viernes, 20 de julio de 2018

Maniobras Tioman 2018 de la Real Armada Malaya

Maniobras de batalla naval Tioman Series III 2018 después de 10 años



Batalla de Tioman 2018


KUANTAN (Bernama) - El Ejercicio de Guerra Tioman de las tres series de 2018 que involucran a casi 900 miembros de la Royal Malaysian Navy (RMN) es el más grande después de los últimos 10 años.dijo el 1 de Mar Región Contralmirante Jefe Datuk Mohamad Abdul Samad Adib el ejercicio durante tres días del 27 de junio de cooperación entre la Región Marítima 1 (Mawilla 1) Tanjung Gelang y de Gobierno de la Sede de Occidente de flota (PAB) Lumut, Perak.



Además, un total de 10 buques de la Armada, dos helicópteros de Lumut MPAB y dos aviones de combate de la base militar en Gong Kedak, Kelantan participaron en los ejercicios celebrados en las aguas del Mar Meridional de China.

"Este ejercicio tiene como objetivo probar la competencia de los miembros y garantizar el más alto nivel de preparación de activos, además de garantizar que las aguas del país sean más seguras que la invasión de buques extranjeros"."Tal ejercicio se llevará a cabo de vez en cuando para que nuestros miembros sean competentes y capaces de enfrentar el escenario de la guerra y la exposición a los Oficiales de Reserva Voluntarios si los siguen", dijo hoy a Bernama en Mawilla 1.



Mohamad Adib agregó que este ejercicio comenzó con 'Entrenamiento incómodo' que involucraba la simulación de ataques de sabotaje del enemigo contra los activos en la base antes de que 'la nave de la armada fuera dirigida para enfrentar al enemigo'.

jueves, 19 de julio de 2018

Armada Española: El problema con S-80 Plus que no entra en el muelle

El insólito caso del nuevo y costoso submarino de la Armada Española que no entra en su base: es demasiado grande

El gobierno deberá ampliar las instalaciones navales en Cartagena para alojar a los nuevos buques S-80 Plus, luego de que debieran ser alargados por un error de cálculo. El proyecto iniciado en 2005 ha sufrido numerosos retrasos y alcanza un presupuesto de 4.500 millones de dólares, el doble de lo esperado


 
Con el S-80 España espera poder desplegar una flota de submarinos de vanguardia. aunque los problemas no han parado desde el inicio de su desarrollo (Navantia)

Los problemáticos nuevos submarinos S-80 Plus de la Armada Española, cuyo desarrollo comenzó en 2005 por un costo acumulado de casi 4.000 millones de euros (unos 4.650 millones de dólares), se han encontrado con un nuevo problema al no caber en la base de la marina de Cartagena, informó este miércoles el periódico El País.

En consecuencia, las fosas de atraque en esta instalación navales en Murcia deberán se ampliadas por un costo extra de 16 millones de euros (18 millones de dólares) para alojar a los cuatro buques, el primero de los cuales se espera que entre en servicio en 2022.

El obstáculo inesperado proviene de un problema anterior en el desarrollo, cuando en 2013 se supo que por su excesivo peso los S-80 no iban a poder flotar.

Por esta razón debió ampliarse su eslora (largo) en 10 metros y su desplazamiento en 800 toneladas. Los resultantes S-80 Plus, ahora teóricamente aptos para flotar, son demasiado grandes para la infraestructura existente.

 
Tras quedar comprometida su capacidad de flotación, los buques debieron ser alargados

El presupuesto inicial para la construcción de los buques por parte de la empresa española Navania, también ubicada en Cartagena, contaba con 2.132 millones de euros. En los próximos días se espera que el gobierno español eleve el techo del gasto en 1.772 millones de euros en el marco de estos inconvenientes, indicó El País.

Por tanto, el costo total podría superar los 3.900 millones de euros (4.500 millones de dólares) por los cuatro submarinos, el doble de lo esperado al comienzo del desarrollo.

La aprobación de esta suba ha quedado en manos del nuevo presidente del gobierno, Pedro Sánchez, y su ministra de Defensa Margarita Robles, aunque el plan de modificación de los costos del S-80 fue elaborado por el anterior Ministerio de Defensa.

Si no se aprueba de urgencia, el proyecto podría paralizarse en septiembre y aumentar los retrasos.

 
Las últimas modificaciones al multimillonario proyecto fueron hechas por el anterior gobierno de Mariano Rajoy, pero el actual presidente Pedro Sánchez deberá aprobarlas si no quiere enfrentarse a nuevos retrasos

El error de cálculo sobre el peso, un exceso de 125 toneladas que comprometía la flotabilidad de los submarinos, fue descubierto en 2013, un año después de la fecha inicial de entrega del primero.

Tras una serie de estudios, que incluyeron el trabajo de la consultora estadounidense General Electric Boat, se concluyó que era necesario alargar el buque de 10 metros para mejorar el equilibrio.

 De esta forma, el submarino inicial de 71 metros de eslora y 2.200 toneladas de desplazamiento pasó a medir 80,81 metros y desplazar hasta 3.000 toneladas.

Y se le cambió el nombre a S-80 Plus.



Entonces surgieron los problemas en la base naval de Cartagena, donde las fosas de atraque tiene una extensión máxima de sólo 78 metros, por lo que será necesario dragar y alargar esta infraestructura.

Pero este no es el único obstáculo.

Un avanzado y problemático motor

El aspecto más novedoso de los S-80 Plus es su avanzado sistema de propulsión independiente del aire (AIP), que utiliza bioetanol en lugar de combustibles fósiles para operar sus motores y cargar las baterías del submarino.

Con este sistema los buques contarán con mayor autonomía e independencia que con un motor diésel convencional, aunque no tanta como la generada por la propulsión nuclear. En concreto, podrán permanecer hasta dos semanas bajo el agua, operando con baterías.

 
El S-80 Plus mide casi 10 metros más de lo que se esperaba. Aún hay dudas sobre su sistema de propulsión

El AIP, fabricado por las firmas españolas Técnicas Reunidas y Abengoa, sufrió numerosos retrasos y problemas durante el desarrollo y surgieron dudas sobre su eficacia.

Fuentes militares aseguran que tras los fracasos iniciales finalmente el sistema está en camino, indicó El País, aunque lo cierto es que, para evitar más retrasos en los submarinos, ya se decidió que los dos primeros buques de la serie monten motores diésel convencionales y, más adelante, reciban la mejora al AIP.

Para muchos expertos, el correcto funcionamiento de este novedoso sistema de propulsión es la diferencia entre el éxito y el fracaso de todo el proyecto.

Con el AIP los S-80 Plus serán submarinos de vanguardia con altas prestaciones. Sin el AIP, serán simples submarinos diésel demasiado grandes y excesivamente caros, en especial frente a los U-214 alemanes existentes en el mercado.


El ensamblado del casco del primer S-80, el Isaac Peral, en 2012 (Navantia)

En su versión final los nuevos buques españoles tendrán un desplazamiento cercano a las 3.000 toneladas, con una eslora de 80,85 metros, un calado (superficie bajo el agua) de 6,02 metros y una manga (ancho) de 11,68 metros.

Su velocidad máxima en superficie será de 12 nudos (22 kilómetros por hora) en superficie y de 20 (37 kilómetros por hora) bajo el agua En tanto la tripulación constará de 3 oficiales, 4 suboficiales, 25 marineros y 8 soldados de las Fuerzas Especiales.

El primer submarino de la serie, el S-81 Isaac Peral, será botado en 2022, mientras que el seguno S-82 Narciso Monturiol llegará en 2024.

El S-83 Cosme García, el primro que llevará el AIP desde el inicio, entraría en servicio en el 2026. Mientras que el S-84 Mateo García de los Reyes llegará en 2027.

miércoles, 18 de julio de 2018

Argentina: La falta de política naval y defensa de intereses marítimos

Por qué la Argentina es un país de espaldas al mar 

En el Día de los Intereses Argentinos en el Mar, la historia de los almirantes Segundo Storni, Guillermo Brown e Irizar. Y el determinante rol de Manuel Belgrano, quien estudió la importancia económica de la plataforma continental para la economía del país

Por Fernando Morales | Infobae


Los marinos Guillermo Brown, Julián Irizar y José María Sobral

Argentina es un país de espaldas al mar, no mira esa fuente inagotable de recursos que supera en superficie al territorio que pisan sus habitantes.

La relación del país con su vasto litoral marítimo resulta cuando menos curiosa, más aún si se considera que desde los colonizadores españoles hasta las grandes corrientes migratorias que forjaron buena parte la estructura socioeconómica nacional actual, bajaron de los barcos.

Un solo dato del presente bastará para poner en contexto la importancia del mar para la Nación: más del 90% del comercio exterior se transporta por agua.

El país tiene 5.000 kilómetros de costas marinas y un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas potestad económica respecto a su lecho

Muchos han sido los factores que han impedido que la sociedad argentina conozca la importancia económica, estratégica y política que los más de 4.500.000 kilómetros cuadrados de mar continental tienen para el país. No obstante desde Manuel Belgrano al Almirante Segundo Storni, han sido varias las personalidades que han intentado despabilar la conciencia marítima nacional.

Segundo Storni y el despertar de cara al mar

 Segundo Storni nació en Tucumán el 16 de Julio de 1876. Y fue esta fecha la que tomó el Congreso Nacional para sancionar la ley Número 25860/03 que instauró a nivel nacional la celebración del Día de los Intereses Argentinos en el Mar.

En 1916 el por entonces capitán de fragata Storni era mucho más que un tradicional oficial naval. Criado lejos del océano, su vocación lo llevó a considerar el mar como mucho más que un medio en el que librar una batalla: fue el primer estudioso que abordó de lleno la cuestión de la "plataforma continental" y su implicancia económica para el país.


Segundo Storni, el almirante por cuya fecha de nacimiento se celebra Día de los Intereses Argentinos en el Mar

Retomó el pensamiento de Belgrano al sostener la importancia del comercio marítimo, el desarrollo pesquero, la industria naval, las vías navegables y los puertos como fuente de integración con los siempre lejanos mercados europeos y asiáticos, tan buscados en el presente.

Con un proceder poco habitual para la época, y a pesar de no tener jerarquía suficiente para desenvolverse en forma autónoma respecto a su cadena de mandos, dictó conferencias y hasta editó un libro sobre la temática marítima no militar, que mantiene plena vigencia en nuestros días.

La principal vía fluvial internacional (la Hidrovía Paraná Paraguay) es mantenida en un 75% por el país (dragado y balizamiento) y navegada en un 95% por buques extranjeros

Su carrera militar lo llevó hasta la jerarquía de vicealmirante, pero tuvo un abrupto final cuando, siendo Ministro de Relaciones Exteriores, se proclamó partidario del ingreso de Argentina en la Segunda Guerra Mundial como aliada a los Estados Unidos. Esta idea, totalmente opuesta a la de sus camaradas, provocó que el presidente de facto Pedro Ramírez pusiera fin a su carrera política y militar.

Guillermo Brown, Irizar y el alférez Sobral

Dejando de lado el talento excepcional de Guillermo Brown –un marino mercante irlandés que adoptó a Buenos Aires como su hogarm armó la primera escuadra naval y es considerado como el primer Almirante y "Padre de la Patria en el Mar"-, fue Manuel Belgrano quien comprendió, varios años antes, que la posición geográfica de la metrópoli la ataba a sus aguas circundantes y por añadidura el vasto Océano Atlántico.

"Una nación que deja hacer por otra, una navegación que puede realizar por sí misma, compromete su futuro y el bienestar de su pueblo". La célebre frase pronunciada por Belgrano, como Secretario del Real Consulado, sintetiza la iniciativa que lo llevó a crear en 1799 una escuela de ciencias náuticas, la "Escuela Nacional de Náutica Manuel Belgrano", formadora de marinos hasta nuestros días.

Guillermo Brown


En junio de 1810, con la firma de Mariano Moreno, se crean las "Capitanías de Puerto", lo que hoy es la Prefectura Naval Argentina, y finalmente Guillermo Brown, con su hazaña libertaria en el Río de la Plata el 17 de mayo de 1814, se convertirá en el creador de la Armada Argentina.

Casi 100 años después la pujante Buenos Aires, Capital Federal de la República Argentina, asomaba al mundo como una urbanización edificada de exprofeso dando la espalda al inmenso Río de la Plata. Algo totalmente opuesto a lo que ocurría en la "vecina orilla", Montevideo.

Pero en 1903 hubo un hecho que hizo voltear la mirada de los argentinos hacia el Atlántico Sur. Una expedición científica sueca, a cargo del Dr. Otto Nordenskjold, quedó atrapada en los espesos hielos de la Antártida y condenada a un irremediable final. A bordo de la infortunada nave llamada "Antartic" viajaba un joven oficial de la marina de guerra, el alférez José María Sobral.

Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima

La extrema situación de este grupo de expedicionarios determinó que la corbeta "Uruguay" (la misma pequeña embarcación que hoy es museo en Puerto Madero) partiera al rescate. Al mando de esa frágil nave de 46,36 metros de eslora y 7,63 de manga, con casco de hierro forrado en teca, iba el teniente de navío Julián Irizar, en cuyo honor lleva su nombre el actual rompehielos.

La hazaña fue tan grande que cuando la "Uruguay" regresó al puerto metropolitano, el 2 de diciembre de ese año, más de 100.000 personas se acercaron a darle la bienvenida. Una cantidad de público enorme si se considera que la población de la ciudad en aquellos años no llegaba al millón de habitantes.


La Corbeta Uruguay hoy, en Puerto Madero

A raíz de este acontecimiento un grupo de marinos y civiles comenzaron a pergeñar la creación de alguna entidad que pudiera "despertar en la población el interés por las cosas del mar". La idea se concretaría recién en 1933 con la creación de la Liga Naval Argentina. Entre aquellos entusiastas fundadores se encontraba el joven marino Segundo Storni, quien para ese entonces ya tenía bien ganado un lugar en la historia.

Un submundo aún desconocido

El país cuenta con más de 5.000 kilómetros de costas marinas. Ríos de curso internacional que son navegados en un 95% por buques extranjeros -pero dragados a costa del presupuesto nacional-, un territorio marino con soberanía plena hasta las 12 millas de la costa y más allá de las mismas y hasta las 350 millas (según lo dispuesto por la ONU recientemente) potestad económica respecto a su lecho, subsuelo y sus otros recursos.

Una riqueza ictícola vasta, que convierte a Argentina en uno de los caladeros de mayor potencial del mundo. Pero, por alguna inexplicable razón, distintos gobiernos a lo largo de la historia no han prestado la atención que esto merece.

"Cualquier chico termina el colegio primario, sabiendo que es la pampa húmeda, cuántos tipos de ganado existen, dónde está la Cordillera de los Andes y quién fue San Martín. Muy poco saben sobre la plataforma continental, las variedades ictícolas, y la obra de Brown", grafican desde la Liga Naval Argentina.

Las cifras del desinterés

Argentina perdió casi por completo la capacidad de transportar su comercio exterior por vía marítima. Teniendo en cuenta lo que el país deja de percibir en concepto de fletes de exportación y lo que paga por el mismo concepto en sus importaciones, se evaporan anualmente unos USD 5.000 millones, que podrían contribuir en modo sustantivo a paliar el siempre presente déficit comercial.

Al iniciarse la década del 90, la cantidad de buques estatales y flota comercial privada de bandera nacional, ubicaban al país como la potencia marítima más importante de la región. Hoy el elenco de buques mercantes de pabellón argentino no supera la decena de unidades y solo aptas para un tráfico de cabotaje.

La principal vía fluvial internacional (la Hidrovía Paraná Paraguay) es mantenida en un 75% por el país (dragado y balizamiento) y navegada en un 95% por buques extranjeros. Paraguay cuenta con la segunda flota fluvial más grande del mundo, superado solo por Estados Unidos.

Embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo la conservación del recurso y evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros

Decenas de astilleros han cerrado sus puertas y el país que supo construir desde súper petroleros, buques de guerra y hasta la fragata Libertad, hoy apenas si logra poner a flote a pequeños barcos pesqueros, remolcadores de puerto y barcazas sin propulsión para transporte fluvial.

Por el lado de la explotación y custodia de los recursos marinos, el sector se encuentra afectado desde varios ángulos. Por un lado por falta de presupuesto y por ende de equipamiento, la custodia del mar argentino es pobre. Centenares de embarcaciones extranjeras depredan la zona económica exclusiva, poniendo en riesgo no solo la conservación del recurso, sino además evadiendo miles de millones de dólares al año en materia de derechos pesqueros.
 
El buque pesquero Rigel

En lo que respecta a la flota pesquera nacional, el envejecimiento de los buques determina que se hagan a la mar naves con más de 50 años y en condiciones de mantenimiento paupérrimas.

En los últimos años más de 100 pescadores perdieron la vida en siniestros evitables. En los últimos doce meses, los pesqueros "El Repunte" y "Rigel" mantienen movilizada a la sociedad marplatense que intenta dar contención a viudas, madres, hermanos e hijos de marinos desaparecidos.

Este 16 de julio encuentra a la gente de mar y al país muy lejos de los intereses marítimos que Belgrano, Brown, Moreno y Storni supieron avizorar hace ya muchísimo tiempo. Argentina, increíblemente, sigue siendo un país de espaldas al mar.

martes, 17 de julio de 2018

ARA San Juan: Gobierno argentino deja de ofrecer recompensa

El gobierno argentino ya no ofrece recompensa por información sobre el desaparecido ARA San Juan

Fundación Nuestro Mar





Las labores de búsqueda para dar con el desaparecido buque argentino ARA San Juan no han tenido éxito durante los ocho meses que lleva desaparecido. Tampoco dio resultado la millonaria recompensa que ofreció el Gobierno en febrero de este año para quien brindara información y datos útiles para dar con el paradero y la ubicación precisa del buque.

Por esta razón el Ministerio de Defensa de Argentina revocó la resolución por la cual dispuso una recompensa de 98 millones de pesos argentinos (hasta cuatro millones de dólares) a quien diera información sobre el paradero del submarino argentino que llevaba 44 tripulantes a bordo.

“No obstante el esfuerzo denodado del Estado nacional para coordinar y aunar las acciones tendientes a obtener información certera, precisa y veraz que permitieran determinar con precisión la ubicación del submarino ARA San Juan, la medida en ciernes no ha logrado cumplimentar su objetivo último”, dice la resolución 717 de 2018 publicada el 11 de julio en el Boletín Oficial de Argentina.

Según el documento del ministerio deDefensa la estrategia de la recompensa “resultó infructuosa”. El último contacto de la embarcación fue el 15 de noviembre de 2017 y desde entonces no se sabe nada de su paradero.

A ocho meses de su desaparición, los familiares de los 44 tripulantes convocaron a una manifestación este 15 de julio en la Plaza de Mayo de Buenos Aires para pedirle al Gobierno que siga las operaciones de búsqueda.

A mediados de abril el Ministerio de Defensa abrió una licitación para contratar un servicio de búsqueda para localizar e identificar el submarino, reportó Télam. Pero a principios de julio, los familiares de los desaparecidos aún le pedían al gobierno que concretara la contratación prometida de una empresa que tenga la tecnología que la Armada argentina no tiene.

Hasta el momento no se ha contratado ninguna empresa de las nueve que presentaron ofertas para esta búsqueda. Las labores están virtualmente detenidas a pesar de que la Armada tiene asignada una corbeta para esta misión, pero según le dijeron la semana pasada CNN en Español los familiares de los tripulantes desaparecidos, hasta hace unos días aún estaba en un puerto reabasteciendose.

A partir del 15 de mayo de 2018, los familiares de los 44 tripulantes tienen 2 años y medio para decidir si inician los trámites para recibir una pensión por presunción de fallecimiento, lo que significaría dar por muertos a sus parientes. (Iván Pérez Sarmenti - CNN ESPAÑOL)


lunes, 16 de julio de 2018

Finlandia se hace de unos poderosos Harpoons

Fuerzas de superficie: Harpoons y quads

Strategy Page

Finlandia está comprando un centenar de misiles antibuque Harpoon RGM-84Q-4 estadounidenses para reemplazar los antiguos misiles antibuque RBS-15 en sus cuatro corbetas clase Hamina y para equipar cuatro nuevas corbetas. La mayoría de los misiles Harpoon equiparán unidades de artillería costera. RGM-84Q-4 es la última versión de Harpoon y tiene un alcance de 248 kilómetros y un sistema de guía de orientación de radar para todo clima y una ojiva nueva, más ligera pero más letal. El barco de 663 kg (1.460 libras) que lanzó Harpoon tiene una cabeza nuclear de 140 kg (308 libras) y un alcance de 220 kilómetros. Se acerca al objetivo bajo, a aproximadamente 860 kilómetros por hora. El GPS lleva el misil a la proximidad general del objetivo, luego el radar a bordo se encarga de identificar y alcanzar el objetivo.



Harpoon tiene una exitosa experiencia de combate que se remonta a dos décadas atrás. Los Arpones del Bloque II tienen un sistema de guía de respaldo del INS junto con varias mejoras al software que lo hacen útil contra objetivos terrestres, así como en áreas costeras donde hay muchas islas y otro desorden geográfico. Cada RGM-84Q-4 cuesta alrededor de $ 1.4 millones. Finlandia también está comprando más de $ 20 millones en mantenimiento, capacitación y apoyo para los Arpones.



Finlandia también está comprando 68 RIM-162 ESSM (misiles evolucionados del gorrión marino) para proporcionar sus cuatro nuevas corbetas con capacidad antiaérea / de misiles. ESSM es una versión modificada del misil antiaéreo de a bordo Sea Sparrow, que funciona desde finales de los años setenta. Sea Sparrow se basó en el misil aire-tierra guiado por radar AIM-7 Sparrow de la Fuerza Aérea de los EE. UU. Esa arma, muy modificada y actualizada, todavía está en uso. ESSM es básicamente un nuevo misil, siendo diferente en forma y capacidades del Sparrow original. ESSM puede rastrear y destruir misiles antibuque de alta velocidad y pequeños y rápidos barcos de ataque, así como aviones. ESSM mide 3.7 metros (12 pies) de largo, tiene un diámetro de 254 mm y pesa 280 kg (620 libras). Lleva una cabeza explosiva de fragmentación de 39 kg (86 libras) y un alcance de 50 kilómetros. La guía es proporcionada por el radar del barco que dispara, que dirige el misil al área general del objetivo. En ese punto, el misil ESSM usa su propio sistema de guía, que se dirige a las señales de radar del barco que rebota en el objetivo. La versión terrestre podrá usar uno de varios radares terrestres. El ESSM en barcos generalmente se almacena y dispara desde un contenedor MK25 Quad Pack, cada uno con cuatro misiles. Cada uno de estos MK25s caben en una celda VLS (Vertical Launch Systems). Cada ESSM cuesta alrededor de $ 500,000.

domingo, 15 de julio de 2018

Caza embarcado: Hawker Sea Hawk


Caza embarcado Hawker Sea Hawk



Sea Hawk de la Fleet Air Arm


El Hawker Sea Hawk es un caza británico de un solo asiento del Fleet Air Arm (FAA), la división aérea de la Royal Navy (RN), construido por Hawker Aircraft y su compañía hermana, Armstrong Whitworth Aircraft. Aunque su origen se originó en los primeros cazas Hawker con motor de pistón, el Sea Hawk se convirtió en el primer avión a reacción de la compañía.



Después de la aceptación del tipo en la RN, el Sea Hawk demostró ser un caballo de batalla confiable y robusto. También se produjo un número considerable para el mercado de exportación, y se operaron desde portaaviones en servicio holandés e indio. Los últimos Sea Hawks operativos, operados por la marina india, fueron retirados en 1983.



Diseño y desarrollo

Orígenes

En los años finales de la Segunda Guerra Mundial, el equipo de diseño de Hawker se había interesado cada vez más en desarrollar un avión de combate que aprovechara la tecnología de propulsión a chorro recientemente desarrollada. Antes de esto, Hawker había estado muy comprometido hasta finales de 1944 con la producción y el desarrollo posterior de su avión propulsado por pistón existente, como el Hurricane, Tempest y Typhoon, para cumplir con las demandas de tiempo de guerra para estos aviones. El 1 de septiembre de 1944, el primer prototipo del último avión de combate de la compañía, el Hawker Fury / Sea Fury, realizó su primer vuelo; era este avión el que serviría como base de diseño fundamental para el primer avión propulsado por un jet de Hawker.

Inicialmente, el equipo de diseño estudió la posible adaptación de la aeronave existente, y optó por usar el prototipo Fury de Rolls-Royce Griffon como punto de partida. Primero y principal, el equipo comenzó con la eliminación del motor de pistón, con su reemplazo, un solo turborreactor Rolls-Royce Nene, montado en una posición del medio del fuselaje, junto con tomas de aire laterales y un tubo de escape que emergió debajo del plano de cola. Las posibles modificaciones también incluyeron "estirar" el fuselaje y mover la cabina hacia el frente extremo del fuselaje en una nariz reconfigurada; este diseño recibió la designación interna P.1035. El uso del motor Rolls-Royce Derwent se había estudiado, pero se descartó rápidamente por ser incapaz de generar suficiente empuje para un avión de este tamaño. En noviembre de 1944, el diseño del P.1035 fue sometido a evaluación por el Ministerio del Aire.



En diciembre de 1944, Hawker refinó sustancialmente el diseño propuesto. El escape del jet se movió desde debajo de la cola y se rediseñó como dos escapes bifurcados laterales (que ganaron el nombre de "patas de pantalón"), incrustados en el borde posterior de la raíz del ala, que necesitaba un engrosamiento correspondiente del ala raíz; las tomas de aire se movieron al borde de ataque de la raíz del ala, similar al Vampiro contemporáneo de Havilland. El tubo de chorro bifurcado inusual más corto redujo las pérdidas de presión en el tubo de chorro y tenía la ventaja adicional de liberar espacio en el fuselaje trasero para los tanques de combustible, lo que le daba a la aeronave un alcance mayor que muchos otros jets tempranos. La ausencia de tanques de combustible también significaba que se podía adoptar un ala más delgada sin la penalización de rango reducido; para facilitar la fabricación, la forma de ala elíptica de la Fury se descartó a favor de un diseño de ala recta. Los tanques de combustible del fuselaje, situados a proa y popa del motor, también proporcionan un centro de gravedad estable durante el vuelo. El avión de cola fue levantado para despejar los escapes de jet. El Sea Hawk también presentó un arreglo de tren de rueda de la nariz, el primero para un avión construido por Hawker. El avión fue construido para acomodar cuatro cañones Hispano-Suiza Mk V de 20 mm.



El rediseño había llevado a una nueva designación para el proyecto, P.1040, que se aplica. El Ministerio del Aire rápidamente promovió el desarrollo del proyecto por parte de Hawker, sin embargo, según el autor de la aviación Francis K. Mason, tanto el Ministerio del Aire como el Almirantazgo inicialmente habían considerado el proyecto solo con interés académico. El interés oficial también se había enfriado por la expresión de las dudas expresadas por Rolls-Royce Limited sobre la viabilidad de las tuberías de chorro bifurcadas que el diseño utilizó. Al igual que la Furia impulsada por pistones de la que se había derivado inicialmente, Hawker siguió interesado en promocionar la P.1040 tanto para la RAF como para la Armada.  Inicialmente, el P.1040 estaba destinado a la función de interceptor, aunque se pronosticó una velocidad máxima de solo 600 mph. Poco después de la guerra, la Royal Air Force (RAF) decidió no solo cancelar varios pedidos grandes de aviones accionados por pistón de Hawker, sino también anunciar que el servicio no se interesaría más en las propuestas P.1040.


El prototipo VP401 de P.1040, alrededor de 1947-1948

Como tal, Hawker optó por refinar el diseño de la P.1040 mientras permanecía como una empresa privada, aunque se estaba preparando con miras a prestar servicio con clientes militares británicos en mente. En octubre de 1945, Sydney Camm, diseñador jefe de Hawker, satisfecho con los resultados generados por las maquetas de ingeniería y las pruebas de túnel de viento, autorizó el pedido de producción para un único prototipo por el departamento experimental de la compañía. A la luz de la disminución del interés de la RAF en el proyecto, supuestamente debido a que la aeronave ofrecía avances insuficientes sobre los aviones de combate que ya estaban en servicio, como Gloster Meteor y de Havilland Vampire; en enero de 1946, Hawker ofreció una versión navalizada de la P.1040 al Almirantazgo como caza de apoyo a la flota, designado como P.1046.



El Almirantazgo inicialmente no fue alentador para los acercamientos de Hawker, en parte debido a la presencia del avión Supermarine Attacker impulsado por un jet a propulsión. Sin embargo, el servicio estaba intrigado por la capacidad de largo alcance de la P.1040, así como por la promesa de una mayor potencia del motor Nene. Así, en mayo de 1946, el Estado Mayor Naval autorizó la fabricación de tres prototipos y otro espécimen de prueba, uno de estos fue el prototipo original ordenado internamente por Hawker, de acuerdo con la Especificación Naval N.7 / 46. Hawker encontró rápidamente su enfoque de desarrollo para el tipo que se divide entre la P.1046 de la armada y la P.1040 de propósito general, que aún se esperaba que fuera viable como un caza de la RAF. La P.1040 llevaría al desarrollo eventual del caza de Hawker Hunter del ala de barrido terrestre. Se construyeron versiones de ala barrida (P.1052 y P.1081) y la experiencia adquirida con ellas fue fundamental para desarrollar el diseño del Hunter.

Prototipos

El 2 de septiembre de 1947, el prototipo P.1040, VP401, a veces denominado Hawker N.7 / 46 después de la especificación naval relacionada, realizó su primer vuelo desde la RAF Boscome Down, pilotado por Bill Humble. [7] Tres días después, VP401 voló a Farnborough para continuar con los ensayos. [8] Un mes después del primer vuelo, la existencia del P.1040 se reveló al público en general. [9] Los primeros ensayos de vuelo encontraron problemas aerodinámicos relacionados con la dentición, como vibraciones del fuselaje y golpeteo de cola, lo que llevó a un rediseño de los carenados de chorro trasero y la adición de un cuerpo antichoque en forma de bala en la cola para corregir estos problemas. ] Se abordaron otros problemas menores, incluidas las altas fuerzas de palanca y la distorsión del parabrisas; VP401 necesitó carreras largas de despegue que se atribuyeron a Nene 1. "10 de bajo empuje". [10] El Nene 2 / Mk.101 para aviones de producción tendría un mayor empuje de despegue. [11]


Vista hacia adelante de un prototipo VP401 P.1040, circa 1947-1948

El 31 de agosto de 1948, un prototipo completamente naval, VP413, que estaba equipado con alas plegables, carretes de catapulta y un armamento completo, realizó su primer vuelo. VP413 fue rápidamente sometido a una serie de pruebas de evaluación de mazo utilizando una plataforma de maqueta en Boscombe Down. En abril de 1949, VP413 fue transferido al portaaviones HMS Illustrious para llevar a cabo ensayos generales de cubierta y manejo en el mar. Estas pruebas revelaron la necesidad de aumentar el alcance del ala en 30 pulgadas, y se descubrió que faltaba el manejo a baja velocidad del prototipo. [9] En noviembre de 1949, VP413 se redistribuyó a Ilustre, realizando alrededor de 25 aterrizajes de cubierta sin problemas.



El 17 de octubre de 1949, el tercer prototipo, VP422, hizo su primer vuelo. Siendo representante del avión de producción posterior, VP422 incorporó una serie de modificaciones como resultado de la experiencia adquirida con el segundo prototipo, estas alteraciones incluyeron la instalación de un anzuelo más largo cuando se experimentaron varios "bólters" durante el ensayos de mazos ficticios. Después de incorporar el gancho más largo, esta modificación se llevó a cabo a través de las tiradas de producción restantes. Otros cambios incluyeron la adición de dispositivos para el engranaje de despegue asistido por cohete (RATOG) y los puntos duros sondeados para tanques de caída externos. El 22 de noviembre de 1949, Hawker recibió un contrato de producción inicial para 151 aviones, el avión también recibió el nombre Sea Hawk en este momento. Durante 1950, tanto VP413 como VP422 se usaron para realizar pruebas preliminares de servicio.



VP422, el tercer prototipo, más tarde se unió a un Vampire Mk 21 especialmente preparado para probar la viabilidad de operar sin un tren de rodaje utilizando una plataforma flexible. Volando desde Farnborough, VP413 realizó el primer y único vuelo con tren de aterrizaje levantado desde el lanzamiento de una catapulta hasta el aterrizaje detenido el 12 de noviembre de 1953. Este vuelo fue la fase final del proyecto de plataforma flexible y fue el único lanzamiento de una aeronave de la catapulta de tubo ranurado. Esta catapulta se desarrolló a partir de los lanzadores de tubos ranurados utilizados para la bomba voladora V-1. Aunque las pruebas tuvieron éxito, el proyecto fue abandonado cuando la introducción de motores más potentes había impedido la necesidad de adaptar radicalmente el diseño al concepto de aviones de combate sin trenes de aterrizaje.



VP401, el primer prototipo, había seguido sirviendo en el programa de prueba de vuelo y estuvo involucrado en dos eventos importantes antes de su retiro. El 1 de agosto de 1949, la Royal Navy ingresó al VP401 en las National Air Races, en las que ganó la Challenge Cup Race de la Sociedad de Constructores de Aviones Británicos (SBAC), superando tanto a Vampire 3 como a Havilland DH.108. VP401 se convirtió más tarde en otro prototipo, el Hawker P.1072, la principal adición en la forma de un motor cohete auxiliar; configurado como tal, se convirtió en el primer avión impulsado por cohete británico. Después de unos pocos vuelos se hicieron en 1950, el motor del cohete explotó durante una prueba y, aunque reparado, el fuselaje se desechó poco después.

Producción

Inmediatamente después de la recepción del primer pedido en noviembre de 1949, Hawker se dispuso a establecer una línea de fabricación para Sea Hawk en sus instalaciones de Kingston. [9] Poco después del estallido de la Guerra de Corea, se hizo evidente una demanda operativa urgente para los portaaviones de Gran Bretaña, y por lo tanto su avión acompañante. La tasa de producción aumentó sustancialmente y pronto se realizaron más pedidos de Sea Hawk. [16] La emisión de un estado de 'Súper-Prioridad' para el Halcón Marino por el Primer Ministro Winston Churchill en 1951, sirvió para acelerar la producción considerablemente así como para ayudar al suministro de materiales vitales para su fabricación.



Para hacer frente a esta demanda de la aeronave, abordar las deficiencias de producción y hacer frente a la presión paralela que Hawker enfrentaba para el desarrollo de otra aeronave, la nueva Hunter, se decidió que la producción se transfiriera a una nueva línea de ensamblaje por Armstrong Whitworth Aircraft, parte del grupo Hawker, en Coventry. Antes de la transferencia, se completaron en Kingston un total de 35 Sea Hawk F1, el estándar de producción inicial. El 14 de noviembre de 1951, la primera producción Sea Hawk F1, WF143, realizó su primer vuelo. Poseía una envergadura de 39 pies (12 m) y un tailplane de mayor área. El primer Sea Hawk F1 construido en Coventry realizó su primer vuelo antes de fines de 1953; se produciría un total de 60.


Un Sea Hawk F1, WF145, a bordo del portaaviones HMS Eagle, 1952

Mientras que parte del lote inicial de Sea Hawks vería el servicio operacional, muchos de los aviones F1 se usarían principalmente para varios ensayos de servicio. Entre estos, WF143 se reconstruiría más tarde como el prototipo del Sea Hawk F2, con alerones asistidos en potencia en lugar de sus contrapartes no propulsadas en la F1, a los que pruebas de vuelo habían demostrado una debilidad en el control lateral que conducía a instancias de oscilación. El 24 de febrero de 1954, la primera producción Sea Hawk F2, WF240, realizó su primer vuelo en Bitteswell. Se produciría un total de 40 aviones F2.



Otro Sea Hawk F1, WF157, fue desarrollado en un prototipo para el estándar FB 3, la variante de caza bombardero inicial del tipo y más tarde la más común de las variantes Sea Hawk. Para adaptarse a este rol, gran parte del trabajo de desarrollo se dirigió a su gama de tiendas externas, aunque la eliminación de estos para el servicio fue interrumpida por la falta de personal disponible de la Royal Navy. El 13 de marzo de 1954, la primera producción del Sea Hawk FB 3, WF280, realizó su primer vuelo. A continuación se incluyó una variante Sea Hawk FGA 4 más refinada, en parte para abordar problemas de manejo de tiendas que se habían experimentado con la variante FB 3; el primer avión FB 4, el WV792 realizó su primer vuelo el 26 de agosto de 1954.



En 1950, se reconoció que el motor Nene 101 era motor de transición; con la disponibilidad del Nene 103, un 4 por ciento más potente, el Almirantazgo ordenó rápidamente que muchos de sus Sea Hawk FB 3 y FGA 4 se reinyectaran. En consecuencia, se desarrollaron otras dos variantes de Sea Hawk; el primero de ellos, el FB 5, era más o menos idéntico al FB 3, y difería por el nuevo motor Nene 103 más potente y más potente, lo que mejoraba considerablemente el manejo a baja velocidad y el rendimiento de despegue del avión. El estándar final Sea Hawk, FGA 6, era una variante de combate de ataque terrestre; era exactamente lo mismo que su predecesor FB 5, aunque eran aviones de nueva construcción en lugar de motores re-motorizados. Se completó un total de poco menos de 90 FGA 6s.

Diseño


Un Sea Hawk indio en la cubierta de vuelo del INS Vikrant

El F 1 estaba armado con cuatro cañones Hispano Mk V de 20 mm (.79 in). Fue impulsado por un solo turbojet equipado con centrífugas Rolls-Royce Nene 101 de 5,000 lbf (22 kN) de empuje. El motor de Nene fue visto como una deficiencia importante en el avión debido a su falta de potencia; en 1950, el gobierno canceló el desarrollo del Rolls-Royce Tay, un desarrollo adicional equipado con postcombustión del motor Nene, sin dejar motores más potentes para equipar al Sea Hawk. Se desarrollaron más desarrollos menores del motor Nene y se adoptaron en el avión, lo que permitió un aumento en la potencia.



El F 1 tenía una velocidad máxima de 599 mph (964 km / h) a nivel del mar y un rango de 800 millas (1,287 km) con combustible interno. Una variante de caza más refinada fue la F 2, que introdujo controles de alerón impulsados ​​por energía, así como otras modificaciones, incluida su estructura. La siguiente variante del Sea Hawk se convirtió en un cazabombardero, el FB 3, y difería solo ligeramente de sus predecesores; su estructura se fortaleció para permitirle llevar una gama más amplia de equipamiento y armamento en sus cuatro puntos duros, que incluían cohetes, bombas, napalm, minas, cámaras de reconocimiento, depósitos de caída externos y accesorios para el equipo de despegue asistido por cohete (RATOG) ).



A diferencia de su rival, el Atacante Supermarino, que había sido el primer avión a reacción para entrar en servicio con la FAA, el Sea Hawk tenía un tren de aterrizaje de triciclo en lugar de una rueda de cola, lo que facilitaba su aterrizaje en los transportistas, también era el primer avión de Hawker para incorporar un tren de rodaje con rueda de morro. [1] El Sea Hawk había adoptado un diseño bastante convencional, siendo construido con alas rectas, mientras que otros aviones contemporáneos, como el F-86 Sabre, habían adoptado alas barridas. El Sea Hawk era un avión confiable y elegante, aunque su diseño prudente significaba que solo sería atractivo en el mercado de exportación, y por lo tanto estaría en producción, por solo un corto período de tiempo antes de ser reemplazado por aviones más avanzados.

Historia operacional


Un Sea Hawk of 899 Squadron en HMS Eagle durante la Crisis de Suez.

Sea Hawks del Escuadrón 898 en RNAS Brawdy, en 1954.

La primera producción Sea Hawk fue la F 1, que voló por primera vez en 1951, entró en servicio dos años más tarde con 806 Squadron, primero con base en Brawdy, luego se transfirió al HMS Eagle. Todos los Sea Hawks estuvieron en servicio a mediados de la década de 1950 y finalmente se construyeron más de 500.



Durante las evaluaciones de servicio del Sea Hawk, tanto los pilotos australianos como los canadienses de cada uno de sus respectivos servicios navales enviaron ejemplos de la aeronave, y hubo sugerencias oficiales de que adoptarían el tipo como equipo estándar. Sin embargo, ambas naciones también estaban interesadas en el nuevo avión naval construido en los Estados Unidos; solo un puñado de Sea Hawks sería transferido a cualquiera de las dos naciones, especialmente algunos operarían desde la cabina de vuelo del portaaviones de la clase Majestic australiana HMS Sydney, aunque estos no ingresaron al servicio completo de escuadrón.








En 1956, poco después de la finalización de la línea de producción Sea Hawk, la República Federal de Alemania realizó un pedido de 64 aviones para equipar a la Bundesmarine alemana, la Armada de Alemania Occidental, habiendo determinado el tipo para representar una buena relación calidad-precio. Exigiendo tanto cazabombarderos diurnos de clima justo como cazas diurnos con capacidad de vuelo de mal tiempo, estos fueron entregados en dos variantes separadas. La primera de estas variantes de exportación alemanas, para el papel de buen tiempo, fue designada como Sea Hawk Mk 100, mientras que el modelo con capacidad para mal tiempo fue designado como Sea Hawk Mk 101; Se ordenaron 32 aviones de cada variante. El Mk 101 estaba equipado con un radar de búsqueda construido por EKCO basado en pod para el reconocimiento del mar. Los Sea Hawks alemanes sirvieron a mediados de la década de 1960, hasta su reemplazo por el F-104 Starfighter.



Los Países Bajos también realizaron un pedido de 30 aviones, designados como Sea Hawk Mk 50, una variante de ataque terrestre para la Real Armada de los Países Bajos, que se financió con fondos otorgados por la OTAN. El Mk 50 era externamente similar al avión de la Royal Navy, y difería en el uso de una radio de frecuencia ultra alta (UHF) construida por Philips; Los Dutch Sea Hawks también fueron equipados posteriormente para llevar un par de misiles AIM-9 Sidewinder guiados por infrarrojos aire-aire. Entre 1957 y 1964, la Armada holandesa operó un total de 22 aviones. [25] El último cliente de exportación fue India, que ordenó una mezcla de 24 Sea Hawks de nueva construcción y 12 FAA Mk 6s renovados en 1959, siguiendo con 30 armaduras de avión adicionales reconstruidas de las reservas de Alemania Occidental, entre otros.

Historial de combate

El Sea Hawk, como parte del Fleet Air Arm, vio un extenso servicio durante la Crisis de Suez, iniciada por la nacionalización egipcia del Canal de Suez y el bloqueo naval de puertos del sur de Israel en violación del armisticio de 1949 y la resolución del Consejo de Seguridad de la ONU que negaba Estrecho de Tiran a la navegación israelí. El Reino Unido, Francia e Israel conspiraron para provocar la guerra, y la invasión anglo-francesa se conoció como la Operación Mosquetero, comenzando el 31 de octubre de 1956. Durante el conflicto, seis escuadrones de Sea Hawk participaron: dos a bordo del portaaviones HMS Eagle y dos a bordo de los portaaviones ligeros HMS Albion y HMS Bulwark. Los Sea Hawks fueron utilizados principalmente para realizar misiones de ataque terrestre en el teatro, debido a aviones como Hunter que carecían de alcance o espacio libre para entregar municiones, toda la capacidad británica de ataque a tierra durante el conflicto fue entregada por los Sea Hawks de la Royal Navy, típicamente siendo escoltado por los cazas Havilland Sea Venom.



Los Sea Hawks lanzaron muchos ataques contra objetivos egipcios en tierra, a menudo a causa de un intenso fuego antiaéreo, lo que provocó que varios aviones sufrieran daños graves. La conducta militar de la Campaña de Suez fue exitosa, a diferencia del desastre político, y todas las fuerzas de invasión fueron retiradas en 1957, aunque la vía fluvial fue reabierta a barcos israelíes. La crisis de Suez iba a ser la nota clave de las operaciones de combate de Sea Hawk con la Royal Navy, ya que una nueva generación de aviones de ataque se introdujo después del conflicto, es decir, de Havilland Sea Vixen y Supermarine Scimitar.


El portaaviones indio Vikrant a principios de la década de 1980, portaba helicópteros Sea Hawks, Sea Harriers, Allouette y Sea King y aviones Alizé ASW.

El Sea Hawk fue un exitoso avión de exportación. En la Marina Real de los Países Bajos, sirvió a bordo del portaaviones holandés HNLMS Karel Doorman, ex HMS Venerable, incluidas operaciones de descolonización que protegen contra las amenazas de Indonesia en la zona. Desde 1959 fueron equipados con misiles Sidewinder mejorando y ampliando significativamente sus capacidades de combate aire-aire. En 1961, los Sea Hawks que sirvieron en ella fueron trasladados a tierra cuando se cambió el perfil de la misión de la OTAN a todos los aviones de ASW; para octubre de 1964 habían sido retirados del servicio.




En el servicio de la Armada india (comenzando en 1960), los Sea Hawks fueron utilizados a bordo del portaaviones INS Vikrant, ex HMS Hércules y sirvieron durante la guerra indo-pakistaní de 1965 y la guerra indo-pakistaní de 1971. La última guerra vio al mar Hawks siendo utilizados por la marina india; estos aviones obtuvieron casi una docena de "asesinatos", principalmente de cañoneras de la Armada de Pakistán y naves mercantes y buques de carga en el este de Pakistán (actual Bangladesh) sin perder un avión en la guerra. Ayudados por el avión Breguet Alize, los Sea Hawks salieron ilesos, logrando la mayor tasa de muertes para cualquier avión en la guerra. El Sea Hawk fue retirado del servicio de la marina india en 1983, siendo reemplazado por el BAE Sea Harrier, mucho más capaz.

Retiro


Dos Sea Hawk FGA.6 de la Unidad de requisitos de flota en el aeropuerto de Bournemouth (Hurn) en 1967

Los Sea Hawks en el servicio Fleet Air Arm comenzaron a ser eliminados del servicio de primera línea en 1958, el año en que la Supermarine Scimitar y de Havilland Sea Vixen entraron en servicio, y ambos tipos eventualmente reemplazarían al Sea Hawk. La última línea del escuadrón Sea Hawk, No. 806, se disolvió en RNAS Brawdy el 15 de diciembre de 1960, poniendo fin a una carrera operativa muy breve para el Sea Hawk. La mayoría de los Sea Hawks en el servicio de segunda línea fueron retirados a mediados de la década de 1960. Los últimos Halcones Marinos de la Marina Real operacional fueron FGA.6 volados por la Unidad de Requisitos de Flotas "negra" gestionada por Airwork Limited, con base en el aeropuerto de Bournemouth (Hurn), que retiró el tipo en 1969. [30]

Variantes

P.1040
Prototipo VP401 primero volado en Boscombe Down el 2 de septiembre de 1947, luego convertido a P.1072
Prototipo navalizado VP413 a la especificación N.7 / 46 primero volado en Farnborough el 3 de septiembre de 1948.
Primer prototipo naval VP422 volado por primera vez en Farnborough el 17 de octubre de 1949.
Sea Hawk F1
Cazas de producción propulsados ​​por un motor Rolls-Royce Nene Mk 101; 95 construidos (35 por Hawker Aircraft en Kingston upon Thames, el resto y toda la producción subsecuente por Armstrong Whitworth Aircraft en Baginton, Coventry)
Sea Hawk F2
Caza de producción con alerones motorizados; 40 construido por Armstrong Whitworth.
Sea Hawk FB 3
Variante cazabombardero con alas más fuertes para tiendas externas; 116 construidos.
Sea Hawk FGA 4
Variante de combate / ataque terrestre; 97 construido.
Sea Hawk FB 5
FB3 equipado con Nene Mk 103; 50 conversiones.
Sea Hawk FGA 6
FGA4 con el Nene Mk 103; total de 101 (86 construcciones nuevas, el resto convertido de ejemplos de FB3 y FGA 4).
Sea Hawk Mk 50
Variante de exportación basada en el FGA 6 para la Royal Netherland Navy; 22 construido.
Sea Hawk Mk 100
Variante de exportación para la Armada de Alemania Occidental, similar a FGA 6 pero equipada con aleta más alta y timón; 32 construidos
Sea Hawk Mk 101
Variante de exportación para todo el clima para la Armada de Alemania Occidental, como Mk 100, pero equipado con un radar de búsqueda en una cápsula submarina; 32 construidos.

Operadores


  • Alemania occidental
  • India
  • Países Bajos
  • Reino Unido

Aviones sobrevivientes


Un Sea Hawk en exhibición estática en Jawahar BalBhavan, Trivandrum

Un Sea Hawk preservado en vuelo en el aeropuerto de Shoreham, 2007

Un Sea Hawk preservado antes del aterrizaje

Se sabe que 36 Sea Hawks completos (más ocho secciones de cabina) sobreviven a partir de 2011, principalmente en una variedad de lugares en el Reino Unido, aunque otros se encuentran en el extranjero, incluidos Alemania, Malta, los Países Bajos y la India. One Sea Hawk, WV908, sigue siendo aeronavegable como parte del Royal Navy Historic Flight en el Reino Unido, aunque la renovación del avión, incluida la instalación de un Nene 103, tuvo lugar en 2009. [31]

WF219 (Sea Hawk F 1) se almacena en el Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Inglaterra. [Citación necesitada]
WF225 (Sea Hawk F 1) se muestra como 'guardián de puerta' en RNAS Culdrose (HMS Seahawk), Inglaterra. [32]
WF259 (Sea Hawk F 2) se almacena en el Museo Nacional de Vuelo, East Fortune, Escocia. [33]
WM913 (Sea Hawk FB 5) se muestra en el Newark Air Museum, Newark, Inglaterra. [34]
WM961 (Sea Hawk FB 5) se muestra en Caernarfon Air World, Caernarfon, Gales. [35]
WM969 (Sea Hawk FB 5) se muestra en Hangar 3 en el Imperial War Museum, Duxford, Inglaterra. [36]
WN108 (Sea Hawk FB 5) es exhibido por la Ulster Aviation Society en Long Kesh, Irlanda del Norte. [37]
WV797 (Sea Hawk FGA 6) se muestra en el Midland Air Museum, Coventry, Inglaterra. [38]
WV798 (Sea Hawk FGA 6) (exhibido hasta finales de 2009 en Lasham, Inglaterra), 2009-2013 almacenado con Parkhouse Aviation en Booker, Inglaterra. 2013 obtenido por la Fuerza Aérea Clásica, Newquay, Inglaterra. Actualmente en proceso de restauración completa. [Citación necesitada]
WV826 (Sea Hawk FGA 6) se exhibe en el Museo de Aviación de Malta, Ta'qali, Malta. [39]
WV856 (Sea Hawk FGA 6) se muestra en el Fleet Air Arm Museum, Yeovilton, Inglaterra. [40]
WV865 (Sea Hawk FGA 6) se exhibe en el Museo Luftwaffe, Gatow, Alemania. [Citación necesitada]
WV908 (Sea Hawk FGA 6) es aeronavegable con el Royal Navy Historic Flight, Yeovilton, Inglaterra. [41]
XE327 (Sea Hawk FGA 6) se muestra en Hermeskeil, Alemania. [42]
XE340 (Sea Hawk FGA 6) (exhibido hasta hace poco en el Museo de la estación aérea Montrose, Escocia) regresó al Museo de la FAA, Yeovilton. [Citación necesitada]
XE489 (Sea Hawk FGA 6) se exhibe en el Gatwick Aviation Museum, Charlwood, Inglaterra. [43]
XE368 (Sea Hawk FGA 6) en los muelles de la isla de Barrow, Inglaterra. [44]
118 (Sea Hawk Mk 50) se muestra en De Kooy, Países Bajos. [Citación necesitada]
131 (Sea Hawk Mk 50) se muestra en Nationaal Militair Museum, Soesterberg, Países Bajos. [45]
MS + 001 (Sea Hawk Mk 100) se muestra en Internationales Luftfahrt-Museum, Villingen-Schwenningen, Alemania. [Citación necesitada]
IN-174 (Sea Hawk FGA 6) se muestra en Jawahar Bal Bhavan, Museum Road, Trivandrum, Kerala, India. [46]
IN-240 Sea Hawk se exhibe en Victory at Sea Memorial, Beach Road, Visakhapatnam, Andhra Pradesh, India. [47]
"Serie desconocida" (Sea Hawk FGA 6) se muestra en el Departamento de Ingeniería Aeronáutica en el Instituto Indio de Tecnología, Madras, Chennai, Tamil Nadu, India

Especificaciones (Sea Hawk FGA 6)




Vista frontal de un Sea Hawk
Datos de The Sea Hawk ... Epitome of Elegance, Hawker Sea Hawk

Características generales


Tripulación: uno
Longitud: 39 pies 8 in (12.09 m)
Envergadura: 39 pies 0 in (11.89 m)
Altura: 8 pies 8 pulgadas (2,64 m)
Área del ala: 278 ft² (25.83 m²)
Peso en vacío: 9,278 lb (4,208 kg)
Peso cargado: 13,220 lb (5,996 kg)
Max. peso de despegue: 16,150 lb (7,325 kg)
Motor: 1 turbojet Rolls-Royce Nene 103, 5,200 lbf (23,1 kN)


Rendimiento

Velocidad máxima: 600 mph (965 km / h)
Alcance: 480 mi (770 km)
Techo de servicio: 44,500 pies (13,564 m)
Velocidad de ascenso: 5.700 pies / min (29.0 m / s)
Carga de ala: 48 lb / ft² (232 kg / m²)
Empuje / peso: 0,38



Armamento

Armas: 4 × Cañones de 20 mm (.79 pulgadas) Hispano Mk V (200 rpg)
Puntos de sujeción: 6 bajo el ala y provisiones para llevar combinaciones de:
Cohetes: cohetes no guiados de 20 × "60 lb" (27 kg) o cohetes no guiados de 16 × 5 in (127 mm)
Bombas: 4 × 500 libras (227 kg) de bombas
Otros: o tanques de caída 2 × 90 Imp gal (410 l)


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