshio realizó un ejercicio naval frente al bajo de Scarborough y provocó una respuesta de Beijing, que pidió "cautela" y "no dañar la paz". Por la región circulan anualmente bienes valuados en cinco billones de dólares y el gobierno del presidente Xi Jinping la reclama casi en su totalidad


Infobae
  El Kuroshio es un submarino convencional de la clase Oyashio y pertenece a la Fuerza Marítima de Defensa del Japón

En medio de fuertes tensiones en una región atravesada por distintos reclamos territoriales, Japón envió por primera vez a un submarino a realizar maniobras en el Mar del Sur de China y ya provocó una respuesta de China, según reportó este lunes la prensa.

El submarino Kuroshio, convencional de la clase Oyashio, navegó el jueves 13 de septiembre estas aguas internacionales en compañía de otros buques de guerra japoneses, incluyendo el portahelicópteros Kaga, el cual se encuentra desde hace dos meses navegando el Mar del Sur de China y el Océano Índico, según informó el ministro de Defensa japonés



El ejercicio se realizó justo frente al Arrecife de Scarborough (también conocido como Bajo de Masinloc), sobre el cual China ha construido una base militar en un esfuerzo por cimentar su reclamo territorial en el estratégico mar, uno de los más navegados por el comercio internacional, según informó el periódico japonés Asahi Shimbum.

En respuesta, el portavoz del ministerio de Exteriores de China, Geng Shuang, instó este lunes a Japón a no "dañar la paz y la estabilidad" del Mar del Sur de China y actuar "con cautela" con sus maniobras.

La presencia de un submarino en la zona puede ser vista como Beijing como especialmente desafiante, ya que este tipo de buques representa una amenaza potencial mayor precisamente para los barcos de carga, que cada año transportan bienes valuados en cinco billones de dólares por la región.

Otro desafío, en este caso simbólico, lo constituye la misión misma de dos meses del Kaga, que comparte el mismo nombre, en honor a una extinta provincia japonesa, con uno de los principales portaaviones de la marina imperial durante la Segunda Guerra Mundial que sembró el terror entre los chinos y luego los estadounidenses.

El Kaga de aquel entonces participó activamente en el brutal conflicto bélico entre Japón y China iniciado en 1937, para luego formar parte del grupo naval que atacó la base estadounidense de Pearl Harbor en 1941 y finalmente ser hundido en la Batalla de Midway, un año después.

 
En el ejercicio también participó el portahelicópteros Kaga, que comparte el nombre con un famoso portaaviones que en la Segunda Guerra Mundial sembró el terror entre los chinos


Tras su paso por el Arrecife de Scarborough, se espera que el Kuroshio se dirigirá al puerto de Dam Ranh en Vietnam, país cuyas relaciones con china no están tampoco en su mejor momento.


El gobierno del presidente chino Xi Jinping reclama como propio prácticamente todo el Mar del Sur de China y sus islas, gran parte de las cuales ya está ocupando. Pero Brunei, Malasia, las Filipinas, Taiwán y Vietnam también reclaman porciones del mismo territorio.


En el caso del Arrecife de Scarborough, Beijing lo ocupó en 2012 a pesar de que el territorio estaba administrado por las Filipinas, provocando tensiones diplomáticas que aún persisten.


Con información de Reuters y AFP

lunes, 17 de septiembre de 2018

Astillero Tandanor: Cómo se lo saneó y produce para el mundo

El extraño caso de Tandanor: de empresa estatal deficitaria a astillero con sobreproducción naval

La empresa que depende del Ministerio de Defensa fue saneada en sus cuentas, redujo costos y hoy produce para una docena de países




Por Martín Dinatale |  Infobae
mdinatale@infobae.com







El caso del astillero Tandanor es extraño en una Argentina que no logra despegar de la crisis. De ser una empresa estatal altamente deficitaria pasó a tener saneadas sus cuentas, contar con sobreproducción y cerrar acuerdos con más de 10 países para la reparación de barcos y buques de diferente calado.

Durante una reciente recorrida por Tandanor el presidente Mauricio Macri la presentó como un "modelo de empresa estatal sana".

¿Cuál fue el secreto que encontró este astillero que tiene el 90% de su administración bajo el ala del Ministerio de Defensa y el 10 % restante en manos de los 473 trabajadores?

"La auto sustentación de Tandanor ha sido posible y clave gracias a la excelente mano de obra de nuestros trabajadores, la puesta en valor de la gestión y el apoyo del Ministerio de Defensa y de la Presidencia", expresó a Infobae Jorge Arosa, el director ejecutivo, quien también es una rara avis en el Estado: se trata de un marino retirado que peleó en la guerra de las islas Malvinas y también fue ejecutivo de Coca Cola en Brasil.

En medio de la debacle de los astilleros estatales como es el caso del de Río Santiago que quedó sumergido en una grave puja gremial y una crisis económica, el Ministerio de Defensa expuso en los últimos días al presidente Mauricio Macri los logros de la empresa Tandanor: un astillero que este año lleva reperadas 55 embarcaciones, el 75% de su facturación proviene del sector privado, redujo su deuda en más de 300 millones de pesos y, entre sus mayores logros, reparó el Irizar para poder devolverlo a la campaña antártica.




Según expresaron fuentes del Ministerio de Defensa, Tandanor realizó este año inversiones en grúas de 80 toneladas, plataformas elevadoras, hidro lavadoras de alta presión y palas cargadoras que nunca se habían hecho.

La comparación entre la empresa Tandanor del 2015 y la de hoy es abismal: el balance negativo del último año del kirchnerismo con este astillero naval estatal fue de un rojo de 465 millones de pesos y hoy el estimado es de 80 millones de pesos con una deuda que arrastra con la AFIP de 318 millones de pesos.

Entre los años 2013 y 2015 Tandanor no presentó balances y tenía una planta de empleados de 649 que se redujo ahora a 470 trabajadores.
Luego de una dura pulseada gremial, Tandanor acaba de expulsar a los últimos 23 operarios que, según dijeron a Infobae fuentes confiables del Ministerio de Defensa, estarían involucrados con irregularidades internas de la empresa y con mafias de barras bravas de equipos de fútbol. La presión que ejerció el gremio en los últimos meses para reincoporar a estos 23 trabajadores del total de 473 empleados generó una importante pérdida potencial para la empresa estatal ya que hay una docena de buques que esperan ser reparados y no lo pueden hacer por los últimos conflictos gremiales.

De la totalidad de 55 buques que lleva reparados Tandanor este año 7 fueron remolcadores, 24 pesqueros, 8 petroleros, 4 dragas, 2 cargueros, 3 buques de la Armada o de Prefectura, 4 de pasajeros, un arenero y otros dos de diferentes empresas. Entre las empresas que optaron por el astillero de Tandanor hay buques provenientes de China, Belice, Uruguay, Liberia, Bélgica, Bahamas y Panamá.

Actualmente, el 90% de las embarcaciones que se reparan provienen del sector privado y sólo un 10% del Estado.

En el último informe de la Jefatura de Gabinete sobre la gestión de empresas estatales Tandanor se ubica en el segundo lugar después de Belgrano cargas en función a la capacidad y resultado.

"Durante los años del kirchnerismo hubo millonarias pérdidas en Tandanor por exceso de contratos, una mano de obra ociosa y sobreprecios en la compra de insumos que están siendo investigados", expresó a Infobae una fuente allegada al ministro de Defensa Oscar Aguad.

La reparación del Irizar fue un modelo a seguir por Tandanor. Tuvo un costo de reparación de 155 millones de dólares de los cuales 102 millones quedaron en el país porque se utilizó mano de obra e instrumental local. Pero el costo de esa reparación compensó los 57 millones de dólares anuales que en los últimos 10 años pagaba el Estado a Rusia para alquilar un buque polar y llevar adelante la campaña antártica por la avería del Irizar.

 
El predio de Tandanor (Nicolás Stulberg)

Actualmente se encuentra en reparación en Tandanor el submarino Santa Cruz que tendrá un costo global de 200 millones de pesos y no estará listo antes del 2020.

El último informe del Banco Interamericano de Desarrollo (BID) sostiene en el apartado 47 que Tandanor "es un caso de éxito basado en la claridad de foco estratégico y de liderezgo por su equipo directivo". También ese informe destaca que entre los aspectos clave de la mejora de la empresa se encuentra "el cumplimiento de los tiempos pautados en los contratos que logró recuperar la reputación del astillero".

También el BID señaló que la cantidad de contratistas se redujo a una cuarta parte a la existente en el 2015 y se logró "una mejora en los procesos de compra de insumos". En el 2017 se verificó un 100% de ocupación de grada del asitillero obteniendo un resultado operarivo positivo, agregó el informe del BID sobre Tandanor.

Desde el año que viene se espera que este astillero estatal ya no dependa de los recursos del Tesoro nacional. En el 2019 Tandanor podría ser una empresa autosustentable y no sólo ello: en la proyección se piensa como una compañía con superávit por la venta de un pesquero de langostinos de 40 metros que se podría fabricar en forma seriada y empezar a darle buenos ingresos a esta empresa que es un caso extraño en el mundo de la burocracia estatal de la Argentina.

domingo, 16 de septiembre de 2018

Armadas: Real Armada de Canadá

 Royal Canadian Navy/Marine royale canadienne




Bandera naval

La Royal Canadian Navy (RCN, francés: Marine royale canadienne) es la fuerza naval de Canadá. El RCN es uno de los tres comandos ambientales dentro de las Fuerzas Armadas Canadienses unificadas. A partir de 2017, la Armada de Canadá opera 12 fragatas, 4 submarinos de patrulla, 12 buques de defensa costera y 8 buques de patrulla / entrenamiento sin armas, así como varios buques auxiliares. La Royal Canadian Navy está formada por 8.500 marineros de la Fuerza Regular y 5.100 de la Reserva Primaria, apoyados por 5.300 civiles. [A 1] El Vicealmirante Ron Lloyd es el actual Comandante de la Real Armada Canadiense y Jefe del Estado Mayor Naval. [A 2]

Fundado en 1910 como el Servicio Naval de Canadá y otorgado la sanción real el 29 de agosto de 1911, [1] la Royal Canadian Navy se fusionó con la Real Fuerza Aérea Canadiense y el Ejército Canadiense para formar las Fuerzas Armadas Canadienses unificadas en 1968, después de lo cual fue conocido como "Comando Marítimo" hasta 2011.

En 2011, su título histórico de "Royal Canadian Navy" (RCN) fue restaurado. En el transcurso de su historia, el RCN ha servido en la Primera y Segunda Guerras Mundiales, la Guerra de Corea, la Guerra del Golfo Pérsico, la Guerra en Afganistán y numerosas misiones de mantenimiento de la paz de las Naciones Unidas y operaciones de la OTAN.



Historia

1910-1968

Establecido después de la presentación del Proyecto de Servicio Naval por el entonces primer ministro Sir Wilfrid Laurier, el Servicio Naval de Canadá (NSC) fue concebido como una fuerza naval distinta para el Dominio, que, de surgir la necesidad, podría ponerse bajo control británico. El proyecto de ley recibió el consentimiento real el 4 de mayo de 1910. Inicialmente equipado con dos antiguos buques de la Armada Real, HMCS Niobe y HMCS Rainbow, el Rey George V otorgó permiso para que el servicio se conociera como la Royal Canadian Navy el 29 de agosto de 1911. [2]

Durante los primeros años de la Primera Guerra Mundial, la fuerza naval de seis naves del RCN patrulló las costas oeste y este de Norteamérica para disuadir a la amenaza naval alemana, con un séptimo barco, HMCS Shearwater uniéndose a la fuerza en 1915. Justo antes del final de la guerra en 1918, se estableció el Servicio Aéreo Naval Real de Canadá con el propósito de llevar a cabo operaciones antisubmarinas; sin embargo, se disolvió después del armisticio del 11 de noviembre. [3]


HMCS Uganda fue uno de los muchos barcos encargados por la Royal Canadian Navy en la Segunda Guerra Mundial. Ampliando sustancialmente durante la guerra, el RCN se había convertido en la quinta armada más grande del mundo en 1945.

Después de la guerra, la Royal Canadian Navy asumió ciertas responsabilidades del Servicio Marítimo del Departamento de Transporte, y poco a poco comenzó a construir su flota, con los primeros buques de guerra específicamente diseñados para el RCN que se puso en servicio en 1932. [4] Al estallar la Segunda Guerra Mundial, la Armada tenía 11 buques de combate, 145 oficiales y 1.674 hombres. [5] Durante la Segunda Guerra Mundial, la Royal Canadian Navy se expandió significativamente, y finalmente se hizo responsable de todo el teatro de guerra del Atlántico Noroeste. Al final de la guerra, el RCN se había convertido en la quinta armada más grande del mundo después de la Marina de los Estados Unidos, la Marina Real, la Armada Imperial Japonesa y la Armada soviética, con más de 900 buques y 375 buques de combate. ] Durante la Batalla del Atlántico, el RCN hundió 31 submarinos y hundió o capturó 42 buques de superficie enemiga, mientras completaba con éxito 25.343 cruces comerciales. La Marina perdió 24 barcos y 1.797 marineros en la guerra. [7]

En 1940-41, el esquema de reservas de la Royal Canadian Navy para la formación de miembros del club de yates desarrolló el primer sistema de registro central. [8]


Cuatro Bhose F2H-3 sobrevuelan HMCS Bonaventure. Buenaventura fue el último portaaviones en servicio con la Royal Canadian Navy.

Entre 1950 y 1955, durante la Guerra de Corea, los destructores canadienses mantuvieron su presencia frente a la península de Corea, participando en bombardeos en la costa e interdicción marítima. Durante la Guerra Fría, la Marina desarrolló una capacidad antisubmarina para contrarrestar la creciente amenaza naval soviética. [9] [10] En la década de 1960, la Royal Canadian Navy retiró la mayoría de sus buques de la Segunda Guerra Mundial y desarrolló aún más sus capacidades de guerra antisubmarina adquiriendo el Sikorsky CH-124 Sea King, y fue pionero con éxito en el uso de grandes helicópteros marítimos en buques de superficie pequeña. En ese momento, Canadá también estaba operando un portaaviones, HMCS Bonaventure, volando el avión de combate McDonnell F2H Banshee hasta 1962, así como varios otros aviones antisubmarinos. [3]


1968-presente

De 1964 a 1968, bajo el gobierno liberal de Lester B. Pearson, la Royal Canadian Navy, la Royal Canadian Air Force y el Canadian Army se fusionaron para formar las fuerzas unificadas de Canadá. Este proceso fue supervisado por el entonces ministro de Defensa, Paul Hellyer. La fusión controvertida resultó en la abolición de la Royal Canadian Navy como una entidad legal separada. Todo el personal, los barcos y los aviones se convirtieron en parte del Comando Marítimo (MARCOM), un elemento de las Fuerzas Armadas canadienses. El uniforme naval tradicional fue eliminado y todo el personal naval debía usar el nuevo uniforme verde rifle de las Fuerzas Armadas canadienses, adoptado también por el antiguo personal de la Real Fuerza Aérea Canadiense y el ejército canadiense. [11] Las aeronaves navales continuaron bajo el mando de MARCOM, mientras que las aeronaves de patrulla de la antigua Royal Air Force en tierra se transfirieron a MARCOM. En 1975 se formó el Comando Aéreo y todos los aviones marítimos se transfirieron al Grupo Aéreo Marítimo del Comando Aéreo. [12] La unificación de las Fuerzas canadienses en 1968 fue la primera vez que una nación con un ejército moderno combinó sus elementos navales, terrestres y aéreos anteriormente separados en un solo servicio. [11]



HMCS Athabaskan parte de Halifax para el Golfo Pérsico como parte de las fuerzas de la Coalición. Canadá desplegó tres barcos en apoyo de la Operación Desert Shield y más tarde de la Operación Tormenta del Desierto.

La década de 1970 vio la adición de cuatro destructores clase Iroquois, que más tarde se actualizaron a los destructores de defensa aérea, y en la década de 1980 y 1990 la construcción de doce fragatas clase Halifax y la compra de los submarinos clase Victoria. En 1990, Canadá desplegó tres buques de guerra para apoyar la Operación Fricción. Más adelante en la década, se desplegaron barcos para patrullar el Mar Adriático durante las Guerras yugoslavas y la Guerra de Kosovo. Más recientemente, el Comando Marítimo proporcionó buques para que sirvieran como parte de la Operación Apollo y para combatir la piratería frente a las costas de Somalia. [13]

Tras la consagración de la Ley de idiomas oficiales en 1969, MARCOM instituyó la Unidad de Lengua Francesa, que constituyó una unidad francófona con la armada. El primero fue HMCS Ottawa. En las décadas de 1980 y 1990, las mujeres también fueron aceptadas en la flota, y el servicio submarino fue el último en permitirles, a partir de 2001. [14]

Algunos de los cambios que tuvieron lugar durante la unificación de las fuerzas comenzaron a deshacerse. En 1985, MARCOM recibió nuevos uniformes negros, diferenciándolos de las fuerzas terrestres. [12] Para 1990, los tres altos oficiales navales de MARCOM habían recreado la Junta Naval. [14] El 16 de agosto de 2011, el gobierno restauró los nombres históricos de los tres servicios ambientales de las Fuerzas Canadienses: el Comando Marítimo se convirtió en la "Armada Real Canadiense", el Comando Aéreo la "Real Fuerza Aérea Canadiense" y el Comando de la Fuerza Terrestre el "Ejército canadiense". [15]

A partir de agosto de 2015, con la pérdida de capacidades de comando y reabastecimiento, el RCN se clasifica como una armada de rango 5 (defensa costera regional costera) en el sistema de clasificación naval de Todd-Lindberg, descendiendo desde el rango 3 (multirregional) proyección de poder) en 2005. [16]

Estructura

La Royal Canadian Navy tiene su sede en la Sede de la Defensa Nacional (NDHQ) en Ottawa, Ontario. Desde 1968, la Royal Canadian Navy ha sido un comando ambiental de las Fuerzas Armadas Canadienses y desde 2012 ha sido encargado de mantener y generar fuerzas para el Comando de Operaciones Conjuntas de Canadá. [A 1]

Fuerzas marítimas atlánticas


La flota atlántica de la Royal Canadian Navy, conocida como Canadian Fleet Atlantic, está ubicada junto con Maritime Forces Atlantic (MARLANT), con sede en Halifax, Halifax, Nueva Escocia. Es apoyado por CFS St. John's en Newfoundland. Anexado a MARLANT y CFB Halifax es el 12 Wing Shearwater de la Real Fuerza Aérea Canadiense, con sede en Shearwater Heliport, que proporciona apoyo aéreo a bordo de la flota atlántica. El 14 Wing Greenwood del RCAF proporciona soporte aéreo de ala fija para MARLANT a través del Escuadrón de Patrulla y Entrenamiento Marítimo 404 y el Escuadrón de Patrulla Marítima 405. Otras instalaciones de la Flota Atlántica son CFAD Bedford, un depósito de municiones, y dos estaciones de radio, la Sección de Radio Naval (NRS) Newport Corner y NRS Mill Cove. [A 3]


CFB Halifax sirve como sede para las unidades de la Royal Canadian Navy de Maritime Forces Atlantic.

La Flota del Atlántico, con 18 buques de guerra y una serie de buques auxiliares, es responsable de la zona económica exclusiva de Canadá en la costa este, así como del área de responsabilidad de Canadá en el Océano Atlántico y el Océano Ártico oriental.

Fuerzas Marítimas del Pacífico


La Flota del Pacífico de la Royal Canadian Navy, conocida como Canadian Fleet Pacific, está ubicada junto con Maritime Forces Pacific (MARPAC), con sede en CFB Esquimalt en British Columbia, en la región de Greater Victoria. MARPAC consta de más de 4,000 miembros de personal naval y 2,000 civiles. [A 4]


CFB Esquimalt sirve como sede para las unidades de la Marina Real de Canadá de Maritime Forces Pacific.

Compuesta por 15 buques de guerra y varios buques auxiliares enviados a Esquimalt, la Flota del Pacífico es responsable de la zona económica exclusiva de Canadá en la costa oeste y el área de responsabilidad de Canadá en el Océano Pacífico y el Océano Ártico occidental. Instalación de mantenimiento de flotas Cape Breton proporciona servicios de reparación y mantenimiento a la Flota del Pacífico. El Escuadrón de Helicópteros Marítimos 443 de la Fuerza Aérea Canadiense Real, con base en el Helipuerto Patricia Bay pero bajo el control de 12 Wing Shearwater, proporciona apoyo de helicópteros a bordo de la Flota del Pacífico, mientras que 19 Wing Comox proporciona apoyo aéreo marítimo de ala fija a través de 407 Long Range Escuadrón de patrulla. Otras instalaciones de la Flota del Pacífico son CFAD Rocky Point, un depósito de municiones, y la Sección de Radio Naval Aldergrove.

Reserva


La Sede de la Reserva Naval (NAVRESHQ), ubicada en el Complejo Naval Pointe-à-Carcy en la ciudad de Quebec, es responsable de 24 divisiones de reservas navales en todo el país. La base también es el hogar de Canadian Forces Fleet School Quebec y HMCS Montcalm. La Reserva Naval está compuesta por 4,000 reservistas. [A 5]

Flota


Naves de guerra

La Armada opera doce fragatas, cuatro submarinos de patrulla, doce navíos de defensa costera y ocho naves de patrulla / entrenamiento desarmadas. Los buques de superficie, que llevan la designación Barco Su Majestad de Canadá (HMCS), constan de doce fragatas de patrulla multi-función clase Halifax y doce buques de defensa costera clase Kingston. Además de los buques de superficie, el RCN opera cuatro submarinos de la clase Victoria que fueron adquiridos de la Royal Navy en 1998. Estos buques de guerra llevan la designación Submarino canadiense de Su Majestad. La Royal Canadian Navy también mantiene y opera HMCS Oriole, un velero histórico encargado en 1952 como un barco de entrenamiento de vela. Oriole es el barco encargado más antiguo de RCN.


HMCS St. John's, una de las 12 fragatas multifacéticas de la clase Halifax en servicio con la Royal Canadian Navy.

El 19 de septiembre de 2014, la Armada anunció el desmantelamiento de sus dos buques de reabastecimiento clase Protecteur, junto con dos destructores clase Iroquois. El Grupo de Operaciones Tácticas Marítimas (MTOG) - (francés: Groupe des opérations tactiques maritimes, GOTM) establecido en 2015 tiene unidades basadas en buques de guerra para proporcionar una mejor capacidad de abordaje naval. [17] [18]

Buques auxiliares

El RCN opera buques auxiliares para apoyar a las Fuerzas Canadienses. Estos buques no son buques de guerra y no llevan la designación HMCS. Entre los barcos auxiliares operados por la Armada se encuentran ocho licitaciones de entrenamiento de clase de patrulla de la clase Orca, cinco remolcadores portuarios de la clase Ville, cinco remolcadores portuarios de la clase Glen y dos lanchas contra incendios de la clase Fire. MS Asterix es un buque de reabastecimiento provisional que presta servicios en el RCN con tripulación naval y civil mixta desde enero de 2018, reemplazando el AOR contratado y hasta que se puedan encargar los reemplazos.


CP-140 Aurora de Fuerzas canadienses. El avión es utilizado por las Fuerzas Canadienses como un avión de patrulla marítima.

Un CH-124 Sea King baja a un miembro de la tripulación en la cubierta de USNS Yukon durante RIMPAC 2012.

Aeronaves


Desde 1975, todos los aviones que apoyan el RCN son operados por la Royal Canadian Air Force a través de 1 Canadian Air Division. Desde 1995, todos los helicópteros CH-124 Sea King han sido operados por escuadrones de menos de 12 alas (desde Shearwater Heliport y Patricia Bay Heliport). Del mismo modo, todos los aviones CP-140 Aurora y CP-140A Arcturus antisubmarinos, de vigilancia naval y de patrulla marítima han sido operados por escuadrones de 14 alas en CFB Greenwood y 19 de ala en CFB Comox. Hay actualmente 27 CH-124 helicópteros Sea King configurados para guerra antisubmarina a bordo de buques, 18 CP-140 Aurora aeronaves de ala fija para la guerra antisubmarina con base en tierra y la vigilancia de área (de los cuales 14 se están modernizando y retenido por activa operaciones) y 1 CP-140A Arcturus para la vigilancia marítima basada en tierra.

Escuadrones


12 Alas Shearwater
  • 406 escuadrón de entrenamiento operacional marítimo
  • 423 escuadrón de helicópteros marítimos
  • 443 escuadrón de helicópteros marítimos
14 Ala Greenwood
  • 404 Patrulla Marítima y Escuadrón de Entrenamiento
  • 405 escuadrón de patrulla marítima
19 Ala Comox
  • 407 Escuadrón de patrulla de largo alcance

Adquisición futura


Durante los últimos años, el Gobierno de Canadá ha anunciado los siguientes proyectos importantes para modernizar la Armada canadiense:
  • El buque auxiliar de la clase Protecteur comenzó como un proyecto de barco de apoyo conjunto para reemplazar los buques de reabastecimiento anteriores de clase Protecteur con dos o tres nuevos buques de apoyo conjuntos, proporcionando apoyo a fuerzas de tarea navales, una capacidad de cierre marítimo limitada y comando de teatro limitado y control. [a 6] El proyecto JSS data de 2002-2003 y los planes estaban lo suficientemente avanzados como para comenzar la construcción, aunque con el cambio de gobierno en 2006, ese proyecto fue cancelado y reemplazado por una adquisición planificada menos capaz y más pequeña. El RCN ha decidido avanzar con 2-3 buques de reabastecimiento clase Berlín bajo JSS, reemplazando los dos AOR de clase Protecteur. Como parte de la Estrategia Nacional de Adquisiciones de Construcción Naval (NSPS), Seaspan Marine Corporation construirá los buques en las instalaciones de Vancouver Shipyards ubicadas en North Vancouver, Columbia Británica. Estos barcos clase Berlín desplazarán aproximadamente 22,250 toneladas en servicio canadiense. [19] Según la NSPS, los dos JSS están secuenciados para comenzar a construir siguiendo dos clases de barcos que se están construyendo actualmente en el astillero Seaspan para el Departamento de Pesca y Océanos. Por lo tanto, se espera que la construcción comience en 2017 con la entrada prevista del servicio a principios de la década de 2020. Fueron inicialmente para ser nombrados para las batallas de la guerra de 1812, con el HMCS Queenston como la nave de plomo, seguidos por HMCS Châteauguay, [20] [21], pero los vasos se renombraron Protecteur y Conservador, respectivamente, en septiembre de 2017. [22]

Construcción de un buque patrullero costa afuera de la clase Harry DeWolf en el Astillero Halifax en mayo de 2018.

  • El buque patrullero costa afuera de la clase Harry DeWolf, anteriormente conocido como el Proyecto de Nave de Patrulla Ártica, anunciado en 2007, es un programa para construir de cinco a seis naves patrulleras árticas capaces de operar con clase polar 5 (PC-5) y establecer el Fondo para Nanisivik Naval, un puerto de aguas profundas en Arctic Bay, isla de Baffin, Nunavut que apoyaría operaciones RCN en el Paso del noroeste y aguas adyacentes. [7] la nave de plomo comenzó la construcción en el astillero de Irving en Halifax en septiembre de 2015. servicio proyectada entrada para la nave principal de la clase es en el año 2018. en septiembre de 2014, el primer ministro Stephen Harper anunció que el nombre del primer barco de la clase sería de Su Majestad canadiense buque Harry DeWolf, llamado así en honor de tiempos de guerra canadiense héroe naval Harry DeWolf y que la clase se llamaría Harry DeWolf. [23]
  • El Proyecto de Helicópteros Marítimos es un proyecto de adquisición de RCAF que reemplazará a los Sea-Kings CH-124 con 28 helicópteros de guerra antisubmarinos CH-148 Cyclone que operarán desde los buques de guerra RCN. [A 9] Este proyecto se ha retrasado varios años por una variedad de desafíos de desarrollo. Sin embargo, las entregas del fuselaje del bloque 1 comenzaron en junio de 2015 y hasta ahora se han entregado nueve. Se prevé que la entrega de los fuselajes del "Bloque 2" en pleno funcionamiento comience en 2018.
     
  • En agosto de 2015, el gobierno conservador anunció que se firmó una carta de intención con Davie Shipbuilding en Quebec para convertir un buque comercial en servicios provisionales de reabastecimiento y apoyo a la Royal Canadian Navy mientras se construyen los buques de la clase Queenston. [24] 25] El buque comercial Asterix, que se convertirá para proporcionar este servicio, llegó a Canadá en octubre de 2015 y comenzaron los trabajos preliminares. [26] Inicialmente, el Gobierno liberal recién elegido decidió retrasar la decisión sobre si continuar con el proyecto hasta 2016. [27] Sin embargo, esa decisión se revirtió y la aprobación final del proyecto se dio el 30 de noviembre de 2015. [28] El 20 de julio de 2017 Davie Shipbuilding reveló Asterix en una ceremonia pública. [29] El buque fue relanzado el 15 de octubre de 2017 en la ciudad de Quebec. Los ensayos en el mar debían comenzar el 16 de noviembre en Gaspé Bay. [30] 

Wikipedia

sábado, 15 de septiembre de 2018

SGM: El Arma Aérea de la Flota en el Atlántico

El Arma Aérea de la Flota en la Batalla del Atlántico




Navy Wings


La Batalla del Atlántico fue conocida como la campaña militar más larga en la Segunda Guerra Mundial, que duró la duración de la Guerra y vio el hundimiento de más de tres mil quinientos naves aliados.

Con una importante flota de U-boats mortales, la Alemania nazi estaba atacando los convoyes que se dirigían hacia el este desde América del Norte a través del Atlántico para reabastecer a la Europa devastada por la guerra.

Más de 6 arduos años y, a menudo en circunstancias espantosas, treinta y seis escuadrones del Escuadrón Aéreo de la Flota desempeñaron un papel vital al contribuir a la disminución, el dominio y la erradicación de la amenaza alemana. Swordfish, Albacores, Avenger, Martlets y Sea Hurricanes volaron algunas de las misiones más peligrosas. Exposiciones extremas de coraje frente a la adversidad y la acción del enemigo eran comunes.

En febrero de 1942, la cuerda de salvamento esencial del Reino Unido para alimentos, petróleo y suministros militares estaba en peligro de ser cortada. 30,000 marinos mercantes habían perdido la vida, se habían hundido cientos de miles de toneladas de envío y Gran Bretaña estaba perdiendo la batalla logística. Si no se mantiene esta línea de suministro, no podremos continuar la lucha en Europa.

La última semana de mayo de 1942 fue la cuenca vital después de la cual cada convoy atlántico tenía cubierta aérea. Lenta pero firmemente la marea cambió y más y más armas, municiones, combustible, camiones, tanques, aviones, comida y tropas pudieron cruzar el Atlántico permitiendo a Gran Bretaña alimentarse y defenderse y, en última instancia, llevar la batalla a tierra firme Suelo europeo La RAF luchó en la Batalla de Gran Bretaña, pero durante un prolongado y extremadamente costoso sesenta y ocho meses, la Marina Mercante, la Marina Real y las Fuerzas Aliadas lucharon en la Batalla por Gran Bretaña.

Los héroes olvidados que proporcionaron la cubierta aérea crucial y ayudaron a cambiar el rumbo de la Guerra fueron los pilotos navales, muchos de los cuales se unieron a la Reserva Real de Voluntarios Navales (RNVR) al comienzo de la guerra, volando el obsoleto Fairey 'Swordfish'. Estos frágiles biplanos y sus tripulaciones aéreas, con una edad promedio de 21 años, volaron desde las plataformas de lanzamiento de los buques mercantes, en todo lo que el Atlántico podía arrojarles, incluyendo mares montañosos y un frío glacial. Patrullaron en un área conocida como brecha del Atlántico medio, la brecha de 500 millas de ancho en el medio del Atlántico, fuera del alcance de los aviones aliados terrestres. Aquí los submarinos tenían casi completa libertad para operar; libertad para salir a la superficie y recargar sus baterías y para comunicarse por radio con sus lobos hermanos, sus bases y sus aviones bombarderos Condor de largo alcance que buscan convoyes.



Más de 350,000 toneladas de naves enemigas fueron hundidas por aviones de Swordfish de la Armada, pero las estadísticas de hundimientos de submarinos solo cuentan la mitad de la historia. La táctica que hizo que el Swordfish sea tan exitoso para garantizar el paso seguro de los convoyes no fue el número de muertes de submarinos, sino el efecto disuasorio que tuvo para mantener a los submarinos sumergidos.

Los submarinos tuvieron que pasar muchas horas al día en la superficie para reponer sus baterías. Podían viajar a velocidades bastante buenas y disparar sus torpedos de manera muy efectiva mientras que en la superficie, pero una vez sumergidas sus armas y más particularmente sus motores diesel eran casi inoperables. Confiando en sus baterías eléctricas para obtener energía, estaban restringidos a apenas tres nudos y, a menos que pudieran salir a la superficie y recargar sus baterías, estaban prácticamente muertos en el agua y fácilmente detectables por las unidades de superficie aliadas. Los Swordfish patrullando estuvieron continuamente en el aire desde una hora antes del amanecer hasta una hora después de la puesta del sol para aprovechar al máximo la debilidad del submarino al mantenerlo sumergido el mayor tiempo posible. Al hacerlo, lo hicieron ineficaz, evitando de ese modo ataques contra los convoyes. Cada Swordfish estaba armado con ocho cohetes perforadores de armadura para atacar a los submarinos, pero los comandantes de los submarinos invariablemente chocaban inmediatamente cuando veían un Swordfish, haciendo exactamente lo que las tripulaciones del Swordfish querían que hicieran.

Esta táctica de guerra antisubmarina defensiva (ASW) fue particularmente exitosa desde principios de 1943 en adelante, cuando las aeronaves Swordfish volaban más de 4000 ASW al año, pero muchas de las tripulaciones no vivieron para ver los frutos de la paz que habían ayudado a ganar. Su extraordinaria valentía frente a las condiciones atroces fue poco publicitada. Muy a menudo chocan de vuelta en la cubierta y los equipos de mantenimiento trabajan en cubiertas de vuelo expuestas a temperaturas bajo cero, manejan el metal congelado por la luz de la antorcha para reparar el avión y listo para despegar con la primera luz.

La falta de portaaviones de escolta y la urgente necesidad de proporcionar cobertura aérea para los convoyes requieren medidas innovadoras y audaces. El Fleet Air Arm se levantó al desafío. Bajo la dirección de Churchill, RAE Farnborough desarrolló una catapulta accionada por cohete capaz de lanzar un caza completamente armado y alimentado con combustible desde un barco mercante. Estas naves Catapult Armed Merchant (CAM) y Naval Fighter Catapult Ships se volvieron vitales para el esfuerzo bélico, pero fueron los valientes pilotos, ambos Fleet Air Arm y RAF, quienes se ofrecieron como voluntarios para llevar a cabo la tarea que cambió el rumbo de la amenaza Cóndor.

Un piloto, el sub teniente David Wright RNVR describió su primer lanzamiento como aterrador. "Fue como estar sentado sobre una bomba explosiva". Los pilotos navales CAM fueron extraordinariamente valientes. Despegaron sabiendo que una vez completada su misión, su única opción de recuperación era bajarse o zanjarse en el mar y confiar en que los recogiera su nave nodriza u otro barco en el área. El primer piloto naval en lanzar con éxito desde un barco de este tipo, derribar un cóndor y sobrevivir a su posterior abandono fue el teniente Bob Everett RN, que recibió el DSO. Nueve aviones alemanes fueron derribados por pilotos CAM que mantenían a raya la amenaza Cóndor hasta que aparecieron portaaviones adecuados y sus aviones. La celebración de la nuestra en la brecha del Atlántico medio en las semanas críticas de abril y mayo de 1942 fue una hazaña sobresaliente de habilidad aeronáutica y cooperación entre los servicios.

Pero la guerra del submarino no se detuvo allí. Entre abril de 1943 y mayo de 1944, seis transportadores de grano y trece tanques se convirtieron para convertirse en buques mercantes de portaaviones (buques MAC). Esencialmente, eran buques mercantes con una cubierta de vuelo capaz de operar tres o cuatro Swordfish o Martlets, los cazas navales utilizados para interceptar a los cóndores Focke-Wulf fuertemente armados.

El primer transportista de escolta de Gran Bretaña, HMS Audacity, era un bote banana transformado. El legendario piloto de pruebas navales, el capitán Eric 'Winkle' Brown CBE DSC AFC la describió como 'pequeña' y su cubierta de vuelo como 'terriblemente corta'. El aterrizaje fue precario, pero las patrullas constantes continuaron independientemente, a menudo en clima sucio, con la popa de Audacity lanzando regularmente hasta sesenta y cinco pies y la cubierta de vuelo rodando dieciséis grados. Después de la pérdida de su Comandante, derribado por un Cóndor, el Capitán Brown supo que la mejor táctica para interceptar al fuertemente armado Cóndor era de frente. Cerrando a gran velocidad en un curso de colisión determinado, derribó con éxito a un Cóndor, aguantando hasta el último segundo posible antes de realizar su ataque. Describió que estaba "lo suficientemente cerca como para ver el parabrisas alrededor de los dos pilotos alemanes romperse". A medida que los escombros se desprendían de su nariz, tomó medidas de evasión violentas para evitar una colisión.



El notable éxito de las operaciones ASW defensivas de Swordfish, la valentía de los pilotos de CAM y la introducción de portaaviones y naves MAC, junto con el trabajo de los científicos de Bletchley Park para romper los códigos enigmáticos, jugaron un papel importante en la eventual victoria. Sin embargo, la contribución hecha por Fleet Air Arm fue sustancial y nunca debería olvidarse. La Batalla del Atlántico fue una de las campañas marinas y aéreas más prolongadas y duramente combatidas en las que el Imperio Británico y sus Aliados se han comprometido alguna vez.

Los submarinos casi tuvieron éxito. Sin la protección provista por estos aviones basados ​​en portaaviones y la valentía de sus jóvenes tripulaciones RNVR, muchos convoys nunca habrían llegado a las Islas Británicas con sus suministros vitales o Rusia con su equipo vital. El mismo Churchill escribió: "La Batalla del Atlántico fue el factor dominante durante toda la guerra. Si hubiéramos perdido eso, habríamos perdido todo ".

Muchos escuadrones aéreos navales comprendían más del 95% de pilotos de RNVR. La mayoría de los jóvenes 'A' como eran conocidos, que volaron en la Batalla del Atlántico ya no están con nosotros, pero dos valientes Swordfish permanecen en el registro militar, sirviendo como un poderoso recordatorio viviente de su servicio y sacrificio y el gran victoria que ayudaron a ganar. El Swordfish no es un avión bonito, ni es rápido. Era obsoleto incluso antes de que comenzara la guerra, pero era un caballo de batalla dispuesto e incansable y sin duda se ganó el derecho de ser un avión orgulloso.

viernes, 14 de septiembre de 2018

Piratas: Black Bart, el puritano abstemio

Black Bart, el único abstemio conocido en el mundo de la piratería


Javier Sanz — Historias de la Historia



Bartholomew Roberts, también conocido como Black Bart, como muchos otros piratas nació en Gales, sin embargo poco más tenía en común con ellos. Tras servir como marino de un navío esclavista, se pasó a la tripulación de Howel Davis, el pirata que los capturó y del que heredaría su tripulación tras su muerte. Una vez convertido en capitán, empezó a distinguirse entre los de su calaña por su espíritu puritano. Era bien conocido, sobre todo, por no beber alcohol, solo té, y aunque intentó transmitir esta costumbre a sus compañeros de correrías, le fue imposible convirtiéndose en el único abstemio conocido del mundo de la piratería. Además, trataba con corrección a las mujeres y nunca forzó a ningún hombre a que se uniera a su tripulación.

Su carácter y su forma de pensar, claros derivados del puritanismo, no encajaban con su forma de vida ostentosa y lujosa. Era amante de las telas caras, la pedrería, las flores, las plumas y las sedas, así como de las armas trabajadas y relucientes. Por ello no es de extrañar que cuando, entre los tesoros de una presa, se encontró una gran cruz de diamantes destinada al rey de Portugal, se la guardara para lucirla en las grandes ocasiones, como en grandes batallas. Sería en estas situaciones cuando aparecía en cubierta ataviado con sus mejores galas, luciendo la cruz y un enorme sombrero con plumas, incluso su último deseo, que fue respetado por su tripulación, fue que si moría en combate se le vistiera con sus ropajes favoritas y se arrojara su cuerpo el mar. Y así se hizo en febrero de 1722 frente a las costas de África Occidental, cuando su cuerpo se hundió vestido de púrpura y encajes.



Black Bart

Es indudable que su aspecto era más parecido al de un gentleman de la época que la de un pirata perseguido por las autoridades de diversos países y colonias. Fue por este motivo que, en el apogeo de su carrera, Roberts mandó confeccionar la bandera por la que se le identificaría. De fondo negro, en la bandera aparecía su figura armada con una espada y con cada uno de sus pies sobre una calavera, bajo las cuales se podían leer las letras A.B.H. y A.M.H., las siglas de “A Barbadian’s Head” y “A Martinican’s Head“, una referencia directa a los gobernadores de Barbados y Martinica que habían pretendido capturarle.



Pero por lo que realmente Roberts pasaría a la historia, si pasamos por alto el hecho de que se le atribuyen más de cuatrocientas capturas, es por el código de conducta que instauró en su tripulación, siendo este lo más parecido a unas leyes piratas. En este sentido, debemos tener en cuenta que no fue el único capitán en marcar unas normas internas, sin embargo las suyas fueron las más curiosas y populares, ya que además las hacía cumplir a rajatabla y estaban elaboradas desde su peculiar punto de vista de ver la vida, que chocaba diametralmente con su lema: “una vida corta y alegre” (al estilo de “Vive deprisa, muere joven y deja un bonito cadáver” de James Dean). Escritas tras una deserción en masa en 1721, estas normas han llegado hasta el día de hoy gracias a la obra Historia general de los robos y asesinatos de los más famosos piratas, publicada originalmente en 1724 con la firma del Capitán Charles Johnson:


I. Cada hombre tiene un voto en todos los asuntos que se traten. Todos tendrán acceso a las provisiones y licores, y podrán consumirlas a su antojo excepto que la escasez haga necesario su racionamiento por el bien de todos.

II. Todo hombre será llamado por turnos, según la lista, al reparto del botín independientemente de su participación y se le permitirá cambiarse de ropa para la ocasión. Si alguien defrauda al resto por valor mayor a un dólar de plata (real de a ocho español), será abandonado a su suerte en el mar como castigo. Si el robo fuese entre miembros de la tripulación, esta se contentará con cortar las orejas y la nariz al culpable y lo desembarcará en tierra, no en lugar deshabitado pero sí en algún sitio donde seguro encontrará adversidades.

III. Nadie jugará a las cartas o dados por dinero.

IV. Las luces y velas se apagarán a las 8 de la noche; si después de esa hora algún miembro de la tripulación quiere seguir bebiendo, podrá hacerlo solo en cubierta y sin luz.

V. Todos deben mantener sus armas, pistolas y sables limpios y listos para la acción.

VI. No se permiten niños ni mujeres a bordo. Si alguien subiese al barco a una mujer disfrazada, sufrirá la muerte.

VII. En batalla, la deserción será castigada con la muerte o el abandono a su suerte en una isla desierta.

VIII. No se permiten las peleas a bordo. Las disputas se resolverán en tierra, con la espada o a pistola, y será declarado vencedor el que haga la primera sangre.

IX. Si algún miembro de la tripulación perdiera una extremidad o quedara impedido, se le darán 800 dólares de plata del inventario común; por heridas menores, en proporción a su gravedad.

X. El capitán y su segundo recibirán dos partes del botín; el maestre, contramaestre y cañonero una parte y media, y el resto de los oficiales, una parte y un cuarto.

XI. Los músicos tendrán descanso el sábado pero no los otros seis días y noches, a no ser por concesión extraordinaria.

Colaboración de Francesc Marí Company

miércoles, 12 de septiembre de 2018

ARA San Juan: El plan de búsqueda y el encuentro de un objeto de 55 metros

Plan de búsqueda del submarino ARA “San Juan”


El Snorkel






El buque de bandera noruega tiene un plan de trabajo que involucra la inspección subacua inicial de tres áreas.

Comodoro Rivadavia – La unidad “Seabed Constructor” de la empresa Ocean Infinity zarpará desde el puerto local mañana viernes 7 en función de las condiciones meteorológicas, para emprender la búsqueda del submarino ARA “San Juan”.

La empresa estima que en diez días barrerá una superficie de 3200 km2 correspondientes a las tres áreas definidas por ellos en base a la información recibida de la Armada Argentina y de otras fuentes internacionales que fueron consultadas para la planificación de la operación.

Al arribar a cada una de ellas lanzarán al mar los cinco AUV (Vehículo Subacuático Autónomo) con dos horas de diferencia entre uno y otro (total 10 horas), mapeando el lecho submarino con dirección general Sur/Norte durante 42 horas consecutivas. Posteriormente a la recuperación de los mismos (10 horas), se descargarán los datos recabados por el sonar de barrido lateral, la sonda multihaz y el magnetómetro (4 horas), para finalmente su procesamiento (12 horas).

Los AUV tienen una capacidad de inmersión de 6000 mtrs. de profundidad. Para identificar los objetos que se encuentren en la búsqueda se emplearán dos tipos de ROV (Vehículos Operados Remotamente) equipados con cámaras de alta definición.

Si resulta infructuosa la búsqueda en esas tres áreas, la empresa ampliará a un círculo de 25 millas náuticas de radio con centro en la última posición informada del submarino el 15 de noviembre del 2017.

Por contrato, la empresa Ocean Infinity no posee ninguna limitación geográfica para la búsqueda y disponen de un mínimo de 60 días operativos y un máximo de 120, y deben realizar un registro fotográfico y audiovisual en caso de producirse el hallazgo del naufragio.

Proyectan navegar 28 días consecutivos para luego volver a puerto y realizar el relevo del personal y reabastecimiento de la unidad.


Búsqueda del ARA San Juan: Encontraron un objeto de 55 metros

Tras casi tres días de operaciones en el área de búsqueda PAPA 1, la empresa Ocean Infinity, que busca el ARA San Juan, informó el hallazgo de un objeto de unos 55 metros de largo, que será analizado por las autoridades a bordo del Seabed Constructor. Procederán a chequear si se trata del submarino. Aunque también podría ser una formación geológica.

Por Urgente 24



Ocean Infinity informó el hallazgo de un objeto de 55 metros. Fotos: web

La esperanza se aviva y las expectativas invaden a los familiares de los 44 tripulantes del ARA San Juan, y aunque aseguran que se mantienen “cautos” una noticia puede ser el final de la búsqueda del submarino. Y es que tres días después de que la empresa Ocean Infinity se encuentre realizando operaciones de búsqueda en la primera zona a rastrear, ha informado este miércoles 12/09 el hallazgo de un objeto de unos 55 metros de largo, que será analizado por las autoridades a bordo del Seabed Constructor.

Los familiares de los tripulantes del ARA San Juan a bordo del buque aseguran que son cautos ya que el objeto detectado también podría tratarse de una "formación geológica".

Las primeras imágenes se procesaron el martes y durante la mañana del miércoles se continuó con el análisis para determinar con exactitud de qué se trata el objeto en cuestión. En caso de que el contacto no pueda ser identificado a través del material fotográfico recabado por los AUV, se bajará a la zona el ROV (vehículo operado de forma remota).

A su vez, se encontró otro barco a 300 metros de profundidad. Los técnicos de Ocean Infinity ya descartaron que se trata del submarino ya que la unidad tiene 29 metros de largo, aunque de cualquier forma se verificará con el ROV ya que ese fue el acuerdo con los familiares del ARA San Juan: no descartar ningún punto hasta tener pruebas concretas de que no se trata de la unidad naval que llevaba 44 tripulantes.

Todos los contactos hallados se encuentran hasta el momento en el límite este del área 1, es decir, el límite con el área 2. Para reforzar la búsqueda en esa área se decidió que el AUV "6" también se dirija hacia allí.

Cuando ya pasaron más de tres días de operaciones, las autoridades informaron que aún no se terminó de rastrillar por completo el área 1 debido a que se le da prioridad a los contactos que surgen con el correr de las horas.

Por otra parte, la corbeta Espora de la Armada Argentina se mantiene al Este del área 2 donde realiza un patrullaje para evitar que ningún buque ingrese a las áreas de búsqueda.